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3,956	天体観望	天体観望(てんたいかんぼう)あるいは天体観賞(てんたいかんしょう)とは、星や星空、夜空などを見て楽しむことである。学問的な観点や特定の目的を持たず、ただ「星を見て楽しむこと」を目的として星空を見る点で、天体観測とは異なる。天体観望の場合には、晴れた夜、家の外に出て空を見上げただけというのも含まれるためである。用語の定義としては、天体観望が「見て楽しむ」、天体観測が「見て観察や研究対象とする」というニュアンスの違いがある。天体観望は、ただ楽しむことを目的としているため、必ずしも天文学の知識や機器を用いる必要はない。ただし、ある程度の夜空の地図になっている星座を知っていたり、星図を知っていたりすると、様々な天体について夜空で確認がしやすくなる。近隣に科学館や天文台、高等学校以上の学校がある場合には、天体観測機材を保有・運用している団体が主催して、専門知識のある人を講師にした天体観望会が開かれることがある。日時などは、施設毎によって違うが、夜間の場合には、主に金曜日の夜・土曜日の夜の場合が多い。そのような施設では双眼鏡や天体望遠鏡による観察方法などのレクチャーを行っている。また、都会の場合には空が明るいため、日食や月食などの天体現象の場合には、天文同好会(天文研究会)などでも天体観望会などが行われる。そのような会では、普通、天の川の所在や、季節ごとの星座、惑星、それからさらに細かい星団などを見ていけるように、説明を行い、実際に天体観測機材を用いて、天体観望を体験できる。北側では北斗七星とカシオペヤ座からポラリス(現在の北極星)を探す話、夏の大三角、冬の大三角など、星座を見つける手がかりになる図形の話もよく取り上げられる。この目的は、6等級相当では、数千以上の星が輝く星空を観察するときに、手がかりとなる星を探すためである。特に、明るい1等星は、明るい空でも探しやすいため、天体観望を行う際の手がかりになるからである。これらの図形的な説明によって、恒星や惑星の区別がしやすくなる。また、「スター・ウィーク〜星空に親しむ週間〜」では、夜空の特定領域の天体の個数を数えることなどによって、肉眼を用いた測光観測を行うことで、大気観測を行うことを目的に行っている。なお、同時に天体観測機器を運用している団体では、天体観望会を同時開催している。周囲が開けており、夜空の暗いところならば観察が可能である。しかしながら、空が明るい場所でも小さな望遠鏡や双眼鏡などを保有していれば、理科の教科書などで紹介している天体を観察することは十分に可能である。天の川や暗い天体の観望は、月明かりや人工光による光害を避けて行われる。大都市の街明かりは、数十km離れていても影響が残る場合がある。加えて、大気による光の吸収の影響が少ないため、より標高の高い場所が適している。暗い場所で目を慣らす(暗順応)と、より多くの星が見えてくるようになる。暗順応には10分 - 30分程度を要する。明るい光が少しでも目に入ると、一瞬で暗順応前の状態に戻ってしまい、再び暗順応するにはまたしばらく目を慣らす必要が生じる。天体観望中は、街灯などの光がなるべく目に入らないように注意する。懐中電灯を使う場合は、赤いセロファンなどを貼って光量を最小限に絞って使うことが多い。天体観望は夜間に行われるため、観望者は安全面の注意、近隣住民への配慮、寒さ対策を行う。また、山中で観望する場合は、熊その他の野生動物に気をつける必要がある。天体現象のスケッチや天体現象の撮影なども科学的観測の記録として十分に有効である。天文雑誌などには、特に天体現象としての資料的価値のあるものが採用される例が多いため、ある程度の科学的もしくは美学的見地から検討を行った撮像データ及び撮像した機材のデータなどを添えると、科学研究としての評価を得やすい。また、新天体の発見などにつながるため、継続観測も重要である。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A9%E4%BD%93%E8%A6%B3%E6%9C%9B
3,957	宇宙	宇宙(うちゅう)について、本項では漢語(およびその借用語)としての「宇宙」と、「宇宙」と漢語訳される様々な概念を扱う。「宇宙」という語は一般には、cosmos, universe, (outer) space の訳語として用いられる。英語の cosmos は古代ギリシア語の κόσμος に由来する。κόσμος は原義では秩序だった状態を指すが、ピタゴラスによって世界そのものを指す言葉としても用いられるようになった。「宇宙」は後者の意味に対してあてられる。一般には universe と同義だが cosmos は原義より秩序と調和のあることを含意する。「時間、空間内に秩序をもって存在する『こと』や『もの』の総体」としての宇宙 (cosmos) に関してはコスモスの項も参照。英語 universe はラテン語 universum に由来し、すべての物と事象の総体を意味する。接頭辞 uni- は数詞の “1” を表すが、universe から派生して multiverse, omniverse などが造語されている。詳細はそれぞれ多元宇宙およびオムニバースの項を参照。英語 outer space あるいは単に space は、地球の大気圏外の空間や、地球を含む各天体の大気圏外の空間を指し、日本語では「宇宙空間」ないし「外宇宙」の訳があてられ、また日本語においても単に「宇宙」と呼ぶことが一般的である。地球の大気に関して、宇宙空間と大気圏内の境界として(便宜的に)カーマン・ラインが定義されている。詳細は宇宙空間の項を参照。「宇宙」という言葉の確定した起源や意味は不明だが、次のような説がある。それぞれの観点から見た場合の「宇宙」の定義には、以下のようなものがある。哲学的・宗教的観点から見た場合、宇宙全体の一部でありながら全体と類似したものを「小宇宙」と呼ぶのに対して、宇宙全体のことを「大宇宙」と呼ぶ。天文学的観点から見た場合、「宇宙」はすべての天体・空間を含む領域をいう。銀河のことを「小宇宙」と呼ぶのに対して「大宇宙」ともいう。「地球の大気圏外の空間」という意味では、国際航空連盟 (FAI) の規定によると空気抵抗がほぼ無視できる真空である高度 100 km 以上のことを指す。この基準はカーマン・ラインと呼ばれる。その他の宇宙と地球大気圏を分ける基準として、アメリカ合衆国における宇宙飛行士の認定プログラムの規定がある。1950年ごろ、アメリカ空軍(USAF)では高度 50 測量マイル(50 ✕ 6336/3937 km ≒ 80.47 km[1959年以前当時])以上に到達した飛行士を宇宙飛行士と認定する規定を設けていた。連邦航空局(FAA)は USAF の基準を踏襲し 50 測量マイル以上に到達した飛行士を民間宇宙飛行士と認定している。宇宙について説明するにあたり、まず人類がどのように宇宙の理解を深めてきたか、おおまかな流れを解説する。宇宙がいかに始まったかについての議論は宗教や哲学上の問題として語られて続けている。宇宙に関する説・研究などは宇宙論と呼ばれている。古代インドのヴェーダでは無からの発生、原初の原人の犠牲による創造、苦行の熱からの創造、といった宇宙生成論があった。古代ギリシャではヘシオドスの『神統記』に宇宙の根源のカオスがあったとする記述があったが、ピタゴラス学派は宇宙をコスモスと見なし、天文現象の背後にひそむ数的な秩序を説明することを追究した。秩序の説明の追究は、やがてエウドクソスによる、地球を27の層からなる天球が囲んでいる、とする説へとつながり、それはまたアリストテレスへの説へと継承された。 2世紀ころのクラウディオス・プトレマイオスは『アルマゲスト』において、天球上における天体の動き(軌道)の数学的な分析を解説した。これによって天動説は大成され、ヨーロッパ中世においてもアリストテレスの説に基づいて宇宙は説明された。しかし天球を用いた天体の説明は、その精緻化とともに、そこにおける天球の数が増えていき、非常に複雑なものとなっていった。こうした状況に対し、ニコラウス・コペルニクスは従来の地球を中心とする説(地球中心説)に対して、太陽中心説を唱えた。この太陽中心説(地動説)は、当初は惑星軌道が楕円を描いていることが知られていなかったために周転円を用いた天動説よりも精度が低いものであったが、やがてヨハネス・ケプラーによる楕円軌道の発見などにより地動説の精度が増していき、天動説に代わって中心的な学説となった。宇宙は始まりも終わりも無い同じ状態であるものとアイザック・ニュートンは考え、『自然哲学の数学的諸原理』の第3巻「世界の体系について」において、宇宙の数学的な構造を提示し、地球上の物体の運動も天体の運動も万有引力を導入すれば統一的に説明できることを示した。ニュートンがこうした理論体系を構築した背景には神学的な意図があったとも指摘されている。ニュートンはまた同著でユークリッド幾何学に基づいて時空を定義し、絶対空間および絶対時間という概念を導入した。科学的な分析が始まった20世紀初頭でも科学者も含めてほとんどの人は宇宙は静的だと見なしていた。20世紀になりアルベルト・アインシュタインにより絶対時間・絶対空間を否定し、宇宙の不安定なモデル(宇宙方程式)が提示され、1927年にジョルジュ・ルメートルが今日ビッグバン理論として知られる説を提唱した。ルメートルの説は1929年にエドウィン・ハッブルが観測した銀河の赤方偏移によって支持された。「ビッグバン」の名称は、ルメートルの非定常な宇宙説に反対の立場を取ったフレッド・ホイルの発言に由来する。今日ではビッグバン理論は多くの宇宙論の研究者によって支持され「標準的宇宙論モデル」を構成する要素になっている。一般相対性理論のアインシュタイン方程式は厳密解がいくつか知られており、その中に宇宙の膨張を示す解が存在する。この非定常宇宙モデルは、宇宙が過去のある時点に誕生したことを示唆している。この宇宙の誕生と初期宇宙を説明する理論として、ビッグバン宇宙論がある。ビッグバン理論において、宇宙は誕生直後に指数関数的な膨張(宇宙のインフレーション)を経験したと推定される。現在、4つの基本相互作用が存在することが知られているが、統一場理論に基づき、これらの基本相互作用は初期宇宙では区別なく統一されていたと考えられている。例えばワインバーグ=サラム理論により、電磁相互作用と弱い相互作用が統一されることが知られている。基本相互作用は宇宙が膨張し冷却されるにつれて分離されたと考えられている。亜原子粒子や原子や分子は宇宙が膨張し冷却される過程で生まれたと考えられている。また恒星や銀河などの天体は、水素およびヘリウムからなる分子雲からが生まれたと考えられている(宇宙の誕生と進化の項を参照)。ビッグバン理論を構成する宇宙論的パラメータに関する仮説はΛ-CDMモデル(Lambda-CDM model)としてまとめられている。だが、これについては異論もある。もしこのモデルを採用するならば、宇宙は原子(バリオン)からなる通常の物質(matter)、ダークマター(dark matter)、そしてダークエネルギー(dark energy)から構成される、とされる。現代の物理学で記述できる通常の物質が占める割合は5%程度であり、ダークマター・ダークエネルギーからなる残りの95%は現在も正体がわかっていない。各成分の構成比率は時間とともに変化しており、現在はダークエネルギー優勢時代(dark energy-dominated era)と推定され、ダークエネルギーの影響により宇宙の膨張が以前より加速している(宇宙の加速膨張)、とされている。宇宙の誕生から現在までの経過時間は様々な方法やモデルに基づいて計算されている。 2003年、NASAの宇宙探査機WMAPによる宇宙マイクロ波背景放射の観測値を根拠に計算したものによると、約137億歳(正確には、13.772 ± 0.059 Gyr)と推算された。この値は、他の放射年代測定を根拠に計算された110–200億歳や130–150億歳とする大雑把な推定値とも矛盾しない。 2013年3月21日、欧州宇宙機関(ESA)は「宇宙の誕生時期がこれまでの通説より1億年古い、約138億年前(正確には、13.798 ± 0.037 Gyr)である」と発表した。宇宙は何でできているか、またその占める割合については、かつては光を含む電磁波による観測から求められていた。ところが、様々な研究を通じて必ずしも観測できるものだけが宇宙を構成しているとは考えられなくなった。やがて宇宙の成分は原子である物質ではなく、エネルギーの比で表されるようになり、むしろ未だ正体が判明しないダークマターとダークエネルギーとの割合が多数を占めるようになった。宇宙マイクロ波背景放射の観測で得た宇宙初期のむらから当初試算されたエネルギー比は、ダークエネルギー72.8%・ダークマター22.7%・物質(原子)4.5%だったが、宇宙探査機WMAPや人工衛星プランクの観測によって、2003年以降、精度が高められ、以下の数値になった。人類はその目に映る物質の根源や力の法則を明らかにする研究を続け素粒子物理学を構築している。それは宇宙開闢の様子さえ理論化に成功した。ところが、宇宙の研究においてこれらの考察が宇宙全エネルギーの4.9%程度にしかならず、残りの95%は、そのようなものがあるという程度しか理解が及んでいない。この分野への科学的探究が求められている。宇宙にある元素は、水素原子が93.3%を、ヘリウム原子が6.49%を占める。また、観測可能宇宙内の原子の総数は、足し合わせると10の80乗個程度となる。 20世紀に入り行われた観測から、宇宙は膨張をしていると見なされている。だが過去には様々な考えがあった。アイザック・ニュートンは絶対時間・絶対空間の前提から導かれたニュートン力学が支持され、人々は宇宙は静的で定常であると見なしていた。 1915年にアルベルト・アインシュタインが発表した一般相対性理論では、エネルギーと時空の曲率の間の関係を記述する重力場方程式(アインシュタイン方程式)があった。この方程式が導き出す宇宙の未来は、星々の重力によって宇宙は収縮に転じ、やがて一点に潰れるというものだった。この解は、アインシュタイン自身やウィレム・ド・ジッター、アレクサンドル・フリードマン、ジョルジュ・ルメートルらによって導かれた。当初アインシュタインは、宇宙は定常であると考えていたため自分が見つけた解に定数(宇宙定数)を加えることで宇宙が定常になるように式に手直しを加えた。 1929年にエドウィン・ハッブルが、すべての銀河が遠ざかっている事を発見し、さらに距離が遠い銀河ほど遠ざかる速度が早いことを見出した(ハッブルの法則)。この観測結果から「膨張する宇宙」という概念が生じ、アインシュタインも「人生最大の誤り」と述べ重力場方程式から宇宙定数を外した。すべての天体を含む宇宙全体が膨張しているため、無数の銀河がほぼ一様に分布していて、その距離に比例した速度で遠ざかっている。そのため、いずれかの銀河から見たとしても、同じ速度に見える(膨張宇宙論)。「宇宙原理を採用すれば、宇宙には果てがない」と言うため、これを信じれば宇宙膨張の中心は存在しない。銀河の後退速度が光速に等しくなる距離は、宇宙論的固有距離において地球から約150億光年のところとなる。宇宙年齢に光速をかけた距離とこの距離が近似するのは偶然である。これはハッブルが発見したため、ここまでの距離はハッブル距離、あるいはハッブル半径と呼ばれるが、これは宇宙の地平面(宇宙の事象の地平面、あるいは粒子的地平面)ではない。光速を超えて遠ざかる天体は赤方偏移Z=1.6程度の天体と考えられるが、この値を超える天体はすでに1000個程度観測されている。ビッグバン理論(ビッグバン仮説)では、宇宙の始まりはビッグバンと呼ばれる大爆発であったとされている。ハッブルの法則によると、地球から遠ざかる天体の速さは地球からの距離に比例している。そのため、逆に時間を遡れば、過去のある時点ではすべての天体は1点に集まっていた、つまり宇宙全体が非常に小さく高温・高密度の状態にあった、と推定される。このような初期宇宙のモデルは「ビッグバン・モデル」と呼ばれ、1940年代にジョージ・ガモフが物理学の理論へ纏め上げた。ガモフはビッグバンの時に発せられた光がマイクロ波として観測されるはずと予言した。その後、1965年にアーノ・ペンジアスとロバート・W・ウィルソンによって、宇宙のあらゆる方角から放射される絶対温度3度の黒体放射に相当するマイクロ波(宇宙背景放射)が発見された。これは宇宙初期の高温な時代に放たれた熱放射の名残とみなされ、予言の正しさを裏付ける証拠とされた。ビッグバン・モデルの研究は進み、例えばその温度についてガモフは100億度程度と考えたが、後に10度と試算されている。ビッグバン直後の宇宙には物質は存在せず、エネルギーのみが満ちた世界だったと考えられている。理論によると、物質の基礎になる素粒子は100万分の1秒が経過した頃に生じ、その時には温度が10兆度程度まで下がった。1万分の1秒後に温度は1兆度になり、陽子や中性子が出来上がった。宇宙は膨張しながらさらに冷え、3分後には水素・ヘリウム・リチウムなどの原子核や電子が生じ、温度は10億度になった。38万年が経過すると温度は3800度程度になり、電子が原子核に囚われて原子となって、ビッグバンが起こった時に生じた光子が素粒子に邪魔されずに真っ直ぐ進めるようになった。これは「宇宙の晴れ上がり」と呼ばれ、この光が宇宙背景放射である。原子は電気的に中性で反発しないため、やがて重力で纏まり始めて、約1~1.5億年後にはファーストスターが、約9億年後には星や銀河を形成するようになった。しかしその後、宇宙の地平線問題や平坦性問題といった、初期の単純なビッグバン理論では説明できない問題が出てきた。これらを解決する理論として1980年代にインフレーション理論が提唱され、ビッグバン以前に急激な膨張(インフレーション)が起こった、とされるようになった。この理論では宇宙の真の誕生はビッグバンの前に無から生じ、急激な膨張(インフレーション)を経てからビッグバンが起こったという。インフレーション時に内包するエネルギーにはわずかなムラがあり、このムラが原子の集積を呼び込んだ事、またムラが一様だったため宇宙が平坦になったとしている。提唱当時のインフレーション理論には観測結果が伴っていなかったが、後に精密な宇宙背景放射の測定が理論と一致する事が判明し、信頼性が高まった。宇宙定数を取り除いたアインシュタイン方程式の解が示す宇宙の未来は、膨張がやがて収縮し、最終的に一点につぶれるビッグクランチと呼ばれるモデルであった。地球表面でボールを空に投げると高く上がるが、やがて勢いが無くなり落ちて来る。同様に、膨張の原動力である熱や光の放出の力が低下し、重力が優勢になると宇宙は膨張速度を落とし、収縮に転じる。ほとんどの科学者はこのモデルを支持していた。ところが1998年に膨張速度を観測した2つのグループが、宇宙誕生後70億年頃から加速膨張が始まったと発表し、未来モデルは書き換えられた。宇宙を加速膨張させる原動力は謎のままダークエネルギーと名付けられ、将来的にこの量がどのように推移するかによって2つのモデルが作られた。ダークエネルギーの増加が続き膨張が加速され続けてやがて無限大になると、宇宙は素粒子レベルまでばらばらに引き裂かれて終焉を迎える。これはビッグリップと呼ばれる。ダークエネルギーによる膨張が無限大に達しなければ、宇宙は緩やかに膨張を続けながらも破綻しない可能性もある。天文的な距離を表すのには光年がよく用いられるが、銀河団間の距離や宇宙の構造を取り扱う場合にはメガパーセク (Mpc) が使われることがある。1メガパーセクは326万光年。おとめ座超銀河団の隣の超銀河団は、うみへび座ケンタウルス座超銀河団であるが、両者は非常に近い関係にある。クエーサーは、天体の中でも最も明るいものであるが、宇宙が若い頃(20億〜30億歳の頃)に多く形成された天体であるため、遠くに見えている。(遠くの天体は過去の事象が見えている) ヘルクレス座かんむり座グレートウォールは、今までに観測された中で最も大きな宇宙の大規模構造。かみのけ座銀河団を核とするかみのけ座超銀河団も、おとめ座超銀河団の隣の超銀河団であるが、所属するフィラメントは異なる。かみのけ座超銀河団はかみのけ座ウォールの中心部である。ハッブルの法則をおとめ座銀河団に当てはめてみると、20 Mpc × 67 km/s/Mpc = 1340 km/s となり、おとめ座銀河団は、1340 km/s という速度で、我々から遠ざかっている。ここから、おとめ座銀河団の重力による銀河系がおとめ座方向へ近づく速度 185 km/s を引くことにより、実際の相対速度1155km/sが導かれる。シャプレー超銀河団は、ラニアケア超銀河団の隣の超銀河団。地球は惑星のひとつであり、周囲に月が回っている。いくつかの惑星が太陽の周りを回っている。太陽とその周りを回る惑星、その周りを回る衛星、そして準惑星、小惑星や彗星が太陽系を構成している。太陽のように自ら光っている星を恒星という。恒星が集まって星団を形成し、恒星や星団が集まって銀河を形成している。銀河に含まれる恒星の数は、小さい銀河で1000万程度、巨大な銀河では100兆個に達するものもあると見られている。銀河は単独で存在することもあるし、集団で存在することもある。銀河の集団は、銀河群、銀河団と呼ばれる。それらがさらに集まったものは超銀河団と呼ばれる。さらに巨視的には、いくつもの超銀河団が壁状あるいは柱状に連なったようになっていて、これを銀河フィラメントと呼ぶ。壁状のものは特に銀河ウォールもしくはグレートウォールなどとも呼ぶ。銀河ウォールや銀河フィラメントの周囲には銀河がほとんど存在しないような空虚な大空間が広がっていて、この空間を超空洞(ボイド)と呼ぶ。現在の科学で観測されうる最大の宇宙の構造がこの超空洞と銀河フィラメントの重層構造であり、これを宇宙の大規模構造と呼ぶ。この構造は面と空洞から成ることから「宇宙の泡構造」としてよく表現される。我々の住む銀河は、銀河系あるいは天の川銀河と呼ばれ、2000億~4000億個の恒星が存在している。天の川銀河は直径10万光年ほどの大きさで、地球から見ると文字通り天の川となって見える。星座を形づくるような明るい星は地球の近傍にある星であり、ほとんどは数光年から千数百光年ほどの距離にある。天の川銀河の所属する銀河群は局所銀河群と呼ばれ、局所銀河群はおとめ座超銀河団の一員である。また、おとめ座超銀河団は、「うお座・くじら座超銀河団Complex」という名の長さ10億光年の銀河フィラメントの一部である。なお、超銀河団の枠組みとしては、おとめ座超銀河団より大きな範囲となるラニアケア超銀河団を設定すべきとの考えもある。ラニアケア超銀河団の中心には、グレートアトラクターと呼ばれる巨大な重力源が存在し、おとめ座超銀河団も、それにより引きつけられている。ただし、宇宙膨張によって引き離される力のほうが大きいので近づいているわけではない。地球から観測可能な範囲(光が届く範囲)には、少なくとも1700億個の銀河が存在すると考えられている。上で説明したように、本当の宇宙全体の大きさは全然分かっていないが、現時点での観測可能な限界ライン(宇宙の地平線)の算出というのは、全然別の簡単な問題であり、簡単に算出できる。地球から理論上観測可能な領域(観測可能な宇宙)は、半径約450億光年の球状の範囲である。ただしこの大きさは赤方偏移から計算された理論上の値であり、直接の観測によって正確に分かっているわけではない。なお現代の自然科学では宇宙に特別な中心があるとは考えられておらず、宇宙全体について考察するとき、人類や地球を特別扱いして中心として扱うなどという考え方はそもそも根本的に間違っている、もってのほかだ、と考えられている、ということは強調しておかなければならない。「天体から放たれた光が地球にたどり着くまでの時間に光速をかけたもの」は光路距離(英語版)(あるいは光行距離)と呼ばれている。これは光が地球に届くまでの間に、光の旅した道のりを表す。光路距離では、電磁波により観測される宇宙の果てから地球までの光の旅した道のりは約138億光年と推定されている。これは光速に宇宙の年齢をかけたものだが、この値は先に述べた2つの距離(450億光年、4100万光年)と値が異なっている。光が地球に届く間に宇宙が膨張し、そのため光の道のりが延び、また光を放った空間が遠ざかるからである。つまり、光路距離はある時刻における空間上の2点間の距離を指し示すものではない。天文学では光路距離を天体までの距離とみなすことが多いが、それは我々に届く光が旅した道のりであり、現在の天体までの距離や、天体が光を放ったときの天体までの距離を示すものではない。現在(21世紀初頭)の地球上の人類が観測することができる最も古い時代に放たれた光は、約138億年前に約4100万光年離れた空間から放たれた光だ、などと、最近数十年は考えられており、「その光源がある空間は、現在450億光年の彼方にあり、光は138億年かけて138億光年の道のりを旅してきた。わずか4100万光年の距離を光が進むのに138億年もの時間を費やしたのは宇宙の膨張が地球への接近を阻んだためだ」などと、ここ数十年の物理学者・天文学者などによって考えられている。(なおこれを分かりやすく喩えると、流れの速い川を上流へ向かう船がなかなか前に進めないという状況に似ている。「宇宙空間の膨張」という仮定はそもそも一般相対性理論を原理に据えて導き出しているわけだが、電磁波の媒質である空間の膨張により地球を基点としたときの、地球から離れた場所にある光の速度が変化しても特殊相対性理論における「光速度不変の法則」とは矛盾しない)。《地球上から見ることができる宇宙の大きさ》とは、人間が物理的に観測可能な宇宙の時空の最大範囲を指す表現である。宇宙は膨張し続けているため、宇宙の大きさをと言うと、観測できる光のなかでも、最も古い時代に光が放たれた空間のことを指している。この空間から光が放たれたとき、つまり約138億年前(宇宙の晴れ上がり直後)、この空間(観測可能な宇宙の果て)は地球がある位置から(地球を中心とする全方向に宇宙論的固有距離において)約4100万光年離れたところにあった。そしてこの空間は、地球の位置から、光の約60倍の速度で遠ざかっていた、とされる。この空間までの現在の距離である共動距離(英語版)は、約450億光年と推定されている。なお典型的な銀河の直径でも3万光年であり、隣どうしの銀河の間の典型的な距離は300万光年にすぎない。例えば、我々人類が属している天の川銀河はざっと10万光年の直径であり、我々の銀河に最も近い銀河のアンドロメダ銀河はおよそ250万光年離れている。観測可能な宇宙の範囲内だけでもおそらく1000億個(10個)の銀河が存在している。人類の宇宙観は、ここ百年ほどの間で大きく進展してきた。学問的には、静的な宇宙観から動的な宇宙観へと移行し、科学技術的には、人類は有人宇宙飛行を実現し、地球以外の天体である月に降り立ち、国際宇宙ステーションも建造した。宇宙に関するSFや映画などの創作物も啓蒙的な意義を持っていた。中でも物理学上の時空間に関する観念の変革は、大きな意味を持っている。学問上の大きな起点となったばかりではなく、我々の生活上の常識からの類推が、宇宙の本質を考察するためには全く不適合であることを示した意味合いも持っている。そのように、物理学に大改革がもたらされた当初、この宇宙に存在する各物理定数がどうしてそのような値になったのかも次第に解明されていくものと思われていた。しかし、超ひも理論などによれば、今の宇宙に見られる物理定数は、宇宙創世時にたまたまそうなっただけで、実はどんな値でも採り得たというのである。そのパターンは実に10の500乗通りにも及ぶという。そしてこれらの値は、人間の存在のために都合良く出来過ぎている。つまり、我々の住む宇宙は奇蹟的な宇宙なのである。この宇宙の不思議さに対して、これを紐解こうとする試みもある。人間原理によれば、生成される宇宙は無数にあるため、その中のひとつがたまたま人間に都合がよくても驚くに当たらない、という。例えば、10の500乗個の宇宙があれば、10の500乗のパターンのうちの特別なひとつが現れたとしても不思議ではなく、我々がたまたまそこに居るだけということになる。「宇宙は何故あるのか」のような問いは存在論と呼ばれ、認識論と並ぶ形而上学の主要テーマのひとつである。ライプニッツは、存在論において「なぜ何もないのではなく、何かがあるのか」という形でこれを定式化し、カントやショーペンハウアー、ベルクソンらが取り組み、ハイデガーもまたこの問題の重要性を説いた。これに対し、ウィトゲンシュタインをはじめとする不可知論の立場からは、「語りえないものについては、沈黙しなければならない」との論がある。地球が宇宙において典型的な天体であると仮定すると、宇宙には数多くの地球外生命が存在することになる。しかし現在に至るまで地球外生命の存在が確認されたことはなく、この問題は天文学上の未解決問題の一つとされている。星に人が住んでいるという着想は古来より見られる。日本最古の物語とされる竹取物語においても、かぐや姫は月の住人であり、ローマ帝国時代の作家の作品には太陽の住人や金星の住人の話が出てくるという。人工衛星や宇宙ステーションなど、地球の軌道上の人工天体が開発されている。これらの人工天体は例えば、GPSなどの衛星測位システムや微小重力実験などの科学実験のために利用されている。宇宙開発やその周辺技術について、現時点で実現されていないが実現のための研究開発が行われている、あるいは概念として提案されているものとして、宇宙太陽光発電や軌道エレベータなどがある。宇宙太陽光発電は、宇宙空間での太陽光発電と無線による送電を組み合わせたシステムである。宇宙空間での太陽光発電は、大気による減衰がなく、また天候の変化や昼夜の移り変わりに左右されないため、地上における太陽光発電に比べて大きな電力が安定して得られることが見込まれている。軌道エレベータは、静止衛星軌道上の宇宙基地と地上とを結ぶケーブル上を往復する乗り物である。軌道エレベータは、従来のロケットによる輸送に比べて、安定的に大容量の貨物を輸送できると見込まれている。理論物理学において、並行宇宙の存在を議論することがあり、多元宇宙論として知られる。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%87%E5%AE%99
3,958	日本の道路	日本の道路(にほんのどうろ)では、日本における道路について述べる。日本の道路では、私道を除いて公共の営造物(公物)として地域住民と合意形成を得ながら、主に国や地方公共団体などが直接管理している。そのため、一定水準の管理の下で道路を維持しつつ、広く提供(供用)される必要があり、そのための法律が定められている。日本の道路の多くは道路法に基づいて管理されているが、その他にも農道や林道などでは別の法律に基づいている。各関係法律別に、対応する道路をまとめると、下表のようになる。道路交通法や道路運送車両法による道路上の規定は、一般の交通の用に供される全ての道路について適用される。日本の道路網では、都市や拠点を結ぶネットワーク機能を有しており、都市間の道路では通行機能、都市内ではアクセス機能や滞留機能が求められている。また、山地部の道路では勾配やカーブの半径を厳しくとる必要がある。道路計画設計の基本においては、これら機能や地域特性に応じて代表的な指標を設けて、道路にいくつかの区分を設けている。具体的には、ネットワーク機能は「道路の種類」で表現し、交通機能を「計画交通量」で表現し、地域特性を「都市部・地方部」、「平地部・山地部」で表現している。また、都道府県道と政令指定都市の市道には主要地方道に指定されている道路がある。道路構造令に基づいて、道路の規模により第1種から第4種に分類され、それぞれはさらに、計画交通量によって第1級から第5級に分類(交通量が少ないほど級の数字が増える)される。種の区分では、道路の種類として高速自動車国道や自動車専用道路と一般道路の別、都市部・地方部の別で区分している。級区分は、道路の種類、平地部・山地部の別、計画交通量で区分している。道路の建設を計画する際には、区間ごとにどれに分類するかを決定し、それに基づいて設計が行われる。また、通行することのできる交通の種別による分類として、自動車専用道路、自転車専用道路、歩行者専用道路、自転車歩行者専用道路という道路法の専用道路と、道路の一部分を区画して自動車の通行を制限している道路構造令上の歩道、自転車道、自転車歩行者道がある。自動車だけが走れるような構造になっている道路で、以下の条件を満たし道路管理者が法規に基づき指定を行ったものを自動車専用道路という。歩行者や自転車などの通行は禁止される。これらの道路には、高速自動車国道、都市高速道路および上記の条件を満たす一般有料道路、自動車専用道路が該当する。なお、これらの法規の適用を受けない例外的存在として、私道である宇部伊佐専用道路がある。高速道路のうち、高速自動車国道および一般国道の自動車専用区間の一部は、主に東日本高速道路株式会社・中日本高速道路株式会社・西日本高速道路株式会社・本州四国連絡高速道路株式会社が建設・管理を行う。また都市高速道路とは、大都市圏およびその周辺地域でひとつのネットワークとして機能する自動車専用道路を指し、その事業主体は下記の都市高速道路会社や地方公社が中心となっている。首都圏・阪神圏の都市高速道路である首都高速道路・阪神高速道路は都府県道または市道であるが、国・地方自治体の設立・出資による特殊会社(首都高速道路株式会社・阪神高速道路株式会社)がそれぞれ建設(一部、路線の存する都府県、市が施工する場合がある)・管理を行う。また国の認可を経て地方自治体が設立・出資する公社による都市高速道路を指定都市高速道路といい、名古屋、福岡・北九州、広島の3都市圏に整備されている。なお、高速道路株式会社法(2004年6月9日公布)において高速道路とは次のように定義されている。上記の自動車専用道以外の道路を、通常「一般道」と呼んで区別している。古代の人々が農耕を始めて定住した場所には、集落間での交易が始まって往来が頻繁になり、多くの人が歩いた結果、自然発生的に踏み分けられた原始的な道ができた。それ以外の場所では、「獣道(けもの道)」が次第に踏み固められ、川沿いや尾根伝い、低い峠などに主要な道路が形成されて行った、とされていたが、2000年に国の特別史跡に指定された三内丸山遺跡に幅12メートルの舗装された道路が発見され、すでに縄文時代には人の手によって道路が作られていたことからそれまでの通説が覆っている。日本書紀の神武東征の件りで、河内国から大和国に兵を進めた様子を書いた記述、「皇師兵を勅へて歩より龍田に赴く。而して其の路嶮しくして、人並み行くを得ず。」が、日本の書物の中での道路についての最も古い記述であるとされている。当時の道路が、人が2列で行進することができないほど狭いものであったことが判る。日本における人工的な道路整備では、諸説あるが紀元前548年頃の綏靖天皇時代に山陽道が開かれたのが最も古いといわれている。日本国外では、紀元前3000年頃にエジプトでピラミッド建設のための道路が整備されていた記録があることから、日本の道路整備は海外に比べて時代的に大きな後れをとって始められていた。 7世紀当初、飛鳥地方に大和政権が誕生し、奈良盆地東縁を通る山辺の道や、聖徳太子が通ったとされる太子道、南北に通る上ツ道・中ツ道・下ツ道、これに直行する横大道、竹内街道などが造られた。日本書紀の推古天皇21年(613年)11月の記事には、「難波より京に至る大道を置く」とあって、当時の京は飛鳥であり、竹内街道は現在の奈良県葛城市 - 大阪府堺市を結ぶもので、今の国道166号のルートにほぼ相当するものである。律令制が制定されて広域地方行政区画として五畿七道が定められると、日本で最初の計画的な道路網の整備が始められるようになり、646年、孝徳天皇の「改新の詔」により、地方に国司・郡司を置き、中央と地方の官庁とを結ぶ「駅路」が整備されることになった。中央政府を中心に、大路・中路・小路の制度が定められ、これが日本における道路制度の始まりと言われている。駅路の全長は6500キロメートル (km) にもおよび、30里(約16 km)毎に駅が設けられて、輸送機関として駅夫・駅馬が置かれた。駅路は大和朝廷の都(畿内)を中心に放射状に作られ、特に山陽道・東海道・東山道・山陰道・北陸道・西海道・南海道の7路線を「七道駅路」「畿内七道」として重点的に整備した。これら七道の呼称は、道路を指すだけでなく、その道路によって結ばれる国の地域的集合区分としても用いられた。この内、都と大宰府(九州)とを結び最重要視されていた山陽道と西街道の一部が「大路」、東国へ向かう東海道・東山道を「中路」、その他を「小路」と呼んだ。これらの道路の特徴は、小さな谷は埋め、峠付近は切り通しにするなどして、できるだけ直線的に平坦になるように作られていたため、集落からは遠く離れたところを通っていた。この直線的な道路の傾向は、ローマ帝国におけるローマ街道でも見られる。奈良時代には行基の指導により、平城京と各地を結ぶ奈良街道などが整備されたほか、神社や寺院が各地で建立されたため、高野街道、熊野古道などの信仰の道が生まれた。藤原氏が治めた平安時代から鎌倉時代にかけては、大きな道路整備は行われなかった。源頼朝が鎌倉に幕府を開くと、山陽道に代って都がおかれている京都と鎌倉を結ぶ東海道が重要視されるようになった。この時代には、頼朝が支配圏を拡大していくために道路整備を積極的に行っており、特に東国の関東武士が鎌倉へ集結するための関東各地と鎌倉とを結ぶ鎌倉街道が切り開かれた。室町時代は、道路や交通に対する目立つような施策はほとんど見られず、数多く関所を設けて通行人から通行税をとる政策しか行われなかった。戦国時代には、各戦国大名にとって物資の往来、敵からの防御が死活問題であったため、領内の道路整備や峠の開削が行われた。特に武田信玄は、棒道と呼ばれる軍事的な輸送目的の道路を積極に整備している。領国の境には関所が設けられて通行税の徴収が行われるようになっていったが、そんな中、織田信長は全国統一を目指して道路整備の方針を制度化し、この思想が江戸幕府に引き継がれることになる。信長は、1574年に道奉行の役職を置き、道路の大規模な改修を実施しており、主要道路の幅員を3間半(約6.54 m)、その他は3間(約5.5 m)として、2160間を1里(約3927 m)と制定している。織田信長・豊臣秀吉は天下統一のための支配圏拡大を行っていくにあたり交通路を重要視しており、道路改修や橋梁整備を怠らず行い、国の境にあった関所を廃止した。江戸時代に入り、幕府は一般旅行者や諸国大名の参勤交代のため全国的な道路整備を行った。その中心となるのが、幕府直轄の五街道である。五街道は4代将軍徳川家綱の時代に定められたもので、江戸の日本橋を起点とする東海道、中山道、甲州街道、奥州街道、日光街道の5つの街道のことである。五街道に繋がる街道(附属街道)のうち主要なものを「脇往還」または「脇街道」という。五街道とその脇街道で、本州中央部のかなりの地域を網羅していた。五街道沿いには原則として天領・親藩・譜代大名が配置された。また、交通上重要な箇所には関所や番所を置いた。五街道は1601年(慶長6年)に徳川家康が全国支配のため順次整備が始められ、1604年(慶長9年)に日本橋が五街道の起点と定められた。1659年(万次2年)以降になると、五街道と脇街道は幕府の道中奉行の管轄とされた。それ以外の街道は勘定奉行が管理をしていたが、道中奉行のような直接管理ではなく、沿道の藩に実際の管理を行わせた。これは、五街道・脇街道以外の街道が外様大名の大藩の領地であることにも関係がある。軍事・警察上の必要から街道の要所には関所を配置して検問が行われたほか、一里(約4 km)ごとに一里塚が設けられ、一定間隔ごとに開設した宿場には本陣・脇本陣、旅籠などが立ち並んだ。江戸時代の街道には、古代の駅路などに比べて一般民衆の通行も多くなったが、旅人は道路を見てその藩の状況を判断するからということで、各藩は道路の整備に気を配っていた。また、当時は、馬や駕籠は使われていたものの、まだ馬車は無く交通の大半が徒歩であったことから、道路の傷みは馬車交通で破壊された欧州諸国の道路のようにひどくなかった。日本を訪れていた西欧人の旅行記などには、この当時の日本の道路の印象について書かれており、ヨーロッパの道路と違い整備状態が実によく行き届いていたことを示す評価がなされている。平戸や長崎には、オランダ人の手によって、石畳による日本初の舗装道路が作られた。徳川第15代将軍慶喜による大政奉還後、明治新政府によって近代的な道路整備が始まり、道路行政に関する諸制度が次第に整備されるようになった。1869年(明治2年)、全国諸道の関所が廃止されて制度面での交通障害が除かれた。また、それまで車両の使用に課されていた制約が除かれ、この結果、従前の駕籠に代わって、1870年に和泉要助が考案した人力車が軽便な交通機関として急速に普及した。さらに都市では上流層が馬車を用いるようになり、1869年(明治2年)には、東京 - 横浜間に日本で初めての乗合馬車が開業した。その後、東京 - 高崎間や東京 - 宇都宮間など、相次いで主要都市間の乗合馬車が開業されるようになった。日本にも馬車が輸入されて導入されるようになると、それまで徒歩に耐えられる程度に砂利を敷き砂で固めてあった当時の日本の道路は、馬車の通行によってすぐに傷んでたちまち悪路と化し、あまりのでこぼこ道に、馬車が横転する事故も発生していた。明治政府が最初に行った道路方策は、1871年(明治4年)の太政官布告で発した有料道路制で、道路・橋梁などの築造や運営を民間人が実施し財源として料金を徴収することを認めた。この制度を基に1875年(明治8年)に、東海道に並行する小田原 - 箱根湯本間に日本初の有料道路が開通する。1872年(明治5年)には、太政官布告(道路清掃ノ条目)が制定されて、街路樹が植えられ、車道に砂利、歩道は煉瓦・敷石で舗装された近代的な道路が東京市にできた。さらに1876年(明治9年)の太政官布告第60号により、道路を国道・県道・里道の3種類に分け、さらに一等・二等・三等の等級に格付けする道路の法律制定されて、1898年(明治18年)内務省告示第6号に、江戸時代以来の主要な街道は日本橋を起点とする国道に指定されて1号から44号まで番号が付けられた。 1886年(明治19年)内務省訓令により、道路の施行方法について基準が定められ、割石道路(マカダム道路)が標準道路となった。この道路工法は、路床と路面は中央が少し高くなるように歪曲を持たせて、路床の上に4 - 5センチメートル (cm) 大の砕石を厚さ12.5 cmに敷き、その上の表層面に細砕石および接合剤を厚さ7.5 cmで敷き固めたものである。 1872年(明治5年)に新橋 - 横浜間に日本で最初の鉄道が開業して以来、明治政府も長距離の交通手段としては、安全性が高く、より速度や輸送力に優れていた鉄道の建設を優先し、また沿岸部では内航航路が輸送に占める比重も大きかった。明治新政府の中には、鉄道整備を優先すべきと強力に主張する者がいたこともあって、道路の中では限られた幹線が馬車交通を辛うじて可能とする程度に整備されたに過ぎず、鉄道路線の延伸に伴い馬車は幹線道路から影を潜めるようになり、やがて鉄道が陸上交通の主役の座に就いた。それでも、鉄道建設が明治時代中期以降まで遅れた地域では、新道開削が大規模に行われた例も見られた。よく知られるのは、明治10年代に三島通庸が相次いで県令(県知事)を務めた山形・福島での道路整備である。三島は県民に労働力と費用供出を強制し、文字通りの力業で道路建設を急速に推進した。その使役ぶりは官憲による強圧を伴うもので苛烈を極め、三島は「鬼県令」として恐れられた。福島・山形両県を結ぶ50 kmの新道「万世大路」(1881年全通)は、当時日本最長のトンネルである栗子山隧道(全長約870m)を含む馬車通行可能な道路で、三島の建設した道路の中でも最も有名な例と言える。日本に初めて自動車が導入されたのは、1903年(明治36年)のことである。当時の日本の道路は全くの未舗装で、東京の都心部も舗装されていなかった。このため、雨が降ればたちまち道路は泥沼と化し、車のタイヤが泥にのめりこむのは当たり前で、でこぼこ道にたまった水溜まりを通り抜ける車がはねた泥水は、通行人に浴びせられることも日常茶飯事であった。初めてのアスファルト舗装が行われたのは明治の終わりごろだといわれており、まだこの当時の舗装技術は未熟だったため、簡易舗装的なものだったと考えられている。その後、大正期にかけて自動車の輸入が増大していき、道路の重要性も増してきたことから、市街地の道路整備も本格的に行われるようになっていった。 1919年(大正8年)に道路法が初めて制定され、道路は国道、府県道、郡道、市道、町村道の5種に分類され、国道も再編成が行われた。なお郡道は1923年(大正12年)4月1日に郡制が廃止されたことにより府県道及び市町村道に昇格及び降格となった。軍港や基地に達する国道路線が多く置かれ、軍事国道と呼ばれる国道も設置された。国道に関しては、建設費および改修費は国が負担し、その他の道路は地方公共団体が負担することになっていた。 1920年(大正9年)、日本初の道路整備長期計画である「第1次道路改良計画」が策定される。しかし、その3年後に関東大震災が発生し、帝都復興が優先された結果、地方道路の整備は更に遅れてしまった。日本初となる本格的な舗装道路、つまり現在でいう本舗装が誕生したのは、1926年(大正15年)に完成した東京・品川 - 横浜市間の約17 kmと、兵庫県尼崎市 - 神戸市間の約22 kmの道路であった。この時代には、ドイツのアウトバーンを参考に、産業・軍事用の高速道路計画と主要道路の改良策も検討されたが、1937年(昭和13年)の日中戦争突入にはじまり、1941年(昭和16年)の太平洋戦争勃発という事態になると、戦争が最優先されて道路整備は実現不能なものとなっていた。敗戦国となった日本は、戦争末期の空襲で甚大な被害を受けて、戦時中は保守管理が行き届かなかった道路も相当に荒廃していた。舗装はもとより路盤を造る砕石がほとんどない路面は、自動車の重量を支えられずに轍(わだち)はのめり込み、道路幅員もすれ違いが出来ないほど狭く、車両によっては沿道の家屋と接触するほどであった。また、トラック走行によって舞い上がる砂塵は、日常生活や周囲の農作物に対して被害を及ぼした。破損した道路の復旧・維持修繕を促すために、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)のマッカーサー司令官は、1948年(昭和23年)に「日本の道路及び街路網の維持修繕五箇年計画」の策定を要請し、1952年(昭和27年)に改正道路法が制定された。自動車の普及とともにその重要性が認識されはじめ、1954年(昭和29年)に「第一次道路整備五か年計画」が発足し、政府も道路整備に本腰を入れ始めるようになった。自動車保有台数も100万台を突破していたため、政府は国内初の高速道路である名神高速道路の実現可能性を探るべく、世界銀行が派遣したアメリカのラルフ・J・ワトキンスを長とする調査団に調査依頼したところ、1956年(昭和31年)に提出されたワトキンス・レポートで日本の道路事情の悪さを痛烈に指摘されるほど道路整備を行うための財源不足が外国人によって認識させられ、これが戦後日本の道路整備を推進するきっかけとなったといわれている。その後、田中角栄らが道路整備を行うための特定財源制度を議員立法で制定させて、その財源をもとに急速に道路整備が行われたことにより、ワトキンスが来日した当時は日本政府の道路整備支出予算は国民総生産(GNP)の0.7%に過ぎなかったものが、10年足らずの間に大幅に拡大されて2%を突破し、その後も2%台を維持した。 1960年頃まで、日本の道路のほとんどは非舗装といってよい状況であった。1960年代半ばまで一般国道の改良率や舗装率を伸ばすことが最重要課題で、道路整備五箇年計画の計画的・重点的実施により、道路水準は著しく向上し、高度経済成長期を支える基本インフラ整備に貢献した。その後は政府の経済計画である全国総合開発計画(全総)との連動で、時代による道路整備の方向性も変化していき、幹線道路の混雑の解消とともに高速道路の全国的整備へとシフトしていった。 1964年(昭和39年)東京オリンピックを1つの契機として、高速道路や都市高速道などが整備されていき、その前年の1963年(昭和38年)には日本初の高速道路である名神高速道路が誕生した。当初、高速道路は6つの法律に基づき個別路線ごとに計画されたが、全国的構想に基づくものではなかったため、1966年(昭和41年)に国土開発幹線自動車道建設法が制定され、延長7600 kmの全国高速道路網計画が策定された。また、1960年代後半から始まったモータリゼーションは日本の道路の舗装化が急速に進んだ時期でもあったが、自動車の台数は急増していき、交通事故死者が激増して社会問題となり、昭和40年代は交通戦争という言葉まで生まれた。交通公害も社会問題となり、多様化する社会ニーズへの対応など、道路整備延長を増やすだけでは解決できない問題に対し、本格的に自動車や道路の対策が行われることになる。 1980年代に入ると、人口が東京・首都圏だけに集中し始める現象が起こるようになり、政府はこれに対処すべく1987年(昭和62年)に第四次全国総合開発計画(四全総)を策定し、「多極分散型国土の構築」を「交通ネットワークの構築」によって実現することが提唱され、7600 kmに代わる新たな高速道路網計画として延長1万4000 kmの高規格幹線道路網が主要プロジェクトとして位置づけられた。この計画では、目標サービスの改善としてインターチェンジまで1時間以内に見直され、災害に対するリダンダンシー(冗長性)などの視点が加えられた。バブル景気の時代に入ると道路の開発ラッシュで整備がさらに進んだ。高速道路など高規格幹線道路のネットワークは全国を網羅し、それを補助する地域高規格道路も整備が行われた。道路において一定の量的ストックは形成されたため、2000年代に入り、道路整備予算は縮小されつつあるが、過去の道路建設に伴う負債が多くの自治体で問題となっている。また、交通事故による死者数はピーク時1万5千人を超えていたが、2007年には高度な医療体制の確立や、エアバッグや衝突安全ボディーなど自動車の安全装置の充実、自動車台数の減少などによって5千人以下となった。日本の道路交通規則では、自動車、自転車などの車両が左側通行、歩行者が右側通行である。1890年(明治33年)6月の初制度化から改正された1949年(昭和24年)ごろまでは、人も馬・車も道路の左側通行であった。これについての理由は、明治以前の武士の時代に刀を左に挿した侍が擦れ違う時に刀の鞘が触れないようにするためとも、すれ違いざまの攻撃のときに対応が遅れないためともいう説がある。また、牛車が左側を通行する習慣があったため、交通規則を定める際に人も車も左側通行したという説もある。明治に入り、新政府はイギリスに範を取り左側通行を正式に採用している。戦後、自動車が増えるに従い通行者が後ろからくる車に気づきにくく危険であるという理由から、GHQが、アメリカ合衆国と同じく車が右側通行、歩行者が左側通行の対面交通とするよう指導したが、日本の道路設備を右側通行にするには多額の費用と時間が必要ということが判明したため、車の左側通行は維持し歩行者のみ右側通行とすることとなった。アメリカ合衆国の施政下にあった沖縄県では、1978年7月30日まで車が右側通行だった(730)。現在、世界的には「歩行者が左側、車両が右側」を通行する国が多数派であるが、日本と同様に「歩行者が右側、車両が左側」を通行する国にはイギリスなどがある。日本の道路では、交通の円滑を図り、安全かつ安心に利用できるように、道路標識、路面標示、非常電話、道路情報提供装置、車両監視装置、車両諸元計測装施設、料金所、信号機の8種類の交通管理施設が設置されている。道路標識は、道路で見かける丸形や三角形、四角形などの標識である。それぞれ役割があり、案内・警戒・規制・指示の各種類ごとに設置者が決められている。各種の道路標識は、一か所にいくつもの標識が設置されることがないように配慮がなされていて、交通の妨げとならないように道路利用者にとってわかりやすい位置に設置されている。(→詳細は、「日本の道路標識」を参照。) 路面標示は、道路の舗装面にある横断歩道や停止線、センターライン(中央線)などのマーキングのことである。マーキングの色は「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」(略称:標識令)により黄色や白色、青色表示などが定められていて、またその種類によって設置者が規定されている。(→詳細は、「日本の路面標示」を参照。) 非常電話は、高速自動車国道などの自動車専用道路に設置されていて、ネクスコなど道路管理者の担当センターに直接つながり、自動車の事故や故障など非常時の通報や援助を求める際に使用するものである。道路情報提供装置は、その道路の渋滞や雨、霧、積雪、路面凍結などの気象情報、土砂崩れなどによる交通状況を把握して、道路上に設置された道路情報板などにより利用者へ情報提供する装置である。車両監視装置は、主要道路の要所要所に遠隔操作できる監視カメラを設置して、交通事故や車両火災などの道路の状態を監視する装置である。交通量や走行速度を感知する車両感知器も、車両監視装置に含まれる。車両諸元計測装置は、道路構造の保全や通行車両の安全を守るために、幹線道路沿いや料金所に設置されている施設で、日本の小型道路以外の道路設計基準である総重量25トン(245 kN)を超える重量の車両を検出し、取り締まるために設置されている。料金所は、高速道路や有料道路の出入口に設けられる、通行料金を収受するための施設である。近年では、ETC(料金自動授受システム)の普及により、窓口の無人化がすすんでいる。信号機は、交差点でよく見かける道路交通の信号装置で、車両用と歩行者用があり、交差点の安全を確保するうえで最も有効な設備である。信号の発光面は意外と大きく、車両用(円形)は直径25 - 30センチメートル、歩行者用(正方形)は1辺あたり25センチメートルある。また、表示色の赤・黄・青の3色のうち、「止まれ」を意味する赤が最も視認性の良い位置になるように配置されている。信号制御方法は、大別すると地点制御、線制御、面制御の3つに分類でき、地点制御は隣接交差点に連動しない当該交差点を単独で制御する方式、線制御は幹線道路において隣接する交差点とともに連動制御する方式、面制御は大都市などの道路網において近隣交差点を一括して制御する方式である。また、信号表示には定期周期と交通感応制御の2種類がある。(→詳細は、「日本の交通信号機」を参照。) 道路整備五箇年計画(どうろせいびごかねんけいかく)とは、1954年から政府の閣議決定により策定が開始された道路整備のための目標や事業量を定めた中長期計画および基本方針プログラムである。国民生活の向上と国民経済の健全な発展を図るために道路整備の計画的・重点的実施が的確に実行されることを目的としており、道路整備緊急措置法(昭和33年法律第34号)第2条第1項の規定に基づいて定められる。道路整備は非常に長期に及ぶとともに、多大な事業費を必要とするため、将来の交通需要を的確に予測し、事業効果を踏まえた優先順位のもとに事業プログラムを策定するものである。また中長期的な視点での有効需要を喚起し、整備された道路や橋、トンネルなどの交通インフラが十分に機能することで生み出される多くの経済効果をもたらすものとして、政府の経済計画の一翼を担う重要な役割を果たすものとして位置づけられている。道路整備五箇年計画が策定される以前の1950年代前半の日本は、幹線道路の整備は十分ではなく、2車線以上で線形・勾配が満足に改良された道路改良率は一般国道で30%程度、舗装率は20%未満という状況で、日本の経済・産業の発展を阻害する要因の一つにもなっていたが、これまで道路整備五箇年計画に基づいて確実に道路整備が実施されたことにより、道路整備水準が著しく向上し、日本の経済発展に大きな貢献をもたらしてきている。その一方で、時代の経過とともに道路整備の重心も変化しており、1960年代ごろは道路改良率や舗装率の改善が重点的課題にあげられ、平成期に入るまでにその約90%以上が解消されてきたが、その後は高速道路の全国的な整備、幹線道路の交通障害の解消、交通事故や公害への対応など、多岐にわたる課題への取り組みが行われている。道路法で規定している道路である高速自動車国道・一般国道・都道府県道・市町村道(以下、公道)を合わせた総延長は127万3620 kmあり、その長さは地球約32周分に相当する。全体から見た比率では、高速自動車国道が約0.7 %であるのに対し、生活道路といわれる市町村道で約83 %を占めている。近年、毎年約4000 kmの道路が新たに造られているといわれており、日本国内の道路延長を伸ばし続けている。公道を対象とした都道府県別の道路延長は、国土交通省発行の道路統計年報2014年によると、北海道が9万7316 kmと最も長く、第2位の茨城県(6万0171 km)、第3位の愛知県(5万2185 km)と続く。また、最も短いのは沖縄県(9076 km)である。道路密度は、農村部よりも都市部の方が高く、人口密度の高い都市ほど道路密度も高い傾向にある。道路密度が最も高いのは埼玉県(13.00 km/km)で、2位が東京都、3位が神奈川県と続く。道路密度が最も低いのは北海道(1.24 km/km)で、1位埼玉県の10分の1以下である。日本の公道全体を対象とした道路面積は、道路統計年報2014年によると7557 kmあり、熊本県や宮城県の面積を上回る。都道府県別では、最も広いのは北海道で730.3 kmあり、第2位が愛知県(332.7 km)、第3位が茨城県(284.8 km)と続く。一方、都道府県別の道路面積比率では、最も高いのが大阪府で8.04 %あり、2位が東京都、3位が神奈川県と続き、上位5位まで三大都市圏が占める。最も低いのは北海道の0.87 %であるが、これは北海道地域は明治以降に開発された広大な土地で未開の地も多いためである。道路の路線や地域によって、道路幅には著しい差があり、概して古くから開かれた都市の道路は狭く、新興住宅地など新しく開けた土地の道路は比較的広いスペースが設けられている。都道府県別の道路幅の平均となると大きな差異はみられなくなるが、全国平均で5.90 mとなり、自動車がすれ違うことができない道路が全国的に多いことを物語っている。道路統計年報2014年によると、道路幅平均が最も広い都道府県は大阪府で7.57 mあり、2位が北海道(7.50 m)、3位が沖縄(7.11 m)と続く。なお、日本の道路における車線の幅は、普通に見られる一般的な2車線道路でおおむね1車線あたり3.0 mの幅があり、幹線道路で3.25 m、高速道路などでは3.5 – 3.75 mとなっている。車道に併設される歩道の設置状況は、交通弱者である歩行者を守る道路の安全整備状況がどれだけ進んでいるかを示す指標にもなっている。道路統計年報2014年によると、歩道設置率が最も高いのは沖縄県で27.0 %、2位が北海道(24.0 %)、3位が東京都(23.4 %)と続く。沖縄と北海道の歩道設置率が高い理由は、沖縄は戦後アメリカに占領されていた時期があったことや、北海道では明治時代以降に開拓された歴史を持つことから、他府県とは社会的、文化的に事情が異なっているからだという見方がされている。交通事故の抑止効果があるとされる中央分離帯は、道路幅が広くないと設置困難なため、都市部ほど設置率が高い傾向にある。道路統計年報2014年によると、中央分離帯設置率が最も高いのは大阪府で4.1 %、2位が東京都(2.9 %)、3位は山口県(2.7 %)と続く。一方、設置率が低いのは長崎県・鹿児島県・高知県の3県で0.5 %となっている。道路では、道路利用者や沿道住民に、より良い道路サービスを提供するために道路の機能の維持・修繕が行われている。その第一歩として、道路の異常や不法占用に対する措置を講ずるために、道路巡回によって道路情報の収集が行われている。道路巡回方法には状況に応じて4つの種類があり、(1) 原則2日に1回程度、目視点検を行う「通常点検」、(2) 原則として月1回、夜間の道路使用状況や夜間特有の照明施設などの安全施設などの機能を確認する「夜間巡回」、(3) 原則として年1回、橋梁やトンネルなどの構造物の破壊状況について点検を行う「定期点検」、(4) 台風や地震災害が発生したときに、交通障害や道路の利用状況を把握するために必要に応じて実施する「異常時巡回」がある。これら巡回業務以外でも、国土交通省の管理基準に則って、路面清掃、除草、樹木の剪定、降雪時の除雪が行われる。舗装は、供用が始まると徐々に劣化していくため維持修繕が行われているが、日本では高度経済成長期に建設された道路舗装が老朽化し、維持修繕にかかる費用をなるべく抑えた効率の良い修繕計画が求められるため、PSIやMCIを用いて舗装性能を総合的に評価している。舗装が薄いと建設初期の費用は小さく済むが、頻繁に補修を行わなくてはならず、これに対して厚い舗装では維持修繕費用は少なく済むが、建設初期費用が高くなってしまうため、その中間になるようなライフサイクルコストになるように、舗装の厚さは考えられている。冬期に積雪がある積雪寒冷地は、雪寒法(正式名:積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法)で定義されていて、雪や氷の害から道路の交通機能を維持するために、さまざまな工夫がなされている。路面の凍結防止対策としては、地下水が流れる消雪パイプを道路下に設置して、道路に水を散布することによって雪を溶かす方法や、道路下に熱を発するパイプや電熱線を埋め込むロードヒーティング設備を設置する方法がとられている。道路施設としての安全対策は、除雪車による除雪位置や走行位置の目印にするための除雪ポールや道路幅表示器、道路脇の斜面に積もった雪が道路上に落ちてくるのを防止するための防護柵やスノーシェッド、チェーン脱着場(チェーンベース)、信号機の上に雪が積もりにくくなるようにした縦型信号機などが設置されている。舗装についても対策されており、寒冷期に舗装下の路床(ろしょう)の凍結による体積膨張と、夏場に融解した際の地下水で地盤が弱くなることが繰り返されるによって引き起こされる、舗装表面のひび割れや、わだち掘れ現象の対策として、路床と舗装の下層路盤との間に、凍上抑制層とよばれる凍らない層を設置する。環境影響評価(環境アセスメント)制度は、事業者があらかじめ環境への影響について調査または評価を行い、その結果に基づいて環境保全措置を検討することによって、事業計画を環境保全の上でより望ましいものとする仕組みである。環境保全評価は1972年に一部の事業で導入され、1997年からは環境影響評価法に基づき実施されるようになった。環境影響評価の対象となる道路事業のうち、大きな影響を及ぼす恐れがあるため必ず実施する道路(第1種事業)は、すべての高速自動車国道、4車線以上の都市高速道路、4車線以上かつ10 km以上の一般国道である。また、環境影響評価の手続きを行うかどうかを個別に判断する道路事業(第2種事業)は、4車線以上かつ7.5 - 10 kmの一般国道が対象となる。事業者は、環境影響評価の手順を守るため、まずはじめに環境保全のために配慮すべき事項を記載した「配慮書」を、評価項目や調査・予測・評価の手法などを検討した「方法書」を作成する。方法書に基づいて、環境影響の調査・予測・評価及び環境保全措置の検討をまとめて「準備書」に記し、住民や知事の意見と、事業者の見解を示して必要な修正を行って「評価書」として作成される。最終的に、事業が実施された後に評価書に対する「報告書」がとりまとめられる。道路を走行する自動車が発する騒音は、地域の環境保全と快適な暮らしを守ることを目的に、環境基本法と騒音規制法によって規制されている。騒音には、距離減衰、反射、屈折、回折といった性質があり、これら考え方をもとに、道路にはさまざまな対策が施される。主な対策に、遮音壁と環境施設帯の設置があり、遮音壁は騒音を遮蔽して減音するとともに、吸音材により反射音を吸収する工夫がなされている。また環境施設帯は、交通量が多い自動車専用道路などの両側に20メートルほどの一定幅を持つ緩衝帯を設けることで騒音の距離減衰効果が期待される空間であり、そこに街路樹を植栽したり、一部は自転車歩行者道や車道が設けられる。地球規模の環境問題の一つとして、温室効果ガスのひとつである二酸化炭素 (CO2) による地球温暖化がある。「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」によれば、2015年度における日本国内の温室効果ガス (CO2) 総排出量は13億2500万トンあり、このうち自動車からのCO2排出量は総排出量全体の約15%を占めている。削減には自動車の燃費改善や、利用目的に応じた公共交通機関の有効利用法もあるが、道路における対策としては、渋滞をなくしたスムーズに走れる道路交通環境の改善と、道路の緑化・道路施設の太陽光発電などの新エネルギー活用が挙げられる。小型車は走行速度60 - 70 km/hのときにCO2排出量は最小になるという計算結果もあり、環状道路やバイパス道路の整備、道路交通情報の提供や弾力的な料金制度による道路交通の円滑化がCO2排出量の削減に寄与している。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%81%93%E8%B7%AF
3,959	日本の高速道路	日本の高速道路(にっぽんのこうそくどうろ)では日本の高速道路について説明する。日本では「高速自動車国道」と「自動車専用道路」とを合わせて「高速道路」として位置付ける(交通の教則など)。従って自動車専用の道路である。高速道路が正式な呼び方である。日常生活などで略す場合や他の語と組み合わせる場合は「高速」ということがある。日本での高速道路の公式な英語表記にはExpressway(略記:EXPWY・エクスプレスウェイ)が用いられるが、俗にHighway(ハイウェイ)と呼ばれることがある。元々米国で「Highway」は幹線道路という意味であり、一般国道を含めた国道(英語: National Highway)や主要地方道等の主要道路全体を指す。日本の高速道路は幹線道路としての機能も有するため、Highwayというカテゴリの道路の1種であると言うこともできる。法令上の高速道路の定義は、概ね「高速自動車国道」と「自動車専用道路」とを合わせたものとするが、詳細はいくつかのものがある。一般自動車道は含まれない。道路構造令で第1種、第2種に区分する道路が高速道路であるが例外的に第3種第1級の道路を出入り制限して自動車専用道路に指定している道路もある。高速道路は、以下の条件を満たす必要がある。高速道路の通行条件は以下のようになっている。日本の高速道路には、以下のものがある。高速道路の種類や建設方式が複雑化した背景として、省間の利害対立や建設費用の捻出方法の違いなどが挙げられる。高速自動車国道の道路名は、「○○高速道路」や「○○自動車道」のように呼ばれる。なお、道路名と路線名が異なる場合がある。具体例は以下の通り。高規格幹線道路の路線名は「○○自動車道」という路線名になっているが、これは道路運送法に基づく自動車道ではなく、道路法に基づく道路である。これは、国土開発幹線自動車道建設法制定の際、国土開発幹線自動車道を建設省所管の道路とするか運輸省所管の自動車道とするかの結論が出ず、結局後の高速自動車国道法によって「道路であること」が規定されたという経緯による。「高速道路」の呼称が用いられるのは、高速自動車国道では東名高速道路・新東名高速道路・名神高速道路・新名神高速道路のみであるが、これは両道路の計画・建設の進められる過程で、広く民間において「高速道路」の通称が使用され、命名の時点で一般に最も定着しているという歴史的な背景を考慮して、例外的に採用されたものである。中央自動車道も「中央高速道路」(調布インターチェンジ~河口湖インターチェンジ間のみ)とされていたが、その名称故に交通事故が頻発したため改称された。案内向け名称で◯◯自動車道を使うようになったのは中国自動車道(高速自動車国道中国縦貫自動車道)が最初である。 2017年2月14日に、一部改正された「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」が施行され、高速道路番号の標識が新設された。高速道路番号の考え方は、2016年9月に、国土交通省道路局が設置した有識者による高速道路ナンバリング検討委員会がとりまとめた「高速道路ナンバリングの実現に向けた提言」に基づいている。これによれば、以下のルールに基づいて高速道路にナンバリングが行われるべきとされた。自動車専用の規制標識が用いられる。補助標識が追加される場合には「高速自動車国道」、「自動車専用道」(これは高速自動車国道ではない場合)などがある。案内標識は緑地上に白字で書かれる。書体は視認性を重視し、日本道路公団が開発した独自の書体の道路公団標準文字(公団文字・公団ゴシック)と呼ばれるものが使用されていた。1963年(昭和38年)の名神高速開通に間に合わせる形で実用化に向け標識に使用する書体のパターンが何種類か作られ、視認性などのテストが行われた。公団文字は、標識として掲示した際、100 km/hで100 - 150 m手前から6秒以内で認識できるように制作された。そのため、文字は角ばっており、画数の多い文字の一部を省略したりバランスを崩して視認性を確保したりとしているため、非常に独特な文字である。過去には、文字を省略したがゆえに誤字だと指摘を受けたこともある。ただ、新規の高速道路やICが開通する際に名称に使う文字がない場合には新たに作成する必要がある上、文字の組み合わせによっては文字の上下がそろっていないため、「東京」や「京都」等では、同じ文字を二度作る手間があった。 2010年(平成22年)には、レイアウトが変更され、日本語書体はヒラギノもしくは新ゴ、英字はVialog(ビアログ)、数字はFrutiger(フルティガー)となり、文字のサイズが従来より5 cm大きくなった(和文で55 cm、英文で30 cm)。新しいレイアウトでは、文字サイズが大きくなり、フォントが変更されたことによって視認性が旧タイプの標識より向上している。旧レイアウトでは英字が日本語の半分以下のサイズだったのに対し、新レイアウトでは英字のサイズが日本語の半分以上のサイズになっている。首都高速や阪神高速など都市高速や東京外環自動車道・地方道路公社管理の自動車専用道路の道路標識では、1990年代以降、ゴナもしくは新ゴが主流になっている。高速道路へのアクセス標識にも、高速道路のレイアウトを使用している場合がある。普通の道路標識にリブを2 - 6本つけた構造。欧米諸国では第二次世界大戦以前から自動車が普及し高速道路が走っていたが、欧米に比べ自動車の普及が遅れた日本では、高速道路の建設自体が相当に遅れて始まった。高速道路建設の着想自体は実業家の菅原通済が1929年(昭和4年)に東京 - 大阪間に306マイル64チェーン(約493 km)の自動車専用舗装道路を事業費8,000万円(当時)で建設し、民間で運営する構想を打ち出したのが最初である。この「日本自動車道株式会社」計画は道路運営会社自体も旅客・貨物輸送(バス・トラック運行)を行い一般の自動車にも有料通行をさせるという鉄道事業と有料道路事業の折衷的構想で計画書も当局に提出されたが、自動車が一般に本格普及する以前の時代で不況とそれに続く戦時体制によってまったく実現しなかった。日本で初めて高速道路構想が持ち上がったこのころの戦前の道路計画では、弾丸よりも速く走れるという意味で「弾丸道路」と呼ばれていた。東海道新幹線の原形となった鉄道が「弾丸列車」と称したところから命名されたものである。ドイツのアウトバーンに刺激され、1938年(昭和13年)頃から高速道路である自動車専用国道の議論が始まった。1940年(昭和15年)には内務省により東京 - 下関間の高速国道の調査が始められ、1943年(昭和18年)に全国自動車国道計画を策定した。計画によれば、北は樺太の国境端から北海道の稚内 - 札幌 - 函館間、本州は青森 - 下関間を太平洋側と日本海側でそれぞれ結び、九州では門司 - 福岡 - 長崎間まであり、総延長は5490 km、設計速度は平坦部が150 km/h、丘陵部が100 km/hであった。国防上の要請もあり計画されたが1943年(昭和18年)、戦局のために最優先区間とした東京 - 神戸間の調査も打ち切られた。敗戦後の日本復興のために奔走した、田中清一と田中角栄の二人の活動は、日本に高速道路を誕生させる大きなきっかけとなった。静岡県沼津市出身の実業家である田中清一は、1947年(昭和22年)に国土改造計画の中心的命題になった、国土の普遍的開発の具体策として「国土開発縦貫自動車道構想」を起案し、この構想は当時の国会議員らをも動かし、高速道路建設を実現する原動力となった。田中角栄は、戦後の日本の道路整備の方向性を明確にし、のちに内閣総理大臣になった政治家で、特に1953年(昭和28年)に揮発油税を道路特定財源とする法整備を推進し、道路整備の安定的な財源確保の大きな支えとなった。日本における高速道路の本格的な実現は、昭和30年代の高度経済成長期に入ってからで、モータリゼーションを背景として大都市間を結ぶ幹線高速道路、そして東京や大阪をはじめとする大都市内の都市高速道路が急ピッチで建設されていくようになる。これらは国家的施策として計画が立案され、日本道路公団に管理を委ねるかたちで21世紀初頭まで引き続いて高速道路網の整備が促進され続けた。その進展と共に、日本の貨物輸送の主力は、従来の貨物列車からトラックによる自動車輸送を主軸とするようになっていった。日本国政府が、高速道路建設の実現に向けて世界銀行に融資を求めた際に、1956年(昭和31年)に来日したアメリカ合衆国のワトキンス調査団から、日本の高速道路実現の是非について提出された報告書、通称「ワトキンス・レポート」の冒頭の内容は、当時の日本の道路事情の劣悪さを痛烈に批判するものであった。ワトキンスの発言に刺激された日本国政府は、翌年の1957年(昭和32年)に高速自動車国道法を制定し、これまで鉄道優先としてきた陸上交通政策から高速道路建設へと舵を切ることとなった。日本の高速自動車国道の開通は、1963年(昭和38年)7月の名神高速道路栗東IC - 尼崎IC間(71.7 km)が最初である。東海道新幹線開業の前年にあたるこの年に、自動車が時速100 kmで疾走する道路誕生のニュースは、世間を大いに沸かせることとなった。このルート上にあたる京都市は、政令指定都市のなかで最初に高速道路が走った都市となった。1965年(昭和40年)には、名神高速道路の名古屋 - 阪神地区間の全線(小牧IC - 西宮IC、193.9 km)が完成し、これまで自動車で5 - 6時間を要した移動時間が、2時間程で結ばれるようになり、名古屋 - 大阪間において自動車での日帰り移動が可能となった。全国高速道路網整備の問題は、田中清一の運動以来、道路網整備の理念が先行していくとともに国会議員の政治活動にも巻き込まれていった。 1955年(昭和30年)6月、超党派の国会議員430名によって、中央・東北・北海道・中国・九州の自動車道の6本、合計約5000 kmを整備するため「国土開発縦貫自動車道建設法案」が提出される。「自動車道」という文言は、建設省が推し進める戦前の自動車国道計画を意識した道路網の一環としての「高速道路」とは異なる概念として定義したものであり、既存の道路法に基づく一般道路とは異なり、道路運送法によって建設されるべき道路という思想が根底にあったため、国会審議と並行して建設省と運輸省の所管争いを伴った。本法案は、赤石山脈を貫通する中央道建設上の技術的な問題をはらんでいたことと、道路運送法に準拠するという法的な問題を抱えたため、国会での法案成立まで5国会を経て約2年を要し、結局は原案にあった「別表」記載の路線通過位置を外して各自動車道の予定路線は別法律の定めによること、および、新たに既存の道路法上の道路の最上位に位置する「高速自動車国道」という概念が付け加えられて、建設省所管の道路法上の道路として1957年(昭和32年)4月に成立し決着をみた。「国土開発縦貫自動車道建設法」成立時には、建設計画として国土開発縦貫自動車道を含む「高速自動車国道法」も制定された。国会では、中央自動車道と東名高速道路のどちらの建設を優先するか路線の選択に揺れている間、高速自動車国道建設の要望は全国各地で起こり、各路線ごとに道路建設法の単独立法が次々と成立していく状況を受けて、1966年(昭和41年)に政府起案の「国土開発縦貫自動車道建設法」一部改正法案とした「国土開発幹線自動車道建設法」が成立し、中央・東北・北陸・中国・九州のいわゆる縦貫五道を軸に、全国の都道府県を結ぶ32路線7600 kmの高速道路網が計画された。しかしその後の社会的な交通状況の変化により、この計画が不十分だとして計画の見直しが行われることとなった。1987年(昭和62年)に修正変更が行われ、第四次全国総合開発計画の閣議決定により、高速道路43路線11,520 km、一般国道の自動車専用道路2,300 km、本州四国連絡道路180 kmの高速交通網から成る、全長14,000 kmの高規格幹線道路網が計画された。昭和40年代以降、日本の高速道路建設は本格的に推し進められてゆき、1968年(昭和43年)に、東名高速道路の部分開通が始まり、翌1969年(昭和44年)には東名高速道路の東京 - 名古屋地区間(東京IC - 小牧IC、346.8 km)が全線開通した。同じ年に中央自動車道富士吉田線も開通しており、1982年(昭和57年)に中央自動車道の全線が開通した。東京・大阪の二大都市間が高速道路で結ばれ、物資輸送の大動脈として活躍することとなり、国土開発幹線自動車道建設法の施行以後は、北海道から九州・沖縄までの各地で高速道路が毎年200から250 kmのペースで次々と開通してゆき、2014年(平成26年)時点で北海道の一部を除いて国土開発幹線自動車道網はすべて完成している。一方、本来であれば遅くとも2015年までに高速道路網がほぼ完成する予定であったが、バブル崩壊により実現せず、各地にミッシングリンクが残されている。オートバイの二人乗りは、危険だとの理由から1965年(昭和40年)から日本では禁止された。これは世界的にも大韓民国と日本しかなく珍しいケースであった。そこに、アメリカ合衆国連邦政府から市場開放問題苦情処理推進会議にこの問題が提起され、内容は「高速道路のオートバイ二人乗り禁止は、大型自動二輪車の普及を阻害する非関税障壁だ」とするものであった。規制緩和の機運が生じたことから、日本自動車工業会に二輪車特別委員会が設けられ、ヨーロッパのドイツとイタリアでの実態調査を行った結果、事故はごく少なく、そのリスクは一般道の3分の1で、事故発生率も1人乗りより下回っていることがわかった。こうした背景から、2004年の平成16年第159回国会で、二人乗り禁止を解除する法案が提出されて、同年6月9日に同法案が公布、1年後の2005年に施行された。海外の高速道路は、通行料が無料のところも多いが、日本では1956年(昭和31年)に制定された道路整備特別措置法によって、有料道路制度が創設されたため、原則すべてが有料である。建設開始当初、高速自動車国道は原則として、建設時の借入金が返済されるまで無料開放をしない有料道路との位置付けであった。このため各路線ごとの借入金が、それぞれの路線の収益により返済された後は、無料開放される予定であった。だが1972年10月、根拠法である「道路整備特別措置法施行令」が第1次田中角栄内閣によって改正されて全国料金プール制(全国路線網)が導入され、全国の高速道路の収支を合算する(事実上のどんぶり勘定)こと、国土開発幹線自動車道建設審議会が高速道路の延伸を答申したため、東名高速道路や名神高速道路の収益で、他の赤字高速路線の借入金を返却する状態となった。赤字国債によって建設費を賄ったこともあり、無料化は度々先送りされた。 2002年(平成14年)8月7日に道路関係四公団民営化推進委員会は高速道路の無料開放を断念し、日本道路公団民営化に伴う高速道路の恒久有料化を決定した。この結果、高速道路の無料開放の可能性は一旦消滅した。道路公団民営化の方針で、2005年(平成17年)の民営化後45年以内に借入金を返済し、日本高速道路保有・債務返済機構を解散することが日本高速道路保有・債務返済機構法で義務化されている。民営化時の借入金は、約40兆円になった。その後平成21年の衆議院議員選挙において、高速道路無料化をマニフェストに掲げた民主党が圧勝した。無料化が実現すればアメリカ合衆国のフリーウェイやドイツのアウトバーンと、先進国の主要道路と同様、基本的に車種を問わずに無料となる予定だったが、JRや高速バス、フェリーからの反発が根強い上、民主党が連立政権を組んでいた社民党は「(ガソリン税の暫定税率撤廃と同様に)地球温暖化対策に逆行する上、余計な財源が必要」として再考を求めていた。民主党内部でも約半数の議員がこの政策に懸念を示し、行政刷新会議の中でも事業仕分けリストの中に取り上げられるなど、政策は二転三転し、結果的に民主党はマニフェストを達成せぬまま下野した。なお新直轄方式の高速自動車国道や一部の高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、一部の地域高規格道路、その他の自動車専用道路として無料開放されている路線もある。北陸自動車道の新潟西IC - 新潟黒埼ICは新潟西ICに接続する新潟西バイパスが開通したことによって、高速自動車国道では唯一1989年(平成元年)に無料開放された。民営化時点における料金の徴収期間は、高速道路3社及び本州四国道路連絡橋については、2050年8月27日まで、首都高と阪神高速については、2050年9月30日までとなっていたが、2014年(平成26年)に、構造物の老朽化のため修繕費用を捻出する必要性から、さらに2065年9月30日まで料金徴収をすることが可能となるよう、関係法律が改正された。日本に高速道路が整備されたことにより、都市や拠点間の旅行時間が大幅に短縮され、交通が一般道路から高速道路へ転換されたことで従来道路の混雑が解消し、交通事故の減少をもたらしている。安定した高速走行により、自動車から排出される二酸化炭素(CO2)の削減にもつながっている。こうした直接効果から副次的に生まれた間接効果として、都市部では年間を通じて品質の良い生鮮野菜や水産物の安定供給を受けることが実現可能になり、産地にとっても高速道路によって大市場へ出荷することができるようになったので、地域ブランド力や付加価値アップに貢献している。産業経済面では、大都市圏を中心とする好立地条件を背景に、物流再編を可能とした経済成長を牽引する交通インフラとして機能している。例えば、2018年に発生した大阪府北部地震では、鉄道の運転見合わせや高速道路の通行止めが相次ぐ中で、舞鶴若狭自動車道だけが通行可能だったため、中部地方以東と中国地方以西の交通や流通をつなぐ冗長性機能を発揮した。 (出典:峯岸邦夫編著『トコトンやさしい道路の本』日刊工業新聞社(2018年)p. 25 の表から引用。) 視点を変えて、高速道路を社会インフラ整備の一環として広義に捉えると、ケインズの経済理論に基づく有効需要や失業対策として、公共投資による高速道路の整備過程で、生産、雇用、消費などの経済活動が短期的に活発になって拡大する効果(いわゆるフロー効果)をもたらす経済政策の一つとして位置づけられている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF
3,960	梅田地区の鉄道駅	梅田地区の鉄道駅(うめだちくのてつどうえき)では、大阪府大阪市北区の梅田地区において西日本最大のターミナルを形成している鉄道駅群について総論的に記述する。具体的には、西日本旅客鉄道(JR西日本)の大阪駅・北新地駅、阪神電気鉄道(阪神)の大阪梅田駅、阪急電鉄(阪急)の大阪梅田駅、ならびに大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)の梅田駅・東梅田駅・西梅田駅を指す。メディアなどではこれらの駅をまとめて「大阪・梅田駅」または「大阪駅・梅田駅」と表記されることもある。各駅は、それぞれ離れた場所に別々の駅舎を持つ独立した駅であるが、地下街などを介して相互に乗換え可能である。かつては日本貨物鉄道(JR貨物)の梅田駅(通称: 梅田貨物駅、後の梅田信号場)も近隣を通る東海道本線貨物支線(通称: 梅田貨物線)上に設けられていた。 JR西日本(および開業予定の南海)の大阪駅を中心とすると、北東に阪急の大阪梅田駅、東に地下鉄の梅田駅、南に阪神の大阪梅田駅が位置し、そして北西にJR貨物の梅田駅が存在していた。また、地下鉄梅田駅の東に東梅田駅、阪神大阪梅田駅の西に西梅田駅、阪神大阪梅田駅の南に北新地駅がある。阪急及び阪神は、両社の「梅田駅」を「大阪梅田駅」に2019年10月1日にそれぞれ変更した。各社合計の1日平均乗降人員は約240万人も利用しており、年間ではのべ約8億8千万人弱となる(2015年度)。これは新宿駅(約342万人:2015年度)、渋谷駅(約323万人:2015年度)、池袋駅(約262万人:2015年度)についで世界4位の規模である。各駅の最新年度の1日平均乗降人員を述べる。過去のデータについては各駅の項目を参照。また、御堂筋線梅田駅、谷町線東梅田駅、四つ橋線西梅田駅の1日乗降者数を含めると合計581,971人と、相互直通を行っていない地下鉄駅では日本一(世界一)であり、相互直通を行っている駅を含めても渋谷駅に次ぐ。阪神や阪急では大阪側のターミナル駅であることを強調するため、正式に改名する以前から「大阪梅田駅」と呼称することがあった。阪神の車内アナウンスは「次は、大阪梅田、梅田、終点です」となっており、阪急では行先表示板を使用していた1980年代までは電車の行先案内は「大阪⇔京都」のように記載され、「大阪梅田駅」と呼んでいたこともあった。これは他社のターミナル駅である天満橋駅などでも見られ、中には大阪阿部野橋駅や大阪上本町駅のように正式駅名に「大阪」を含んだ例もある。会社ごと、あるいは位置ごとに分ける意味で「阪神大阪梅田駅」「阪急大阪梅田駅」、または大阪を省略して「阪神梅田駅」「阪急梅田駅」と呼ぶこともある。同様にして阪神と阪急に同一の駅名がある神戸三宮駅、春日野道駅、御影駅も「阪神○○」「阪急○○」と案内されることが多い。これは神戸高速鉄道を介して阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道の3社が相互乗り入れしているためである。大阪駅付近を通過していた梅田貨物線を大阪駅に近接した位置に移設して地下化し、大阪駅の地下ホームとして建設された。2023年2月に線路が移設され、地下ホームは翌3月に供用開始した。これにより、従前は大阪駅にて乗降できなかった特急「はるか」「くろしお」に、梅田界隈から乗降できるようになったほか、新大阪駅発着であったおおさか東線も当駅に乗り入れている。また、JR西日本と南海電気鉄道が運営する予定で、仮称なにわ筋線の事業主体である関西高速鉄道の鉄道事業基本計画においては、大阪駅(うめきたエリア)地下ホームの供用開始以前は「(仮称)北梅田駅」とされていたが、こちらも大阪駅(うめきたエリア)地下ホームに乗り入れる予定である。この路線が開業すると、南海は阪神・阪急に次いで梅田地区に入る3社目の大手私鉄となると同時に、関西私鉄では初めて「梅田」と名乗らない駅名(南海側でも駅名は「大阪駅」と決定済)で営業する事業者となる。同時に「ラピート」の大阪駅到達が計画されている。将来的には仮称なにわ筋連絡線も乗り入れる構想がある。便宜上、国道176号を南北軸に、大阪環状線を東西軸に置いて示す。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E5%9C%B0%E5%8C%BA%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E9%A7%85
3,961	福島駅	福島駅(ふくしまえき)	true	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A6%8F%E5%B3%B6%E9%A7%85
3,962	阪神電気鉄道	阪神電気鉄道株式会社(はんしんでんきてつどう、英: Hanshin Electric Railway Co., Ltd.)は、大阪と神戸を結ぶ鉄道を運営している会社。通称は「阪神電鉄」「阪神電鉄KK」または「阪神電車」、略称は「阪神」、キャッチコピーは「“たいせつ”がギュッと。阪神電車」。阪急阪神ホールディングスの完全子会社であり、阪急阪神東宝グループの企業である。日本の大手私鉄の一つである。本社所在地は大阪府大阪市福島区海老江一丁目1番24号。他に東京事務所が東京都千代田区有楽町一丁目5番2号東宝ツインタワービル5階にある。大阪 - 神戸間という大都市同士を結び、都市間電気鉄道(インターアーバン)としては日本で最も古く、1905年に営業を開始している。2021年3月時点の鉄道事業の営業キロは48.9 kmである。また、プロ野球球団「阪神タイガース」の親会社であり、阪神タイガースの本拠地である阪神甲子園球場は阪神本線甲子園駅前にある。 2006年6月19日に村上ファンドによる買収問題を発端とする株式公開買い付け (TOB) が成立し、阪急電鉄を中核とする阪急ホールディングスの連結子会社 (64.76%) となった。同年10月1日には阪神電気鉄道株1株につき阪急ホールディングス株1.4株を割り当てる株式交換を実施し、阪急阪神ホールディングス(阪急ホールディングスから商号変更)の完全子会社となった。詳しくは「阪急・阪神経営統合」を参照のこと。 1896年(明治29年)、田中市兵衛、外山脩造、川上左七郎、前川槇造、大阪発起人総代により広瀬宰平、藤田伝三郎、豊田文三郎、岡橋治助らを加え発起人会が発足する。1899年(明治32年)6月に、社名を摂津電気鉄道株式会社として社長に外山脩造を迎えて設立。同年7月に阪神電気鉄道株式会社に改称した。阪神は大阪 - 神戸間の並行線開業に反対する鉄道作業局が所管する私設鉄道法ではなく、内務省と鉄道作業局が共同で所管していた軌道条例に依拠し、さらに当時の内務省幹部であった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得ることで、ほぼ全線を高速運転に有利な専用軌道にするという、法の抜け穴を突いた奇策によって1905年(明治38年)4月に神戸(三宮駅) - 大阪(出入橋駅)間の本線を開業した。従来の路面電車に比べ、軌道・車両ともに高規格の設備は、当時の阪神電鉄技師長であり建設時にもアメリカ視察を行った三崎省三の意向を反映したもので、建設ブームの真っ只中にあったアメリカのインターアーバンに範を採ったものであった。本線と阪神なんば線が阪神の主要路線である。本線は大阪・キタの大阪梅田駅から神戸随一の繁華街・ターミナル駅の神戸三宮駅を経由して元町駅に至る。東海道本線(JR神戸線)及び阪急神戸本線と競合関係にあるが、線路の曲線や駅数が多いため、両者より所要時間の面では不利である。また元町駅から西側は神戸高速線を経由して山陽電気鉄道本線の山陽姫路駅まで直通運転を行っている。阪神なんば線は大阪・ミナミの大阪難波駅から尼崎駅を結ぶ路線であり、大阪難波駅からは近鉄難波線・奈良線に直通して近鉄奈良駅まで至る。2009年の阪神なんば線の開業により、神戸・三宮 - 大阪・難波 - 奈良を結ぶ広大な私鉄ネットワークが完成した。また、山陽電気鉄道に加え近鉄とも直通乗車、阪急に加え、南海とも直接乗り換え可能になり、関西の大手私鉄5社のうち京阪を除く4社の路線とJRや地下鉄を介さずに直接乗り換えることが可能になった。関西の大手私鉄では唯一、大阪の2大繁華街であるキタ・ミナミの双方に自社路線で乗り入れている。明治時代、開業にあたって官鉄線(現在の東海道本線。愛称はJR神戸線)との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から私設鉄道法での許可が得られず、この問題を回避するため、当時まだ内務省単独所管だった軌道条例準拠による軌道敷設申請を行った。これは軌道が道路交通の補助であったことに加え、当時の内務省幹部で、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。これらの経緯からと集客を目的として西国街道沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均1kmと短く、駅の数が多い。京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気、東京電車鉄道、東京市街鉄道、東京電気鉄道、大阪市営電気鉄道、横浜電気鉄道、土佐電気鉄道に続く日本で14番目の電鉄運営事業者であり、開業当初の線区が現在も存続するものとしては日本で4番目に古い(いずれも日本の普通鉄道では初めての電車運転(1904年)である甲武鉄道を除く)。大阪と神戸という大都市を結んで、日本における都市間電気鉄道(インターアーバン)の先駆けにもなった鉄道でもある。電気を表徴する稲妻でレール断面を菱形に囲んだだけの、開業以来変わらぬシンプルな社紋に、その歴史が現れている(大手私鉄で円形をモチーフにした社紋を採用したことがないのは阪神のみである)。 1920年にメインの路線である本線に並行して、阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)が神戸本線を開業させると、乗客獲得競争を繰り広げるようになった。それは、車内でハンカチを乗客に無料配布するといった身近なものから、他社の営業活動をお互いに妨害するという過激な事態にも及んだ(詳しくは「阪神急行電鉄」を参照)。阪神はこの頃から、大阪 - 神戸間の多頻度運転を進めることになり、「待たずに乗れる阪神電車」と言うキャッチフレーズがよく知られるようになった。2006年の経営統合後の阪急は兄弟会社であり、共存共栄・棲み分けがはかられている。2014年7月には尼崎工場で阪急の車両を能勢電鉄仕様に改造するため、阪神の線路上を阪急の車両が走っている。 1969年より1975年にかけての国道線およびその支線区2線の廃止開始直前の総営業キロは75.1km(うち国道線系34.1km、本線系41.0km)であった。 1975年に国道線など軌道線区間を全廃した時には総営業キロが41.0km(これには当時休止中であった武庫川線の武庫大橋駅 - 武庫川駅間の1.5kmを含む)まで減少し、1984年の武庫川線0.6kmの延伸で41.6kmとなった後、翌1985年の武庫川線休止区間の廃止で40.1kmになった。これに第二種鉄道事業区間の神戸高速線および阪神なんば線延伸区間を含めても48.9kmで、1990年に相模鉄道が大手私鉄へ昇格するまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。保有路線は殆ど平野部または臨海部に所在することから、3か所あるトンネルはすべて地下トンネルであるため、関西の大手私鉄5社で唯一山岳トンネルを保有しないのが特徴である。 1951年4月1日に武庫郡鳴尾村が西宮市と合併したことにより、関西の大手私鉄では最も早く路線と駅の所在地が全て市となった。自社線には新幹線乗換駅がない。駅ナンバリングの路線記号はすべて (HS) 神戸高速鉄道乗り入れ開始時の経緯から、阪神の在籍車では5000番台(5001形など)が直通する山陽5000系列と一部重複する車両番号となっている。また2009年3月20日からは西大阪線延伸に伴う近鉄との相互乗り入れ開始に伴い、同社奈良線在籍の近鉄5800系と5820系も直通運用に充当され、3社の5000番台形式車が阪神電鉄線上を走ることになった。また近鉄1252系や9820系なども乗り入れるようになったため、1000/9000番台形式も重複する。 2020年までは阪急電鉄の5000系が神戸本線で運用されていたため、神戸高速鉄道には、直通運転に参加している4社全ての鉄道会社の5000系が乗り入れていた。なお阪神の車両が廃車される2003年までは3000系、さらに遡ると2000系も、4社の車両全てが神戸高速鉄道に乗り入れていた。京阪電気鉄道の開業時には大阪市電を経由して、阪神が京阪天満橋駅まで、京阪が阪神梅田駅(現在の大阪梅田駅)まで直通する構想があり、阪神1形電車と京阪1形は寸法・性能ともほぼ同一で設計されていた。だが後に比較的大型の路面電車を走らせることになる大阪市電は、まだ小型車のみで運行しており、「乗り入れるなら市電と同じサイズで」と要望があったため、折り合いがつかずに頓挫した。元町駅は2010年10月1日より阪神と神戸高速鉄道の共同使用駅から阪神の単独駅となった。かつては子会社に武庫川車両工業を有していた関係で、現有車両は武庫川車両工業製が半数以上を占めている。例外的に9000系全車と5500系の一部が川崎重工業製であるほか、武庫川車両工業が解散してからは5550系のみアルナ車両製(車体のみ)で、それ以降の1000系・5700系は全て近畿車輛製である。なお、1960年代頃までは汽車製造製や日本車輌製造製の車両も在籍していた。 2016年に5700系が鉄道友の会のブルーリボン賞に選定され、阪神の車両として初の鉄道友の会BL賞(ブルーリボン賞・ローレル賞)を受賞した。 2015年3月以降、全車両の先頭車運転席側に「たいせつが、ギュッと」マークを取り付けている。関西の私鉄では車両を長期間使用することが多いが、阪神では車両冷房化をいち早く進めたことから、その対象から外された初期の大型車は登場から20年ほどで廃車になる車両も見られた。平成期以降は他社と同様に更新工事を行い、長期間使用する方針に改めている。大手私鉄では2021年現在唯一、JRグループや他社で見られる復刻塗装を実施した例がない。また、路線距離が短いことや通勤需要に特化した路線のため、在阪大手私鉄では京阪電気鉄道とともに観光列車を保有したことが無い。 2014年から1000系を皮切りに順次、前照灯のLEDへの換装を進めており、2021年の5001形の廃車をもって関西大手私鉄では京阪電気鉄道に次いで、営業車両全編成の前照灯のLED化が完了した。車両は1960年代以降、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。阪神の路線はJR神戸線や阪急神戸線といった競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能(加速度・減速度ともに最大 4.0 - 4.5 km/h/s。地下鉄車両の場合は加速度が最大 3.3 km/h/s 程度)が求められており、一方、急行用の車両は高速性能が求められるため、他の大手私鉄の一般的な通勤電車と同様の性能(加速度が2.6 - 3.0 km/h/s)となっている。急行系が長らく採用されて来た朱色とクリームの車体塗装から「赤胴車」(ステンレス車体の1000系・9000系も含む)、普通系は同じように青とクリーム(5500系と5550系は色を変更)の車体塗装から「青胴車」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「ジェットカー」(ステンレス車体の5700系は「ジェット・シルバー5700」)と呼ばれている。各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両 106 km/h 、普通用車両 91 km/h となっているのは、運転曲線がATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4 km/h減で引かれていることによる。旧性能車時代は車体長さ・幅とも小さめの車両が使われており、当時の車両を現在では「小型車」と呼ぶ。正面の尾灯が左右段違いに付いており、貫通扉が二枚折りのガラス戸であるなど、特徴あるデザインだった。新性能車の導入にあわせて寸法は大型化され、現在の車両はいずれも近隣の京阪、阪急、山陽に類似した全長19m級の3扉車(同じグループである阪急については京都線用の車両とほぼ同じ寸法)で、先頭車前面には貫通路が設けられている。地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両(軌道法による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両)は車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両は2020年6月をもって全車が引退した。 1980年代までは時間帯や種別によって編成両数を変えていたこともあり、7001・7101形(のち2000系へ改造)以前の大型車は正面の貫通扉がセットバックしており(7801・7901形など例外もある)、このセットバックした部分に貫通幌が格納されていた。8000系以降の形式は固定編成となったため貫通幌を設置する必要がなくなったことから、正面はいずれも凹みがなくフラットな形状となり、非常用に特化された。ただ、近鉄との相互乗り入れ開始により快速急行においては増解結作業が発生することとなったため、1000系のうち増結用2両編成では神戸方に貫通幌が剥き出しの状態で取り付けられている(併せて、乗務員室のうち運転台・車掌部分と通路とを仕切る扉が復活した)。ステンレス車体の採用についてはこれまで4回の時期に隔てられており、初回が5201形(2両のみの試作的製造)、2回目が9000系(阪神大震災による被災車両の代替車両の急造に迫られた結果、当時は川崎重工業のステンレス車用の製造ベースが唯一空いていたため)、3回目が1000系、4回目が5700系となっている。なお、1000系と5700系との間に登場した5550系は普通鋼車体で新造されている。一方、開業から現在に至るまで、アルミニウム合金製の車両を導入したことは一度もない。 9000系までの両開き扉を持つ車両は、扉の開口幅は他社より広く1400mmを標準としていた。9300系以降は他社並みの1300mmとなっている。車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。ただし、VVVFインバータ制御の初導入は1995年の5500系であり、大手私鉄では最も遅かった。電動機・パンタグラフは、東芝(東芝インフラシステムズ)製の電動機を採用の5700系を除き東洋電機製造(以前は制御器も納入していた)製であり、制御器のメーカーは東芝と三菱電機が現在の所有全車両において約半数ずつの採用となっている。他社からの直通運転可能な車両の一部で採用している日立製作所や富士電機の製品は納入していない。制御器に関しては、直流整流子電動機の時代において電機子チョッパ制御、界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御という省エネルギー効果のある制御方式を採用している。保有車両数が少ないことが有利に働き、戦前から車内放送装置を全車両に設置していた。1950年代後半から新性能車が各社に登場したが、他の鉄道事業者では1980年代にもまだ大都市近郊で旧性能車が活躍していたのに対し、阪神では(鉄道線の旅客用車両に限定すれば)1966年という非常に早い時期に旧性能車が淘汰された。但し、全車両ベースにおける旅客営業用の吊り掛け駆動車両の完全廃止は国道線廃止の1975年である。多くの鉄道事業者では新性能車導入と同時に、車体は新性能車に準じた構造ながら走行機器を旧性能車から流用した旧性能機器流用車も製造したが、阪神では7801・7901形の中間車の一部に旧性能車の台車を流用したのみで、大手私鉄では東急電鉄とともに旧性能機器流用車の製造実績がない。連結器にアメリカ合衆国のヴァン・ドーン(Van Dorn)社のバンドン式密着連結器を長く採用し続けたのは阪神のみであった。また日本国内の鉄道車両の平均的な連結器取り付け位置よりも235mm低い、645mmの位置に連結器が取り付けられていたのも特徴である。2006年から5001形5013号車を皮切りに、近畿日本鉄道の車両と共通の回り子式密着連結器への換装が開始され、換装後の連結面高さは840mm(近鉄車では880mm)となっている。そのままで取り付けを行うと車体裾と干渉する恐れがあるため切り欠きをしているが、8000系についてはこの切り欠き加工を当初は実施していなかった。これは他の形式・系列と比べて車体裾高さが少し高いためだが、後の検査時に切り欠き加工を実施した8000系が一部で存在している。なお、山陽車は連結器の高さこそほぼ同じではあるが、阪神車・近鉄車と同じ回り子式密着連結器を採用している6000系を除き密着自動連結器を採用しているため、阪神・山陽各線での救援の際などの非常時に6000系を除く山陽車が阪神車または自社の6000系(および阪神電鉄線内での近鉄車)と連結する場合は中間連結器(アダプター)を使用する。電気指令式ブレーキ搭載車のうち、VVVFインバータ制御の車両では、ブレーキハンドルの形状がジェットカーと赤胴車で異なっている。ジェットカーは縦軸式なのに対して、赤胴車は山陽車・近鉄車のシリーズ21に合わせて前後操作式となっている(その他の近鉄車はジェットカーと同じく縦軸式)。9000系も登場当初は縦軸式であったが、近鉄乗り入れ対応改造工事を機に前後操作型に交換した。 1970年代末には赤胴車が全車冷房化され、遅れていた青胴車も1983年には全車冷房化と、驚異的な早さで他社に先駆けて冷房化率100%を達成した。冷房装置は主に国鉄AU13型に準じた分散式を採用していたが、8000系の途中からは集約分散式へと変化している。冷房装置は三菱電機製のものが使用されており、現在では5001形(2代)などで使用されているAU13型類似の冷房装置の型番は「MAU13」である。接客設備は1954年に登場した初の大型車3011形・初代5001形でクロスシートを採用した例があったが、その後はラッシュ時の混雑緩和や他車との併結を優先することもあり、ロングシート車の採用が続いた。2001年に登場した9300系ではセミクロスシートを中間車4両の扉間座席に採用し、以降8000系のリニューアル車の一部にも同様のレイアウトが導入されている。普通列車については、1968年までは早朝・深夜の途中駅止まりを除き、方向板(後節も参照)自体を取り付けず全くの無表示であったが、同年4月7日の神戸高速鉄道開業によるダイヤ改正より「梅田 - 元町」などの方向板を前面に掲出するようになった。当初は発駅・着駅が書かれた方向板を使用していたが、神戸高速線に普通列車を直通させるようになった1987年12月13日改正以降は、取り換え作業を簡素化するため駅名部分が差し込み式となった方向板を使用した。ただし現在はすべての車両が方向幕もしくはLED表示となっており、方向板のみを使用する車両は全廃されている。列車種類選別装置は一貫して東芝製が使われており、車上子は先頭車の左側面の先端に付けられている。この車上子の銘板には最新型の車両でも、東京芝浦電気時代から使用しているロゴマークの1つである「傘マーク」が使われている。列車種類選別装置は自動列車停止装置 (ATS) や列車無線と違って、神戸高速線に直通する各社の共通規格ではなく、乗り入れしている山陽電気鉄道や近鉄の車両にも取り付けられている。運転台にある設定機器については、当初は種別ごとに定められた記号に合わせるチャンネル式であったが、現在は種別ごとに設けられたタッチパネルまたは照光押しボタン式である(山陽電鉄や近鉄の阪神乗り入れ対応車両も同様)。列車種類選別装置により、踏切の作動時間の最適化を図っている。列車無線は1952年に国際電気製の誘導無線が導入された。1977年には現在の空間波無線が導入されている。急行系車両は、かつては有効長が5両編成までの駅・ホームに停車する際にドアカットを実施していたため、乗務員室にドアカットスイッチが標準装備されている。また、かつては神戸三宮駅3番線降車ホームなどのほか、山陽電鉄本線内でも大塩駅などで長らくドアカットを実施していたことから、近鉄や山陽電鉄のうち阪神乗り入れ対応車両にも同様にドアカットスイッチが標準装備されている。なお、乗り入れ先も含めてドアカットは全て解消されたことから、神戸寄り先頭車両のドアにのみ貼付していた「上り大塩駅ではこの扉は開きません」のステッカーは剥され、またドアカットスイッチについても常時使用する機会はなくなったが、撤去はなされておらず残置されている。かつては他の多くの鉄道会社と同様に、車両に「系列」の概念が存在しなかった。1980年代前半までは必要に応じ、複数グループの形式を自由に併結して編成を組む形を取っており、他社のような系列の考えが必要なかったため、7801形などの形式で呼称していたのである。つまり小田急電鉄や京成電鉄、西日本鉄道など現在でも「形」を使用している会社と同様、公式には「系」ではなく「形」を使用していた。3000系以降は1986年改造の8701・8801・8901形と7890・7990形を除き、同一グループの形式だけで編成を組むようになったため、「系」で呼ぶようになっている。車体外側の車両番号表記には独特の縦長ゴシック体が用いられている。同じ書体はかつての子会社であり、阪神の車両の大半を製造していた武庫川車両が製造を担当した、京福電車のモボ600番台や2000番台とえちぜん鉄道の車体にも用いられている。なお、車番は妻面にも書かれており、この事例は他の大手私鉄では京成のみである。また、車両番号は四桁数字のみで、「モハ(デハ)」「クハ」「サハ」といった文字は一切使われていない。大阪梅田駅と神戸三宮駅では可動式ホーム柵が設けられたため、車体側面下部に書かれている車両番号がホーム柵と干渉し確認しにくくなったことから、2022年に入ってから各編成ともに車体側面上部(側面下部とは対角線となる反対側)にも車両番号が描かれたステッカー(5001形のみ青色、それ以外は白色)が貼付されている(これは阪急電鉄が先行して実施)。現用車は通常、急行用車両と普通用車両を基本に分類するが、本項では便宜上、以下の4種類を基本に分類することとする。以下掲載している全車両において、製造初年度が新しい車両は上、古い車両は下に配置している。本線においては4両または6両の固定編成で運用されており、系列把握は他社並に容易である。阪神なんば線開業前は最長編成両数が6両で、大手私鉄で唯一7両編成以上の列車が存在したことがなかったが、阪神なんば線開業以後は、9000系と1000系に限り尼崎駅で増結用車両を増結し、一部の列車で自社および近鉄の車両による8両編成ないし10両編成の運行を開始した。2020年3月より、本線でも土曜・休日の快速急行で8両編成の運行を開始した。 2015年度からは、量産型の普通用車両としては初のステンレス製となる5700系「ジェット・シルバー5700」が順次投入されており、旧型となった2代目5001形、および5131形、5331形を置き換えている。この世代は近畿日本鉄道や神戸電鉄と同様、多種の形式が存在しており、大手私鉄の新性能車としては複雑な部類に入るとされている(阪神は大手私鉄としては路線規模が小さいが、路線の長さと車種の多さは比例しない)。主な理由は以下の通り。そこで前期大型車については下記の表を使用し、製造年や改造年により、同世代の急行用車両と普通用車両などの把握を容易にしているので、参照されたい。全車除籍済。全車除籍済。路線廃止により全車廃車。 2012年までは、関西の大手私鉄で唯一、車両基地を一般に公開するイベントを開催したことがなかった(他社では鉄道の日イベントは車両基地で行われるが、「はんしんまつり」は西宮駅のエビスタ西宮で開催されていた。2013年より尼崎工場で開催)。ただし、「わくわくトレイン」や「石屋川エクスプレス」といった事前応募制の貸切臨時列車を運転して車両基地を公開したことはある。大人普通旅客運賃(小児は半額・10円未満切り上げ)。特定運賃区間を除き鉄道駅バリアフリー料金10円を含む。2023年4月1日改定。神戸三宮駅 - 元町駅間の普通運賃は上表の「特定」欄の運賃を適用。神戸高速線は、阪神が第2種鉄道事業者となる区間も含めて別途運賃が設定されている。神戸高速線の運賃の詳細は「神戸高速線#運賃」を参照。本線と跨って乗車する場合は、神戸三宮駅を境界として運賃を合算する形になる。 2023年4月1日より、グループの阪急電鉄と同時に、ホームドアの整備などバリアフリーの推進を目的として、普通運賃・通勤定期運賃に鉄道駅バリアフリー料金制度による料金の上乗せ(普通運賃は10円、通勤定期は1か月で380円)を実施している。阪神なんば線の西九条駅 - 大阪難波駅間(他の区間と連続して利用する場合も含む)を利用する場合、上表の「加算含む」欄の額が適用される。普通運賃では通常額に90円(初乗り区間は60円)が加算される。杭瀬駅 - 大物駅 - 出来島駅を含む経路を乗車する場合は、大物駅を過ぎて尼崎駅で折り返して乗車しても大物駅経由として運賃計算される。これは、大物駅には優等列車が停車しないことからの措置であり、乗り継ぐ前後の両方の列車が大物駅に停車する場合も含めて尼崎駅での乗り換えも可能である。ただし、定期券の場合は「大物駅乗換」か「尼崎駅乗換」かを指定する必要があり、「大物駅乗換」の定期券では尼崎駅で乗り換えることができない。 2022年9月30日をもって、身体・知的障害者用特別割引回数乗車券を除き、他社連絡回数券も含めて全ての回数券の発売を終了した。代わりに、PiTaPaの従来のサービスに加え、ICOCAでの阪神電鉄線内での利用に対してもポイントを還元するサービスを、阪急電鉄・能勢電鉄や山陽電鉄との間でポイントを共通に使える施策として同年9月1日より開始した。また併せて、阪急との間で実施していた後述の回数券引き換えサービスも同様に9月30日をもって終了となった。回数券については、晩年は阪急電鉄とともに磁気カードによる「回数カード」に統一しており、紙(磁気券)の仕様は他社線との連絡回数券のみとしていた。なお、2007年4月1日より、阪急電鉄と運賃が同額の区間(2019年10月1日改定時点では190円、270円、280円、320円、380円、400円)の回数カードについてのみ、阪急電鉄でも利用可能のサービスを実施していた(但し、阪急電鉄で利用する場合は乗車前に阪急電鉄の駅の自動券売機で阪急のきっぷに引き換える必要があった)。また、2018年10月1日より、複数人で乗車する場合などで回数カードを紙の切符に引き換えた場合(阪急電鉄での引き換え含む)は、その切符の有効期限は引き換え当日のみとした。通勤定期券を使用する場合、以下に挙げる3つの場合で選択乗車が可能となっている。近鉄との連絡乗車券は近鉄奈良線系統の一部の駅と大阪線の大阪上本町駅から桜井駅までしか発売できないため(下記参照)、運賃表に記載のない駅へ行く場合はその最寄り駅までの乗車券を購入し、車内か降車する駅で精算することとなる。近鉄と阪神なんば線新区間の各駅への連絡乗車券はタッチパネル方式の新型自動券売機でしか購入できない。花隈駅を除く神戸高速線では近鉄との連絡乗車券は発売されていないので大阪難波駅までの乗車券購入後、車内か降車する駅で精算することとなる。PiTaPaやICOCAなどの全国相互利用対応の交通系IC乗車カードはそのまま目的駅まで利用できる。連絡乗車券発売対象区間は以下の通り。東鳴尾駅と洲先駅を除く(この2駅には自動券売機がなく、いったんそのまま乗車してから武庫川駅の中間改札に設置されている自動券売機で購入することになる)全ての駅では近鉄(発売範囲は上記参照)に加えて、神戸高速線経由山陽電気鉄道・神戸電鉄各駅への連絡普通券も購入できる。なお、連絡回数券は阪神電鉄線と神戸高速線・山陽電鉄線・神戸電鉄線間で利用できるものしか発売されていない。以下の各項目を参照。阪神電気鉄道では上記のICカードを含む交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。また、連絡する西代駅以西の山陽電鉄線や新開地駅以北の神戸電鉄線・大阪難波駅以東の近鉄線でも交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。以下の各項目を参照。このうち「高野山1dayチケット」「奈良・斑鳩1dayチケット」は、阪神なんば線開業までは梅田駅(現在の大阪梅田駅)経由大阪市営地下鉄・ニュートラムが利用できたが、開業後この2チケットは阪神なんば線経由で利用するように改められた(前者のチケットは大阪難波駅で徒歩連絡乗り換えができ、後者のチケットは同駅から直接接続することになる)ため、大阪市営地下鉄・ニュートラムの利用はできなくなっている(詳細は「阪神なんば線#大阪難波延伸開業による利便性の向上」を参照のこと)。発売駅以外からの利用について、利用当日に限り乗車駅からの普通乗車券を企画乗車券発売駅で提示して購入すると、普通乗車券を回収したうえで購入した企画乗車券と有効区間が重複する部分が払い戻される(公式ホームページの「お得なきっぷ」のページより)。 2024年6月よりQRコード乗車券のサービスが開始される予定である。また、それに合わせ、2025年3月末までにすべての駅で自動改札機をQRコードに対応する改札機に更新する予定で、2023年12月時点で甲子園駅と尼崎駅のすべての改札機が更新されている。乗務員室にある放送装置には、乗務員同士で通話が可能なインターホンの機能が付けられており、マイクを通じてのみでの通話が可能である(マイクにはスピーカーも搭載)。現在の装置は、操作盤にある照光式の「車内」「車外」「インターホン」(5700系と5500系のリニューアル編成では、それらに加えて「車内外」「扉個別」もある)のいずれかのボタンを押した上で、マイクにあるボタンを押すことで放送または通話が可能な仕組みとなっている。長らく、操作盤は「放送」「切」「インターホン」のボタンの仕様のものが使われており、その当時は「放送」ボタンを押すだけでマイクのスイッチが入りそのまま車内放送が可能で、マイクに付いているボタンを押すと車外スピーカーに流れる方式としていた。ただ、これは乗り入れ先の山陽電鉄、近鉄とは方式が異なることから、5700系が登場して以降は既存車両は機器を更新し他社に合わせた現在の方式としている。なお、1980年代までの車両では「放送」「インターホン」それぞれのスイッチのレバーを上下させるものであったが、のちにボタン式のものに取り換えられている。 JR西日本との乗換駅である大阪梅田駅や野田駅、神戸三宮駅では競合関係にあるためか過去はJRへの案内が省略されていたが、阪神なんば線開業の2009年のダイヤ改正より案内を行うようになった。ただし、他社線や阪神バスとの乗り換え案内は、原則として23時以降は行わない。大阪梅田駅を車内放送で案内する場合「梅田、大阪梅田、終点です。」と放送する。また昼間時には「大阪梅田」の後に「阪神百貨店前」が追加される。尼崎駅における阪神なんば線から阪神本線への乗り換え案内では、「大阪・神戸方面」と梅田や三宮・元町を省略することも少なくない。福島駅を車内放送で案内する場合「福島、ラグザ大阪・ホテル阪神前です。」と放送する。尼崎センタープール前駅を車内放送で案内する場合「センタープール前、尼崎センタープール前です。」と放送する。これは尼崎駅との区別を明確にするためである。甲子園駅を車内放送で案内する場合、現在は「甲子園、甲子園球場前です。」と放送する。かつては「甲子園、甲子園野球場です。」と車内、甲子園駅構内でアナウンスされていた。西宮駅を車内放送で案内する場合、昼間時のみ「西宮、エビスタ西宮前です。」と放送する。ただし十日えびすの期間中は「西宮、西宮戎です。」と案内される。神戸三宮駅を車内放送で案内する場合は「三宮、神戸三宮です...(略)」と放送する。最終到着駅を案内する場合、梅田駅など終端駅の場合は「●●(駅名)、終点です。」、そうでない場合は「終着、●●です。」と案内する。阪神なんば線(神戸三宮、新開地始発の奈良行き快速急行を含む)の列車については、行先、種別の前に「西九条、難波方面」を付け加えて放送することが多い。全駅でどちらの扉が開くか案内する。また、通過運転を行う区間では、到着放送の結びに到着駅名の再案内を行う(例:「西宮、エビスタ西宮前です。乗り換え案内をします。各駅停車ご利用の方は左側、1番線の電車にお乗り換えください。阪神バスご利用の方はお乗り換えください。西宮を出ますと、次は、甲子園にとまります。出口は左側です。西宮です。」)。普通列車ではかつて、駅到着直前の放送は原則として行わず、各駅を出発後に「次は、●●、●●です。出口は●側です。」を1回のみ放送していた時期があったが、2009年3月20日以降は普通列車でも駅到着直前の放送が行われている。 2012年3月20日のダイヤ改正前まであった阪神なんば線内の各駅に停車する奈良行の快速急行(同改正で快速急行の全列車が「尼崎 - 西九条間ノンストップ運転」となった)の尼崎到着時の車内案内は「大阪難波まで各駅に停車」と「鶴橋まで各駅に停車」と両方あり、必ずしも統一はされていなかった。ただし事実上は近鉄奈良線の鶴橋まで各駅に停車するため後者も誤りではない。 2014年より運転を開始した近鉄22600系電車による貸切列車が御影駅を通過する際は、上りでは石屋川駅手前で、下りでは住吉駅手前で「間もなく、御影駅を通過します。電車が揺れますのでご注意ください。」と放送を行う。また、上りでは乗務員交替となる桜川駅(乗客は下車不可能)で、下りでは乗客の下車する各駅で「阪神電車をご利用頂きありがとうございました」と放送を行う。 2016年3月19日のダイヤ改正からは、車内での駅到着時の乗り換え案内では「乗り換えのご案内をします。」などと丁寧な表現が用いられている。 2017年2月から、「姫路」は「山陽姫路」、「難波」は「大阪難波」、「日本橋」は「近鉄日本橋」、「奈良」は「近鉄奈良」など、それまで省略して案内していた駅名は全て正式駅名で案内するようになった。但し、車両側の表示器は他社車両も含め従来のままとなっている。 2019年3月20日より、阪神なんば線内と本線の快速急行で多言語自動放送を開始した。これは、乗り入れ先の近鉄が先行して車掌が携帯するタブレット端末を用いて多言語自動放送を行っていることに追随したもので、タブレット端末を車両側のコネクタに接続してタッチパネルを操作し、日本語と英語、一部で中国語・韓国語による多言語自動放送を行うものである。なお、これらは全て音声合成ソフトで作成した人工音声である。まず、先行してコネクタが取り付けられた1000系と9000系、そして阪神電鉄線乗り入れ対応の近鉄車両において開始し、のちに8000系・9300系にもコネクタが取り付けられたため、本線内では快速急行に加えて直通特急・特急・急行でも、2020年3月14日のダイヤ改正以降にタブレット端末のコネクタを取り付けた編成で多言語自動放送を始めている。さらに2021年1月以降は山陽車両にもコネクタを取り付ける改造を行い、山陽電鉄でもタブレット端末を導入したため、大阪梅田駅 - 山陽姫路駅の全区間において自動放送を行っている。原則として早朝と夜間では自動放送は行わないが、早朝・夜間でも車掌の裁量で使用することもある。但し、普通用車両(ジェットカー)にはコネクタが取り付けられていないため、本線・神戸高速線では急行系車両も含めて普通では全て車掌の肉声による案内である。また、阪神なんば線大阪難波駅 - 桜川駅間の運行は近鉄の乗務員が担当しているため、この区間のみ自動放送は近鉄のタブレット端末で近鉄のフォーマットにより放送されている(アナウンスの声は、日本語のみ男性、英語・中国語・韓国語は女性)。他にも、駅到着時の接続列車の案内などは従来通り肉声放送で行われている。なお、武庫川線の列車は本線・阪神なんば線に先駆けて自動放送(アナウンスは女性の声で日本語のみ)を採用しているが、ワンマン運転のためタブレット端末の操作による手動ではなく、列車の走行に応じて放送を開始する自動制御のものである。武庫川団地前行きでは行先を「団地前行き」と案内し、終点到着時には「次は、団地前、武庫川団地前。終点です。」と放送する。 1990年から、駅自動放送でシンセサイザーによる接近・発車メロディが演奏されている。発車メロディ・通過列車接近メロディ・遅延発生時ないし緊急時告知メロディはオリジナルだが、停車列車の接近メロディは『線路は続くよどこまでも』が使われている。1990年の導入時は西浦達雄作曲・編曲によるものであったが、2009年1月からは向谷実作曲・編曲によるものに変更され、発車メロディは上り・下りとも同一のメロディとなっている。なお、元町駅と桜川駅のみ発車メロディは予告用のみが流れる(桜川駅1番線では、このあとに近鉄用の信号扱所からの出発承認合図器音〈ブザー音〉が流れる)。また、メロディ更新に合わせて同時に放送の案内の音声も更新している。頭端式ホーム(梅田駅の全ホーム、神戸三宮駅の2番線)では、入線時の放送フォーマットは独特のものとなっている。駅到着直前は全ての列車で接近メロディを省略し、「まもなく、●番線に電車が参ります」のアナウンスのみを放送する。列車が駅到着後、少し間隔を空けて「●番線に停車中の電車は、■■(駅名)ゆき▲▲(列車種別)です、停車駅は...(普通は「各駅停車、■■(駅名)ゆきです、各駅に停車します」)」と放送する。このほか、梅田駅の全ホーム、尼崎駅2・5番線では発車直前から列車がホームを離れるまでの間、男女声とも(ホームによる)「●番線から、電車が発車します。ご注意ください」を繰り返し放送している。停車列車接近メロディは、2011年から放送されているラジオCMでも使われている。甲子園駅では、阪神甲子園球場での高校野球全国大会開催に合わせて、2013年の夏から全国高等学校野球選手権大会、2015年の春から選抜高等学校野球大会の開催期間限定で停車列車接近メロディを変更している。曲目は「甲子園駅#列車接近メロディ」を参照。 2019年3月より、全駅で頭端式ホームも含めて全ての列車到着ないし通過時に、「電車がまいります」「電車が通過します」のアナウンスの直後に新たにオリジナルの接近メロディまたは通過メロディを加えている。 2023年1月6日および1月20日に阪神本線で運転された臨時有料座席定員制列車「らくやんライナー」の車内放送では、2009年まで使用されていた西浦版の通過列車接近メロディが、案内前のチャイムとして使用された。また、同年1月13日運転のらくやんライナーでは、西浦版の「線路は続くよどこまでも」のメロディが使用された。列車到着時の放送は、「大阪梅田行き・特急」と行先・種別の順に案内しているが、阪神本線の各駅停車のみ「各駅停車・高速神戸行き」と種別・行先の順に案内している(車内放送でも同様)。ただし、列車到着前の乗車位置案内では各駅停車でも種別を後につける文体になる。 2016年3月のダイヤ改正以降、列車到着時には「黄色い線の内側へお下がりください」とアナウンスされている。それまでは「白線の内側へお下がりください」とアナウンスされていた。発車時の自動放送は、本線では梅田駅・大石駅・神戸三宮駅・元町駅(大石駅は4番線のみ)、阪神なんば線では桜川駅、武庫川線の起終点駅のみ採用している(阪神なんば線開業前は尼崎駅西大阪線ホームと西九条駅でも使用されていた)。それ以外の駅では発車時に自動鳴動する放送はないが、野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅にはホーム上のスイッチにより鳴動する手動の発車ベル(電子音)及び放送が用意されている。このほか、駅員が使用するワイヤレスマイクにも手動の発車ベルのスイッチが付いているため、駅員がマイクのスイッチを操作して発車ベル(電子音)を鳴らすこともある。優等列車と普通列車の接続が行われる場合、優等列車発車時に必ず普通列車乗務員がホームに降りて放送を鳴動させるためほぼ確実に流れる(野田駅と甲子園駅では停車時間の関係により使用されない場合がある)。また、ドーム前駅・九条駅・西九条駅でも発車ベル及び放送(こちらは乗務員や駅員が操作するものではない。ベルの音色とアナウンスの内容や声質は同じ)が用意されており、必要な場合に使用される。 2017年2月から、車内放送と同様に、駅の発車標や時刻表でも省略して案内していた駅名は全て正式駅名で表記するようになり、また自動放送についても全て正式駅名でアナウンスするよう改められた。駅での警告放送(台風接近時の運行取り止め予告)やイベント案内放送(甲子園球場での高校野球開催中など)、啓発放送については、HOYAのVoiceTextを採用して以降は人工音声によるものも放送されている。かつては、旧国鉄に準じた「丁字矢印」形式の駅名標であったが、平仮名は使用されず漢字のみが記載されているものであった。その後同じく「丁字矢印」形式であっても、上部よりローマ字の大文字、平仮名で駅名が書かれ、前後の駅は平仮名のみが記載されたものが使用された。 1970年代に入ると、京阪電気鉄道や南海電気鉄道にも見られたタイプの駅名標に代わり、当初は白地に黒色、のちに白地に青色で駅名、前後の駅は青色地に白文字で記載されている物が長らく設置されていたが、2009年1月下旬より全線で青がベースで白文字の新しい駅名標に統一されている(阪神なんば線の西九条駅から福駅までのホーム延長部分の駅名標は最初から設置、尼崎駅西大阪線ホームにあった旧駅名標も阪神なんば線開通日に新しい駅名標に交換された)。これと同時に駅の案内サインもほぼ全面的に刷新され、ユニバーサルデザイン(ピクトグラムも使われている)に基づいた表示に更新されている。この駅名標は2010年10月1日より神戸高速鉄道東西線花隈駅を除く各駅にも導入された。なお、花隈駅には阪急タイプの駅名標が導入されている。共同使用駅である大阪難波駅と西代駅は、それぞれ駅を管轄する近畿日本鉄道、山陽電気鉄道仕様の駅名標となる。 2014年3月には、翌月4月1日より導入する駅ナンバリングに対応した駅名標(駅名横に駅番号を追加したもの)への取り換えが行われ、デザインも若干変更された。 2022年以降は光熱費節約のため、駅名標のほか駅の案内サインなどで、蛍光灯などバックライトがない(光らない)ボードタイプのものへの交換が進んでいる。「縦書きタイプ」の駅名標(ホームの上屋柱などに取り付けるタイプのもの)を設置している駅は1つもなかったが、阪神なんば線の2009年に開業した駅(九条駅、ドーム前駅、桜川駅)およびリニューアル後の神戸三宮駅に設置されたほか、神戸高速線内にも古い縦書き駅名標が存在する。駅名標・車内案内表示器の英字表記は阪急や京阪と同様一文字目が大文字で、以降が小文字となっている(例:神戸三宮は「Kobe-Sannomiya」、画像も参照)。一方で、車体正面・側面の種別・行先表示器や駅構内の発車標での種別・行先表示では、未だに全て大文字のみとなっている(例:特急は「LTD.EXP.」、神戸三宮は「KOBE-SANNOMIYA」)。なお、2017年2月より、行先や停車駅の表記は、「姫路」が「山陽姫路」、「奈良」が「近鉄奈良」、というように省略はせず正式駅名での表記に改められている(英語表記も同様)。駅の発車標は、かつてはソラリー式が主に使われたが、1990年代から3色LED式(野田駅・西宮駅・元町駅は液晶式)が主流となり、阪神なんば線延伸開直前の2008年からはフルカラーLED式の設置または更新が行われている。また、字幕式が尼崎駅で阪神なんば線延伸開業前まで使われたほか、ソラリー式は最後に残った甲子園駅で2012年まで使われた。また、野田駅・甲子園駅・西宮駅・御影駅・神戸三宮駅(大阪方面行き)の各島式ホームでは、従来の左右のりば独立したものに代えて直近4列車を一括で表示する大型のものが設置されている。大阪梅田駅では、2021年から供用開始した新しい1番線ホームにて、阪神の駅では神戸高速線以外で初となる液晶ディスプレイ(LCD)式発車標が取り付けられた。他にも、主要駅の駅改札口には直近2〜4列車が表示されるフルカラーLEDディスプレイ(大阪梅田駅はLCDディスプレイ)が設置されているほか、現在は全ての駅の改札口に上下線とも直近2列車が表示される(運転見合わせなどアクシデント発生時はその状況も表示される)LCDモニターが設置されている(基本は天井据え付けの大型だが、久寿川駅など大型モニターの設置が難しい駅の改札口には据え置きのタッチパネル式小型モニターが設置されている)。 2014年4月1日より、阪神全駅で駅ナンバリングを導入した。最初に発表した時点では近畿日本鉄道と協議中であったため『近畿日本鉄道管理の大阪難波駅を除く』としていたが、最終的には大阪難波駅も同日より導入することになった。路線記号は「HanShin」から「HS」となる。導入に先駆けて同年2月頃より一部車両の車内案内表示で駅ナンバリングが表示されており、3月に入り駅名標や車内の路線図が新しいものに交換された。数字は阪神本線・神戸高速線が00 - 30番台、阪神なんば線が40番台、武庫川線が50番台となり、大物駅、尼崎駅、武庫川駅は本線の駅ナンバリングが付与され、西代駅では山陽の駅番号であるSY 01、大阪難波駅では近鉄の駅番号であるA01も付与される。駅名標への駅ナンバリングの記載については、大阪難波駅(近鉄仕様)は阪神・近鉄両方が、西代駅(山陽仕様)は阪神・山陽両方が記載されている。列車の先頭車両に掲げられていた種別や行き先を示す方向板は、以下の通り。新造時からの方向幕の設置は、特定の種別に限らず幅広く使用される汎用通勤車の正面という条件に限定すれば、1977年にデビューした3801・3901形からである。京阪の正面方向幕初採用も同じ1977年であり、これは関西の大手私鉄では、もっとも遅い採用であった。比較的製造年度の若い車両も、同じ位置に同じ方向幕が比較的容易に後付けできた為(関西の大手私鉄では、阪急以外の4社がこのケースである)、設置が行われていった。ただし青胴車は当時の新製車もまだ方向板のままで、方向幕設置は1988年からという遅さだった。 2013年3月までに阪神の各駅と神戸高速線各駅に公衆無線LANが設置された。利用できるのはauのau Wi-Fi SPOTとワイヤ・アンド・ワイヤレスのWi2 300(au Wi-FiとWi2 300とともにSSIDは「Wi2premium_club」のみ)、SoftBankのソフトバンクWi-Fiスポット (SSID:0001 softbank)、NTTドコモのdocomo Wi-Fi (SSID:docomo) となっている。なおSSIDとしてこれら3つのほかHS_wifiが検出されるが、HS_wifiの用途は不明で、セキュリティが掛かっているため利用はできない。これらは阪神の駅だけではなく、阪神甲子園球場にも設置されている。また阪神の駅や施設だけではなく、阪急阪神グループの駅や、商業施設にも拡大する予定となっている。2013年2月28日からはauとソフトバンクに加え、NTTドコモのdocomo Wi-Fiも利用できるようになった。アイテック阪急阪神が運営に当たっており、阪神のほか、阪急、北大阪急行電鉄、能勢電鉄(SoftBankとドコモは除外)の各路線でも展開されている。 1996年から社内の鉄道ファンによる公認サイト「まにあっく阪神」が開設されていたが、2010年3月末をもって閉鎖された。毎年4月1日(エイプリルフール)にはジョークサイト「はにわっく坂神」が登場していた。レジャー事業は古くから行われており、初期のものでは、本線が営業開始した1905年(明治38年)に開設された打出海水浴場や、1907年(明治40年)開設の香櫨園浜海水浴場(打出海水浴場から移設)や香櫨園遊園地などがあった。全国中等学校優勝野球大会(現在の「全国高等学校野球選手権大会」、いわゆる「夏の甲子園」)も誘致し、会場となった鳴尾球場(現在のタイガース二軍本拠地の阪神鳴尾浜球場とは異なる)や阪神甲子園球場を相次いで建設した。その後、阪神甲子園球場では選抜中等学校野球大会(現在の「選抜高等学校野球大会」、いわゆる「春のセンバツ」)も開催されるようになり、昭和になると阪神甲子園球場を本拠地とする職業野球球団である阪神タイガースを創立した。他にも、明治末期から昭和初期にかけて鳴尾で苺狩りイベントを実施したり、甲子園地区や六甲山地区の開発にも携わり阪神間モダニズムの一翼を担った。プロバスケットボールB.LEAGUEに所属する神戸ストークスのゴールドパートナーにも就いている。現在でも直営の施設を持っているが、大部分の施設の運営は子会社の六甲山観光株式会社に委託されており、子会社が所有している施設もある。なお、阪急と経営統合した際には阪神タイガースの実質的な支配が阪神側に残るか、阪急側に移るかを巡って激しい議論となり、最終的に阪急阪神HDは加盟手数料1億円を支払い、経営支配を阪神電鉄に残し、阪急阪神ホールディングスと阪急電鉄は一切経営に関与しないことを確約して、日本野球機構(NPB)との間で妥協した。かつては阪神電鉄バスとして直営で運行しており、大手私鉄直系のバス事業者の中で最後までバス事業の分社化を全く行っていなかったが、採算の悪化により2005年12月14日に子会社として阪神バス株式会社を設立し、翌2006年6月から阪神西宮発着の一般バス路線および三宮 - HAT神戸の路線が同社に移管され、2009年4月1日に簡易会社分割方式により、残りのバス路線もすべて阪神バスへ譲渡された。これにより、関西の大手私鉄各社は全ての会社がバス事業について子会社による運営に切り替わった。阪神電気鉄道は、長年航空事業部門として阪神航空のブランドで旅行事業を展開していた。ホームページ等では航空事業と記載されていたが、運営していたのは旅行事業である。以前は同ブランドで航空貨物代理店(フォワーダー)も営んでいたが、こちらは1999年に「阪神エアカーゴ」として分社している。 1948年(昭和23年)から営業を開始しており、国土交通大臣登録第1種旅行業で登録番号は第33号と古い歴史を持っていた。また、関西大手私鉄の鉄道系旅行業者では唯一の直営での運営であった。店舗は大都市圏(首都圏・関西・名古屋地区)のみのため小規模ではあったが、「(阪神航空)フレンドツアー」と題したヨーロッパ旅行ツアーを中心に展開した。のちに阪急阪神ホールディングスの一員となったため、阪神エアカーゴも含めた旅行事業については阪急系の阪急交通社と重複することから、阪急交通社、阪急エクスプレス、阪神エアカーゴとの4社を中心に阪急阪神交通社ホールディングスを傘下とする企業グループに再編した上で旅行事業は独立し、2008年4月1日に阪神航空株式会社へと移管した。阪神航空は後に社名変更し、現在は株式会社阪急阪神ビジネストラベルとなっている。阪神電鉄は、創業から10年後の1909年から不動産事業の展開を始め、2018年3月31日まで事業を継続した。阪神電鉄ではかつて不動産事業本部を擁しており、宅地・住宅の開発・分譲のほか、不動産鑑定業務、ハービスOSAKAやハービスENTなどの西梅田再開発事業、エビスタ西宮やウイステなどの商業施設の開発・運営を行っていた。宅地・住宅の開発・分譲については、阪神沿線を中心に沿線開発等を手掛けてきたが、特に2010年代に入ってからは首都圏にも進出するなど阪神沿線以外でも幅広く手掛けた。ただ、分譲住宅事業に関しては晩年は建売戸建(「ハピアガーデン」ブランド)のみとし、マンションは2008年の「ジオ甲子園口一丁目」を最後に撤退した。特に阪急東宝グループとの経営統合後は、分譲住宅事業のうち建売戸建は阪神電気鉄道が、マンションは阪急不動産(当時)が、それぞれ専ら手掛けることで競合しないようグループ内で棲み分けを図った。不動産事業については、事業再編により阪急阪神ホールディングスが子会社化した阪急不動産に移管することとなり、不動産事業本部は独立し2018年4月1日より阪急不動産と経営統合して阪急阪神不動産株式会社(の一部)となった。不動産事業本部が手掛けた主な分譲物件は、以下のとおり。阪急阪神東宝グループに属する全企業の一覧は「阪急阪神東宝グループ」を参照。なお、「阪神」という語は大阪市と神戸市、および両市の間の地域を表すため、社名に「阪神」が入っていても阪神電気鉄道や阪神百貨店とは無関係な企業が多数存在する。 1995年までは朝日放送 (ABC) のテレビとラジオで提供番組を持ち、CMが放送されていたが、阪神・淡路大震災発生後は自粛に入りその後は阪神パーク甲子園住宅遊園のCMが放送された時期があったが、1998年頃の直通特急運行開始の時期、2009年の阪神なんば線開通の時期にそれぞれCMが放送されていた。その後はラジオCMのみとなっていたが、2014年に入り、「阪神沿線物語」でテレビCMが2009年の阪神なんば線開通の時期以来5年ぶりに放送されることとなった。このCMではHD制作となったが、2009年以前のCMは全てSD制作となっていた。2014年のテレビCMの主な出演者は女優の佐藤江梨子とお笑い芸人のハマカーン。ラジオについてはグループ会社のエフエムキタではスポット枠や提供枠を持っており、朝日放送ラジオでは2023年現在はスポット枠や後述の提供番組で放送されている。2011年から2013年まで放送されていたCMは列車到着メロディを使用したCMが放送されていた。 1987年に「ぼくの街の阪神電車」のCMが放送され、CMソングは憂歌団が歌っていた。2017年には同CMを30年の時を越えてリメイクした「ぼくの街の阪神電車2017」が放映される。1987年版と2017年版では構図・CMソングは全く同じであり、阪神タイガースの帽子、阪神百貨店の紙袋が2017年現在のものに変更され、撮影車両も8000系から1000系に変わった。このほか、桧山進次郎がワンシーンのみ出演していたこともある。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E7%A5%9E%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93
3,963	存在	存在(そんざい、英語 being, existence, ドイツ語 Sein)とは、「存在」は古代ギリシャ語ではeon や ousia ウーシア、ラテン語ではesse エッセ、ドイツ語では大文字で始まるSein ザイン、フランス語ではêtre エ(ー)トルなどとされる。ヨーロッパの哲学の歴史を見てみると、「存在」についての思索、つまり「いったい何が“ある”のか?」や「“ある”とはどういうことか」ということは、ひとつの究極の主題であったとも言える。別の言い方をすると(他の地域の哲学はまた別の話であるが)ヨーロッパ哲学は基本的に存在論であったとも言える。一方、東洋ではインドで、《無》と関連づけられつつ《有》が探求された。解脱指向のアプローチが現れたり、(西洋同様とも言える)現象界の虚妄性を強調するアプローチが現れた。(後述) パルメニデスは「ある」に関して多くの文章を残している。彼は次のように述べた。パルメニデスは「何かがある」ということは証明されうることでもなければ、証明されるべきことでもない、とした。パルメニデスは「eon(ある)」の内容を真に理解することに努力を注いだ。そして、それは基本的に nous ヌースあるいはlogos ロゴスによってのみ理解されうる、とした。パルメニデスは「eon(ある)」の誕生を求めてはならぬ、とした。というのは、まず「ある」が「あらぬ(=無)」から生じたと考えることはできない、と言う。「あらぬ」は「あらぬ」であって、語ることも考えることもできぬ非実在だとする。では、だからと言って「ある(A)」は「ある(B)」から生じたとすると、「ある(A)」は「ある」ではなかった、という自己矛盾が生じるから、と言う。よって、存在に先行する存在はありえず、存在の後にくる存在もない。つまり、存在に関しては過去も未来も意味を持たない、存在について時間は意味を持たない、とした。同様の論法でパルメニデスは、存在の不可分性、連続性、同質性などを否定してゆく。こうしてロゴスを用いた洞察で、「eon(ある)」をの真の姿にもとづいて、人が感覚する「生成変化する時間的な世界」というのは、虚妄の世界だとする。このパルメニデスの論調がひとつの基調となってヨーロッパの存在論へとつらなり「実在と現象」といった二世界論へとなってゆくことになった。アリストテレスのMetaphysica『形而上学』は体系的な思索をおこない、その原基を提供し、現代に至るまでヨーロッパの形而上学を規定したり影響を与えたりしている。アリストテレスはまず、『「ある」は様々な意味で語られる』ということ、つまり存在の多義性に着目し、その分析から「ある」こと(存在)についての思索を展開する。アリストテレスは「存在の多義性」を広い意味および狭い意味で用いた。広義のそれを4つからなる多義性とした。それはの四種類があるという意味での多義性である。狭義の多義性については、10個のカテゴリーに分化して展開することを指した。なお、アリステレス自身はそれらの中で「カテゴリー」としての「ある」を重視したため、それがヨーロッパの伝統に引き継がれ、結果として「ousia ウーシア(実体)」が最重要視されるようになった。ではそのウーシア(実体)をアリストテレスがどのように考えたかと言うと、彼は2つの考え方をしたのであり、この1の実体、「あるものをあらしめる普遍的な性格」について解説すると、およそあるものをあらしめている原理は何か?と問うと、例えば具体例としてここに車があるとして、その車を車たらしめている原理は何か?と問うと、すぐに「それは鉄やガラスという素材だ」などと考えてしまう者がいるが、しかし素材は交換しても車は車であるし、またそれらの素材をただ不規則に集めても車にはならない。それらの事実を考慮すると、車を車ならしめているのは、設計図(や設計の意図を表現した何か)ということになる。)(アリストテレスは、ヒューレー(質料、現代風に言うと“素材”)とエイドス(形相)という概念を用いて様々なことを説明したが)前述のことを考慮すると、結局、「あるものがあるものであらしめているのは、ヒューレー(≒素材)ではなく、エイドス(形相)のほうであり、原理から考えて、エイドスのほうが優れて実体である」とした。次に2の実体、「究極の存在者、すなわち神」についてアリストテレスは、この世界にあるものはすべて生成消滅することから、エネルゲイア(純粋現実態)とした。中世哲学のなかでもとくにトマスの存在論においては、「存在そのもの」が主題とされた。「存在そのもの」はカテゴリーに依存しておらず、現実態そのものであり、真にその名に値するものは神のみである、とする。神以外の存在者は被造物であり、essentia(本質)を通してのみ、existentia(存在)が与えられる、とされた。つまり、実体・量・性質等々のカテゴリーが与えられ、その形式のもとに「存在すること」が成立するようになる、とした。カントは、「物自体」は決して知ることが出来ない、とした。ハイデガーは、アリストテレスの存在論について、《なぜという問い》をしているのではなくて、《存在のしかた》に焦点を当てていると述べ、アリストテレスの形而上学やそれを継承したヨーロッパの形而上学は全て「存在忘却」だと批判した。そしてハイデガーは、それを乗り越えるためには「Sein 存在(あること)」と「Seiende 存在者(あるもの)」について考えなければならない、とした(ontologische Differenz)。これは「存在(ある)」は、存在者として現れることにより、それ自体を隠蔽するという逆説的事態が起きていることを自覚することであり、真理がAnwesen(現前)であるとすれば、真理は隠蔽(など)の非真理と必然的に結びついていることを自覚ことである、とする。かくして「存在(ある)」とは「真理・非真理」(真理であり、同時に非真理であるもの)であり、Abgrund(深淵)、Nichts(無)、Ereignis(呼び求め)、Zeit-Spiel-Raum(時間・戯れ・空間)だ、とハイデガーは言った。マルティン・ハイデッガー以降、「基礎的存在論」と呼ばれる哲学の一分野が大きく取り上げられるようになった。自然科学は「ものが存在する」の「もの」すなわち「存在者」の方を問い、「存在すること」そのことは問わない。しかし、ハイデッガーなどは、まさに「存在すること」そのことを問うたといえる。この問題を最初に定式化したのは、遡れば古代ギリシアのパルメニデスであった。一方、ハイデッガーやパルメニデスにおける「存在」と、東洋的な「絶対無」との関連を指摘する声もある。代表的な論者は井筒俊彦である。存在も絶対無も突き詰めれば同じ事柄をいっており、それが世界ありかたの根源的な次元である、と考えられている。インドにおいては哲学的な探求は、存在に焦点が当てられて行われたわけではないものの、《無》の問題と関係する形でしばしば登場することになる。なお、存在に関連する語彙も豊富で、動詞はas, bhu, vrt, vasなどを語根した語彙があり、派生語sat, sattva, satta, astiva, bhava, vrtti, vastuなどがあり、重要な複合語にsvabhava(自性)がある。宇宙のはじまりに思いをめぐらせたヴェーダの詩人たちは、宇宙の始原を、asat 《非有》、sat《有》、あるいは《有》《非有》の両者を包みなおかつそれを超えた「あの唯一」「時間」「ブラフマン」などの至高存在に求めた。彼らの言う《非有》は単なる虚無ではなく、「無限定の混沌」のようなもので、それに対して《有》は秩序であり、satya(真実)とも関係する概念である。インドでは円環的時間の考え方が前面に現れ、それとともに世界の“始原”への関心は薄れ、むしろ変化の根底にある構成原理へと探求の力点が移動した。ウパニシャッドの哲人ウッダーラカ・アールニは《有の哲学》を唱え、世界の始原たる《有》は、万物に内在する本質でもあり、その真実へ回帰し覚醒することが求められる、とした。これは解脱指向のアプローチで、存在が充溢し、意識・歓喜などと融合するものである。初期のヴェーダーンタは、開展説によって最高存在と現象界との連続性を保ったが、その後、シャンカラに始まる不二一元論のように、現象界の虚妄性を強調する傾向が主流となった。彼らは、ブラフマンのみをparamarthika-sattva(真の実在)とし、現象界や個我(苦や迷い)は、至高存在についての覚知の欠如(=無明)ゆえにあたかもそれらが実在するかのごとく思っているのであって vyavaharika-sattva(世俗通念)にすぎず、「有とも無とも規定しえないもの」とされた。 (なお、これらの階層的な理解は、仏教における《実有》と《仮有》、あるいは《勝義有》と《世俗有》といった理解のしかたと対応している。) ハイデガーなどが指摘したように(哲学者の視点から見れば)、(西洋哲学の伝統の系譜にある)自然科学というのは「存在者(1)が存在する(2)」のうちの1「存在者」を問い、2「存在すること」そのことは探求されていない、ということになる。一部の理論物理学では、宇宙の誕生の過程やミクロの世界の物質の振る舞いを数学的に考察する中から、我々の現実世界以外の平行宇宙や虚時間における物理過程などに言及することがある。ここでは、現実世界として一般に考えられているような世界の外があり、そこに何かの物事が存在、進行していると呼べば呼べそうな事態がある。また、コペンハーゲン解釈と呼ばれる量子力学の有力な一解釈によれば、物質を量子のレベルで把握する場合、そこには細かな粒子状の存在物とそれらを隔てる空間とがある訳ではないとされる。単一の量子は空間内に広がりを持って確率的に分布しており、特定の一点に存在する訳ではない。観測行為が起こると、そこで初めて、特定の位置が確定される、とされるようになった(シュレーディンガーの猫、アインシュタイン=ポドルスキー=ローゼンのパラドックス、ベルの定理も参照のこと)	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AD%98%E5%9C%A8
3,964	日本の歴史	この項目では日本の歴史(にっぽんのれきし/にほんのれきし)について記述する。日本の歴史における時代区分には様々なものがあり、定説と呼べるものはない。(原始・)古代・中世・近世・近代(・現代)とする時代区分法が歴史研究では広く受け入れられている。この場合でも、各時代の画期をいつに置くかは論者によって大きく異なる。古代の始期については古代国家の形成時期をめぐって見解が分かれており、3世紀説、5世紀説、7世紀説があり、研究者の間で七五三論争と呼ばれている。中世については、中世を通じての社会経済体制であった荘園公領制が時代の指標とされ、始期は11世紀後半〜12世紀の荘園公領制形成期に、終期は荘園公領制が消滅した16世紀後半の太閤検地にそれぞれ求められる。近世は、太閤検地前後に始まり、明治維新前後に終わるとされる。近代の始期は一般に幕末期〜明治維新期とされるが、18世紀前半の家内制手工業の勃興を近代の始まりとする考えもある。さらに、第二次世界大戦での敗戦をもって近代と現代を区分することもあるが、最近は日本史においても、近代と現代の境目は冷戦構造が崩壊して、バブル崩壊で右肩上がりの経済成長が終わった1990年前後に変更すべきという意見もある。(以上の詳細→古代、中世、近世、近代、現代) 上記のような時代区分論は、発展段階史観の影響を少なからず受けており、歴史の重層性・連続性にあまり目を向けていないという限界が指摘されている。そのため、時代を区分する対象ではなく移行するものとして捉える「時代移行論」を提唱する研究者も現れ始めている。一般によく知られている時代区分は、主として政治センターの所在地に着目した時代区分である。この時代区分は明確な区分基準を持っている訳ではなく、歴史研究上の時代区分としては適当でない。単に便宜的に用いられているに過ぎない時代区分である。文献史料がなく考古資料が残る時代は、考古学上の時代区分に従い、旧石器時代・縄文時代と区分する。文献史料がある程度残る時代以降は政治の中心地の所在地に従って、弥生時代後期〜古墳時代 (大阪市)・飛鳥時代(明日香村)・奈良時代(奈良市)・平安時代(京都市)・鎌倉時代(鎌倉市)・室町時代(京都市)・安土桃山時代(近江八幡市・京都市伏見区)・江戸時代(東京23区・旧東京市)と区分する。ただこれだけでは必ずしも十分でないため弥生時代後期から飛鳥時代前期に大和時代、鎌倉時代の後に建武の新政、室町時代前期に南北朝時代、室町時代後期に戦国時代、江戸時代後期に幕末という区分を設けており、このうち南北朝時代と戦国時代は中国の歴史の時代区分からの借用である。江戸時代の次は、天皇の在位期間(一世一元の制)に従って明治時代(明治天皇)・大正時代(大正天皇)・昭和時代(昭和天皇)・平成時代(明仁)・令和時代(徳仁)と呼ばれている。これらのうち、明治維新から1947年(昭和22年)5月2日までの時代(明治時代・大正時代・戦前昭和時代)を「大日本帝国時代」と、政体(憲法)に因んで呼ぶ例もある。また、北海道・北東北、南西諸島などの周縁部については、→日本史時代区分表)。また、文化面に着目して、縄文文化・弥生文化・古墳文化・飛鳥文化・白鳳文化・天平文化・弘仁・貞観文化・国風文化・院政期文化・鎌倉文化・北山文化・東山文化・桃山文化・元禄文化・化政文化などが用いられる。日本列島における人類史の始まり、つまり日本列島に初めて人類が到達した年代については、現在も多くの議論が行われている。5万年前、あるいは8-9万年前に遡るとされる岩手県遠野市の金取遺跡出土石器や、2009年(平成21年)に同志社大学らにより発掘調査された島根県出雲市の砂原遺跡出土石器の分析結果から、12万年前に遡るとする松藤和人(同志社大学教授)らの見解もあれば、現世人類(ホモ・サピエンス)以前の人類による列島への渡航能力と時期の問題や、石器の出土した土層の年代測定上の問題などから、4万年前以前に遡る可能性に否定的な堤隆(明治大学研究員)らの見解などがあり、2020年代となった今日でも意見が分かれている。少なくとも現状では、日本列島の旧石器時代遺跡で、4万年前以前に遡る可能性が指摘されているものに、全ての旧石器時代研究者が肯定するものは存在していないとされる。現生人類の最初の到来は4~3.5万年前と考えられている。この時代の人々は、集落を造って一定の場所に長期間留まることをせず、テントのような簡易な住まいで寝泊まり(キャンプ)しながら集団で狩猟採集をして移動を繰り返す「遊動生活」をしていたと考えられている。後期旧石器時代の初期(4~3万年前)には、大規模な集団キャンプ跡と見られる環状ブロック群と呼ばれる遺構が出現し、千葉県印旛郡酒々井町の墨古沢遺跡や、長野県上水内郡信濃町の日向林B遺跡(野尻湖遺跡群の1つ)などの事例が知られる。約4~3万年前の人々は、台形様石器を用いたほか、日向林B遺跡などで世界最古とされる磨製石器(局部磨製石斧)が多数発見されており、すでに列島では独自の磨製石器を使用していたと見られる。大分県豊後大野市の岩戸遺跡からは、約2万4千年前のものとみられるこけし型の岩偶が出土しており、旧石器時代にも何らかの信仰があったことがうかがえる。古く北海道と九州方面は大陸と地続きでありナイフ形石器と呼ばれる石器が列島全域で広く使用された。このナイフ型石器は北海道では出土していない。この時代に属する遺跡は列島全体で1万箇所以上発見されているが、建物(竪穴建物や平地建物)の遺構が検出される事例は極めて稀で、確実に建物(住居)跡とみて良いものは、約2万2千年前の大阪府藤井寺市のはさみ山遺跡の例や、約2万年前の神奈川県相模原市の田名向原遺跡の例など、10例程度しか発見されていない。約2万年前にはシベリアから新たに細石刃と呼ばれる石器が北海道に伝わり、主に北日本で広がり、また約1万4千年前頃には別の型の細石器が大陸から九州に伝わり、西南日本で広がったものと思われる。約1万2千年前頃、最終氷期が終わり急激な地球温暖化による海面上昇が始まると、日本列島はアジア大陸から分離した。これにより、人々の文化や生活に大きな変化が生じ、南西諸島を除いて、次の縄文時代へ移行していった。旧石器時代人の遺伝子としてハプログループD1a2a (Y染色体)、ハプログループC1a1(Y染色体)が想定されている。縄文時代(じょうもんじだい)は、年代でいうと今から約1万6,500年前(紀元前145世紀)から約3,000年前(紀元前10世紀)、地質年代では更新世の末期から完新世にかけて日本列島で発展した時代であり、世界史では中石器時代ないし新石器時代に相当する時代である。旧石器時代と縄文時代の違いは、土器の出現や、定住化に伴う集落(環状集落など)の形成、長期使用可能な建物(竪穴建物・平地建物・掘立柱建物)の普及、貝塚の形成などがあげられる。草創期・早期・前期・中期・後期・晩期の6期に区分される。この頃の日本列島人は縄文土器を作り、早期以降定住化が進んで主に竪穴建物に住んだ。縄文土器については、青森県大平山元I遺跡にて約1万6,500年前の世界最古と言われる土器が発見されている。弓矢を用いた狩猟、貝塚に見られる漁撈、植物の採集などで生活を営み、打製石器、磨製石器、骨角器などを用いた。雑穀や堅果などの栽培も行われたとする仮説も提示されており、野生のイヌビワから穀物のヒエへの栽培化のプロセスが追跡できるとする研究や、クリの選択が行われて栽培化の動向がうかがわれるとされる研究も公表されている。稲作については、約6,000年前の岡山県朝寝鼻(あさねばな)貝塚から稲作を行っていた証拠が見つかり、縄文時代前期から稲作が行われていたことが判明した。縄文人の主要な遺伝子として、ハプログループD1a2a (Y染色体)、ハプログループC1a1 (Y染色体)が想定されている。紀元前10世紀頃から紀元後3世紀頃までは弥生時代と呼ばれる。時代区分名称は、この時期に特徴的に見られた弥生土器に由来する。弥生時代の開始期に大陸からハプログループO1b2 (Y染色体)に属す弥生人が到達した。水稲耕作が普及し、青銅器や鉄器などももたらされた。日本語も弥生人によって朝鮮半島からもたらされたという説が有力とされる。稲作を中心とする農耕社会が成立し、北部九州から本州最北端以北を除く日本列島各地へ急速に広まった。農耕社会の成立によって地域集団が形成された。農耕社会の発展とともに地域集団は大型化していき、その中心部には環濠集落が営まれた。当時多く築造された墳丘墓は大型地域集団の首長墓と見られ、身分差が生じ始めていたことの現れだと考えられている。当時の日本列島は中国から倭・倭国と呼ばれた。大型地域集団の中には中国王朝と通交するものもあり中国から「国」と称された。紀元前後には100前後の「国」が中国と通交していたとされる。倭の奴国王は後漢へ通使し金印を授与された。大型地域集団は次第に政治的な結合を強めていき、倭国連合と呼びうる政治連合体を2世紀初頭頃に形成した。その盟主は倭国王と称し、最初期の倭国王に帥升がいる。しばらく倭国は政治的に安定していたが、2世紀後半に倭国大乱と呼ばれる内乱が生じ、その後邪馬台国の卑弥呼が倭国王となった。卑弥呼は魏との通交により倭国連合の安定を図った。この時期の倭(日本)の状況は中国の史料で確認できる(倭・倭人関連の中国文献)。第二次大戦前までは『日本書紀』の歴代天皇在位年数を元に逆算すると西暦紀元前660年に相当するとされ、初代神武天皇の即位(日本国の建国)とされる年はこの時代の前半にあたるとされていたが、戦後の歴史学では一般的でない。北海道・北東北地方においては水田耕作が受容されず続縄文時代に移行した。弥生時代以降、ハプログループO2 (Y染色体)の渡来人が到達したとされる。 3世紀中後半から7世紀頃までは古墳時代と呼ばれる。3世紀中頃に近畿地方に出現した前方後円墳とそれに伴う墓制が急速に列島各地に広まっており、このことは畿内(ヤマト)・北部九州(筑紫)・北関東(毛野)・山陽(吉備)・山陰(出雲)に並立していた地域政治集団が糾合してヤマト王権を形成したことを表していると考えられている(前方後円墳体制)。ただし、これは初期国家と呼べる段階にはなく、王権の連合(連合王権)と見るのが適切とされている。この王権が後に国家としての体制を整え、さらに大和朝廷と称される政権に発展するが、どの時期以降をもって朝廷と呼ぶべきかに関しては、なお議論がある。 4世紀後半からヤマト王権は、列島主要部の支配を固めるとともに武器・農具の原料である鉄資源を求めて朝鮮半島への進出を開始し、半島諸国の国際関係にも介入するようになったが、これを契機として朝鮮や中国の技術と文物が倭国へ流入した。新羅や高句麗とも戦争を繰り返した。(倭・高句麗戦争、倭・倭人関連の朝鮮文献) 5世紀に入るとヤマト王権は朝鮮半島諸国との関係を優位にすべく朝貢することで、その目的にふさわしい官爵を求めて中国の南朝との通交を活発に行った。中国史書に名の残るこの時期のヤマト王権の首長を倭の五王という。倭の五王最後の倭王武に現時点で比定されているのは、大泊瀬幼武尊(おおはつせわかたけるのみこと)であり、後世雄略天皇(470年頃治世)と諡(おくりな)されている人物である。このころより、大王や治天下大王と称するようになる。また朝鮮半島での勢力拡大を思うように行えなかったことから、それを目的にしていた中国の王朝への朝貢も行われなくなった。この時期の前方後円墳は、特に規模が巨大化しており強力な王権の存在を示している。倭の五王の後、5世紀後半から6世紀前半にかけて、ヤマト王権では混乱が見られた。しかし北陸・近江根拠地の傍系王族から即位した継体天皇の登場と統治により、ヤマト王権の列島支配が強まり、これ以後は現天皇に繋がる体制が確立した。なお、継体天皇期には、北九州で磐井の乱などが起こっているが、ヤマト王権と北九州豪族磐井の関係については不明の点が多い。またこの時代には、朝鮮半島諸国の国際関係への介入は大きく後退した。こうした内向な時期を経て、ヤマト王権による日本列島支配体制はさらに強化されていった。同時期にオホーツク海沿岸地域では、オホーツク文化が成立し、およそ13世紀まで続いた。この時代(場合により次の飛鳥時代を含めて)を、大和時代と呼ぶことがあったが、現在は古墳時代とするのが一般的である。 6世紀末から8世紀初頭までは、大和朝廷の本拠が主に飛鳥に置かれたことから飛鳥時代と呼ばれる。6世紀後半には朝廷の国内支配が安定し、むしろ朝廷内部の大王位継承抗争が目立った。この時期には百済から仏教が伝来し、後の飛鳥文化・白鳳文化などの仏教文化へと発展していった。仏教・儒教・道教等の書物が入ってきたことで、この頃から文字の使用が普及する。 6世紀末、400年ぶりに中国を統一した隋の登場は、東アジア諸国の政治権力の集中化をもたらした。倭国でも7世紀前半にかけて推古天皇とその甥厩戸王(聖徳太子)が、王殺しである蘇我馬子を牽制しながら大王(天皇)主権を確立しようとした。第1次遣隋使派遣の反省から、冠位十二階制定・十七条憲法導入などの国政改革が行われた。しかし豪族層の抵抗も根強く、権力集中化はその後も企図されたが、その動きは伸び悩んだ。第2次遣隋使では小野妹子が派遣され、中国の皇帝煬帝へ親書を渡した。その親書には「日出ずる国の天子より日の没する国の天子へ」とあり、あくまで朝貢外交の枠内ではあったものの、中国と冊封を受けずに自立した君主であることを認めさせることで、自主性を示す意図があった。 7世紀中頃の大化の改新も権力集中化の動きの一つであり、一定の進展を見せている。しかし、権力集中化への最大の契機は、7世紀後半の百済復興戦争における敗北(→白村江の戦い)であり、倭国内の諸勢力は国制整備を進めることで一致し、権力集中化が急速に進み始めた。さらに壬申の乱に勝利した天武天皇は権力集中を徹底し、天皇の神格化を図った。天皇号の制定時期は天武期と考えられている。併せて、天皇支配を具現化するために律令制の導入を進め、8世紀初頭の大宝律令制定に結実した。日本という国号もまた、大宝律令制定の前後に定められ、藤原に都城(藤原京)が置かれ、大宝以後は元号も定着した。天武天皇の詔勅に基づき日本最古の文献史料となる『日本書紀』の編纂が開始される。なお、この時期北海道中西南部・青森県北部においては擦文時代を迎える。 8世紀初頭から末にかけては奈良時代と呼ばれ、奈良に都城(平城京)が置かれた。そして遣唐使を盛んに派遣し、律令国家体制の形成と深化が図られた。王土王民思想に基づく律令制は、天皇とその官僚による一元的な支配を志向しており、民衆に対しては編戸制・班田制・租庸調制・軍団兵士制などの支配が行われた。8世紀前半は、律令制強化への動きが積極的に展開しており、三世一身法・墾田永年私財法などの農地拡大政策もこうした律令制強化の一環だったと考えられている。しかし、この時期聖武天皇のときに中宮職が設置されるなど政治の中枢が変化し始めていた。また8世紀後半に入ると百姓階層の分化が始まり、逃散増加で税収が減るなどして律令支配の転換を迫る状況が生じていった。また、新羅を蕃国とし、東北地方の蝦夷・南九州の隼人を化外民とする中華意識が高まり、日本は、新羅へ朝貢を要求するとともに、蝦夷・隼人らを「教化」して律令支配へと組み込もうとしていった。この頃の北方の領土は日本海側沿いの拠点にとどまり、領土拡大につとめる日本は蝦夷に対して、帰順する蝦夷を優遇する一方、反抗する蝦夷は軍事力で制圧するという二面性の政策を取った。この時代には干ばつ・飢饉・山火事などの災害や疫病の流行が多発した。特に、735–737年にかけて発生した天然痘のエピデミック(天平の疫病大流行)は貴族・庶民を問わず夥しい数の死者を出し、政権を担っていた藤原四兄弟も相次いで病死した。これらの災厄が自らの不信心に起因していると考えた聖武天皇は仏教への帰依を深め、東大寺創建を命じるなど国家的な仏教振興を推進した。文化面では、『日本書紀』・『万葉集』・『風土記』などが編まれた他、遣唐使がもたらした大陸文化に影響を受けた天平文化が栄えた。仏教は政府により統制されたものの鎮護国家思想が強まり、聖武天皇の発願で東大寺・国分寺が国家護持の名目で建立された。工芸品では正倉院宝物が有名である。称徳天皇が作らせた百万塔におさめられた百万塔陀羅尼は、現存する世界最古の印刷物と言われている。 8世紀末頃から12世紀末頃までは平安時代と呼ばれ、桓武天皇の築いた平安京が都とされた。平安前期には古墳時代の地方首長層に出自する古来の国造一族から任命された郡司階層の没落と百姓階層の分化が一層進み、前代から引き続いた律令国家体制に限界が生じていた。そこで朝廷は11世紀初頭頃から地方分権的な国家体制改革を精力的に推進し、王朝国家体制と呼ばれる体制が成立した。王朝国家では、朝廷から大幅に統治権限を委譲された受領とその国衙機構による地方支配が展開した。この受領・国衙支配のもと、収取体系は従来の律令体制における、戸籍による個別人民把握と郡司層の百姓層に対する首長権に裏付けられた、人頭税方式の課税から、土地単位の課税と有力百姓階層や土着した元国司子弟などの富豪層への農地経営請負委託を組み合わせた、負名体制へと変貌した。地方統治を裏付ける軍事面においては、国衙軍制を通じて武芸の家として武装と武力の行使を公認された官人層である武士階層が、契丹の台頭に呼応した承平天慶の乱や刀伊の入寇などといった内外の軍事的危機の解決に与ったことを機会に台頭した。また、中央政治においては11世紀に藤原北家が天皇家の外戚として政権中枢を担う摂関政治が成立した。 12世紀に入ると王朝国家のあり方に変化が生じ、12世紀末から13世紀にかけて荘園の量的増加と、経営単位として自律した一円領地化という質的変化が著しくなり、権門を荘園領主とする荘園と、国衙が支配する公領が対等な存在として拮抗して並び立ち、このそれぞれにおいて荘園・公領間の武力紛争に耐えられる武士が現地の管理者として在地領主化する、荘園公領制と呼ばれる中世的な支配体制が確立した。同時期には上皇が治天の君として政務に当たる院政が開始しており、この時期が古代から中世への画期であるとされている。平安末期には保元・平治両乱を経て武士の軍事力が中央政界の政争の帰趨を左右するようになり、その結果、中央政界で政治の主導権を握った伊勢平氏によって原初的な武家政権と評価される平氏政権が登場した。奈良時代から漸次的に進んでいた文化の日本化が国風文化として結実し、漢字を元に生み出された平仮名・片仮名が使われていくようになり、『源氏物語』・『枕草子』に代表される物語文学などが花開いた。密教や末法思想が広く信じられ、神仏習合が進み、寺院が多く建てられた。東北地方では、11世紀頃から安倍氏・清原氏・奥州藤原氏などの半独立政権が興亡し、中央から派遣された鎮守府将軍をも交えてしばしば抗争した(前九年の役・後三年の役)。南西諸島においては、12世紀頃からグスク時代に入る。以降の詳細は、北から奄美群島の歴史、沖縄県の歴史、先島諸島の歴史などを参照のこと。 12世紀末頃から14世紀頃までは鎌倉時代と呼ばれ、中央の公家政権と関東の武家政権が並立した。源頼朝を首長とする鎌倉幕府は、治承・寿永の乱で勝利して平氏政権を打倒し、その過程で守護・地頭補任権を獲得し、朝廷(公家政権)と並びうる政権へと成長した。13世紀前半の承久の乱の結果、公家政権は武家政権に従属した。その後、御家人筆頭である北条氏が幕府政治を実質的にリードする執権政治が確立した。 13世紀中期頃から、貨幣経済の浸透と商品流通の活発化、村落の形成、地頭ら武士による荘園公領への侵出といった、大きな社会変動が生じ始めた。これらの動きは13世紀後半の元寇によって加速した。恩賞の払えない幕府は徳政令を発布したり得宗専制をとったりして急場をしのいだが、一度傾いた封建制を立て直すことはできなかった。在地社会では混乱に乗じて悪党・惣村などが出現し、荘園公領制の変質化が急速に進行した。文化面では運慶と快慶の東大寺南大門金剛力士像など、写実的な美術が展開した。また宗教面ではそれまでの鎮護国家を目的とする顕密体制の仏教から発した鎌倉新仏教の成立により、民衆へ仏教が普及していった。北海道においては、13世紀頃から従来の擦文文化が、狩猟採集で得られた商品価値に富んだ産品の交易により深く依存を強め、またオホーツク文化と融合する中、アイヌ文化へと変遷を遂げた。 14世紀頃は南北朝時代と呼ばれ、大覚寺統後醍醐天皇流の南朝と足利氏が支援する持明院統の北朝に朝廷が分かれた。鎌倉時代中期以降、皇室は大覚寺統と持明院統に分かれて皇位継承を巡り争い、鎌倉幕府の介入により両統迭立状態となっていた。大覚寺統から即位した後醍醐天皇は幕府を滅ぼそうとするも失敗し、廃位されたのち隠岐に流され、皇太子であった光厳天皇(持明院統)が即位した。しかし、隠岐を脱出した後醍醐天皇は再び討幕を呼びかけ、足利尊氏や新田義貞らにより鎌倉幕府を滅亡させる。後醍醐天皇は、光厳天皇を退位させ、建武の新政と呼ばれる天皇専制の政治を行うが、公家や武士など様々な層の不満が増すと、尊氏はそれを背景に新政から離反し、光厳上皇の協力も得て建武政権を崩壊させた。京都で持明院統の光明天皇(光厳上皇の実弟、猶子)が即位したのち、後醍醐天皇は吉野に逃れ、南朝を成立させた。対する京都の朝廷を北朝と呼ぶ。荘園公領制の変質が、社会各層における対立を顕在化させ、南北朝の争いを大義名分とする全国的な抗争が展開した。情勢的には、一部期間(正平一統など)を除き、京都を掌握し武家政権を擁する北朝が優勢を誇り、大多数の公家や皇族、武士から支持を得た。文化面では、ばさらに代表されるように、身分秩序を軽視し華美な振る舞いに走る傾向が見られた。また、連歌が流行し、『二条河原落書』など文化の庶民化への動きが見られた。 14世紀頃から16世紀頃までは室町時代と呼ばれ、京都の室町に幕府が置かれた。京都に本拠を置いた幕府は、足利尊氏・足利直義兄弟による二頭政治を行った。観応の擾乱以前は、朝廷(公家政権、北朝)と幕府は協調・連動して徳政政策を行っていた。しかし、観応の擾乱を経て幕府は幕府権力を一つに統一し、対して朝廷は権威を失墜させると、幕府は朝廷の権能を次第に侵食したため、朝廷は政治実権や政治機構を失っていった。各国に置かれた守護も半済等の経済的特権の公認や守護請の拡大などを通じて、国内支配力を強め、国衙機能を取り込んでいき、守護大名へと成長して、守護領国制と呼ばれる支配体制を築いた。足利義満は南北朝合一を遂げ、朝廷を北朝に統一した。また日明貿易を行い明皇帝から日本国王に冊封された。義満は守護大名の勢力抑制に努めたが、守護大名の拡大指向は根強く、幕府対守護の戦乱が多数発生した。幕府-守護体制は15世紀中葉まで存続したが、応仁の乱によって大きく動揺すると明応の政変を契機としてついに崩壊し、戦国時代へと移行した。 1419年、李氏朝鮮が対馬に侵攻した。(応永の外寇) 1429年に尚巴志王が琉球王国を作り上げ、日本や明などと国交を結び盛んに貿易を行った。本州から現在の北海道南部に進出した人々は道南十二館などの居住地を作り、和人と呼ばれた。アイヌと和人は交易をしたが、和人がアイヌを圧迫したため、1457年に大首長コシャマインを中心に蜂起するも(コシャマインの戦い)、蠣崎氏により鎮められた。この時代の社会原則は自力救済であり、各階層内において連帯の動き=一揆が浸透した。村落社会の自立化が進み惣村・郷村が各地に成立した。西日本では交易が活発化すると、その活動は朝鮮・中国に及んだ(倭寇)。文化面では、連歌・猿楽・喫茶など身分を超えた交流に特徴付けられる室町文化(北山文化・東山文化)が栄えた。この文化は禅宗の影響を受け、簡素さと深みという特徴も持っていた。 15世紀後期から16世紀後期にかけての時期を戦国時代と呼ぶ。この時代は、守護大名や守護代、国人などを出自とする戦国大名が登場し、それら戦国大名勢力は中世的な支配体系を徐々に崩し、分国法を定めるなど各地で自立化を強めた。一円支配された領国は地域国家へと発展し、日本各地に地域国家が多数並立した。この地域国家内における一元的な支配体制を大名領国制という。地域国家間の政治的・経済的矛盾は、武力によって解決が図られた。16世紀半ばに登場した織田信長は、楽市楽座令を出したり、自治都市の堺を直轄領にしたりして流通政策と海外交易を担い、強大な軍事力を手にした。この時代は、農業生産力が向上するとともに、地域国家内の流通が発達すると、各地に都市が急速に形成されていった。また、ヨーロッパとの交易(南蛮貿易)が始まり、火縄銃やキリスト教などが伝来すると、それまでの戦術や日本の宗教観念が変化した。南蛮貿易は江戸幕末まで日本の政治・経済に影響を与え続けた。織田信長は室町将軍足利義昭を追放すると、室町幕府に代わる畿内政権を樹立した。信長が本能寺の変により自害すると、天下統一の事業は豊臣秀吉が継承することとなった。秀吉は、信長の畿内政権を母体として東北から九州に至る地域を平定し、統一事業を完了した。秀吉も中世的支配体系・支配勢力の排除・抑制に努め、中世をおわらせた。刀狩や太閤検地の実施を通し、兵農分離を進めて荘園公領制・職の体系を消滅させたのである。秀吉による天下統一により、政治や経済の安定がもたらされると大名・武士を中心として豪壮な桃山文化が栄えた。この時代の世界情勢と秀吉の外交に臨む態度はサン=フェリペ号事件に見ることができる。船員に提示された秀吉の書状によると、秀吉は英葡永久同盟下にあるポルトガルから聞いて、フィリピンが武力制圧されていたことを知っていた(フィリピン#スペイン植民地時代)。処刑された日本二十六聖人はフランシスコ会であったが、宗教改革の時節柄カトリック教会であった。近世日本国民史によると、スペイン国王は宣教師を世界中に派遣し、布教とともに征服を事業としているということであった。しかし、この文献は当世のものでない。このときのスペイン国王はフェリペ2世であった。次の事実は世界的観点から特に重要である。ハプスブルク家出身であるフェリペ2世は、英葡同盟下にあるポルトガル国王を兼ね、さらに帝国郵便の維持費を負担していた。秀吉は朝鮮への出兵を実行したが、その最中に死去。後継者問題も抱えていた豊臣政権は弱体化していった。慶長8年(1603年)から慶応3年(1867年)までは江戸時代と呼ばれ、江戸に江戸幕府が置かれた。秀吉の死後、徳川家康は関ヶ原の戦い(1600年)に勝利して権力を掌握すると征夷大将軍に任命され(1603年)江戸に幕府を開き、大坂の陣(1614年 - 1615年)で豊臣氏を滅ぼした。この後、幕府は、17世紀中葉までに武家諸法度の発布、参勤交代の義務化、有力大名の改易などを通して、諸大名との主従制を確固たるものとし、また朝廷統制を強め、幕府官僚機構を整備した。並行して、キリスト教の制限と貿易の管理強化を進め、社会の安定化に努めた。そうした中で勃発した島原の乱(1637年 - 1638年)は、キリスト教禁止の徹底と出島での管理貿易による鎖国の完成へとつながる。日本の境界領域である琉球王国と蝦夷地(和人地である渡島半島を除く北海道、樺太及び千島列島)の支配は大名を通じて行なわれた。一方で、社会の安定化に伴って耕地開発の大事業が各地で実施され、倍増した耕地面積は食糧増産と人口増加をもたらすと、村請を通じて幕府財政や藩財政を支えるとともに、全国的な流通経済を大きく発展させた。以上のように、江戸時代前期に確立した支配体制を幕藩体制という。社会の安定と経済の成長は、都市の発展を支え、17世紀後半の元禄文化に結実した。 18世紀に入り金銀が流出して海舶互市新例(1715年)を出すようになり、徳川吉宗は幕府権力の再強化と財政再建(享保の改革)を推し進めた。その後も体制維持および財政再建の努力(寛政の改革、天保の改革等)は行なわれるが成功はしなかった。この頃に都市町人を中心とする化政文化が花開いた。ところが、商品経済の発達による社会各層での貧富の拡大とそれに伴う身分制の流動化、そして幕末の通貨問題を背景に、幕藩体制は次第に動揺していった。 19世紀中頃までに、国内の社会矛盾と国外からの圧力(ロシア、イギリス、アメリカ船の接近)に抗するため、幕府はフランスのソシエテ・ジェネラルから貸付を受けて軍備を増強した。しかし同世紀後半の黒船来航(1853年)と日米和親条約締結(1854年)による開国を契機として幕府の管理貿易(鎖国)は解かれた。そして不平等な安政五カ国条約(1858年)を勅許なしに締結してしまい、幕府の威信は低下した。朝廷の権威が増大することになり、幕府は大政奉還により権力の温存を図ったが、倒幕派の薩摩藩、長州藩、土佐藩らが樹立した明治新政府との内戦(戊辰戦争)に敗北後、瓦解した。江戸時代は文化の担い手が庶民にまで拡がり、歌舞伎、俳諧、浮世絵、お陰参りなどが盛んになったほか、寺子屋や藩校で広く教育が行われた。当世の教育機関は明治になって財政支援に乏しい学制の普及に活用された。 18世紀初頭の京都と大坂(大阪)はともに40万近い人口を抱えていた。同期の江戸は、人口100万人前後に達しており、日本最大の消費都市であるばかりでなく、当時から大都市であったロンドンやパリ以上で世界一の人口を誇る都市であった。当時の江戸と大坂を結ぶ東海道が、18世紀には世界で一番人通りの激しい道だったといわれている。その他、江戸時代の日本は230年以上に渡り大規模な暴動や争いが無い平和な時代であった。明治年間(1868年 - 1912年)は明治時代と呼ばれる。倒幕派の諸藩を中心とする維新政府は戊辰戦争を経て旧幕府勢力を退けてから、王政復古により明治新政府を樹立した。新政府は岩倉使節団の世界視察に基づいて欧米の諸制度を積極的に導入した。明治維新と呼ばれる一連の改革は、廃藩置県、四民平等化、六法・郵便・鉄道・水道等の整備にまで及んだ。その過程で日本の境界領域であった琉球王国や、樺太を除く蝦夷地(北海道の大部分と千島列島)、小笠原諸島を完全に日本の領域内に置き、国境を画定した。また、初代内閣総理大臣(首相)に伊藤博文が任命された。安政五カ国条約を改正するため、帝国議会の設置や大日本帝国憲法の制定など国制整備に努める一方で、産業育成(殖産興業)と軍事力強化(富国強兵)を国策として推進した。また、1875年3月2日には日本の横浜に駐留していた在日英軍、在日フランス軍率いる英仏横浜駐屯軍が撤退した。日清戦争では三国干渉により、割譲された遼東半島を清に返還。戦後直後には下関条約によって日本軍は台湾に上陸したが、台湾内では混乱と反発が発生し乙未戦争が勃発、日本は再び勝利し台湾民主国は滅亡、日本が台湾を統治することになった。文化面では、福沢諭吉などが「脱亜論」を執筆したとされる。欧米から新たな学問・芸術・文物が伝来すると、その有様は文明開化と呼ばれ、江戸時代以前とは大きく異なった文化が展開した。言文一致や変体仮名の整理、標準語の普及が進められ、近代的な日本語が成立した。宗教面では従来の神仏混交が改められ(神仏分離)、寺請制度が廃止された。神社は行政組織に組み込まれ、皇室を中心とする国家神道に再編されていった。これにより仏教は弾圧された(廃仏毀釈)。キリスト教は欧米側の事情として制度・資本両面の輸出に成功し布教の理由が薄れてなお、同志社大学などの教育機関に社会的地位を占めるようになった。世界的観点においては、明治維新の途中から日清戦争までが大不況 (1873年-1896年) 期にあたる。このときはオリエンタル・バンクが日本の外債を引き受けた。日露戦争ではシ団がロスチャイルドなどの個人銀行に変わり、その意味で幕末の方針に回帰した。 1889年から1900年にかけて清で義和団の乱が発生、西太后は日本や西洋列強国に宣戦布告、その影響で日本は八カ国連合軍に加わり、勝利した。清に再び勝利した日本の権益は増加することになる。 1891年には日本を訪日していたロシア帝国の皇帝ニコライ二世が警備にあたっていた警察官・津田三蔵に暗殺未遂で終わる大津事件が発生した。 1904年に開戦した日露戦争ではロシア帝国側の艦隊がほぼ全滅するといった反面、日本側の損害は駆逐艦1大破、水雷艇数隻沈没で、主力艦は中破すらなく、ほとんど無傷であったという異例の結果を残した。日本の勝利後、ロシア帝国から賠償金を得られず大きな負債が残ったが、ロシア帝国が清国から受領していた大連と旅順の租借権獲得、東清鉄道の一部である南満洲鉄道を獲得するなど、満洲における権益を得ることとなった。当時としては非白人国として唯一列強諸国の仲間入りをし、アジア諸国の中で唯一ほぼ全ての不平等条約改正を達成、欧米諸国と対等の国家となり、のちには「五大国」の一角をも占めることとなり、日清戦争と日露戦争に連続的に勝利したことで下関条約やポーツマス条約といった日本側が有益になる条約を締結した。戦後、さらには大韓帝国においてロシアの脅威がなくなり日本の保護国となる。1905年(明治38年)には第二次日韓協約締結後大韓帝国の外交権は日本に接収された。同年には韓国統監府を設立、1910年(明治43年)の日韓併合条約の締結により、大韓帝国は日本に正式に併合された。明治末期の1912年にはスウェーデンで行われたストックホルムオリンピックに初めて出場した。これはアジア諸国で初である。大正年間(1912年 - 1926年)は大正時代と呼ばれる。護憲運動を経て大衆の政治参加が進み、政党政治が確立した時期である(大正デモクラシー)。1925年(大正14年)には男子普通選挙が実現した。大正の約14年間は、明治時代のような近代化の改革のような事が発生することも無く、日本軍の増強などにより外部からの直接的な攻撃もなかった。災害や社会問題は発生していたが、大きな暴動などもなく日本本土も明治と比較してかなり平和な時代であった。一方で政党政治家には大衆の人気取りのため乱暴な対外政策に走る傾向があり、大隈重信政権は1914年(大正3年)の第一次世界大戦には直接国益に関与しないにもかかわらず日英同盟を根拠に参戦。日本は連合国側に加わることになり、中央同盟国のドイツ帝国とオーストリア゠ハンガリー帝国に事実上の宣戦布告、青島戦争をはじめとする日独戦争が開戦、日本は中国の青島市を海上封鎖を実行した。同じ連合国である中華民国の袁世凱政権に対華21カ条要求を突きつけ、帝国主義的野望を露骨に示した。日本はドイツ帝国軍に次々勝利し続けていたためドイツの植民地であった中国の青島と膠州湾と太平洋地域のドイツ領を占領した。1918年、第一次世界大戦は日本を含む連合国の勝利となった。敗戦国のドイツとオーストリア=ハンガリーの将兵(日独戦ドイツ兵捕虜)と民間人約5,000人は全員を日本の徳島県の板東俘虜収容所、千葉県の習志野俘虜収容所、広島県の似島検疫所俘虜収容所など全国12か所に送られ、戦後の1920年まで日本政府は収容させた。第一次世界大戦下の日本はヨーロッパ諸国のように戦火に置かれることがなかったため、民間人の死者も発生しなかった他、日本軍の戦死者や被害なども主要連合国の中で最も少なかった。その影響のため、第一次世界大戦中の日本本土では国民はいつも通りの平穏な日々が送られており、日本経済においては大戦特需と海底ケーブル需要により工業生産が激増し、日本は未曾有の好景気が続いていた(大戦景気または大正バブル景気とも言われる事がある)。資本の集積・集中を進め巨大コンツェルンを築いたり、国際カルテルに参加、さらには日本が大戦中にアジア・アフリカの輸出市場を独占、輸出関連でもオーストラリアや南米など従来未開拓であった市場でも活発化したことで日本経済は空前の好況、株式市場も活況を呈し、国民の間でも成金が続出した。 1918年にはロシア帝国内でロシア革命が発生、内政干渉として共産主義の封じ込めのために、アメリカやイギリスと同調しシベリア出兵を行った。日本軍が最初にロシア帝国のウラジオストクに上陸し、続いて他国軍も到着していったが日本以外の連合国側は撤兵させた。数年後の1922年に日本も撤兵を発表。後の首相である加藤高明も「(シベリア出兵は)日本の国益に全くもたらせなかった。」と発言した。そのことからロシア帝国が完全に崩壊、世界初の共産主義国家のソビエト連邦を誕生させることになる。 1920年には国際平和の確保を目指す国際連盟が発足した。当時の日本は第一次世界大戦の戦勝国であると同時に経済や軍事、政治に世界的影響力のある大国であったため、国連連盟の数少ない常任理事国となった。その影響から太平洋のドイツの植民地であった南洋群島は、国際連盟からの委任を受けて日本側が統治することとなった。 1923年には関東大震災が発生した。日本国内は経済的にも社会的にも混乱が発生し、政府は緊急勅令を発令した。1930年には第一次世界大戦の戦勝国(五大国)の一員として日本をはじめとする当時の大国(連合国)は海軍力(特に戦艦)の増強を進めたが、ロンドン海軍軍縮会議によって補助艦保有量の制限を設けた。また、四カ国条約によって日英同盟も破棄される事になった。昭和年間(1926年 - 1989年)は昭和時代と呼ばれる。 1927年(昭和2年)に昭和金融恐慌が発生。1930年(昭和5年)には、アメリカから発生した世界恐慌が日本経済を直撃した(昭和恐慌)。国政では二大政党の対立から統帥権干犯問題が表面化し、金解禁も失敗に終わるなど政党政治への不信感が増し、外地では関東軍によって満洲事変が発生するなど社会不安が増加した。1932年(昭和7年)に国家改造運動が過熱する中、五・一五事件で犬養毅首相が暗殺されると、立憲政友会が国政第一党でありながら前朝鮮総督の斎藤実が立憲民政党の協力を得て総理に就任する。斎藤内閣は塘沽協定で満洲事変を終結させた後、事変によって誕生した満洲国を承認し、それに反発する国際連盟に脱退を表明した。 1936年(昭和11年)には陸軍の青年将校による二・二六事件クーデターが発生するも鎮圧された。当時、国連から脱退していた日本は、同じく脱退していたドイツ国(ナチス・ドイツ)と日独防共協定を締結した。1937年(昭和12年)、中国の上海にて第二次上海事変が勃発し、日本は中華民国との戦争(日中戦争・支那事変)に突入する。南京戦などの地上戦に勝利、1938年(昭和13年)には重慶に対する爆撃などを実行し日本側が優勢になっていた。 1940年(昭和15年)、ナチス・ドイツ、イタリア王国と日独伊三国同盟を締結した。それと同時に日本は東京オリンピックを開催予定であったが、日本国政府は第二次世界大戦の影響で国際オリンピック委員会に返上、日本は枢軸国として参戦することになる。 1941年(昭和16年)には仏印進駐の勝利でアメリカとの関係が決定的に悪化すると、日本はアメリカとの戦争を決断し、マレー作戦とそれに続く真珠湾攻撃でアメリカ軍を奇襲し、太平洋戦争(第二次世界大戦・大東亜戦争)に突入した。日本はアジアの植民地諸国に駐留しているイギリス軍やフランス軍に次々と勝利していき香港、ビルマ、カンボジア、インドネシア、フィリピン、イギリス領ボルネオなどを日本が占領、日本政府は皇民化教育を強制。同時期には日本軍がオーストラリアにダーウィン空襲を実行した(日本のオーストラリア空襲を参照)。開戦当初こそ優勢を保っていた日本軍であったが、ミッドウェー海戦以降アメリカ軍の生産力と通商破壊に次第に圧倒され、各地で敗北を重ねた。戦争末期には主要都市を軒並み戦略爆撃で焼け野原にされ、広島と長崎には世界で初めて原子爆弾が投下された。外国勢力(日本本土を攻撃したのは主にアメリカ合衆国)によって日本本土を広範囲に攻撃されるのは日本の歴史上初の事例であった。 1945年(昭和20年)、昭和天皇の聖断により、日本はポツダム宣言を受託して敗戦を迎えた。戦後、1945年から1952年まで連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) に占領された。この7年間は日本の歴史上、初めて外国勢力によって軍事占領された期間である。同じ枢軸国のドイツの占領政策と日本の占領政策とは差があり、ドイツ政府が解体され、連合国4ヶ国(イギリス、フランス、アメリカ合衆国、ソ連)による直接統治となりその影響で西ドイツ(資本主義)と東ドイツ(共産主義)という分断国家にされた。一方、日本の占領は分断国家にはされず、日本国政府と皇室を存続したままアメリカ合衆国が間接的に占領するという間接統治を実行した(占領期間も内閣総理大臣なども存在していた)。 GHQは直ちに日本軍を解体し、占領政策に基づいた象徴天皇制、国民主権、平和主義を定めた日本国憲法を新たに制定され、大日本帝国憲法は第73条により全部改正という名目で廃止された。日本が保有していた海外の軍事基地をはじめとする植民地、占領地は全て失う事になった。例えば、台湾は国共内戦によって、中国共産党に敗北した中国国民党が統治する。朝鮮半島に関しては、南部分はアメリカ合衆国と北部分はソビエト連邦の2カ国による直接統治となった。その影響でドイツと同じく大韓民国(資本主義)と朝鮮民主主義人民共和国(共産主義)の分断国家が誕生し、後の朝鮮戦争に繋がる。また、第一次世界大戦の勝利でドイツ帝国から得た南洋諸島もアメリカ合衆国側が統治する方針になった。「侵略戦争の経済的基盤」を無力化するために農地改革と財閥解体が断行された。解体された財閥はコンツェルンとしての形から企業グループと再び復活した。企業グループとは、アメリカ対日協議会の圧力により過度経済力集中排除法が適用されないことになった「トップのいない企業結合体」である。無力化の対象となった寄生地主制と財閥は、戦中より産業合理化の障害としても論じられていた。そこで傾斜生産方式という合理化が推進された。1952年、日本は世界銀行と国際通貨基金に加盟した。この頃は新円切替や正力マイクロ波事件などが国民生活を脅かした。 1950年代にさしかかる頃から逆コースが進展した。朝鮮戦争では占領軍の指令に基づき掃海部隊や港湾労働者を朝鮮半島に送り込むなど韓国支援活動を行った。1952年(昭和27年)にサンフランシスコ平和条約により主権を回復した後、外債の導入により急速に戦後復興を進め、財閥は企業グループとして形を変えて再び復活した。戦後のドイツはナチスの国旗の廃止や国歌の制限、国章の変更を行ったが、日本に関しては戦前、戦後と日の丸や国歌、国章の変更や制限は一切されず存続することになった。 1952年(昭和27年)4月28日、GHQは解体し、占領軍は権限低下と名目を変え、在日米軍(USFJ)として第二次世界大戦後の日本に駐留する唯一の外国軍になっている。1954年(昭和29年)には防衛に特化した自衛隊が設立された。冷戦下の西側陣営として日米安全保障条約を締結した。主権回復後の日本は西側諸国の中でも特に米国寄りの立場をとったが、日本国憲法第9条を根拠に軍事力の海外派遣を行わなかった。サンフランシスコ平和条約発効直前に発生した韓国による竹島軍事占領を除き、戦後の日本は諸外国からの軍事的実力行使にさらされることが一切なかった。自民党と社会党の保革55年体制ができた翌年、日本は日ソ共同宣言と国際連合加盟を果した。1972年(昭和47年)には日中国交正常化と沖縄返還が行われた。それぞれに関しては中華民国の国家性と西山事件が未解決である。1960年代、日本の国民総生産は高度経済成長をとげた。この頃中国では国共内戦と大躍進政策の失敗で経済がもたついており、日本は安価な工業製品を大量生産できるライバル不在の新興国と化し、成長への条件が整っていた。 1964年(昭和39年)にはアジア初であり、有色人種の国家としては初となる東京オリンピック・パラリンピックが昭和天皇の開会宣言によって開催された。高速道路や国際空港などインフラの整備やオリンピック景気、1965年以降はいざなぎ景気と呼ばれる好景気が発生するなど繁栄する年が長年続くこととなった。また、国内総生産(GDP)に関しては1966年(昭和41年)にフランスを、1967年(昭和42年)に英国を、1968年(昭和43年)には西ドイツをそれぞれ追い抜いた。これをもって日本は米国に次ぐ世界第2位の経済大国にのぼりつめ、日本は再び先進国となった。 1970年代はニクソン・ショックとオイルショックの二重苦にもかかわらず軟着陸できたので安定成長期と呼ばれた。重化学工業から自動車・電機へと産業の主役が移る産業構造の転換が進んだ。壊滅的な敗戦から奇跡的な復興を遂げた日本は途上国のモデル国家とされた。同年、大阪にて大阪万博が開催された。博覧会の名誉総裁は当時の皇太子明仁親王、名誉会長は当時の首相の佐藤栄作となった。当時では普及していなかった電気自動車や動く歩道、電動自転車などを展開するなど未来世界を作り上げたことが世界から注目され、6,422万人以上が来場し日本は大成功を収めた。 1972年(昭和47年)に田中角栄内閣総理大臣は日本列島改造論を提唱した。大都市と地方の格差を埋める目的と、高速道路網を全国に張り巡らせ、地方に病院や港湾、学校などの公共施設を次々と建てて、大都市と地方のインフラ格差を埋めた。そのため、東京だけではなく地方の雇用・経済をさらに潤わせることに成功した。 1973年(昭和48年)には日本をはじめアメリカ、イギリス、西ドイツ、フランスの5カ国がG5(現在このG7)を創設した。経済学者のラビ・バトラは高い成長率と一億総中流を実現した60年代から70年代の日本経済を指して「資本主義の究極の理想に近い」と評価した。ロナルド・レーガンはGDPと軍事力で日本がアメリカを追い抜くことを覚悟した。一方、傾斜生産方式から安定成長に至るまで公害病問題が深刻化していた。また、日本企業の輸出攻勢は貿易摩擦をもたらした。そして数年にわたり報道されたロッキード事件は日本のグローバル化を象徴した。昭和末期、中曽根内閣の民営化政策が推進され始めて程なくプラザ合意がなされた。これにより円高不況が起こり、そこで行き過ぎた金融緩和がなされてリクルート事件の頃にバブル景気が到来した。1人あたりの国民所得はアメリカに次ぐ世界第2位となった。引き続き年5%-7%の高い経済成長が見込まれ、21世紀は日本の時代になるといわれた(ジャパン・アズ・ナンバーワン)。日本は大規模な好景気を経験する一方、アメリカなどは経済低迷を経験していたため日米間で貿易摩擦が起きた。平成年間(1989年 - 2019年)は平成時代と呼ばれる。1989年1月7日の父・昭和天皇の崩御に皇室典範に基づいて皇位を継承。翌8日に元号法と政令に基づき「平成」へ改元が行われた。平成の30年間において、国民の約80%はとても平和な時代であったという回答がある。平成元年の1989年にはバブル景気の影響で日経平均株価が最高値になった。1991年12月には共産主義の超大国のソビエト連邦が崩壊し、冷戦は日米欧などをはじめとする西側諸国(資本主義)の事実上の勝利となった。同時に日本ではバブル崩壊に続き、自社両党による55年体制が崩壊し、短命の非自民連立内閣が成立した。そして2009年と2012年にも政権交代が起こった。阪神淡路大震災・地下鉄サリン事件・東日本大震災とそれに伴う福島第一原子力発電所事故などの大規模な災害が発生し、危機管理に対する意識が高まるきっかけとなった。昭和末期から過熱状態にあった景気は、日銀三重野康総裁の急激な金融引き締めによりハードランディングがおき崩壊。その後も円高不況、アジア通貨危機、ITバブル崩壊と連続した要因により、2000年代まで失われた10年と呼ばれる長い経済停滞を経験した。世界的観点において平成初期は、余剰家計をミューチュアル・ファンドが吸い上げてグローバルな投資活動を展開し注目を浴びた。21世紀に入り、BRICSなどの新興国が台頭。日本を含む先進国の産業空洞化、国家財政や年金会計における債務超過、通貨危機などの傾向が顕著になり、従来世界経済において圧倒的に大きな影響力を持っていた日本や欧米の経済的・政治的先進性は疑義をもたれるようになった。また、改革開放以降、高度経済成長を続ける中華人民共和国がイギリスやフランス、ドイツのGDPを抜き、2010年には遂に日本のGDPを超えた。それにより日本は42年振りに世界2位の経済大国という地位を中国に譲る事になった。軍事的にも経済的にも成長した中国の政治体制は一党独裁の共産主義及び社会主義であるため、アメリカ合衆国との対立が深刻化している(新冷戦を参照)。 1993年には日本が自ら提案し、アフリカ連合諸国、世界銀行と共にアフリカ開発会議を日本国政府の主導型として定期的に主催させるようになった。1998年、 20世紀最後の冬季オリンピックとして長野オリンピックが天皇の開会宣言によって開催された。 1994年から、アメリカ政府は日本政府に対して年次改革要望書を出した。年次改革要望書は2008年に鳩山由紀夫内閣中に日本側の申し出で破棄した。2001年には九州南西海域工作船事件が発生。日本の海上保安庁と北朝鮮の工作船が奄美大島付近で激しい銃撃戦を繰り広げた。 2003年10月1日には日本の航空宇宙3機関、文部科学省宇宙科学研究所(ISAS)・独立行政法人航空宇宙技術研究所(NAL)・特殊法人宇宙開発事業団(NASDA)が統合されて宇宙航空研究開発機構が設立され、日本は宇宙開発を本格化し始めた。安倍晋三首相は日本政府の外交方針として2007年には「日米豪印戦略対話」を、2012年には「セキュリティダイヤモンド構想」を、2016年には「自由で開かれたインド太平洋戦略」を世界各国に提唱した。平成時代に日本は独自で軍事的に再び海外に進出するようになった。2003年にはイラク戦争が勃発した。アメリカ軍がイラク共和国に勝利すると、多国籍軍は占領を開始。日本も有志連合の一員として小泉純一郎首相の強い指導力によって、イラクにおける人道復興支援活動及び安全確保支援活動の実施に関する特別措置法が公布されイラクに自衛隊が派遣された。日本国政府の目的によるとイラクの国家再建を支援するためであるとされる(事実上のイラク占領)。日本クウェート地位協定に基づきクウェートのアリ・アル・サレーム空軍基地内に自衛隊は長期駐留した。 2009年にはアフリカのソマリアに出現する海賊を対処(ソマリア沖海賊の対策部隊派遣)を行うために日本は北大西洋条約機構率いるオーシャン・シールド作戦(多国籍軍)に参加した。結果、勝利し海賊を減少させることに成功した。 2011年にはアフリカのジブチ共和国内に日本政府とジブチ共和国政府が共に日本ジブチ地位協定を締結し自衛隊専用の海外基地を設立するなど世界各国への影響力を高めた。しかし、ジブチとの地位協定は自衛隊の犯罪等が当事国の法律に適応されないというもので、日本国政府は他国に不平等条約を締結させているという意見もある。文化面ではサブカルチャーであるアニメ、漫画、テレビゲームが裾野を広げ海外で興味を引くようになった。インターネット、携帯電話は世の中を変えつつある。また日本は景気の改善と少子化により人手不足に陥っており、人工知能・自動運転・ロボット・電気自動車などの新技術が人間の負担を軽減する見通しが出されている。 2019年4月1日に新たな元号「令和」を発表した。4月30日には天皇の退位等に関する皇室典範特例法の施行に伴い、この日を以って第125代天皇明仁が退位(譲位)。午後5時から退位礼正殿の儀(退位の礼の中心儀式で国事行為たる儀式)が行われた。5月1日午前0時に令和元年となった。天皇の生前退位は光格天皇以来202年ぶりで一世一元の制となった明治以降かつ憲政史上初めてのことであった。令和年間は(2019年 - 現在)は令和時代と呼ばれている。元号法並びに「元号を改める政令 (平成三十一年政令第百四十三号)」に基づいて、即位の日に「令和」と改元された。同年10月22日には即位礼正殿の儀、11月10日には祝賀御列の儀を行った。御料車(オープンカー)でパレードを行った。政府や皇室などは当初予想されていた以上に全国から国民が集まり、そして多大なる支持を示したことにより皇后雅子がパレード中に感極まって涙を流した。 2019年12月に中国・武漢で発生した新型コロナウイルス感染症が2020年に日本にも到来。安倍晋三首相は諸外国のようなロックダウン(都市封鎖)は実行しないものの緊急事態宣言を発令した。経済、政治、そして何より国民生活に大きな動揺を与えている。9月には安倍晋三首相が辞任、通算在職日数が歴代最長となった。 2020年5月には日本国政府が宇宙作戦隊(事実上の宇宙軍)を設立した。 2021年、新型コロナウイルス感染症の世界的流行により1年延期されていた東京オリンピック・パラリンピックが今上天皇の開会宣言によって開催された。オリンピックのメダル受賞数で日本は世界3位という日本のオリンピック史上最も多くのメダルを獲得するという結果を残した。 2月24日、ロシアがウクライナに全面侵攻し、岸田文雄首相はウクライナのウォロディミル・ゼレンスキー大統領に人道と装備の支援を発表とロシア及びウラジーミル・プーチン及び関連のある家族や側近、ロシア財閥のオリガルヒと侵攻に関与した疑いがあるベラルーシ共和国全土に前例のないほどの経済制裁、資産凍結と国際銀行間通信協会への排除の制裁行っている。また、防衛省は軍事的支援を行う事を発表した。4月、日本国政府は在日ロシア連邦大使館の外交官ら複数人を国外追放した。日本においては、漢字が導入された古代から歴史認識および歴史叙述の展開が見られた。中世には歴史物語の盛行により庶民層にも国家単位の歴史認識が流布する。近世には合理的・実証的な歴史研究が民間に広がり、近代には西欧から近代的歴史観が本格的に導入された。また戦前では日本神話が全て正史であると教育されていたため弥生以前の研究をするのはタブーであるという風潮があった。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E6%AD%B4%E5%8F%B2
3,965	水星	水星(すいせい、英語:Mercury マーキュリー、ラテン語:Mercurius)は、太陽系に属する惑星の1つで、惑星の中で太陽に最も近い公転軌道を周回している。岩石質の「地球型惑星」に分類され、太陽系惑星の中で大きさ、質量ともに最小である。太陽系で最小の惑星が、水星である。水星の赤道面での直径は4879.4 kmと、地球の38パーセントに過ぎない。木星の衛星の1つのガニメデや、土星の衛星の1つであるタイタンよりも小さい。なお、水星に衛星や環は無い。地球から水星を観測する場合、水星は太陽に非常に近いため、日の出直前と日没直後のわずかな時間しか観測できない。また、地球と水星と太陽の位置関係によっては、たとえ望遠鏡を使っても観測は難しい。これは地球から見た太陽と水星との離角が、最大でも28.3度に過ぎないためである。なお、天球上での見かけの明るさは、−0.4等から5.5等まで変化し、暗く見える時期には、より観測が難しくなる。 1974年にNASAの探査機であるマリナー10号が初めて水星へ接近した。マリナー10号による観測によって、水星の地表の4割強の地図が作成できた。この際に撮影された写真から、水星の表面には多数のクレーターが有り、地球の衛星の月と類似した環境だろうと考えられた。地球からの直接観測だけでなく、地球から水星へと探査機を到達させる事も比較的難しいため、21世紀に入っても依然として判らない点の多い惑星ではあるものの、21世紀に入ってから再び探査機が水星へと送り込まれた事や、地球からの直接観測の技術の向上に伴って、次第に水星に関する知見が集積されつつある。水星の公転周期は約88日である。その軌道離心率の約0.21という値は、太陽系惑星の中で最大であり、近日点が約0.31 au(46 ×10 km)で遠日点が約0.47 au(70 ×10 km)という、太陽を焦点の1つとする楕円軌道を描いている。公転面は地球の公転面(黄道)に対して7度の傾きがある。その結果、水星の太陽面通過は黄道に水星があるタイミングに限られ、平均7年に1度しか観測されない。この軌道の近日点は太陽の周りを周回する形でゆっくりと移動している(水星の近日点移動)。この現象の大部分は他の惑星からの摂動など古典力学で説明できる現象だったが、観測値は古典力学による計算値より100年当たり43秒大きく、この説明不可能だったずれは19世紀の天文学者を悩ませてきた。このため水星の内側にもう1つ惑星があるという説が現れた(バルカン参照)。このニュートン力学では説明できなかった43秒は、後にアインシュタインの一般相対性理論によって「太陽の重力により時空が歪んだ結果」として説明づけられた。一般相対性理論による計算値が、誤差の範囲で観測値の43秒と非常によく一致していたのである。水星の自転周期は58日である。1965年にレーダー観測が行われるまで、水星の自転は地球の月や他の多くの衛星と同様に、太陽からの潮汐力によって公転と同期しており、常に太陽に同じ面を向けて1公転中に1回自転していると考えられていた。しかし実際には水星の公転と自転は 2:3 の共鳴関係にある。すなわち、太陽の周囲を2回公転する間に3回自転する。水星の公転軌道の離心率が比較的大きいため、この共鳴関係は安定して持続している。水星の自転と公転が同期していると考えられた元々の理由は、地球から見て水星が最も観測に適した位置にある時にはいつでも同じ面が見えたからであった。実際にはこれは 2:3 の共鳴の同じ位置にある時に観測していたためだった。この共鳴があるために、水星の恒星日(自転周期)は58.7日なのに対して、水星の太陽日(水星表面から見た太陽の子午線通過の間隔)は176日と、3倍になっている。誕生直後の水星は8時間程度の速さで自転していたが、太陽の潮汐力によって段々と遅くなり現在の同期状態になったと考えられるが、なぜ2:3の比となったのかは分っていない。水星表面の特定の場所では、水星の1日において日の出の途中で太陽が逆行して一度沈み、その後再び上るという現象が見られる。これは、水星が近日点を通過する約4日前に公転と自転の角速度がちょうど等しくなるため、水星表面から見て太陽固有運動が止まって見えることに起因する。近日点通過の前後4日間は、楕円軌道の尖った部分(円弧と長辺の交点)を水星が通り過ぎるために公転による角速度が自転のそれを上回り、太陽が逆に進むように見える。近日点通過の4日後には太陽は順行に戻る。先述のとおり、水星は公転周期が約88日で、太陽日が約176日となっている。すなわち、「水星の1日」は「水星の2年」に等しい。言いかえれば、水星のある地点での正午から次の正午まで(ここでは逆行は考慮しないとする)の間に、水星は太陽の周りを2回公転する。水星の赤道傾斜角(自転軸の傾き)は惑星の中で最も小さく、わずか 0.027度以下でしかない。これは2番目に傾斜が小さい木星の値(約3.1度)に比べても1/300と非常に小さい値である。このため、日の出の位置は2.1分以上ぶれない。水星には半径 1,800 km 程度の核が存在する。これは惑星半径の3/4に相当し、水星全体では質量の約 70 % が鉄やニッケル等の金属、30 % がケイ酸塩で出来ている。平均密度 5,430 kg/mは地球と比べわずかに小さい。核の比率が大きい割に密度がそれほど高くないのは、地球は自重によって惑星の体積が圧縮され密度が高くなるのに対し、小さな水星は圧縮される割合が低いためである。地球中心部の圧力は366万気圧に達するのに対し、水星中心部は約25から40万気圧にとどまる。しかし、天体の大きさと平均密度の相関関係では、水星は唯一他の地球型惑星が示す傾向から60%程度重い方向に外れている。自重による圧縮を除外して計算された平均密度は、水星が 5,300 kg/m、地球が 4,000-4,100 kg/mとなり、水星のほうが有意に高い値をとる。水星の体積は地球の 5.5 % に相当する。しかし地球の金属核は 17 % にすぎないのに対し、水星の金属核はその 42 % を占める。核は地球の内核と外核のように、固体と液体に分離していると見られている。2007年、電波観測によって水星の核に液体の部分が存在することを示す磁場が観測された。2019年には、メッセンジャーの観測データとモデル計算から、核の中心に直径2,000kmにも及ぶ固体の核が存在することが示された核の周りは厚さ 600km 程度の岩石質マントルで覆われているが、これは他の岩石惑星と比べごく薄いためマントルの対流が小規模となり、惑星表面に特有の影響を及ぼした可能性が指摘されている。地殻は、マリナー10号の観測結果から厚さ 100-300km と推測されている。水星は太陽系の他のどの天体よりも鉄の存在比が大きい。この高い金属存在量を説明するために、主に3つの理論が提唱されている。これらの各仮説では、水星表面の構成に異なった影響を与えると考えられている。探査機メッセンジャーと水星に向けて航行中のベピ・コロンボは、この課題を観測する目的を担う予定である。当初、水星の地形は望遠鏡によるアルベドの計測で予想された。地域によって反射率に差異があり、これは月の高地のようなリンクルリッジ・山脈・平野・ルペス(英語版)(絶壁)・ヴァリス(英語版)(谷)などがあるためと推測された。 1975年のマリナー10号による観測で得た情報から基本的な部分が明らかになった。水星の地表は月の地表と似ており、その特徴は、数十億年単位時間を経て形成される月の海のような滑らかな面や、全球を覆う多様な大きさのクレーターが数多く存在している点にある。その中で最も大きな地形はカロリス盆地である。従来は、カロリス盆地の直径は1300 km程度と見積もられていたものの、探査機のメッセンジャーの観測により、実際の直径は約1550 kmだったと判明した。これは水星の直径の1/4以上に相当する。この惑星のサイズに比して巨大な地形は、46億年前に水星が形成されて間もなく始まり38億年前まで続いた後期重爆撃期に、彗星や隕石が衝撃を和らげる大気が無い水星に衝突を繰り返すことでクレーターを形成し、当時まだ活発だった火山活動によって盆地がマグマで埋まり形成されたと考えられる。水星の地表はクレーターに覆われており、比較的なだらかな領域がところどころに広がるなど、月の表面地形と似ている。しかし水星の表層には、カリウムや硫黄、ナトリウムなどの揮発性が高い成分が月面と比べて桁違いに多いことが明らかとなっており、その形成過程が月とは大きく異なるものと考えられている。水星の地表を特徴付けるもう1つの地形は、惑星の広い範囲に散在する高さ約2 km、長い物では500 kmに達する断崖(線構造)であり、リンクルリッジと呼ばれる。これは水星の内部が冷却され、半径が1-2kmほど縮む過程で形成された「しわ」であると考えられているが、太陽の潮汐力の影響という異説も存在する。太陽が水星に与える潮汐力は地球が月に与える力の約17倍と推定され、そのために水星では赤道部分が膨らむ潮汐変形が起きている。水星の表面には、鉄酸化物の存在量が他の地球型惑星と比較しても少なく重量比1 - 3%程度しか無い。これが反射率の高さに繋がっている。代わって、ナトリウム分が多い斜長石や鉄をあまり含まない輝石(頑火輝石)が主に占める。水星は重力が小さいため、長く大気を留めておくことは難しい。しかし、ごく薄く分子同士の衝突がほとんど無い無衝突大気の存在が確認されている。水星の気圧は10 Pa (10気圧) 程度と推測され、その成分は水素・ヘリウムの主成分に加え、ナトリウム・カリウム・カルシウム・酸素などが検出されている。この大気組成は一定しておらず、絶えず供給と散逸を繰り返している。水素やヘリウムは太陽風の粒子を水星磁場が捕捉したものと考えられ、やがて宇宙空間に拡散されてゆく。地殻で生じる放射性崩壊も一つのヘリウム供給源であり、ナトリウムやカリウムも地殻起源である。水蒸気も存在しており、これは水星の表面が崩壊して生じたものと、太陽風の水素と岩石由来の酸素がスパッタリングを起こして生成されるもの、永久影にある水の氷が昇華して発生するものがある。探査機メッセンジャーによる水の存在に関連するO、OH、H2Oなどのイオン発見は、驚きをもって受け止められた。これら発見されたイオンの量から、科学者らは水星の表面は太陽風に吹き晒されている状態にあると推測した。大気中にナトリウム・カリウム・カルシウムがあることは1980-1990年代に発見され、当初は隕石衝突による地殻の蒸発がこれらを供給していると考えられた。さらに探査機メッセンジャーによってマグネシウムの存在が確認された。その時点での研究の結果、ナトリウムの供給領域は惑星磁場に対応する部分に絞られた。これは水星の表面と磁場が相互作用を起こしていることを示す。表面の平均温度は 452K(179 °C)であるが、温度変化は 90-100 K から 700 K におよぶ。水星は公転と自転が共鳴しているため、近日点において特定の2箇所が南中を迎え最高温度の700Kに達する。この場所は「熱極」と呼ばれ、カロリス盆地とその正反対側が当たる。遠日点では500K程度になる。日陰部の最低温度は平均110Kほどである。太陽光は地球の太陽定数の4.59 - 10.61倍に相当し、エネルギー総計では 3,566 W/m となる。このような高温に晒されながら、水星には氷(=固体の水 H 2 O {\displaystyle {\ce {H2O}}} )の存在が確認されている。北極と南極に近く深いクレーターの中には太陽光が当たらない永久影となる部分があり、温度が102K以下に保たれている。これは1992年、ゴールドストーン深宇宙通信施設の70m電波望遠鏡と超大型干渉電波望遠鏡群(VLA)が、水の氷による強いレーダー反射を観測して確認された。この反射現象は他にも原因を考えうるが、天文学者は水の氷が存在する可能性が最も高いと考えている。2012年6月、メッセンジャーが撮影した極地の画像により、氷が存在する可能性が裏付けられたと、ジョンズ・ホプキンズ大学などの研究チームが発表した。この氷の量は 10×10 - 10×10 kg 程度であり、レゴリスが覆うことで昇華から防がれていると考えられる。なお、地球の南極に存在する氷は4 ×10kg、火星の南極には10×10kg程度の水の氷があると言われる。水星の氷の起源は不明だが、彗星の衝突もしくは水星内部からの放出で生まれたという説が有力である。水星は59日という遅い自転速度であるにもかかわらず、地球の磁気圏の約1.1%に相当する比較的強い4.9×10Tの磁気圏を持つことがマリナー10号の観測で発見された。この磁場は、地球と同じく双極子であるが、地球にみられるような磁場の軸と自転軸とのずれはほとんど無い。探査機マリナー10号とメッセンジャーの観測によって、この磁場は安定的なものであることが分かった。詳しくは明らかにはなっていないが、この磁場は地球と同様に流体核の循環運動によるダイナモ効果で生まれている可能性がある。水星の核は純粋なニッケルや鉄が融解するほどの高温を維持していないと考えられているが、硫黄などの不純物が 0.2 - 5 % ほど核に混入すると融点が適度に低下し、地球と同様に固体の内核と液体の外核に分離する可能性がある。仮にこのメカニズムで磁場が発生しているならば、液体の外核はおよそ 500 km の厚さを持つと推定される。また、水星の公転軌道の離心率が高いことから、太陽が及ぼす潮汐力の影響も考えられる。他にも、核とマントルの境界で生じる熱電作用や、過去に起きていたダイナモ効果が消えてしまった後も名残の磁場が固体の磁性体物質に「凍結」しているという理論もある。後者では核が液体である必要はないが、水星磁場は現在も生み出されていると考えられているため、21世紀初頭の時点ではこの説はあまり支持されていない。水星磁場は惑星の周囲で太陽風をそらして磁気圏をつくり、宇宙風化作用(英語版)に抵抗する程度には強力だが、それは地球の大きさに収まる位の範囲でしかない。マリナー10号の観測では、夜側の磁場圏でエネルギーが低いプラズマが観測され、高エネルギー粒子の噴出も見つかった。これは、惑星磁気圏の高い活動を示している。2008年10月6日にメッセンジャーが2度目のフライバイを行った際、惑星磁場と繋がったまま水星半径の1/3に相当する800kmの長さに伸びた竜巻のようにねじれた磁気の束と遭遇した。これは、水星磁場が「漏れやすい」性質を持つことを示す。この竜巻は、太陽風が運んだ磁場と惑星磁場が接触した際に発生する。太陽風の通過とともに繋がった磁場は引き出され、渦のようなねじれ構造を持つ。このような、惑星磁場の磁力管が太陽風によって引っぱり出される現象(磁束輸送事象(英語版))は、磁場の壁に穴を空けてしまい、そこから水星表面に影響を及ぼす太陽風が吹き込む事態を起こす。磁気再結合と呼ばれるこのような現象は珍しくなく、地球でも起こっている。ただし現在の観測では、これが生じる速度は地球よりも10倍も速く、水星が太陽に近いことでもこの速さの1/3程度しか説明出来ない。水星の経度は自転方向に従い、西に向かって増えるよう設定されている(つまり、水星の惑星面経度はすべて西経で表示される)。水星ではフン・カルという名の小さなクレーターの経度が西経20度として定義され、測定の基準点になっている。水星について記述された最古の観測記録は、紀元前14世紀頃のアッシリア人によって作られたと考えられる星図表Mul.Apinである。この表における水星の楔形文字表記は、Udu.Idim.Gu\u4.Ud(the jumping planet、「跳ぶ星」)と訳された。バビロニアにも紀元前1000年代の記録があり、彼らは神話に登場する伝達する神ナブーになぞらえた名称をつけていた。古代ギリシアではヘーシオドス(紀元前700年頃?)の時代には知られ、Στίλβων(Stilbon、「微かな光」の意)やἙρμάων(Hermaon)と呼ばれていた。ヘラクレイデスは、水星と金星が地球でなく太陽の周りを回っていると考えるに値する観測を行った。古代ギリシア世界では、宵の水星にヘルメース、明けの水星にはアポローンを対応させていたが、やがてこの2つの星が同一のものであることに気づいた。その後、最内周惑星で運行が速いことから、ヘルメースと同一視されていた俊足の神メルクリウスの名があてられ、これが英語のマーキュリー(Mercury = 水星)の語源となった。古代中国では水星は「辰星」の名で知られ、方角の「北」、五行思想の「水」と対比させていた。水を当てはめた理由は、流水を水星の公転速度の速さに見立てたためであり、西洋の俊足神メルクリウスと同じ着眼である。現代でも、中国・日本・韓国・ベトナムでは漢字で「水星」と書かれ、五行思想の反映が見られる。インド神話では、水星には水曜日を司る神ブダの名が与えられる。曜日との関連は、ゲルマン人の思想(英語版)でも神オーディンが水星と水曜日を司るという考えがある。マヤ文明では水星はフクロウに喩えられ、1羽という時と、朝夕それぞれ2羽の計4羽と考えられることもあった。彼らは地下世界からの使者と考えられた。中世イスラム世界では、11世紀にアンダルスの天文学者ザルカーリーが水星の公転軌道が卵や松の実のような楕円形だと主張した。ただし彼の天文学理論や計算に、この考えは反映されなかった。12世紀にはイブン・バーッジャが「太陽面にある2つの黒い点」を観察した。13世紀には、マラーゲ天文台(英語版)のクトゥブッディーン・シーラーズィーが、これは水星か金星の太陽面通過またはその両方だと述べた。なお現代では、この種類の中世の報告は太陽黒点を見ていたものとも取り扱われる。インドでは、15世紀にケーララ州のケーララ学派のニーラカンタ・ソーマヤージー(英語版)が、16世紀デンマークのティコ・ブラーエに先立ち、太陽の周囲を水星と地球が周回する太陽系モデルを構築した。望遠鏡を用いた水星観測は17世紀初めにガリレオ・ガリレイが手がけたが、天体の相(英語版)を確認するには充分な機能を発揮しなかった。しかし1631年にはピエール・ガッサンディが、ヨハネス・ケプラーが予告した天体の通過を望遠鏡で観測した。1639年にはイタリアのジョヴァンニ・ズッピが望遠鏡を使って水星を観測し、金星や月と同様に満ち欠けがあることを発見した。これによって、水星が太陽の周りを回っていることが確実になった。惑星同士が交差する掩蔽は非常に稀な天体現象だが、1737年5月28日に水星と金星で起こった掩蔽はグリニッジ天文台のジョン・ベヴィスによって観察された。水星と金星が次に掩蔽を起こすのは2133年12月3日である。水星は太陽に接近しているため、観測するのは非常に困難である。水星軌道周期の約半分に相当する期間は、太陽の光に埋もれてしまって見ることができない。またそれ以外の時期でも、朝か夕方のごく短い時間しか観測できない。ニコラウス・コペルニクスが水星を生涯見られなかったという逸話は有名である。地球から見た水星にも、金星や月のような満ち欠けの相が見られる。内合の時に「新水星」、外合の時に「満水星」となるが、これらの時期には太陽と同時に上ったり沈んだりするために、見ることはできない。最大離角の時には半分欠けた形になる。西方最大離角の時には日の出前に最も早く上り、東方最大離角の時には日没後に最も遅く沈む。最大離角の値は、近日点ならば17.9度、遠日点ならば27.8度である。しかし金星とは異なり、最も明るくなるのは「半月」形と「満月」形の間の相である(金星では「新月」形と「半月」形の間で最も明るくなる)。この理由は各相にある時の地球からの距離による。水星では内合「新水星」と外合「満水星」の時の地球からの距離の差は3倍以下だが、金星では6.5倍にもなる。水星が内合になる周期は平均すると116日だが、軌道の離心率が大きいために実際には111日から121日まで変化する。同じ理由で、地球から見て逆行する期間も8日から15日まで変化する。このような観測の難しさから、水星の理解は他の惑星と比べて遅れた。1800年、ヨハン・シュレーターは水星表面の観察を行い。高さ20kmの山脈が存在すると主張した。フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセルはシュレーターの観察結果から、自転時間を24時間、自転軸の傾斜が70度だという誤った見積もりを発表した。1880年代になって、ジョヴァンニ・スキアパレッリがより精確な惑星写像を取り、その結果から自転周期は88日であると示唆するとともに、公転も潮汐力から同期した状態にあると考えた。惑星写像への取り組みは引き続き行われ、1934年にはユジェーヌ・ミカエル・アントニアディが観測結果と地図を載せた本を出版した。そこには、数多いalbedo features(天体面の明暗模様)が反映され、「アントニアディ・マップ」と呼ばれた。 1962年6月、ウラジーミル・コテルニコフ率いるソヴィエト連邦科学アカデミー情報通信研究所 (Institute of Radio-engineering and Electronics)は、水星にレーダー信号を発信し反射を利用した観測を初めて行った。これはレーダーを利用した惑星観測の皮切りとなった。3年後に、アメリカのゴードン・ペッティンギル(英語版)らがプエルトリコのアレシボ天文台300m径電波望遠鏡を用いた観測を行い、最終的に水星の自転周期が59日であることを突き止めた。水星の自転は公転と同期していると広く考えられていたため、この発見は驚きをもって受け止められた。同期していれば常に影となる半球は非常に冷たくなるはずだが、電波計測の結果は、予想よりもはるかに高い温度を示していた。それでも天文学者の中には風のような熱を分配する何かしら強力な機構を想定するなど、同期説を簡単には手放さない者もいた。公転と自転の比率が1対1ではないと提言したのはイタリアの天文学者ジュゼッペ・コロンボであり、彼は公転が自転周期の2/3に相当すると述べた。この証明は、マリナー10号から得られたデータで裏づけされた。これは、スキアパレッリとアントニアディの地図が正しいことを示すとともに、他の天文学者が観察した水星表面は2パターンある公転・自転関係のひとつだけを見ていたわけではなく、観測手段が未発達だったために彼らが目にした太陽方向に向けられた表面の違いをさしあたり無視していたことを示した。地上からの観測は光を反射しない部分を知る手段に乏しく、水星の基本的な特性は探査機を打ち上げて初めて理解できた。しかしながら、20世紀末以降は技術的進歩が進み、地上観測からでも多くの情報を入手できるようになった。2000年、ウィルソン山天文台の1.5mヘール望遠鏡で高解像度のラッキーイメージング(英語版)観測が行われ、マリナー10号では得られなかった水星表面部分の画像撮影に成功した。後の解析で、そこにはカロリス盆地を越え、スキナカス盆地(英語版)の2倍に相当する大きさの巨大な二重クレーターが発見された。その後もアレシボ天文台による観測で、水星表面の大部分は5kmの解像度で撮影された。この中には、極にあり影に水の氷が存在する可能性を持つクレーターも含まれていた。地球から水星に到達するためには、技術的に高いハードルが有る。水星の公転軌道は、地球の公転軌道と比べて平均で3倍も太陽に近いため、地球から打ち上げた宇宙機を水星の重力に捕捉させるためには、太陽の重力井戸を 9100万 km 以上も降りなくてはならない。単純に、ホーマン遷移軌道によって遷移するとしても、ΔVが他の惑星探査よりも大きい。さらに、水星は太陽系の中では小さな惑星であり、その重力は地球よりも弱く、重力圏も小さい。加えて、水星への着陸や、安定な水星周回軌道への投入を実現するためには、水星に充分な密度の大気が存在しないため空力ブレーキを使えず、宇宙機のエンジンに頼らざるを得ない。なお、単純に力学的な比較として、水星への旅で必要なΔVとしては太陽系脱出速度のためのそれより大きい。これらが、水星探査機の実現回数が少ない理由である。水星に向けられた初の探査機は、1973年に打ち上げたアメリカ航空宇宙局 (NASA) のマリナー10号であった。同機は1974年から1975年にかけて3回にわたって水星に接近。写真撮影や表面温度の観測を行い、惑星表面の特徴的な地形を数多く知らしめた。しかし探査可能時間が短いことから惑星の夜の部分は撮影ができず、情報は全球の45%以下に止まった。 2004年8月3日、アメリカ航空宇宙局のメッセンジャーが打ち上げられ、地球、金星をスイングバイ(フライバイ)しながら水星へ向かって航行し、2008年1月には水星での最初のスイングバイを行った。2011年3月18日に水星の周回軌道に入った。その結果、クレーターの縁や中心に穴があること、太陽系の内側には水が、ほぼ存在しなかったこと、南北の磁場が非対称なので、水星内部には薄い液体核しかないことが推測できるという。2015年5月1日に水星表面に落下してそのミッションを終了した。ベピ・コロンボは宇宙航空研究開発機構(JAXA)と欧州宇宙機関(ESA)が共同で打ち上げ、ミッション遂行中の探査機である。これは2機編成で、長楕円軌道には「水星磁気圏探査機(MMO: Mercury Magnetospheric Orbiter)」を、低軌道には「水星表面探査機(MPO: Mercury Planetary Orbiter)」を化学燃料ロケットで投入し、水星公転の数年に相当する期間をかけて探査を行う予定である。MPOは、メッセンジャーと同じく分光計を積載し、赤外線、紫外線、X線など複数の波長で惑星の調査を行う。当初は2013年には打ち上げられる予定であったが、ESAの開発遅れからスケジュールがたびたび延期されている。2014年時点では、2016年7月に打ち上げ、2024年に水星の周回軌道に入って観測をする計画であったが、2016年11月には2018年10月に打ち上げを延期し、水星到着が2025年12月になることがESAから発表された。最終的に、2018年10月19日にギアナ宇宙センターから打ち上げられている。ヘルメスの伝令杖「ケリュケイオン」(ラテン語でカドゥケウス、二匹の蛇の絡んだ杖)は、現在は商売、交通などのシンボルとして用いられているが、占星術・天文学では古くから、これを図案化したものが水星の記号(☿)として用いられる。錬金術では7種類の金属が惑星によって象徴され、ヘルメス/メルクリウスは水銀と関連付けられたため、水星の惑星記号が水銀の記号として使われた。水星は七曜・九曜の1つで、10大天体の1つである。西洋占星術では、双児宮と処女宮の支配星で、吉星である。流動性を示し、通信・交通・商売・旅行・学問・知識関係・兄弟に当てはまる。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E6%98%9F
3,966	小惑星	小惑星(しょうわくせい、独: 英: Asteroid)は、太陽系小天体のうち、星像に拡散成分がないものの総称。拡散成分(コマやそこから流出した尾)があるものは彗星と呼ばれる。ウィリアム・ハーシェルによって、(当時の)望遠鏡で見ると恒星のように見えることから、ギリシャ語の αστηρ(aster:恒星)と ειδος(eidos:姿、形)からアステロイド「asteroid:恒星のようなもの」と命名された。太陽系内の惑星より小さな天体であることから「minor planet:小さな惑星」、「planetoid:惑星のようなもの」などとも呼ばれた。現在では岩石を主成分とするものを「asteroid」と称し、「minor planet」は「asteroid」に加え、太陽系外縁天体、彗星・小惑星遷移天体や準惑星などを含んだ天体の総称とされているが、「minor planet」も「asteroid」も日本語ではどちらも「小惑星」と訳される(たとえば、小惑星番号は「minor planet」の番号のことであり、「asteroid」には含まれない準惑星などにも割り当てられる)。その多くは火星と木星の間の軌道を公転しているが、地球付近を通過する可能性のあるものも存在する。21世紀初頭まで最大の小惑星であった (1) ケレス(Ceres:数字は小惑星番号。以下同様)でも地球の月よりはるかに小さい。また、惑星や衛星のような球形をしているのはケレスなどごく一部の大型の小惑星のみで、大半は丸みを帯びた不定形である。すでに個体識別されている小惑星のほとんどは、木星軌道と火星軌道の間に存在し、太陽からの距離が約2–4天文単位の範囲に集まっている。この領域を小惑星帯 (asteroid belt) と呼ぶ。現在では太陽系外縁部のエッジワース・カイパーベルトと区別するためにメインベルト (main belt) とも呼ばれる。小惑星は木星の摂動によって、いくつかの群をなして運動する。各群はその公転周期にしたがって分類される。群の中で特に注目されるのが、トロヤ群(周期約12年)と呼ばれる小惑星群であり、これは太陽と木星との間を一辺とする正三角形の一頂点、すなわち両天体の系でのラグランジュ点に位置することが知られている。なお、トロヤ群の名は、この群で最初に発見された小惑星 (588) アキレス (Achilles) にちなむ。 1990年代以降は (50000) クワオアー (Quaoar) や (90377) セドナ (Sedna) といった、エッジワース・カイパーベルトや、さらにその外側にある trans-Neptunian objects(太陽系外縁天体、TNO)が続々と発見されるようになった。これらはメインベルトの小惑星 (asteroid) とは起源が異なると考えられているが、同様に小惑星 (Minor planet) として登録されている。エッジワース・カイパーベルトの総質量は地球質量より一桁少ない程度であり、メインベルトの総質量より大きいと推定されている。 2019年5月現在、軌道が確定して小惑星番号が付けられた天体は541,128個にのぼる(準惑星5個を含む。小惑星の一覧参照)。この他に仮符号のみが登録されている小惑星で、複数の衝を観測されたものが145,378個、1回の衝を観測されたものが106,326個あり、これらを合計すると794,832個に達する。番号登録されたもののうち、すでに命名されたのは21,922個である。直径1km程度、ないしそれ以下の小惑星については未発見のものが数十万個あると推測されている。軌道が確定した小惑星数の増え方については小惑星番号を参照。なお、2021年7月3日までに地球近傍小惑星は仮符号のみのものを含めて26,141個、ケンタウルス族を含む太陽系外縁天体は同じく1,379個(準惑星4個を含む)が発見されている(『天文年鑑』2010年版)。 1781年の天王星発見当時、ティティウス・ボーデの法則から、火星と木星の間に未知の惑星を探索する試みが行われた。1801年に (1) ケレスが発見されたが、翌1802年に (2) パラス、1804年に (3) ジュノー、1807年には (4) ベスタと、同じような位置に天体が相次いで発見されたこと、またいずれも惑星と呼ぶにはあまりに小さいことから、やがて惑星とは区別されるようになった。小惑星 (asteroid) という語は、1853年初めに考え出された。 2006年8月にプラハで開かれた国際天文学連合 (IAU) 総会で惑星の定義が採択された結果、それまで惑星とされていた冥王星および小惑星とされていたケレスと2003 UB313(エリス)が dwarf planet(準惑星)に変更され、さらに小惑星のうち十数個が将来的に dwarf planet に変更される可能性があると考えられるようになった(2008年には、新たにマケマケとハウメアが dwarf planet に変更されている)。また小惑星はTNOや彗星とともに small solar system bodies (太陽系小天体、SSBO) というカテゴリーに包括されることになった。これを受けて、日本学術会議の小委員会は2007年4月9日の対外報告(第一報告)において、dwarf planet, TNO, SSBO の訳語としてそれぞれ「準惑星」「太陽系外縁天体」「太陽系小天体」の使用を推奨することを提言した。なお、準惑星については当面の間、教育現場などでは積極的な使用を推奨しない方針。メインベルトの軌道長半径がティティウス・ボーデの法則にほぼ合致するため、昔この位置にあった惑星が何らかの原因で破壊されて小惑星帯が作られたとする惑星破壊説が唱えられたこともあったが、メインベルトの小惑星の質量を合計しても惑星の質量には到底達しないことなどから、現在は支持されていない。またすべての小惑星が同一の起源を持つわけではなく、かつて彗星であったものなども含まれると考えられる。一方で、火星の衛星フォボスとダイモスなど、かつては小惑星だったものが他の天体に把捉されてその衛星となったと考えられている天体も存在する。メインベルトにある小惑星発生には2つの要素が働いたと考えられる。1つは太陽系形成時にこの付近にダスト成分が少なかったことがある。通常原始太陽系円盤は内側から外側に向けてガスや塵が少なくなるが、メインベルト付近から外は水などの揮発成分が凍るため内側よりも固体成分が多くなり、結果的にメインベルト領域が固体存在量が最も少なくなる。もう1つは木星が先に形成された影響がある。巨大ガス惑星の木星が及ぼす重力によってメインベルト付近の微惑星の軌道が乱され、相対的な速度差が大きくなり、合体よりも破壊される傾向が強まったという。小惑星の名前については、現在では天体の中で唯一、発見者に命名提案権が与えられている。まず、新天体と思われる天体を2夜以上にわたって位置観測し、その観測結果が小惑星センター (Minor Planet Center, MPC) に報告されると、発見順に仮符号が与えられる。仮符号は以下の書式に従う英数字からなる。仮符号を付けられた天体は既知の天体との軌道の同定作業が行われる。最終的に軌道が確定して新天体だと確認されると、小惑星番号が与えられた上で命名される。発見者(すでに死去している場合は軌道確定のための計算を行った者)によって提案された新小惑星の名前は IAU の小天体命名委員会によって審査される。名前はラテン語化するのが好ましいというのが世界的な暗黙の了解事項であるが、現在ではそうでないものも多い。その他にも、「発音可能な英文字で16文字以内であること」、「公序良俗に反するもの、ペットの名前、すでにある小惑星と紛らわしい名前は付けられない」、「政治・軍事に関連する事件や人物の名前は没後100年以上経過し評価が定まってからでないとつけられない」、「命名権の売買は禁止」などの基準がある。なお、トロヤ群はトロイア戦争に参加した戦士の中から、ケンタウルス族(後述)にはケンタウロス族の名前、太陽系外縁天体には各民族などの創世神話から命名を行うという規則がある。また、人名については、かつては「姓・名」を分けて命名できた((3744) ジャック・ロンドン (Jack London) など)が、21世紀初頭には姓と名を結合した命名が為されている((79896) ビルヘイリー (Billhaley) など)。また、別々の小惑星に命名提案された人名を結合するケースなども見られる。近年では、ほぼ同じ大きさの二重小惑星に命名する際に、それぞれの天体に付けた名前をハイフンで結合して小惑星名とするケースが見られる。例としては、(79360)Sila-Nunam(en)、(341520)Mors-Somnus(en)がある。基本的には、一度命名した小惑星名は変更できないことになっているが、何らかの問題が生じた際には例外的に変更された例がいくつかある。また、申請の際に名前の綴りが変更されることがある。小惑星名を日本語で表記する方法は、メディア等によってまちまちである。片仮名もしくはアルファベットで表記する場合もあり、日本や中華人民共和国など、漢字文化圏に因んで命名された小惑星に関しては、漢字表記する場合もある。当初は他の惑星と同じように、小惑星に対してもローマ神話の神の名が与えられていた。やがて小惑星が多数見つかるようになると、他の神話の神や文学作品の登場人物、あるいは実在した人物や地名なども用いられるようになった。なお、初期に見つかった小惑星に女神の名が付けられたことから、男性の名前でも女性化して命名されていた。例としては (511) ダビダ(デイヴィッド・トッド (David Tod) →Davida)などがある。そして、1896年に最初の地球軌道に接近する小惑星、1906年に最初のトロヤ群小惑星が発見されると、それらのように特異な軌道を持つ小惑星には男性名(神または英雄など)が付けられることになった(上記の2個はそれぞれ (433) エロス、(588) アキレスと命名された)。その後、小惑星の数が更に増加するにつれて名前の数が足りなくなる恐れが出てきたため、比較的自由な命名が許されるようになった。第二次世界大戦後、アメリカ合衆国内に小惑星センターが設立され、小惑星および彗星の観測記録や番号登録、命名などを小惑星回報 (MPCs) として公表するようになり(戦前はベルリンに同様の業務を行う機関があったが、詳細は不明)、後に電子化 (MPECs) されている。しかし、すでに発見された小惑星との軌道の同定に手間取ることが多く、加えて20世紀末に小惑星の発見数が急増すると、提案された名前を審査するのが追いつかなくなり、固有名を付けるのをやめようという意見まで出るに至った。2003年、国際天文学連合総会第20委員会において、発見者1人当たり1ヶ月に1個以上の命名提案を控えるよう求めることが決定された。ただしそれは絶対ではなく、適切な理由があれば複数同時提案も認められる。例えば2012年には、東日本大震災で大きな被害を受けた地域に由来する小惑星の命名が、同一発見者の小惑星12個に対して同時にされたことがある。その一方、小惑星番号が付いてから10年以内に名前を提案しないと、命名権を放棄したと見なされるという「10年ルール」も存在する。こうしたことから、発見数に比して命名された小惑星の割合はあまり多くない。 MPCsによって名前とその由来が公表されるようになったのは、小惑星番号にして概ね1500番台以降である。1998年末以降に命名された小惑星(3000番台から9000番台の一部と、10000番台以降のすべて)については、ジェット推進研究所の小天体データベースにほぼ例外なくMPECsの命名文が収録されている。Lutz D. Schmadel の“Dictionary of Minor Planet Names”(2006年に第5版、2008年にその補遺が発行された)には、それまでに命名されたすべての小惑星が掲載されているが、MPCs以前に命名されたものについては由来が不明な場合もある。軌道長半径や離心率、軌道傾斜角など、類似した固有軌道要素(英語版)を持つ小惑星の集団を「族」(family)と呼ぶ。これらのグループは同一の母天体(原始惑星)が分裂して母天体に近い軌道を回り続けているものや、木星などの引力の影響で一定範囲の軌道に集まったものと考えられており、基本的には前者を「family」と呼ぶ。「family」を最初に発見したのは日本の平山清次であり、21世紀初頭までにメインベルトで数十の「family」が発見されている。外縁天体については、2007年に2003 EL61(後のハウメア)を含む「family」が存在する可能性が報告された。メインベルト以外の小惑星は特異小惑星と呼ばれる。太陽系外縁天体も、いくつかのグループに分かれている。他にも多くの族・群がある (Asteroid groups and families)。小惑星は色、アルベド(反射能)、スペクトルによって大きく3種類に分類される。上記3つのサブグループに相当する型や、それら以外のマイナーな型も存在する。惑星形成論の研究や、将来的な資源利用への布石として、小惑星探査が進められている。望遠鏡でも点状にしか見えないため、1990年代に入るまで、小惑星の研究は軌道の確定や光度の測定に留まり、その姿については想像の域を出なかった。しかし、恒星食による形状の推定、ハッブル宇宙望遠鏡などの高性能の望遠鏡による観察やレーダー測定により、大きさや形状など、その姿が徐々に明らかになってきた。そして、1989年に打ち上げられた木星探査機ガリレオにより、1991年に (951) ガスプラ、1993年に (243) イダの映像が撮影され、人類は初めて小惑星の鮮明な映像を目にした。なお、ガリレオはイダに初めて衛星を発見し、ダクティルと名づけられた。その後も、主に地上での観測により170個以上(2010年現在)の小惑星に衛星の存在が確認されている(小惑星の衛星参照)。 1996年に打ち上げられたNEARシューメーカーは、1997年に (253) マティルド、2000年に (433) エロスの映像を撮影し、探査機はエロスの周回軌道に乗った後に着陸を果たした。 2003年に打ち上げられた日本の探査機はやぶさは、2005年に (25143) イトカワへ到達、至近距離からの詳細な観測を行った。はやぶさはイトカワに、計画通りではなかったが接地し、その後離脱した。サンプル採取については、操作ミスにより、送られた命令列中に弾丸発射命令が存在していなかったため、サンプルホーンの接触により微粒子状の対象が舞い上がったものが回収されていることを期待する、とした(幸い、そのようにして回収されたものとほぼ断定できるサンプルが、実際に確認された)。2010年6月13日に地球へ帰還し、サンプル容器を納めたカプセルが回収されて容器内の微粒子の回収と分析がおこなわれ、同年11月16日には、回収された微粒子のほとんど全てがイトカワ由来であることが発表された。これは世界初の小惑星からのサンプルリターンである。 2004年に打ち上げられたロゼッタは、2008年に (2867) シュテインス、2010年に (21) ルテティアへの接近観測を行った。 2007年に打ち上げられたドーンは、2011年に (4) ベスタの周回軌道に乗って観測を行い、2012年にベスタの軌道を離脱した。2015年には (1) ケレス周回軌道に到達し、2017年現在でも近接探査が続けられている。 2014年12月には「はやぶさ」の後継機となるはやぶさ2が打ち上げられた。2018年6月に探査目標であるリュウグウに到着、2018年9–10月に探査機器を表面に下ろしたほか、2019年2月には第1回タッチダウン、2019年7月には第2回のタッチダウンを実施、サンプル採取を試みた。この間2019年4月には、天体に衝突体をぶつけてクレーターを生成する爆破探査も実施した。2019年11月にリュウグウを離脱、2020年12月に地球に帰還カプセルを戻した。帰還カプセルの中には小惑星由来と考えられる物質が大量に入っていた。2021年7月現在、詳細な分析が開始されている。なお、本体は別の小惑星への探査を実施する予定であり、2031年7月に1998 KY36という小惑星に到達することを目指している。 2016年にはアメリカの小惑星探査機オシリス・レックス(オサイレス・レックス、オサイリス・レックスとも)が打ち上げられた。目標とする小惑星はベンヌで、2018年12月に到着、2020年10月にサンプル採取を実施し成功した。2021年4月に小惑星を離脱、2023年9月に地球帰還予定である。その他にも、彗星探査機などにより比較的遠距離からの、もしくは不鮮明な小惑星の映像がいくつか撮影されている。 2021年現在、ルーシー (2021年10月打ち上げ予定)、DART (2021年11月打ち上げ予定)、サイキ (2022年8月打ち上げ予定)が準備中である。また、マルコ・ポーロなどの小惑星探査計画が検討中である。さらにドン・キホーテという計画では、小惑星にインパクターを衝突させる構想である。アメリカではコンステレーション計画の中止後、2010年4月にオバマ大統領の発表した新宇宙政策の中で有人小惑星探査「小惑星イニシアチブ」が検討されたが、2017年になり中止となっている。中止または他の目標に変更されたもの地球の上空には小惑星などの多数の天体が通過している。これらの中には地球に接近し大気圏で燃え尽きることなく落下するものもあり、2013年のチェリャビンスク州の隕石落下では多くのけが人を出した。2018年12月18日には直径約10mの小惑星がベーリング海上空およそ26.5km(成層圏)で爆発したが、そのエネルギーは1945年に広島に投下された原子爆弾のエネルギーの約10倍といわれている。地球にとって特に危険性が高く深刻な影響を与える天体は直径が150mを超える天体とされている。ユカタン半島にあるチュクシュルーブ・クレーターの調査から、約6550万年前に秒速10–20kmの速度で衝突した直径10kmの小惑星は、大型の恐竜を全滅させたと考えられている。クレーターは直径150 km、深さ30 km。周辺はマグニチュード11規模の地震と大規模の火災が発生し、海に落ちたために生じた津波は高さ300mと推定される。さらに、衝突で巻き上げられた塵が成層圏やその上の中間圏に及んで漂い、数ヶ月から数年間太陽光線を遮り、植物など光合成生物の死滅に端を発し生物全体の70%が滅んだと推測される。直径10km規模の小惑星衝突は1億年に1回程の頻度で起こると考えられる。直径1kmの小惑星衝突でも地球規模の気候に変動を与えると考えられ、その頻度は100万年に1回程と推定される。これより小規模な衝突は影響こそ限定的になるが、その反面頻度は上昇する。直径1.2kmのバリンジャー・クレーターを作った隕石は直径50m規模であったが、頻度は1000年に1回程あると考えられる。地球の公転軌道より1.3天文単位以内を通過する公転周期200年未満の小惑星はNEA(Near Earth Asteroid, 地球近傍小惑星)といい、2012年11月1日現在で9252個が確認されている。その中でも、地球に0.05天文単位(約750万km)以下に近づく公転軌道を通り、直径が150m以上と考えられる小惑星はPHA(Potentially Hazardous Asteroid, 潜在的に危険な小惑星)と呼ばれ、1343個が該当する。しかもNEAは惑星重力の影響を受けやすいため、公転軌道は急に変化して予測どおりにならない可能性が高い。 NEAと、やはり衝突が懸念される彗星(Near Earth Comet, NEC)と合わたNEO(Near Earth Object, 地球近傍天体)を監視する計画は、NASAとアメリカ空軍、マサチューセッツ工科大学の共同によるLINEAR(Lincoln Near Earth Asteriod Research)、アリゾナ大学のSpace WatchとCatarina Sky Survey、NASAジェット推進研究所のNEAT(Near-Earth Asteroid Tracking)、ローウェル天文台のLONEOS(Lowell Observatory Near-Earth-Object Search)、ハワイ大学のPan-STARRAS(Panoramic Survey Telescope And Rapid Response Syastem)などがあり、日本でも美星スペースガードセンターが観測を行っている。このように多くの観測体制が敷かれる理由は、そもそもNEOが非常に観測しにくいことが背景にある。しかも現在、昼間に観測することは事実上不可能である。小惑星の衝突に備えて小惑星を破壊したり進路を変えさせたりする研究も進められている。しかし、小惑星の衝突を回避する技術は現在の科学技術では達成しておらず、現存するロケットを衝突させて軌道を変える方法でも、直径100m以下の小惑星でしか効果がないと考えられている。NASAのDARTやESAの「ドン・キホーテ計画」など有効な回避法がさまざまに模索されているが、いまだ研究段階にあり効果はわかっていない。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F
3,967	木星	木星(もくせい、英語: Jupiter)は太陽系にある惑星の1つで、内側から5番目の公転軌道を周回している第5惑星である。太陽系の中で大きさ、質量ともに最大の惑星である。木星およびそれと同様のガスを主成分とする惑星(ガス惑星)である土星のことを木星型惑星(巨大ガス惑星)と呼ぶ。かつては天王星、海王星も木星型惑星に含まれていたが、現在ではこれらの二惑星は天王星型惑星(巨大氷惑星)に分類されている。木星は古代から知られ観測されてきた。そして多くの文明で神話や信仰の対象となった。英語Jupiter(ジュピター)は古代ローマ神話の神ユーピテルを語源とする。太陽からの平均距離は7.78×10キロメートル(約5.2 au)である。仮に直径約1.4×10キロメートルの太陽を直径1メートルの球とすると、木星は約560メートル離れたところを周回している直径10センチの球となる。周期は11.86年であり、これは土星の5分の2に相当する。言い換えると、この2つの巨大な木星型惑星は、その公転周期が軌道共鳴5:2の関係にある。木星の赤道傾斜角は非常に小さく、3.13度しか傾いていない。この結果、惑星上には有意な季節変化がほとんどないと考えられる。木星の重力加速度は24.79m/sであるが、木星は約10時間という猛烈なスピードで自転しており、大きな遠心力を生じるため、重力がいくぶん相殺されて、赤道上での重力加速度は23.12 m/sに減少する。また、この大きな遠心力は、木星そのものの形状にも影響を与えており、赤道方向の直径が自転軸方向の直径よりも7パーセント程度(9,275km)膨らんだ楕円球の状態にある。視認できる惑星表面が固体ではない木星では、上層大気の差動回転が確認される。極域の大気は、赤道部分の大気よりも回転時間が5分長い。木星の自転は、大気の動きなどに則した3つの系(システム)に分けて説明される。システムIは赤道を挟んだ南北10度の領域で、もっとも速く9時間50分30秒で一周する。システムIIはIを挟む南北部分の中緯度にあたる領域で、周回時間は9時間55分40.6秒である。システムIIIは電波天文学によって定義される惑星磁気圏の回転を指し9時間55分29.37秒で一周し、固体核の自転周期と同値と考えられシステムIIIが木星の公式な自転とみなされている。太陽系の中で、木星は太陽に次ぐ重力中心であるが、半径比は10パーセントに過ぎない。それでも、その質量は太陽系の木星以外の惑星すべてを合わせたものの2 - 2.5倍ほどに相当する。そのため、太陽 - 木星系の重心は太陽の内部ではなく、太陽半径の1.068倍の位置に相当する太陽表面付近にある。なお太陽系全体の重心への寄与は木星が49%、土星が27%であり、主にこの2惑星の位置によって太陽系の重心は太陽内部に出入りする。地球との比較では質量は318倍、直径は11倍、体積は1,321倍ほどある。半径は太陽の10分の1に等しく、質量は1000分の1である。密度は両者でほとんど差はない。木星質量はMJまたはMJupで表され、太陽系外惑星や褐色矮星などの天体質量を表示する単位にも用いられる。例えば、オシリスの質量は0.69MJ、CoRoT-7bは0.015MJである。理論モデルによれば、もし木星質量が現在の質量よりもある程度大きかったならば、木星は増大した重力によって現在の大きさよりも逆に縮んでいたと考えられる。少々の差異では半径に影響を及ぼさないが、地球質量の500倍、木星質量の1.6倍程度重かったとすると、重力の増大によって木星内部の密度が高まり、構成物質の増加に反して体積が小さくなると考えられる。質量増加によってかえって半径が収縮する傾向は、木星の50倍程度重い褐色矮星の領域まで続くと考えられている。木星が恒星として輝くには、水素を中心として現在の75 - 80倍程度の質量がなければならないが、半径で30パーセント程度大きければ赤色矮星にはなり得たという。木星は、太陽輻射で受ける熱よりも多い熱量を放射している。木星表面の温度は 125Kであり、これは太陽光エネルギーだけで計算される温度102Kよりも高い。この差は木星内部で生成される熱によるものであり、太陽から受けるエネルギー量に匹敵する。この熱の一部は、ケルビン・ヘルムホルツ機構と呼ばれる断熱過程で生じるもので、この過程によって木星は年間2センチずつ縮んでいる。逆に、誕生時の木星は現在の2倍程度の大きさがあったと考えられる。木星の内部構造は、中心にさまざまな元素が混合した高密度の中心核があり、そのまわりを液状の金属水素と若干のヘリウム混合体が覆い、その外部を分子状の水素を中心とした層が取り囲んでいるものと考えられる。ただしこの構造は外見上からの想像に過ぎず、はっきりと分かっていない。中心核はケイ素など岩石質ではないかと想像されているが、その構造は温度・圧力の状態と同じく分かっていない。1997年の重力測定に基づく中心核の規模の推定には様々なものがあるが、質量は地球の11 - 45倍で、木星質量全体の3パーセント - 15パーセント程度を占めると考えられる。仮に木星成分が太陽と同じならば、岩石質の中心核は地球の5倍程度になるが、密度から計算するとその大きさは15倍程度となる。これは、巨大ガス惑星といえど太陽系の元素組成よりも水素やヘリウムが少ないことを示す。この中心核は、惑星形成モデルから予測される原始太陽系星雲からの水素やヘリウムの集積が行われた際、同様に岩石や水の氷も木星の初期形成時に集まったと考えられる。この核が予測どおり存在するとすれば、それは液体状の金属水素が起こす対流の中に混ざり込んだ物質が惑星内の深層部分に集まって形成されたことになる。この中心核は、現在では固まっていると思われるが、活動している可能性を完全に除外できるほどの観測結果は得られていない。中心核の周囲には、微量のヘリウムや水の氷を含む厚い水素の層が広がっていると考えられ、それは木星半径の78パーセントに相当する。深い部分は液体の金属水素が4万キロメートルほどの層を成し、その上部にはやはり液状の水素分子が約2万キロメートルの厚さで覆っている。表面部分の深さでは、温度は水素の臨界点である33Kを上回っているため、水素は液相と気相を区分する境界が存在しない超臨界液体状態にあると考えられる。しかしながら、上層部では水素はガス状であり、1,000キロメートルほど下がると雲状の層となる。そして層の下部では液状になっている。これらに明らかな境界は存在しないが、深くなるにつれ徐々に熱を持ち濃度も高くなっていく。木星の内部モデルは確立されておらず、これまで観測された諸元値にはばらつきがある。回転係数J6の1つが惑星の慣性モーメントから赤道半径、1気圧下での温度を説明するために用いられていた。2011年に打ち上げられ、2016年に木星に到着した探査機ジュノーでは、これらの値を絞り込む役割があり、その結果から中心核についての課題解決が進むことが期待されている。木星の赤道傾斜角は、3.08° - 3.12°と水星に次いで小さく、自転軸がほぼ垂直である。このため、地球などに見られるような、気象現象の季節変化はあまりないと推測されている。ところが、木星表面の温度は極部分と赤道部分でほとんど差がない。さらに木星の表面温度はマイナス140°C程度だが、これは太陽からの輻射熱だけで計算されるマイナス186°Cよりも高い。このようなことから、木星は内部から熱を発していると考えられる。太陽から受ける熱量の2倍に相当する熱量の熱源は、水素より重いヘリウムが中心に沈む際に生じる重力エネルギーではないかと考えられている。木星内部の温度と圧力は、内部に向かうほどにどちらも高くなる。水素が臨界点まで加熱され相転移を起こす領域では金属水素が形成されるようになるが、その領域の温度は10,000K、圧力は 200GPaに達すると考えられる。金属水素層の底で温度は20,000K、圧力は3,600GPa、中心核では、温度は36,000K、圧力は4,500GPaに至ると見積もられている。木星の上層大気は、ガス分子構成比で88 - 92パーセントの水素と8 - 12パーセントのヘリウムガスが占める。元素単位でヘリウムは約4倍重いため、重量比では水素75パーセント、ヘリウム24パーセント、他が1パーセントである。内部は含まれる重い元素の比率が高まり、全体の重量比では水素約71パーセント、ヘリウム約24パーセント、他が5パーセントとなる。大気にはわずかなメタン、水蒸気、アンモニア、珪素化合物も含まれる。また、観測からエタン、硫化水素、ネオン、酸素、硫黄も確認された。大気最外層には凍ったアンモニアの結晶が漂っている。また、赤外線や紫外線測定から、微量のベンゼンやほかの炭化水素の存在も確認された。大気における水素とヘリウムの存在比は、原始太陽系星雲の理論的構成に近い。しかしネオンは5万分の1と太陽が含む量の約10分の1程度しかない。ヘリウムの比率も太陽の80パーセント程度と少ない。この大気上層におけるヘリウムやネオン比率の少なさから、これらの元素が降水のように金属水素の層へ沈殿し、惑星内部に沈みこんだ結果という説がある。木星は太陽系惑星の中でももっとも厚い5,000キロメートルにわたる大気層を持つ。木星には固体の表面が存在しないため、惑星の領域は、大気が10気圧または地球表面の10倍に相当する大気圧の部分からと考える。木星は常時雲に覆われており、可視光で観測される表面は固体の地面ではなく雲の表層である。この雲はアンモニアの結晶や、可能性としてアンモニア水硫化物で作られたものと考えられる。これらの雲は対流圏界面に浮かんでおり、特に赤道域に相当する部分では緯度ごとに異なる流れを起こしていることが知られている。この流れは比較的明るい「帯、ゾーン(zones)」と暗い「縞、ベルト(belts)」に分けられることもあり、それぞれの部分にある物質が太陽光を反射する具合でこのように見える。これらの部分は赤道と平行に、東向きと西向きに交互に流れており、間に働く相互作用は複雑な大気循環を引き起こして嵐の渦や乱流などの現象を発生させる。ゾーンやベルト部分のジェット気流は、風速100m/s(360km/h)にも達する。このゾーンやベルトは幅や色また風速などを毎年変化させるが、観測者の眼には識別し名称をつけるに充分な識別が可能なほど、その個別特徴を保つ。雲の層は厚さ50キロメートル程度に過ぎない。しかもそれは少なくとも、低部の厚い層と高所の薄く目立つ層の2構造を持っている。さらに、アンモニアの雲の下には薄い水の雲が存在すると予想される。木星の雲の中では稲妻の光が見つかったが、これには極性分子である水が引き起こす電離作用が必要である。水の雲は惑星内部から供給される熱を受けて、雷のエネルギーを蓄積する。この放電現象は地球の稲妻の1,000倍にも相当する大規模なものである。木星表面に見られる雲のオレンジ色や茶色は、内部から湧き上がった化合物が太陽の紫外線によって変質し色を変えたものである。詳細はいまだ判明していないが、リン、硫黄、炭化水素類が成分だと考えられている。発色団(chromophore)として知られるこれら多彩な化合物は、比較的暖かい雲の下層で混合される。これが対流細胞(convection cell)の湧き上がりによって、上層を覆うアンモニア結晶の雲の上に昇ってくることで、色を持つ層が表面に形成される。木星は赤道傾斜角が小さいため、両極部分は赤道部分に比べて常に太陽光をあまり受けない状態が続く。そのために熱量を極に向かわせる対流があると考えられるが、それはあくまでも惑星内部で起こっており、観測できる雲の層では温度は釣り合っている。木星を特徴づけるものに、赤道から南に22度の表面に確認できる大赤斑がある。周囲の温度が2度程度低いことからこれは高気圧性の嵐と考えられる。この大赤斑は地球からも口径12センチ以上の望遠鏡があれば視認することができ、少なくとも1831年には確認され、さらにさかのぼる1665年には存在したと考えられる。これほど長期間にわたって維持されるメカニズムは解明していない。過去には地殻の突起部分が影響しているという説や、ソリトンではないかという説もあったが、現在では巨大な台風と考える説がもっとも無理が少ない。計算では、この赤斑を作る嵐は安定しており、今後も惑星が存在する限り消えないとも言われていたが、20世紀後半から21世紀初頭の観測により年々大きさが縮小していることが明らかになっており、2014年5月15日、大赤斑が1930年代以降の観測史上最も縮小していることがアメリカ航空宇宙局から発表された。このまま縮小が進むと21世紀の中頃には消滅すると考えられているが、一方で大赤斑の見た目は縮小しているもののその原動力となっている渦は存在し続けており、消滅するわけではないという見解も存在する。この楕円形の大赤斑の寸法は、長径2.4 - 4万キロメートル、短径1.2 - 1.4万キロメートルであり、地球2 - 3個がすっぽり納まる。もっとも盛り上がっている箇所は周囲よりも8キロメートル程度高い。反時計回りに回転しており、6日間かけて1周する。 2000年、南半球上に小さいながら大赤斑と同じものと見られる特徴的な大気現象が現れた。これは、もっと小さく白い楕円形をした複数の嵐が合体し1つとなったことで形成されたもので、これら小規模な現象のうち3つは1938年には存在が確認されていた。この斑はオーバルBAと命名され、また赤斑ジュニアのあだ名がついた。その後この斑はさらに強大になり、その色も白から赤へと変化した。木星の磁場の強さは地球磁場の14倍に相当する。磁力は赤道部分で4.2ガウス、極部分で10 - 14ガウスという太陽黒点を除けば太陽系最大の磁力を持ち、地球磁場の約2万倍に相当する。磁極は自転軸とややずれており、極性は地球と逆になっている。この磁場は、金属水素のマントルにおける導電物質の対流活動が引き起こすという説が有力である。木星磁気圏の特徴は、衛星イオが火山活動で軌道上に放出する二酸化硫黄ガスが硫黄や酸素等のイオンとなり、木星から供給される水素イオンともども惑星の赤道上にプラズマ・シート(英語版)を形成するところにある。このシートは惑星とともに自転する磁気圏に引っ張られて回転し、遠心力によって引き伸ばされた円盤状となる。プラズマ・シートの中では電子が0.6 - 30.0メガヘルツに達する強い電波バーストを発している。太陽風と磁気圏は、木星半径の75倍に相当する領域で相互作用を起こしバウショックを発生している。このバウショックと磁気圏境界層との間の内側部分が磁気圏境界面(英語版)となり、木星の磁気圏を覆っている。ここに衝突する太陽風は、風下(英語版)へ木星磁気圏を引き伸ばし、その外側は土星の公転軌道にまで達している。4大衛星はどれも磁気圏の中を公転しており、太陽風の吹きつけから守られている。しかし、この磁気圏内部は高エネルギー粒子で満たされており、地球のヴァン・アレン帯をさらに厳しくしたような環境にある。木星の磁気圏は磁場が発生する極の部分に激しい現象を起こす。衛星イオの火山活動が磁気圏内に放出するガスは惑星を囲う円環の形に広がる。この中をイオが公転すると、相互作用によってアルヴェーン波が発生し、イオンを木星の極まで運ぶ。その結果、加速されてメーザー発生機構として働き、エネルギーは円錐の表面をなぞるように伝達する。この円錐と交差すると、地球では太陽からの電波よりも高い出力が観測される。この強い磁気のため、木星の極には常時オーロラが生じ、そのエネルギーは地球の1,000倍に相当する。木星大気の主成分は水素分子H2であるため、流入する荷電粒子によって電離しH2イオンとなり、これがH2と反応を起こしH3とHとなる。このH3イオンがオーロラを起こす。また、磁力線が衛星と重なった際に生じるフラックスチューブ(エネルギー束)が極域とつながった箇所にも点状のオーロラが発生する。 1955年、バーナード・バーグとケネス・フランクリン(英語版)は、木星から発せられた断続的な22.2メガヘルツの電波信号(電波バースト)を検出した。この電波を観測した周期は木星の自転と一致しており、ここから逆に木星自転周期の正確な値を割り出すことができた。また、この電波バーストには数秒程度の長いLバーストと、100分の1秒未満の短いSバーストがあることも判明した。研究によって、木星は3種類の電波を発していると判明した。 2010年には、木星磁場とほぼ一致する領域から強いX線が放射されていることが日本のX線天文衛星すざくの観測で判明した。この現象は、木星周辺の領域で電子が光速近くまで加速されることが主因と考えられる。 2023年2月26日現在、木星には衛星が95個発見されている。そのうち79個は直径10キロメートルに満たない小さなもので、74個は母星となる木星の自転方向とは反対の公転軌道を持つ逆行衛星であることが確認されている。そのうち、大きな4つの衛星であるイオ、エウロパ、ガニメデ、カリストはガリレオ衛星と呼ばれる。イオ、エウロパ、ガニメデの3つは軌道共鳴状態にある。イオが木星を1周する間にエウロパは約1/2周、ガニメデは約1/4周する。このためこれら3衛星には特定の場所で重力の共鳴作用が起き、そのとき公転軌道は楕円形になる。なお、木星からの潮汐力は衛星の公転軌道を円型にしようと働く。木星には3つの箇所からなる環が存在する。光環(ハロー環)としても知られる木星表面に接している内側のトーラスの環、比較的明るく幅6,400キロメートル・厚さ30キロメートルの主環(メインリング)、そして外側の薄い環(ゴサマー環)である。このうちゴサマー環は内側に1本の輪が入れ子のように存在する。これらの環はアルベドが0.5程度と暗く、土星の環が氷を主成分にするのに対し、塵の比率が高い。主環の材料はおもに衛星アドラステアとメティスから放出された物質と考えられる。放出された粒子は通常ならば衛星に戻っていくが、木星の場合は木星からの輻射圧や磁場との相互作用の影響を受けて内側へ引っ張られ落ちていく。その一方で環には衛星から新たに物質が供給されている。このメカニズムはゴサマー環も同様で、衛星テーベとアマルテアが物質供給の役目を担う。ほかにも、アマルテアの軌道に沿った岩石質の環が存在する証拠もあり、これも衛星から生じた微粒子からなるものと考えられている。太陽とともに、木星が及ぼす重力は太陽系に大きな影響を及ぼしてきた。太陽に非常に近い水星を例外に、ほとんどの星の軌道は、太陽の赤道面ではなく木星の軌道平面とほぼ一致している。小惑星の分布についても、カークウッドの空隙は木星によってもたらされ、後期重爆撃期が起こった原因こそが木星の存在とも考えられる。衛星群とともに、木星の重力場は多くの小惑星に影響を与え、公転軌道上のラグランジュ点に集めた。この小惑星の集まりはトロヤ群と呼ばれ、『イーリアス』に登場するトロイア戦争の人物名から多く小惑星の名前がとられている。発見は1906年にマックス・ヴォルフが見つけた小惑星アキレスに始まり、現在では2,000以上が見つかっている。ほとんどの短周期彗星(軌道長半径が木星のそれを下回るものと定義される)は木星族彗星に属する。木星族彗星は軌道長半径が木星よりも小さい彗星であり、その起源はエッジワース・カイパーベルトだと考えられている。これらは、木星からの摂動によって短周期化と軌道の真円化を引き起こした結果生じると考えられている。 1993年にアマチュア天文家の串田嘉男と村松修によって発見された串田・村松彗星(147P/Kushida-Muramatsu)は、1949年に木星の重力圏内に捕獲され、1 - 2度木星を周回したあと、1961年に重力圏から脱出していた可能性が指摘されている。また将来的にはヘリン・ローマン・クロケット彗星(111P/Helin-Roman-Crockett)が2068年から2986年までの間に捕獲され、木星の周りを6回周回すると見られている。木星は太陽系の掃除屋という異名を持ち、それは内惑星の領域に比較的近い重力井戸であるため、木星は数多くの彗星衝突を引き受け内惑星を保護してきたという考えからつけられた。木星がなければ、地球に衝突する小惑星の数は1,000倍、数万年に1回衝突するという。しかし、近年のコンピュータ・シミュレーションでは、木星という重力点によって軌道を変えられてしまう彗星があり、内側に入り込む彗星の数を有意に減らさないという結果も発表された。この問題は議論を呼び、さまざまな意見が示されている。 1997年、過去に木星を観察したスケッチ9枚が調査されたが、その中にあるジョヴァンニ・カッシーニが1690年に観測したスケッチに、木星衝突らしき痕跡を描いたものがあった。現代の観測では、1994年7月16日から22日にかけて起こったシューメーカー・レヴィ第9彗星の20個以上の破片が木星の南半球に衝突した出来事が有名である。これは太陽系天体の衝突を直接観測した最初の例となった。また、この衝突は木星大気の成分分析に関わる重要なデータを提供した。 2009年7月19日には、南半球に衝突痕が発見された。これは大気表面に残った黒い点で、大きさはオーバルBAにほぼ匹敵した。衝突が起こった場所は、赤外線観測によって南極点に近い大気が暖められていることから判明した。2010年にも小さな衝突(en)が観測された。2010年6月3日にオーストラリアのアマチュア天文学者アントニー・ウェスレィが発見し、のちにフィリピンでもアマチュア天文家クリストファー・ゴーが成功したビデオ撮影された画像が発表された。さらに2010年8月21日、木星に小天体が衝突した瞬間の閃光を日本のアマチュア天文家立川正之が観測・撮影した。木星への天体の衝突はきわめてまれな出来事とされていたが、短期間のうちに連続して3件の天体衝突が発生したことから、衝突確率に関する理論を見直す必要があるともいわれている。夜、そして太陽が低いときに地上から視認できた木星は古代から知られていた。古代バビロニアでは、木星は神マルドゥクと同一視されていた。彼らは、木星の黄道に沿う約12年にわたる周期を用いて、黄道十二星座の各星座を定めていた。英語のジュピター (Jupiter) は、ギリシア神話のゼウスと同一とみなされるローマ神話の神ユーピテル(ラテン語: Iuppiter, Iūpiter、またはJove)を語源とする。この名はインド・ヨーロッパ祖語におけるDyēu-pəterが変化した呼称であり、その意味は「天空の父たる神("O Father Sky-God")」または「日の父たる神("O Father Day-God")」である。英語における木星の形容詞jovianは、古くはjovialとも書かれ、これは同時に「陽気な、愉快な、幸せな」などの意味を持ち、中世の占星術師から守護惑星の意味として使われた。中国では、黄道に沿った公転周期がほぼ12年であることから、十二次を司るもっとも尊い星として「歳星」と呼ばれた。また、道教においては天形星(天刑星、てんけいせい)の名で神格化され、牛頭天王さえ喰らう凶神として恐れられた。木星は七曜・九曜の1つで、10大天体の1つである。西洋占星術では、人馬宮の支配星、双魚宮の副支配星で、吉星である。保護を示し、儀式、宗教、研究、妻の里方に当てはまる。木星を指す天文学のシンボルは、神の稲妻を様式化した記号であり、またギリシア語でゼウスの頭文字からローマ人がつけたものでもある。接頭語"zeno-"は、しばしば木星にかかわる諸物を表す単語に用いられる。たとえば木星表面の研究は"zenographic"と表現される。木星の観察は紀元前8 - 7世紀ごろの古代バビロニアまでさかのぼることができる。また古代中国大陸でも、天文学者の甘徳が紀元前362年に肉眼で木星の衛星を観察したと席澤宗(Xi Zezong)は主張した。これが正しければ、彼はガリレオに先立つこと2000年前に衛星を発見していたことになる。紀元前2世紀ごろには古代ローマのクラウディオス・プトレマイオスが著作『アルマゲスト』にて、従円と周転円を用いて木星と地球の相対位置を説明し、木星の公転時間を地球時間で4332.38日または11.86年とする天動説の惑星モデルを作り上げた。499年にはインドの天文学者・数学者のアリヤバータが同じく天動説モデルにて、木星公転を4332.2722日または11.86年と計算した。 1610年にガリレオ・ガリレイは、望遠鏡を用いて木星に4つの衛星を発見した。これらは地球の月以外では初めて発見された衛星で、今日ではガリレオ衛星と呼ばれるイオ・エウロパ・ガニメデ・カリストである。これは同時に、地球以外の天体力学の中心が初めて見つかった例でもあり、ニコラウス・コペルニクスの地動説を支持する有力な証拠とガリレオは主張したが、そのために彼は異端審問にかけられた。 1660年代、ジョヴァンニ・カッシーニは新型の望遠鏡を用いて観測を行い、木星表面の斑や多彩な帯を発見した。さらに、惑星全体が極方向でつぶれた扁平状であることも視認した。これらの観察から、彼は木星の自転時間を計算し、1690年には大気が差動回転を起こしていることにも気づいた。南半球にある木星を特徴づける大赤斑は、1664年にロバート・フックが発見したとも、1665年にカッシーニが発見したとも言われる。その詳細は1831年に薬剤師でもあったハインリッヒ・シュワーベが初めて記録した。記録によると、大赤斑は1665年から1708年の間には見つけられなくなり、1878年ごろからしだいに見えるようになった。1883年以降、今日に至るまで大赤斑は一貫して観測され続けている。ジョヴァンニ・ボレリとカッシーニは木星衛星の動きについての精緻な図を作成し、木星の前後を通過する予測を立てた。しかし1670年代までの観測では、地球から見て木星が太陽の反対側にある際、衛星の木星面通過は予測よりも17分遅れることが判明した。カッシーニはこの観測結果を受け入れなかったが、オーレ・レーマーはこの差異が生じる理由は光には有限の速度があると考え、ここから光速を求めた。 1892年、エドワード・エマーソン・バーナードはカリフォルニアのリック天文台にある36インチ屈折望遠鏡を使って、木星5番目の衛星アマルテアを発見した。優れた視力を生かした彼の発見は、目視観測で発見された最後の衛星となった。 1932年、ルーペルト・ヴィルトは木星のスペクトルを解析し、アンモニアとメタンの吸収線があることを示した。 1938年には白斑と呼ばれる永続的な3つの高気圧性の楕円斑が見つかった。これは数十年間にわたって個別に存在し、時に近づくことがあっても合体することなく存在した。しかし1998年には2つが合わさり、2000年に残りのひとつも含まれてオーバルBAとなった。 1973年を皮切りに、多くの無人探査機が木星観測を行っている。その中でもパイオニア10号が太陽系最大の惑星に近づき多くの発見をもたらしたことが知られている。太陽系のほかの惑星に到達するには、探査機の速度変化であるデルタv(delta-v)を引き起こすエネルギーをどれだけ費やせるかによって決まる。ホーマン遷移軌道を通って地球から木星の低軌道に至るには、デルタvは6.3 km/sであり、地球から打ち上げるのに必要なデルタv9.7 km/sとの差を埋める必要があった。これは、かなり長い時間を要するが、惑星の近接飛行によるスイングバイを用いて縮めることができる。 1973年から数機の探査機がフライバイ航行法を用いて木星観測に向かった。パイオニア計画では初めて木星といくつかの衛星の近接写真が撮影された。惑星近くの固有磁場が予測よりも非常に強かったが、探査機に致命的なトラブルは生じなかった。これらの探査機軌道は木星系質量の予想精度を高めることに役立った。また、探査機の無線信号が惑星によって遮蔽されたことで、木星の直径と極方向の扁平についての詳しい情報が得られた。 6年後に行われたボイジャー計画では、ガリレオ衛星に関する知見が深まり、また木星の環が発見された。また、大赤斑が高気圧性の現象ということも知らしめ、パイオニア計画との画像比較から大赤斑の色がオレンジ色から暗い茶色へ変わったことも判明した。衛星イオについて軌道にあるイオン化原子の円環が見つかり、また表面では噴火中の火山活動も確認された。探査機が惑星の夜側を通過した際の観測から、稲妻の光も観測された。次に木星を通過するフライバイは太陽観測衛星ユリシーズが行った。これは太陽の極に到達するための経路に使われた。その際、ユリシーズは木星の磁気圏に関する情報を得たが、カメラを搭載していなかったために画像情報の追加は行われなかった。ユリシーズは6年の間隔を経て2度目のフライバイを行ったが、その位置は木星から遠く離れた軌道を取った。 2000年には探査機カッシーニが土星へ向かう途上で木星観測を行い、それまでにない高い解像度の映像を撮影した。2000年12月19日には第6衛星ヒマリアの撮影に成功したが、解像度は低く表面状態の解明は進まなかった。探査機ニュー・ホライズンズは冥王星を目指す航行中に木星でフライバイを行い、2007年2月28日に最接近した。ニュー・ホライズンズのカメラは衛星イオの火山起源のプラズマを計測し、そのほかのガリレオ衛星の詳細だけでなく、ヒマリアやエララに対しても長期間観測を行った。木星系の画像撮影は2006年9月4日から行われた。通過ではなく木星を周回しつつ、観測を行った探査機はガリレオのみであり、1995年12月7日に周回軌道へ投入されてから7年間にわたってガリレオ衛星やアマルテアなどのフライバイを含む観測を行った。それに先立つ1994年にはシューメーカー・レヴィ第9彗星の衝突が起こった際に、探査機ガリレオは通常では望めない位置にいたこともあって観測を行った。しかし、木星系にたどり着いたあとに観測で得た情報が膨大になったうえ、高利得電波アンテナを展開させることに失敗し、情報発信に制限がかかってしまった。 1995年7月にはプローブが切り離され、12月7日には木星大気の探測が始められた。プローブはパラシュートを開いて深度159キロメートルに到達する75分間データを送信し続け、機能を停止した。その位置は、気圧は地球の約28倍、温度は185°Cに達していた。プローブは溶解してしまったものと思われる。探査機ガリレオは使命を終えると、エウロパのような生命が存在する可能性を持つ衛星に落下しないように、2003年9月21日に意図的に木星内へ秒速50キロ以上の速度で落とされた。運用中の探査には、NASAが2011年打ち上げた極軌道から木星を詳細に観測するジュノーがある。これは2016年に木星に到着しており、木星を観測中である。また、木星の衛星エウロパやガニメデ、カリストには表面の氷の下に液体の海があると推測され、強い関心が持たれており、NASAは木星氷衛星周回機 (JIMO) を検討したが、この計画は資金面から難航し、2005年に頓挫した。ヨーロッパでもエウロパ探査(en)の計画が検討されたが、2007年にお蔵入りとなった。このほか、木星と衛星の観測を目的としたEJSM(エウロパ・ジュピター・システム・ミッション)もNASAとESA協同の元で進行しており、これは土星系探査のタイタン・サターン・システム・ミッションに先行する旨が2009年2月に発表された。ただし、ESAの負担はほかのプロジェクトに影響を及ぼす懸念が拭えない。計画ではNASAのJIMOやESAのジュピター・ガニメデ計画(Jupiter Ganymede Orbiter)を基軸に、2020年ごろに実行が見込まれる。 1953年に行われたユーリー-ミラーの実験は、原始地球の大気に存在した化学物質から稲妻によって生物を構成するアミノ酸など有機化合物が合成されることを明らかにした。この実験で使われた大気は、水、メタン、アンモニア、水素分子などであり、これらは木星大気にも含まれている。しかし木星には強い垂直方向の空気循環があり、このような物質は高温の惑星内部に運ばれて分解してしまい、地球型の生命が発生することを妨げると考えられる。また、大気中にある水の絶対量が乏しい点と、岩石核の表面が惑星深くの強い圧力に晒されていることも地球型生物の発生条件にほとんど適さないと考えられる理由である。しかしボイジャー計画前の1976年には、木星の上層大気中にアンモニアか水を媒介とする生物が存在する仮説が示された。この説では、地球の海のような環境をあてはめたもので、上層部に漂い光合成を行うプランクトンが存在し、その下部にはこれらを食糧とする魚のような生物が、さらに下には魚を捕食する生物がいると想定した。ハーバード大学教授のカール・セーガンは、木星の中心にある岩石質の中心核はまわりを広大な水の海で囲まれ、そこに生物がいる可能性を示唆した。彼は、木星内部は高温であるが一方で高圧でもあり、水が液状で封じられているとすれば、その体積量は地球の海の620倍と試算した。液体の水ならば重力や外部の気圧は影響を及ぼさず、また生命の素材たる有機化合物は木星表面の観測から多量に存在すると考えられる。ただしこの説を確かめる術は(上記の理由もあり)ない。地球上から観測すると、木星は太陽・月・金星に続いて4番目に明るく見える天体である。しかし、時に火星が木星よりも明るく見えることがある。これは、太陽と木星と地球の相対的な位置が関係し、木星が太陽との衝にあるときは−2.9等級、合にあるときには−1.6等級と明るさが移り変わるためである。また、角直径も50.1 - 29.8秒までの間を変化する。星空の中でひときわ目立って見えるので、夜半の明星とも呼ばれる。位相角(en)は最大11.5度であるため、地球から見ると木星には影で欠ける食がほとんど視認できない。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%A8%E6%98%9F
3,968	土星	土星(どせい、ラテン語: Saturnus、英語: Saturn、ギリシア語: Κρόνος)は、太陽から6番目の、太陽系の中では木星に次いで2番目に大きな惑星である。巨大ガス惑星に属する土星の平均半径は地球の約9倍に当たる。平均密度は地球の1/8に過ぎないため、巨大な体積のわりに質量は地球の95倍程度である。そのため、木星型惑星の一種に分類されている。土星の内部には鉄やニッケルおよびシリコンと酸素の化合物である岩石から成る中心核があり、そのまわりを金属水素が厚く覆っていると考えられ、中間層には液体の水素とヘリウムが、その外側はガスが取り巻いている。惑星表面は、最上部にあるアンモニアの結晶に由来する白や黄色の縞が見られる。金属水素層で生じる電流が作り出す土星の固有磁場は地球磁場よりも若干弱く、木星磁場の1/12程度である。外側の大気は変化が少なく色彩の差異も無いが、長く持続する特徴が現れる事もある。風速は木星を上回る1800 km/hに達するが、海王星程ではない。土星は恒常的な環を持ち、9つが主要なリング状、3つが不定的な円弧である。これらはほとんどが氷の小片であり、岩石のデブリや宇宙塵も含まれる。知られている限り146個の衛星を持ち、うち63個には固有名詞がついている。これにはリングの中に存在する何百という小衛星(ムーンレット)は含まれない。タイタンは土星最大で太陽系全体でも2番目に大きな衛星であり、水星よりも大きく、衛星としては太陽系でただひとつ有意な大気を纏っている。日本語で当該太陽系第六惑星を「土星」と呼ぶ由来は、古代中国において五惑星が五行説に当てはめて考えられた際、この星に土徳が配当されたからである。英語名サターンはローマ神話の農耕神サートゥルヌスに由来する。土星は、中心にこそ固体成分を占める核があるが、主要成分がガスであり外縁の境界が不明瞭なため巨大ガス惑星に分類される。自転によって惑星は扁球形状を持ち、極よりも赤道部分が膨らんだ扁平状になっているために、赤道半径と極半径の差はほぼ10%(60,268km 対 54,364km)にもなる。木星・天王星・海王星と言った太陽系のその他のガス惑星もやや扁平しているが、土星ほどではない。土星は太陽系で唯一水よりも30%ほど軽い。その中心核こそ水よりも重い比重を持つが、そのガス成分から平均では0.69g/cmである。体積は地球の764倍にもなるが、質量は95倍にとどまる。木星と土星の2つで、太陽系の惑星質量の92%を占める。前項にて述べたように土星は巨大ガス惑星に分類されているが、木星と同じく、土星はすべてガスで構成されている訳ではない。惑星成分のほとんどを占める水素は、密度0.01g/cmを超えると非理想溶液となる。土星半径の99.9%部分においてこの密度に達する。惑星内部の温度・圧力・密度はいずれも中心に向かうに連れて高まり、内部に行くと水素は相を変えて金属様になる。標準惑星モデルでは、土星内部は木星と同じく小さな岩石質中心核を水素やヘリウムなどの揮発成分が取り囲んでいると考えられる。この中心核の構造は地球と似ているが、より濃密な状態になっている。惑星の慣性モーメントの試算と、内部の物理的モデルを組み合わせる事で、フランスの天文学者 Didier Saumon とTristan Guillot が、惑星中心にある質量の塊をはじき出した。2004年に彼らは、中心核の質量は地球の9-22倍、その直径は約25,000kmと試算した。この核は濃い液体状の金属水素の層に覆われ、続けてその外側にヘリウムが飽和した水素分子の液体層があり、高度が増すにつれて気体へ相を変えてゆく。最も外側の層は厚さ約1000kmのガスの大気から成る。土星内部は非常に高温で、中心核では11,700Kにもなる。そして、太陽光線の形で宇宙空間から受けるよりも2.5倍もの放射を行う。この放出エネルギーはケルビン・ヘルムホルツ機構というゆっくりとした重力の圧縮から生じると考えられるが、これだけでは土星の熱発生量をすべて説明できない。その他のメカニズムとして、惑星内の奥深くで起こる小さなヘリウムの滴による「雨降り」があるのではと考えられる。液滴化したヘリウムが水素の密度が低いところを通る際に摩擦による熱が発生するというもので、惑星の外側の層にあるヘリウムが使われると言う。木星も土星と同様の金属水素の層を持っているが、木星は内部がより高温でヘリウムの水素への溶解度が高いこと・対流が活発であることから、この現象はあまり有効に働かないと推定されている。実際に土星の大気中に含まれるヘリウムの割合は、太陽や4つの木星型惑星のどれよりも低く(体積比で9.9%)、土星内部でヘリウムの分離が起きていることを示唆している。この現象によって中心核はヘリウムで覆われている可能性もある。外層の大気は96.3 %が水素分子(H2)、3.25 %がヘリウム(He)である。このヘリウムの構成比は、太陽内に存在するこの元素の比率と比較すると明らかに少ない。ヘリウムよりも重い元素の量は正確には分かっていないが、原始太陽系形成時の比率に一致すると考えられている。これらの元素は地球質量の19 - 31倍ほど存在すると見積もられるが、ほとんどは土星中心核にあるものと考えられる。アンモニア・アセチレン・エタン・プロパン・リン化水素・メタンも土星大気中から検出された。上空に見られる雲はアンモニアの結晶であるが、下に行くと硫化水素アンモニウム(NH4SH)や水へと変わる。太陽からの紫外線は上層大気層でメタンの光分解を起こし、化学反応でつくられた各種の炭化水素が渦巻きや拡散を通じて惑星内部へ運ばれる。この光分解のサイクルは土星の季節変化の影響を受ける。 2005年初頭以後、土星の稲妻の観測が続いている。そのエネルギーは地球の雷の1,000倍に匹敵する。土星の大気は木星と同様に帯状の模様を見せるが、赤道近くで淡い幅広になる特徴を持つ。この帯は木星と同じ学術用語で呼ばれる。土星の細かな雲の模様は、1980年代の探査機ボイジャーが到達するまで観測された事は無かったが、その後は地球から望遠鏡を用いた観測が詳細を明らかにした。雲は表面から中に入るほど圧力が増す。上層は温度100 - 160 K、圧力0.5 - 2 barでアンモニアの氷から成っている。下の圧力2.5 - 9.5 bar付近の層は水の氷が雲をつくり、温度は180 - 250 Kに上昇する。この層には硫化アンモニウムの氷が混合し、圧力は3 - 6 bar、温度は235 - 290 Kになる。そして最下層では圧力が10 - 20 bar、温度は270 - 330 Kになり、液化したアンモニウムの水滴が含まれるようになる。カッシーニなどによって、土星の嵐などの気象現象が観測されている。土星大気は通常それほど激しい動きを見せないが、時に木星で見られるような非常に長持ちする楕円形状が現れる事がある。1990年にハッブル宇宙望遠鏡が、探査機ボイジャー通過の際には確認できなかった赤道付近の巨大な白い雲を発見し、1994年にも別のより小さな嵐が見つかった。1990年の嵐は大白斑という現象のひとつで、土星の約30年毎に北半球が夏至を迎える頃に発生する、それほど長く持続しないものであった。この大白斑は1876年、1903年、1933年、1960年にもそれぞれ発生し、特に1933年のものが有名である。周期性から考慮すると、次の発生は2020年前後になる。土星に吹く風は太陽系で2番目に速い。ボイジャーの観測によると、最も速いものは偏東風で速度は1800km/hに達する。2007年、探査機カッシーニが土星の北半球で天王星のような輝く青い色の部分を発見した。これはレイリー散乱によって引き起こされたと考えられた。赤外線による観測から、土星の南極点には他の太陽系天体には見られない暖かな極渦がある事が分かった。土星の表面温度は通常-185°C前後だが、この渦は暖かい時には-122°Cにもなり、土星表面で最も高い気温になると考えられている。土星大気には、北緯78度付近で北極を取り囲む固定的な六角形の波紋があり、ボイジャーが撮影した画像から発見された。しかし強いジェット気流の存在が示唆される南極側には、極渦も六角形の波も無いことがハッブル宇宙望遠鏡の観測から明らかになっている。2006年11月にNASAは、カッシーニが南極に明らかな台風の目を持つハリケーンのような嵐が固着している事を発見したと伝えた。地球以外の太陽系天体で、雲がつくる台風の目が発見されたのは初めてだった。例えば、木星の大赤斑には台風の目に相当するものが無い事は、探査機ガリレオが撮影した画像からも明らかになっている。北極の六角形構造は、直線部の一辺が地球の直径を越える長さ約13,800kmである。構造全体は、放射磁気と同期すると考えられる土星の内部部分が自転する周期と同じ速度に当る10時間39分24秒で回転している。この六角形構造の動きは、大気中に視認できる雲と違い、経度に沿ったものではない。このような構造がなぜ出来上がったかについて様々な憶測がある。ほとんどの天文学者は、大気中にいくつかの定在波パターンが生じた結果というが、ある種のオーロラと考える者もいる。実験では、流体の差動回転から多角形構造を再現した例もある。土星は磁気双極子という単純な対称形をした固有磁場を持つ。赤道付近での強度は0.2ガウス(20マイクロテスラ)であり、木星磁場の約1/20、地球磁場よりも若干弱い。その結果として、土星の磁気圏は木星よりも非常に小さい。ボイジャー2号が磁気圏に突入した際、内部の太陽風は依然として強く、磁気圏の大きさは土星半径の19倍(110万km)の広がりしか持っていなかった。その時は、数時間後には膨張を見せたが、結局たった3日でまた元に戻った。磁気圏は木星と同じく内部に液状の金属水素の層が存在し、ダイナモ効果によって発生している可能性が高い。この磁気圏は太陽風を逸らす効果を持つ。磁気圏の外を公転する衛星のタイタンの大気から供給されるイオン化された粒子は磁気圏内でプラズマ化し、極地で地球のようなオーロラを発生させる。太陽から土星までの平均距離は1.4×10kmである。公転速度は平均9.69km/秒であり地球の10,759日(約29.5年)で太陽のまわりを一周する。公転軌道は楕円で、地球の公転面から2.48° 傾いている。軌道離心率は0.056 であり、近日点と遠日点では土星-太陽間の距離は約1億5500万kmの差が生じる。外観上の自転速度は、木星と同じく、緯度によって異なった回転周期を持つ領域として観察される。システムIは赤道域を含む領域で、一周が10時間14分00秒(844.3度/地球日)である。他の領域はシステムIIと呼ばれ、一周10時間38分25.4秒(810.76度/地球日)で回転している。これらとは別に、ボイジャーが接近した際に観測した電磁波の放射に基づいた回転はシステムIIIと呼ばれ、この一周10時間39分22.4秒(810.8度/地球日)がシステムIIに替わって自転と広く受け止められている。しかし内部の回転周期は未だ正確に把握されていない。2004年に土星に接近したカッシーニは電磁波の回転を、従来よりも遅い10時間45分45秒(±36秒)と観測した。2007年3月には、電磁波の回転が土星の自転と一致しないことが判明した。この電磁波の変調は土星の衛星エンケラドゥスの間欠泉が影響している可能性がある。土星の軌道上に放出された水蒸気は、磁場の邪魔をして抗力を引き起こし、電磁波の回転を惑星よりも遅らせている可能性がある。カッシーニやボイジャーそしてパイオニアなどの様々な観測結果から、2007年9月には最新の報告として、土星の自転は10時間32分35秒とされている。土星は、その環によって最も知られ、視覚的な特徴をなす。この環は土星の赤道上空6,630kmから120,700kmの間に広がるが、その厚さはわずか20m程度に過ぎない。その薄さゆえに、地球から見て土星が真横を向けている時は環が見えなくなる。土星の輪の消失は土星の公転中に2回、約15年に1回発生する。成分の93%はソリンが混ざる水の氷で成り、7%は非結晶の炭素である。リングの温度は-180°C前後。環は塵程度のものから10m長前後までの粒子で形づくられている。このような環は他の巨大惑星にも存在するが、土星のものは規模が特に大きく視認できる。環の起源には主に2種類の仮説があり、ひとつは破壊された土星衛星の残骸というもの、もうひとつは土星を形成した星雲の余りが残っているという考えである。また別に、衛星エンケラドゥスが噴出した氷も環の材料の一部になっている。過去、天文学者は環の形成は土星と平行して数十億年前と考えていたが、その後数億年前と考えられるようになった。環は、惑星から1200万km離れ他の環から27度の角度を持ったフェーベ環までが主要領域である。衛星の中にはパンやプロメテウスのような環が拡散するのを防ぎ封じ込める役廻りを持つものもあり、これらは羊飼い衛星群と呼ばれる。パンやアトラスの弱く直線的な密度波は、その質量を上回る有意な影響を土星の環に与えることができる。土星の環は1610年にガリレオ・ガリレイによって初めて観測された。しかし、望遠鏡の性能が良くなかったために、ガリレオは輪であることを把握出来ず、それを大きな2つの衛星であると考えた。その様子をトスカーナ大公コジモ2世(在位:1609年 - 1621年)へ書き送っている。彼はまた、土星には耳があるとも書いている。地球から見た土星の向きは土星が公転するにつれて変わるため、1612年には環を観測出来なくなった。しかし、1613年に見えなくなった環が再び見えるようになりガリレオをさらに悩ませた。この土星の環の謎は、1655年にクリスティアーン・ホイヘンスがガリレオよりも数段優れた望遠鏡で観測するまで解けなかった。その後、1675年にジョヴァンニ・カッシーニは土星の環は間をあけた複数の輪で構成されている事を発見した。彼の名に因んでA環とB環の隙間はカッシーニの間隙と名付けられている。またA環内にはエンケの間隙と呼ばれるカッシーニの間隙よりも細い隙間が存在する。これはドイツの天文学者フランツ・エンケにちなんでつけられたものだが、現在のエンケの間隙はジェームズ・キーラーによって発見されたものである。A環にはキーラーの空隙と呼ばれる隙間も存在する。性能の良い望遠鏡や双眼鏡を使えば土星の環は容易に観測することができる。環は土星の赤道から 6,630 km の距離から 120,700 km の距離まで広がっており、氷の粒子やシリカ・ソリン・ケイ素などで構成されている。粒子は細かい塵状のものから、小さな自動車程度の物まで様々である。土星の環の起源については有力な説が2つある。一つは19世紀にエドゥアール・ロシュが唱えた説で、土星の衛星が土星に近づきすぎて潮汐力によって破壊されたというものである。この前提として、破壊された衛星に彗星や小惑星が衝突したとされている。もう一つの説は、リングの構成物は元々衛星ではなく、土星形成時の星雲の成分がそのまま外に残った物という説である。後者で形成された場合、土星の環は数百万年も形状を維持できるほど安定していないため、この説は今日では広くは受け入れられていない。土星の環は内側から順にD環・C環・B環・A環・F環・G環・E環があり、F環・G環はよじれた構造をしている。地球から観察した場合、環の間隙は最も大きなカッシーニの間隙とエンケの間隙のみ見ることができるが、ボイジャーは土星の環に何千もの空白区間があることを発見した。この構造は土星にある多くの衛星の副産物と考えられる。また、衛星の運動以外では粒子同士の重力的共鳴現象によって環を形作っていると考えられる。環の厚さはその大きさに比べて非常に薄く、特に内側ほど薄い。各環の中央部の厚さは不明であるが、端部ではC環が5m、B環が5 - 10m、A環が10 - 30mである。仮に土星本体の直径を10mとして模型を作ったとすると、環の厚さは数μm程度となる。なお、G環の厚さは100km、E環は1万kmと推定されている。 F環は、羊飼い衛星のパンドラとプロメテウスの二つの衛星によって形を維持していると考えられており、物質密度の高いコアという部分と淡いストランドという部分で構成され、形状は常に変化している。2005年9月のカッシーニの観測により、F環のストランドが螺旋状であることが発見された。螺旋構造の成因はF環とS/2004 S 6の衝突によると推測されている。 2006年3月、カッシーニによってエンケラドゥス南極付近に噴出孔が発見され、E環はここから放出された物質によって形成されたと考えられている。 1980年まで、土星の環の構造は土星の重力のみによって形作られると考えられていた。しかし、ボイジャーはB環の中に暗い放射状の構造を発見した。これはスポークと呼ばれ、重力による環の軌道運動だけでは説明できない物だった。この現象は土星の環がほぼ土星の磁気圏内を運動しているため、環を構成している粒子の電磁相互作用によって生じていると考えられている。しかしスポークが形成される原因ははっきりと分ってはいない。カッシーニは2004年7月の土星到着以来、ボイジャーと同等以上の精度で環を撮影したが、しばらくの間スポークは認められなかった。2005年9月に、スポークの写真が得られ、四半世紀を経てその存在があらためて確認された。スポークは、環の平面が太陽と大きな角度をなす土星の夏・冬には消失し、環の平面が公転面と重なる土星の春・秋に姿を現わすと考えられている。土星は少なくとも146個の衛星を持ち、うち63個には正式な名称がつけられている。最大の衛星はタイタンで、土星の全衛星と環を足した質量のうち、90%以上を占める天体である。2番目に大きなレアは薄い大気を持つと考えられる。他の衛星は非常に小さく、119個は直径が 10 km 未満、他の14個も 50 km 未満に過ぎない。伝統的に土星のほとんどの衛星はタイタン以来ギリシア神話を由来に名づけられている。タイタンは太陽系で唯一有意な大気を持つ衛星であり、複雑な有機化学合成が行われている。また、表面に炭化水素の湖を持つ唯一の衛星でもある。エンケラドゥスはしばしば微生物のような地球外生命が存在する可能性が指摘されている。その根拠は、エンケラドゥスから発散する液体の塩水から成る氷のほとんどが海洋的な成分である事に見出されている。土星は肉眼でも見えるため、その存在は先史時代から知られていた。アッシリアやバビロニアの天文学(英語版)では、紀元前2000年ごろから土星を含む太陽系の五惑星(水星・金星・火星・木星・土星)が組織立った観測の対象となり、その運行が粘土板に記録された。古代メソポタミアの天文観測を牽引した原動力は数秘術・占星術であり、土星には農耕や狩猟の神ニヌルタが住むと考えられた。バビロニアの天文観測は紀元前3世紀頃(セレウコス朝期)から精緻化し、ヘレニズムの天文学に受け継がれる。土星を司る神はヘレニズム文化圏において、農耕神ニヌルタから、同じく農耕神クロノスへと置き換わった。ヘレニズム時代にはアレクサンドレイアのプトレマイオスが、西暦127年3月26日と133年6月3日と136年7月8日に土星の衝を観測した。プトレマイオスはこれらの観測結果を基準にして、ジオセントリック・モデルの体系における土星の誘導円、周転円の半径、誘導円の近点軸、誘導円と地球の距離等、土星の軌道要素を得た。プトレマイオスの体系は、占星術のために実用的な程度には正確に、凶星とされる土星が関わる天文現象を予言しつづけ、16世紀のコペルニクスによる再検証までは「完璧」な体系であった。ヴェーダ時代のインドでは、宗教的な供儀を適切な日時に実施するため天文学(ジョーティシャ(英語版))が重視され、天空上の27又は28の星宿(ナクシャトラ)を基準に、土星を含む五惑星と日月の運行が観測された。前7世紀頃の天文書『ヴェーダーンガ・ジョーティシャ(英語版)』によると、天には、太陽と月、五惑星、ラーフとケートゥの9つの天体(ナヴァグラハ)があるとされ、サンスクリット語で「シャニ(Śani)(英語版)」と呼ばれる土星は、月の交点に存在を措定されたラーフとケートゥとともに凶星と考えられた。4~17世紀に成立した『マツヤ・プラーナ(英語版)』や『パドマ・プラーナ(英語版)』などのプラーナ文献には「シャニ」が骸骨の体を持ち、ハゲタカに乗り弓矢をつがえ、人が一生になした善事と悪事を見張るなどとあり、バラモンの秘儀を支える技術であったジョーティシャはヒンドゥー文化の一つとして形而上的な肉付けを得た。古代中国でも五惑星は重要な観測対象であり、土星は運行が緩慢であり星色の変化に乏しいため「塡星(鎮星)」と呼ばれた。『礼記』の月令によると塡星は天空を鎮める星で、五穀豊穣をもたらすとされている。前3世紀の鄒衍の説から発展した五行説に五惑星を当てはめる場合、塡星は土徳に配当された。このため漢字文化圏では、当該太陽系第六惑星を「土星」と呼ぶ。五行説の流行した中世(魏晋南北朝時代)において、土星は福星とされた。中国においては、漢代の一時期を除いて宇宙構造論があまり発達しなかった一方で、「星辰の変」は為政者に発せられた天の警告であると考えられて克明な天象観測記録が続けられた。唐代のインド系占星術者、瞿曇悉達が著した『開元占経(中国語版、英語版)』には、南朝宋の劉裕が、塡星が太微に入ったという観測結果を臣下が隆昌する吉兆と解釈し、東晋の皇帝を廃した事例が紹介されている。天文暦学書の私蔵を禁止するなど国家経世の学として発展した中国の天文占星の学も唐代には崩れ、個人の運勢を占う星占いが流行する。中東ヘレニズム文化圏でも事情は似て、星占い関連の出土パピルスがプトレマイオス王朝時代以後に急増する。前出のプトレマイオスは、エジプトに流れ込んできたこうした思想文化を集大成した占星術書『テトラビブロス』において、土星がまがまがしい凶星と述べている。人文科学面で古典期ギリシアの遺産を受け継いだローマ人は、ギリシアの農耕神クロノスを自分たちの神話における農耕神サートゥルヌスと同一視し、土星を凶星とみなす思想文化も受け継いだ。古代ヘブライ語では、土星は「Shabbathai」と呼ばれた。エジプトでは土曜日を土星が支配する曜日と考えられていて、ユダヤ人もローマ人もその思想文化を受け継いだ。ローマ時代以後、農耕神クロノスと、時を擬神化したクロノスが名前の類似から混同されて、土星は「時の神」であるということにもなった。西洋占星術等において土星は "♄" により示されるが、その使用は10世紀以前には遡らない。"♄" はクロノスの鎌と言われることもあるが、アラビア数字の"5"の変形である。土星の環を観察するには、少なくとも15mm口径の望遠鏡が必要で、1610年にガリレオ・ガリレイが試みるまでその存在は知られていなかった。観察した様子からガリレオは2つの衛星が土星の脇に見えているとしたが、この考えは、クリスティアーン・ホイヘンスがより高性能の望遠鏡で倍率を上げ行った観察で否定された。ホイヘンスは衛星タイタンを発見し、後にジョヴァンニ・カッシーニが1675年に衛星イアペトゥス、レア、テティス、ディオネを相次いで発見し、さらに見つけた環の間隙には彼の名が冠された。 1789年、ウィリアム・ハーシェルによってより遠方の衛星ミマスとエンケラドゥスの発見という重要な偉業がなされた。タイタンと軌道共鳴する異形の衛星ヒペリオンは1848年にイギリスのチームが発見した。 1899年にウィリアム・ヘンリー・ピッカリングが発見した衛星フェーベは典型的な不規則衛星で、大きな衛星に見られる自転と公転の同期状態に無かった。フェーベはこのような種類としては初めて発見された衛星で、一年以上の周期で逆行軌道を取る。20世紀前半に進んだ研究を経て、1944年にタイタンが濃い大気を持つ太陽系の衛星では珍しい特徴を持つ事が分かった。土星は肉眼でもはっきり見える5つの惑星の中で最も遠くにある。夜空に輝く明るい黄身がかった光の点は、等級にすると通常+1から0である。土星が黄道十二星座の各星座を背景に黄道を一周するには29.5年がかかる。ほとんどの人にとって、土星の環を観察するには大きな双眼鏡や望遠鏡など少なくとも20倍以上拡大できる光学機器が必要になる。ほとんどの時間に空にある土星と環を見る事ができるが、特に衝(太陽から離角が180度の正反対の位置)の時が観測には好ましい。2002年12月17日の衝では、土星の環の明るい面が地球軌道を向けており、2003年末には地球や太陽に最も近づいた土星の姿が見られた。 1979年、探査機パイオニア11号は雲の上空20,000kmを通過し、初めて土星に接近した。解像度が低く詳細を識別するには至らなかったが、惑星やいくつかの衛星を画像に収めた。また環の調査も行い、薄いFリングの存在、そして環の暗い空隙部分を太陽に対して位相角 (天体)(英語版)が小さい状態で観察すると輝いて見える事を発見した。後者は、軽く光散乱性を持つ物質がある事を示す。さらにパイオニア11号はタイタンの温度も測定した。 1980年11月、探査機ボイジャー1号が土星系に接近し、惑星や環および衛星の高画質映像を初めて撮影し送信した。こうして、さまざまな衛星が持つ表面の特徴が明らかになった。さらにタイタンへの接近も行われ、大気についての知見を深め、可視光線が通過しないため地表の観測ができないことが判明した。最後にボイジャー1号は軌道を変え、太陽系外に向かった。およそ1年後の1981年8月、ボイジャー2号によって土星系研究は続けられた。より接近した衛星の画像が得られ、大気や環の情報が更新された。しかし、カメラのプラットホームがトラブルから2日間稼動せず、予定されたいくつかの撮影が出来なかった。最後にボイジャー2号は土星の重力を使って軌道を変更し、天王星に向かった。 NASAと欧州宇宙機関(ESA)共同の探査機カッシーニは1997年に打ち上げられた。カッシーニは探査機本体をNASA、ホイヘンス・プローブをESAが担当した。2004年6月、土星に接近し、高解像度の画像を送ってきた。同年7月1日、土星周回軌道に乗り長期間探査(SOI, Saturn Orbit Insertion)を開始した。探査機は土星最大の衛星タイタンに接近しレーダー探査を行ったところ、大きな湖と数多い島や山を持つ海岸線が発見された。カッシーニは2度タイタンに接近し、2004年12月25日には小型のホイヘンス・プローブを投入した。ホイヘンスは2005年1月14日にタイタンを降下しながら膨大な情報を送信し、地表に着陸した。 2006年にNASAはカッシーニが土星の衛星エンケラドゥスに、間欠泉として噴き出す液体の水が溜まっている証拠を見つけたと発表した。画像は、エンケラドゥスの南極域から氷の粒子が土星を廻る公転軌道上に放たれている様子を掴んでいた。カリフォルニア工科大学のアンドリュー・インガソルは、「太陽系の中で、液体の水を持つ他の衛星は数キロメートルもの氷の層で塞がれている。ここ(エンケラドゥス)が違うところは、液体の水が溜まっている所が表面から10mと無い場所であることなのだろう」と推察した。2011年5月、NASAのエンケラドゥス観測グループ会議の科学者は、エンケラドゥスが「地球の外にある太陽系内で、私たちが知りえる中で生命にとって最も生育に適している」と報告した。カッシーニの画像は他にも重要な発見をもたらした。明るい土星の環の主要部分とG・Eリングの間に未発見だった環が存在することを明らかにした。この環をつくる材料は、2つの衛星に流星が衝突して供給されたと考えられている。2006年7月、カッシーニの画像からタイタンの北極近くに炭化水素の湖が存在する証拠がもたらされ、これは2007年1月に確定された。同年3月にはカスピ海ほどの大きさの湖も捉えた。一方、2006年10月には土星の南極にある直径8000kmもある六角形の嵐が、台風の目を持つ事を突き止めた。 2004年から2009年11月2日までの間に、カッシーニは8個の新しい衛星を発見した。当初の任務は土星を74周して達成されたが、2010年9月までの運用継続が決まり、さらに土星の季節変動を研究するために2017年まで再延長された。そして2017年9月に運用を終了し、土星大気に突入して消滅した。 2007年には、ESAが将来の宇宙探査ミッションの候補の一つとして、NASAとの共同による土星圏探査ミッション「タンデム計画」を選定した。土星本体とタイタン、エンケラドゥスが主目標であり、タイタンの大気中に気球を送り込むことも計画されている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%9F%E6%98%9F
3,969	火星	火星(かせい、羅: Mars、マールス、英: Mars、マーズ、希: Άρης、アレース)は、太陽系の太陽に近い方から4番目の惑星で、太陽系内では水星より大きく2番目に小さい惑星である。英語では火星はローマ神話の軍神の名を持ち、しばしば「赤い惑星(Red Planet)」と呼ばれる。火星は大気の薄い地球型惑星で、月の衝突クレーターや地球の谷、砂漠、極地の氷冠を思わせるような表面形状をしている。別名の赤い惑星とは、火星の表面に存在する酸化鉄の影響で、肉眼で見える天体の中でも独特の赤みを帯びた外観を持つことを指す。また、自転周期や黄道面に対する回転軸の傾きが似ているため、1日の長さ(火星日)や季節は地球と同等である。火星には、太陽系最大の火山であり、最も高い山として知られるオリンポス山や、太陽系最大の峡谷のひとつであるマリネリス峡谷がある。北半球にある滑らかなボレアリス盆地は、火星の40%を占めており、巨大な衝突現象の可能性がある。火星にはフォボスとダイモスという2つの衛星があり、小さくて不規則な形をしている。これらは、火星のトロヤ群である「5261 エウレカ」と同様に、捕獲された小惑星である可能性がある。火星はいくつかの無人探査機によって探査されている。1964年11月28日にNASAによって打ち上げられたマリナー4号は、1965年7月15日に火星に最接近した、火星を訪れた最初の宇宙船である。マリナー4号は、地球の約0.1%という弱い火星の放射線帯を検出し、深宇宙から他の惑星を撮影した最初の画像となった。ソ連の火星探査機「マルス3号」は着陸船を搭載し、1971年12月にソフトランディングを果たしたが、タッチダウンの数秒後に連絡が途絶えた。1976年7月20日、「バイキング1号」が火星表面への着陸に初めて成功した。1997年7月4日、火星探査機「マーズ・パスファインダー」が火星に着陸し、7月5日には火星で活動した初のロボットローバー「ソジャーナー」を放出した。2003年12月25日には、欧州宇宙機関(ESA)が初めて火星を訪れた探査機「マーズ・エクスプレス」が軌道上に到着した。2004年1月には、スピリットとオポチュニティと名付けられたNASAのマーズ・エクスプロレーション・ローバーがともに火星に着陸し、スピリットは2010年3月22日まで、オポチュニティは2018年6月10日まで活動した。NASAは2012年8月6日、火星の気候と地質を調査する「マーズ・サイエンス・ラボラトリー(MSL)」ミッションの一環として、探査機「キュリオシティ」を着陸させた。2014年9月24日、インド宇宙研究機関(ISRO)は、初の惑星間ミッションである探査機「マーズ・オービター・ミッション」が軌道上に到着し、火星を訪れた4番目の宇宙機関となった。アラブ首長国連邦は、2021年2月9日に火星探査機を火星の大気圏に投入し、火星へのミッションを成功させた5番目の宇宙機関となった。また、NASAのローバー「パーサヴィアランス」が2021年2月18日に火星への着陸に成功した。火星の過去の居住性や現存する生命の可能性を評価する調査が行われている。欧州宇宙機関のロザリンド・フランクリン・ローバーのようなアストロバイオロジー・ミッションが計画されている。火星の気圧は地球の1%以下と低いため、火星の地表に液体の水は存在しない。2つの極地の氷冠は、大部分が水でできているとされる。南極の氷冠に含まれる水の氷の量は、もし溶けた場合、惑星の表面を11メートルの深さまで覆うのに十分である。2016年11月、NASAはユートピア平原領域で大量の地下氷を発見したことを報告した。検出された水の量は、スペリオル湖の水の量に相当すると推定されている。火星は、その赤みを帯びた色合いのように、地球から肉眼で簡単に見ることができる。火星の見かけの等級は-2.94で、これは金星、月、太陽に次ぐ明るさである。地上の光学望遠鏡では、地球の大気の影響を受けるため、地球と火星が最も接近したときに、300km程度の大きさのものしか見ることができない。火星は地球型惑星に分類される、いわゆる硬い岩石の地表を持った惑星である。火星には海が無く、酸化鉄(赤さび)を大量に含む赤い地表が広がっている。半径は地球の約2分の1、質量は地球の約10分の1であり、火星の地表での重力の強さは、地球の40パーセントほどである。火星の表面積は、地球の表面積の約4分の1であるが、これは地球の陸地の面積(約1.5億平方キロメートル)とほぼ等しい。火星の自転周期は地球のそれと非常に近く、火星の1日(1火星太陽日、1sol)は、24時間39分35.244秒である。また、地球と同じように太陽に対して自転軸を傾けたまま公転しているため、火星には季節が存在する。地球や金星と比べて火星の質量は小さい。太陽系の惑星移動のモデルであるグランド・タック・モデルによると、木星は火星形成前に一度火星軌道程度まで太陽に近づき、のちに現在の軌道に落ち着いたとしている。その際、火星軌道付近の微惑星がはじき飛ばされ枯渇してしまったため、火星が大きく成長できなかった可能性を示唆している。火星の大気は希薄で、地表での大気圧は約750Paと地球での平均値の約0.75パーセントに過ぎない。逆に大気の厚さを示すスケールハイトは約11キロに達し、およそ6キロである地球よりも高い。これらはいずれも、火星の重力が地球よりも弱いことに起因している。大気が希薄なために熱を保持する作用が弱く、表面温度は最高でも約20°Cである。大気の組成は二酸化炭素が95パーセント、窒素が3パーセント、アルゴンが1.6パーセントで、ほかに酸素や水蒸気などの微量成分を含む。ただし、火星の大気の上層部は太陽風の影響を受けて宇宙空間へと流出していることが、ソビエト連邦の無人火星探査機のフォボス2号によって観測されている。したがって上記の火星の大気圧や大気組成は、長い目で見ると変化している可能性、そして今後も変化していく可能性が指摘されている。 2003年に地球からの望遠鏡による観測で大気にメタンが含まれている可能性が浮上し、2004年3月のマーズ・エクスプレス探査機の調査による大気の解析でメタンの存在が確認された。現在観測されているメタンの量の平均値は体積比で約11±4 ppbである。火星の環境下では不安定な気体であるメタンの存在は、火星にメタンのガス源が存在する(または、少なくとも最近100年以内には存在していた)という興味深い事実を示唆している。ガスの生成源としては火山活動や彗星の衝突、あるいはメタン菌のような微生物の形で生命が存在するなどの可能性が考えられているが、いずれも未確認である。地球の海では、生物によってメタンが生成される際には同時にエタンも生成される傾向がある。一方、火山活動から放出されるメタンには二酸化硫黄が付随する。メタンは火星表面のところどころに局所的に存在しているように見えることから、発生したメタンは大気中に一様に分布するよりも短時間で分解されていることがうかがえる。それゆえ、おそらく持続的に大気中に放出されているとも推測される。発生源に関する仮説でどれがもっとも有力かを推定するために、メタンと同時に放出される別の気体を検出する計画も現在進められている。火星大気には大きく変化する面もある。冬の数か月間に極地方で夜が続くと、地表は非常に低温になり、大気全体の25パーセントもが凝固して厚さ数メートルに達する二酸化炭素の氷(ドライアイス)の層をつくる。やがて、極に再び日光が当たる季節になると二酸化炭素の氷は昇華して、極地方に吹き付ける時速400キロに達する強い風が発生する。これらの季節的活動によって大量の塵や水蒸気が運ばれ、地球と似た霜や大規模な巻雲が生じる。このような水の氷からなる雲の写真が2004年にオポチュニティによって撮影されている(NASA撮影画像へのリンク)。また、南極で二酸化炭素が爆発的に噴出した跡がマーズ・オデッセイによって撮影されている。火星は短い時間尺度では温暖化していることを示唆する証拠も発見されている。しかし21世紀初頭の火星は1970年代よりは寒冷である。火星の質量は地球の11%で、地球より太陽からの距離が離れているが、気候変動、観測可能な気候パターンなど、気候面では重要な共通点を持っている。火星の有効温度は氷点下56°Cであり、実際の温度の氷点下53°Cとほとんど変わらないのは、二酸化炭素が0.006気圧であり水蒸気もほとんど存在せず温室効果が弱いからである。火星の表面は主として玄武岩と安山岩からなっている。いずれも地球上ではマグマが地表近くで固まって生成する岩石であり、含まれる二酸化ケイ素(SiO2)の量で区別される。火星では多くの場所が厚さ数メートルあるいはそれ以上の滑石粉のような細かい塵で覆われている。マーズ・グローバル・サーベイヤー探査機による火星の磁場の観測から、火星の地殻が向きの反転を繰り返すバンド状に磁化されていることが分かっている。この磁化バンドは典型的には幅160キロ、長さ1,000キロにわたっている。このような磁化のパターンは地球の海底に見られるものと似ている。1999年に発表された興味深い説によると、これらのバンドは過去の火星のプレートテクトニクス作用の証拠かもしれないと考えられている。しかしそのようなプレート活動があった証拠はまだ確認されていない。2005年10月に発表された新たな発見は上記の説を支持するもので、地球で発見されている海底拡大によるテクトニクス活動と同様の活動が太古の火星にあったことを示している。もしこれらが正しければ、これらの活動によって炭素の豊富な岩石が地表に運ばれることによって地球に近い大気が維持され、一方で磁場の存在によって火星表面が宇宙放射線から守られることになったかもしれない。またこれらとは別の理論的説明も提案されている。オポチュニティによる発見の中に、メリディアニ平原で採取した岩石から小さな球形の赤鉄鉱(ヘマタイト)が発見された。この球体は直径わずか数ミリしかなく、数十億年前に水の多い環境の下で堆積岩として作られたものと考えられている。ほかにも鉄ミョウバン石など、硫黄、鉄、臭素を含む鉱物が発見されている。これらを含む多くの証拠から、学術誌『サイエンス』 2004年12月9日号において50名の研究者からなる研究グループは、「火星表面のメリディアニ平原では過去に液体の水が断続的に存在し、地表の下が水で満たされていた時代が何回かあった。液体の水は生命にとって鍵となる必要条件であるため、我々は火星の歴史の中でメリディアニでは生命の存在可能な環境が何度か作られていたと推測している」と結論している。メリディアニの反対側の火星表面では、コロンビア・ヒルズにおいてスピリットが針鉄鉱を発見している。これは(赤鉄鉱とは異なり)水が存在する環境で「のみ」作られる鉱物である。スピリットはほかにも水の存在を示す証拠を発見している。マーズ・グローバル・サーベイヤーが2006年に撮影した写真から、クレーター内壁の斜面を液体が流れた痕跡が見つかったが、1999年に同じ場所を撮影した写真には写っておらず、それ以降にできたものと思われる。 1996年、火星起源であると考えられている隕石「ALH84001」を調査していた研究者が、火星の生命によって残されたと思われる微小化石がこの隕石に含まれていることを報告した。2005年現在、この解釈についてはいまだに議論があり、合意は得られていない。火星の地形は大きく2通りに分かれており、特徴的である。北半球は溶岩流によって平らに均された平原(北部平原の成因としては大量の水による侵食説もある)が広がっており、一方、南半球は太古の隕石衝突による窪地やクレーターが存在する高地が多い。地球から見た火星表面もこのために2種類の地域に分けられ、両者は光の反射率であるアルベドが異なっている。明るく見える平原は赤い酸化鉄を多く含む塵と砂に覆われており、かつては火星の大陸と見立てられてアラビア大陸(Arabia Terra)やアマゾニス平原(Amazonis Planitia)などと命名されている。暗い模様は海と考えられ、エリトリア海(Mare Erythraeum)、シレーヌス(セイレーンたち)の海(Mare Sirenum)、オーロラ湾(Aurorae Sinus)などと名づけられている。地球から見えるもっとも大きな暗い模様は大シルチス(Syrtis Major)である。火星には水と二酸化炭素の氷からなる極冠があり、火星の季節によって変化する。二酸化炭素の氷は夏には昇華して岩石からなる表面が現れ、冬には再び氷ができる。楯状火山であるオリンポス山は標高27キロの太陽系最高の山である。この山はタルシス高地と呼ばれる広大な高地にあり、この地方にはいくつかの大きな火山がある。火星には太陽系最大の峡谷であるマリネリス峡谷も存在する。この峡谷は全長4,000キロ、深さ7キロに達する。火星には多くのクレーターも存在する。最大のものはヘラス盆地で、明るい赤色の砂で覆われている。火星の最高地点と最低地点の標高差は約31キロである。オリンポス山の山頂 27キロがもっとも高く、ヘラス盆地の底部、標高基準面の約4キロ下がもっとも低い。これと比べて地球の最高点と最低点(エベレストとマリアナ海溝)の差は19.7キロに過ぎない。両惑星の半径の差を考えると、火星が地球よりもおよそ3倍も凸凹であることを示している。 21世紀初頭現在では、国際天文学連合(IAU)の惑星系命名ワーキンググループが火星表面の地形名の命名を担当している。火星には海がないため海抜という定義は使えない。したがって高度0の面、すなわち平均重力面を選ぶ必要がある。火星の基準測地系は4階4次の球面調和関数重力場で定義され、高度0は温度273.16Kでの大気圧が610.5Pa(地球の約0.6パーセント)となる面として定義されている。この圧力と温度は水の三重点に対応している。火星の赤道はその自転から定義されているが、基準子午線の位置は地球の場合と同様に任意の点が選ばれ、後世の観測者によって受け入れられていった。ドイツの天文学者ヴィルヘルム・ベーアとヨハン・ハインリッヒ・メドラーは1830年から32年にかけて最初の火星の体系的な地図を作成した際に、ある小さな円形の模様を基準点とした。彼らの選択した基準点は1877年に、イタリアの天文学者ジョヴァンニ・スキアパレッリが有名な火星図の作成を始めた際に基準子午線として採用された。1972年に探査機マリナー9号が火星の広範囲の画像を撮影したあと、子午線の湾のベーアとメドラーの子午線上にある小さなクレーター(のちにエアリー0と呼ばれる)がアメリカ、RAND社のメルトン・デーヴィスによって、惑星撮影時の制御点ネットワークを決める際により正確な経度0.0度の定義として採用された。火星にはかつて生命が存在したという考えのために、火星は人類の想像の世界の中で重要な位置を占めている。こういった考えはおもに19世紀に多くの人々によって行われ、特にパーシヴァル・ローウェルやジョヴァンニ・スキアパレッリによる火星観測から生まれ、一般に知られるようになった、スキアパレッリは観測された模様をイタリア語: canali(溝)という語で記述した。これが英語: canal(運河)と誤訳され、ここから「火星の運河」という説が始まった。これらの火星表面の模様は「人工的な」直線状の模様のように見えたために運河であると主張された。またある領域の明るさが季節によって変化するのは植物の成長によるものだと考えられた。当初の観測時点でも自然地形とみなされたものが、翻訳(誤訳)によって「運河」と表現されたことで、人工物的な意味合いが付与されてしまった。そこから火星人に関連した多くの話が生まれた。だが火星探査が進むと、運河は無い(=人工物ではなく自然地形である・知的生命体はいない・火星人の文明はない)ことがわかる。先述の色の変化は塵の嵐のためであると考えられている。火星にはフォボスとダイモスの2つの衛星が存在する。ともに1877年にアサフ・ホールによって発見され、ギリシア神話で軍神アレースの戦いに同行した息子のフォボス(「狼狽」の意)、ダイモス(「恐怖」の意)から名付けられた。アレースはローマ神話では戦争の神マルスとして知られている。火星の地表や気候、地形を研究するために、ソ連、アメリカ、ヨーロッパ、日本によって今までに軌道探査機、着陸機、ローバーなどの多くの探査機が火星に送り込まれた。火星を目指した探査機のうち、約3分の1がミッション完了前に、またはミッション開始直後に何らかの失敗を起こしており、失敗率が高い。原因は技術上の問題によるものと考えられるが、また一方で原因不明の失敗や交信途絶も多くあり、研究者の中には冗談半分に地球・火星間の「バミューダトライアングル」と呼んだり、火星探査機を食べて暮らしている宇宙悪霊がいると言ったり、火星の呪いと言う人もいる。もっとも成功したミッションとしては、ソ連の火星探査機計画やアメリカのマリナー計画、バイキング計画、マーズ・グローバル・サーベイヤー、マーズ・パスファインダー、2001マーズ・オデッセイなどがある。グローバル・サーベイヤーは峡谷や土石流の写真を撮影し、帯水層と同様の液体の水が流れる水源が火星の地表または地表近くに存在する可能性を示唆した。2001マーズ・オデッセイは、火星の南緯60度以南の南極地方の地下約3メートル以内の表土には大量の水の氷が堆積していることを明らかにした。 2003年、欧州宇宙機関(ESA)はマーズ・エクスプレス・オービタと着陸機ビーグル2からなるマーズ・エクスプレス探査機を打ち上げた。マーズ・エクスプレス・オービタは火星の南極に水と二酸化炭素の氷が存在することを確認した。NASA はそれ以前に北極について、同様の氷が存在することを確認していた。ビーグル2との交信には失敗し、2004年2月初旬にビーグル2が失われたことが宣言された。同じ2003年に NASA はスピリット(MER-A)、オポチュニティ(MER-B)と命名された2機のマーズ・エクスプロレーション・ローバーを打ち上げた。2機とも2004年1月に無事に着陸し、すべての探査目標を調査した。当初計画されたミッションは90日間だったが、ミッションは数回延長され、いくつかの機械的トラブルは起きたものの、2007年現在もなお科学的成果を地球に送り続けている。最大の科学的成果は、両方の着陸地点で過去のある時期に液体の水が存在した証拠を発見したことである。また、火星の地上で撮影された旋風(dust devil)が火星の地表を動いていく様子がスピリットによって検出された。この旋風はマーズ・パスファインダーで初めて撮影されていた。 2012年にマーズ・サイエンス・ラボラトリーが火星に到着し、キュリオシティー着陸の過程を撮影した720p10fpsの高精細な動画が地球に送られた。キュリオシティーには、過去火星に投入された探査機の中では最高の解像度(1600×1200)のカメラが搭載されており、次々に高精細なパノラマ画像が送られている。 2018年には、インサイトがエリシウム平原に着陸。搭載した地震計により、最初の15か月間の観測だけでも火星の地震(火震)活動を数百回観測。地球や月と同レベルの「生きた天体」であることが確認された。ヴェルナー・フォン・ブラウンをはじめ、多くの人々が有人月探査の次のステップは、有人火星探査であると考えてきた。有人探査の賛同者は、人間は無人探査機よりも幾分優れており、有人探査を進めるべきだと主張している。アメリカ合衆国のブッシュ大統領(父)は1989年に月および火星の有人探査構想を明らかにしたが、多額の予算を必要とするために断念された。また、ブッシュ大統領(息子)も2004年1月14日に「宇宙探査の将来」と題した新たな計画を発表した。これによると、アメリカは2015年までにもう一度月に有人探査機を送り、その後有人での火星探査の可能性を探ることとなっていた(コンステレーション計画)。また、ロシアも将来的に有人火星探査を行うことを予定しており、技術的・経済的に判断して2025年までには実現可能であるとしている。さらにESAも、2030年までに人間を火星に送る「オーロラ・プログラム」と呼ばれる長期計画を持っている。特にネックとなるのは、火星への往復と滞在期間の合計で1年強から3年弱という、月探査とは比較にならない長期間のミッションであることと、運ばなければならない物資の量である。このため、火星の大気から帰還用燃料を製造する無人工場を先行して送り込み、有人宇宙船は往路分のみの燃料で火星に到達し、探査後に無人工場で製造されていた燃料で帰還するというプラン「マーズ・ダイレクト」なども提案されている。 2010年、オバマ大統領はコンステレーション計画の中止を表明したが、同時に予算を新型のロケットエンジン開発などの将来性の高い新技術開発に振り向けるとしており、より短期間で火星に到達できる航行手段が実用化されることが期待される。また、同計画の代わりにオバマ大統領は、2030年代半ばを目標にした新たな有人火星探査計画も発表している。火星探査は近年根強く実施されているが、前述のように探査計画の約3分の1が失敗に終わるうえに、莫大な予算がかかるとして批判する声も大きい。「火星に水がかつてあった。それがどうした。我々の生活に関係あるのか?予算を地球のために使うべきだ」というようなものである。実際には(アメリカ合衆国を例に取れば)国防費の20分の1以下のNASAの予算の、さらにごく一部が火星探査に割り当てられているに過ぎないのだが、こうした声を無視することもできず、探査計画の低コスト化が進められている。 16世紀デンマークの天文学者ティコ・ブラーエは、地球を中心に太陽(火星など惑星は太陽の周りを回る)が回る変則的な天動説をとっていたが、肉眼によるものではもっとも精密に火星の軌道を観測した。ティコ(慣習として姓でなく名を通称とする)の助手であったヨハネス・ケプラーは師の死後、観測データを解析することで惑星の軌道が円ではなく楕円であること、さらに火星の軌道からほかの惑星の軌道も楕円でありケプラーの法則に従うという地動説を主張した。公転速度が速く観測しやすい火星の軌道離心率が冥王星や水星に次いで大きい0.0934であったことも幸運であった。 1877年の火星大接近とスキアパレッリの発表に始まった火星運河説に重大な疑問を投げかけたのが、エッジワース・カイパーベルトの提唱者の1人であるカイパーである。1947年、火星を赤外線帯で観測し、大気の成分が二酸化炭素であると主張した。地球大気の重要な成分である窒素、酸素、水蒸気の痕跡は見当たらず、文明を持つ火星人の存在はほぼ否定された。地球は780日(2年と7週間と1日)ごとに火星を追い越し、そのときの距離は約8000万キロ(約4光分)まで接近する。しかし、火星軌道が楕円であるために最接近時の距離は変化する。火星の近日点付近で接近すれば接近距離は5600万キロ程度となるが、遠日点付近で接近すれば1億キロ程度と2倍近く距離が異なる。肉眼で観測していると、火星は通常、ほかの星とはっきり異なる黄色あるいはオレンジ色や赤っぽい色に見え、軌道を公転するにつれて地球から見るほかのどの惑星よりも大きく明るさが変化する。これは、火星が地球からもっとも離れるときにはもっとも近づいたときの7倍以上も距離が離れるためである。なお、太陽と同じ方向にある合前後の数か月間は太陽の光で見えなくなることもある。もっとも観測に適した時期は32年ごとに2回、15年と17年をおいて交互にやってきて「大接近」と呼ばれる。この時期は常に7月終わりから9月終わりの間になる。この時期に火星を望遠鏡で見ると表面のさまざまな様子を詳細に見ることができる。低倍率でも見える特に目立つ特徴は極冠である。 2003年8月27日9時51分13秒(世界時)に火星は過去60,000年でもっとも近く、5,575万8,006キロまで地球に接近した(惑星光行差補正なしでの値)。この大接近は火星の近日点通過の3日後が火星の衝の翌日と重なったために生じたもので、地球から火星を特に見やすくなった。これ以前にもっとも近く接近したのは紀元前57617年9月12日と計算されている。太陽系の重力計算の詳細な解析から、2287年には2003年よりも近い接近が起こると計算されている。しかし正確に見ていくと、この記録的な大接近は284年ごとに4回起きている別の大接近よりもごくわずかに近いだけであることが分かる。たとえば、2003年8月27日の最接近距離が0.37271auであるのに対して1924年8月22日の最接近距離は0.37284auであり、2208年8月24日の接近は0.37278auである。 2084年11月10日には火星から見て地球の太陽面通過が起こる。このときには太陽と地球、火星が一直線上に並ぶ。同様に火星から見た水星や金星の太陽面通過も起こる。火星の衛星であるダイモスは火星から見た角直径が太陽のそれより充分に小さいため、ダイモスによる部分日食も太陽面通過とみなせる。 1590年10月13日には過去唯一の金星による火星食が起こり、ドイツのハイデルベルクでメストリンによって観測された。地球上で発見されたもののうち、確実に隕石であり、かつ火星に起源を持つと思われる岩石がいくつか知られている。これらの隕石のうち2つからは古代の細菌の活動の痕跡かもしれない特徴が見つかっている。1996年8月6日、NASAは火星起源と考えられている「ALH84001」隕石の分析から、単細胞生命体の化石の可能性がある特徴が発見されたと発表した。しかしこの解釈にはいまだに議論の余地がある。『Solar System Research』2004年3月号(38, p.97)に掲載された論文では、イエメンで発見されたカイドゥン隕石が火星の衛星フォボスに起源を持つ可能性があると示唆している。 2004年4月14日にNASAは、オポチュニティによって調査された"Bounce"という名前の岩石が、1979年に南極で発見された隕石「EETA79001-B」と似た組成を持っていることを明らかにした。この岩石はこの隕石と同じクレーターから飛散したか、あるいは火星表面の同じ地域にある別々のクレーターから飛ばされた可能性がある。 2005年7月29日、BBCは火星の北極地方のクレーターで氷の湖が発見されたと報じた。ESAのマーズ・エクスプレス探査機に搭載された高解像度ステレオカメラで撮影されたこのクレーターの画像には、北緯70.5度、東経103度に位置し、火星北極域の大半を占めるボレアリス平野にある無名のクレーターの底に平らな氷が広がっている様子がはっきりと写っている。このクレーターは直径35キロ、深さ約2キロである。 BBCの報道ではやや誇張されているが、もともとのESAの発表ではこれが湖であるとは主張していない。火星の数多くのほかの場所に見られるものと同様に、この円板状の氷は暗く低温の砂丘の頂上(高度約200メートル)に薄い層状の霜が凝結してクレーターの底に広がったものである。報じられたこの氷が特に珍しいのは、霜のいくらかが1年中残りうるほどこの場所が高緯度にあるという点だけである。赤道付近は日中20°Cを越すこともあり、高緯度でなければ氷は存在できない。また、液体の水も、火星の大気は希薄、すなわち大気中の水蒸気圧が小さいため、火星表面のほとんどの地域ではすぐ蒸発してしまうため存在できない。液体の水が存在できるのはヘラス盆地など限られた場所のみである。かつての火星は現在よりも確実に生命に適した環境だったという証拠は存在するが、実際に生命がいたかどうかについては確定できていない。現在の火星は、ハビタブルゾーン内(生命存在の可能な天体が、存在できる領域)にあるとされる。火星の名称(Mars/マーズ)は、ローマ神話の神マルス(ギリシア神話の軍神アレース)から名付けられた。メソポタミアの民は赤い惑星に戦火と血を連想して彼らの戦神ネルガルの名を冠して以来、火星には各々の地でその地の戦神の名がつけられている(ほかの惑星名についてもほぼ同様の継承が認められる)。火星は五行説に基づく呼び名であり(五行説は東洋医学の基礎理論でもある)、学問上(天文史料)では熒惑()といった。「熒」はしばしば同音の「螢」と誤られる。また、この場合の「惑」は「ワク」ではなく「コク」と読む。江戸時代には「なつひぼし」と訓じられた。そのため夏日星という和名もある。火星がさそり座のアンタレス(黄道の近くに位置しているため)付近にとどまること(地球から観測する場合、火星は順行から逆行に切り替える数日間、天球上の同じ場所に止まるように見える)を熒惑守心(熒惑心を守る)といい、不吉の前兆とされた。「心」とは、アンタレスが所属する星官(中国の星座)心宿のこと。火星は七曜・九曜の1つで、10大天体の1つである。西洋占星術では、白羊宮の支配星、天蝎宮の副支配星で、凶星である。積極性を示し、運動、暴力戦争などの争い、外科、年下の男にあてはまる。火星の惑星記号はマルスを象徴する盾と槍を図案化したものが、占星術・天文学を通して用いられる。これを雌雄の表記に転用したのはカール・フォン・リンネであり、生殖器の図案ではない。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%81%AB%E6%98%9F
3,970	海王星	海王星(かいおうせい、英語: Neptune [ˈnɛptjuːn])は、太陽系の第8惑星で、太陽系の惑星の中では一番外側を公転している。直径は4番目、質量は3番目に大きく、地球の17倍の質量を持ち、太陽系のガス惑星としては最も密度が高い。海王星は組成が類似し直径がやや大きい天王星の質量(地球の15倍)よりもわずかに大きい。164.8年かけて公転しており、太陽からは平均30.1 au(約45億 km)離れている。名称は、ローマ神話における海神ネプトゥーヌスに因んで命名され、惑星記号「♆」はネプトゥーヌスが持つ三叉槍を様式化したものである。肉眼で観望することは出来ず、太陽系において唯一、経験的観測でなく数学的予測によって発見された惑星である。フランスの天文学者アレクシス・ブヴァールは、天王星の軌道の予期せぬ変化から、天王星の軌道が未知の惑星の重力による摂動のために生じているという推論を導いた。その後、ユルバン・ルヴェリエによって予測された範囲内の位置で1846年9月23日にヨハン・ゴットフリート・ガレが望遠鏡を用いて発見した。海王星の衛星では最大のトリトンは、その後間もなく発見された。現在では他に13個の衛星が知られているものの、地球から海王星までの距離が大きく地上からの観測が困難なため、それらの存在が明らかとなったのは20世紀以降のことである。1989年8月25日、宇宙探査機ボイジャー2号が海王星を訪れ、フライバイを行った。ハッブル宇宙望遠鏡や補償光学機能を備えた大型の地上望遠鏡の登場によって、近年は遠方からの更なる観測が可能になっている。水やメタン、アンモニアなどの「氷」の割合は大きいものの、木星や土星と同様に海王星の大気は主に水素やヘリウム、そして微量の炭化水素と窒素で構成されている。しかし、天王星と同様にその内部は氷と岩石で構成されている。そのため通常は、天王星と海王星は木星、土星との違いを強調して天王星型惑星(巨大氷惑星)とみなされる。海王星の青い外観は、最も外側の領域に存在している微量のメタンによって作り出されているとされている。霞んだ、比較的特徴を欠いている天王星の大気とは対照的に、海王星の大気は活発で、明確な変化が見られる気候を持つ。例えば、1989年にボイジャー2号がフライバイを行った時点では、南半球に木星の大赤斑に類似した大暗斑と呼ばれる模様が存在していた。これらの気象パターンは、太陽系のどの惑星よりも強い持続的な風によって引き起こされ、観測された風速は2100 km/h(580 m/s)にもなる。太陽からの距離が遠いため、海王星の外側の大気は太陽系で最も温度の低い場所の1つであり、雲頂での温度は55 K(-218 °C)に近いのに対して、惑星の中心部の温度は約5400 K(約5100 °C)になっていると考えられている。海王星は微かで断片的な環を持っている。この環は1984年に発見され、後にボイジャー2号の観測でも確認された。望遠鏡を通じて記録されたこれまでで最も初期の観測記録の一部である、1612年12月28日と1613年1月27日にガリレオ・ガリレイが描いた図面には、海王星が位置していた地点が記されていた。しかし、どちらの場合もガリレオは海王星を、合を起こしている木星の近くにある恒星と誤って認識していたとされている。したがって、ガリレオは海王星を発見したとはみなされていない。彼が最初に観測を行った1612年12月ごろは海王星は逆行し始めたばかりで、見かけ上の動きが小さかったため、ガリレオの小型望遠鏡では検出できなかったと考えられている。しかし2009年7月に、メルボルン大学の物理学者David Jamiesonは、少なくともガリレオが観測した「星」が背景の恒星に対して相対的に動いているのを認知していたことを示唆する新たな証拠を発表している。 1821年に、アレクシス・ブヴァールは海王星の1つ内側を公転している天王星の天文表を発表した。その後行われた観測で、天王星の位置が表と実質的に異なっていることが明らかになり、ブヴァールは未知の天体の重力作用によって天王星の軌道が乱されているという仮説を導いた。1843年、イギリスの数学者ジョン・クーチ・アダムズは彼が所持していたデータを使って天王星の軌道の研究を始めた。ケンブリッジ天文台の所長ジェームズ・チャリスを介して、彼は1844年2月にそのデータを受け取ったジョージ・ビドル・エアリーからの追加データを要求した。アダムズは1845年から1846年にかけて作業を続け、新しい惑星に関するいくつかの異なる推定を立てた。 1845年から1846年にかけて、アダムズとは無関係に、フランスの数学者ユルバン・ルヴェリエは自身の計算方法を開発したが、彼の同胞にその熱意は伝わらなかった。1846年6月に、ルヴェリエが最初に発表した惑星の経度の推定値とアダムズの推定値との類似性を見て、エアリーはチャリスに惑星を探索するように説得させ、チャリスは8月から9月にかけて捜索を行った。その間、ルヴェリエは手紙でベルリン天文台の天文学者ヨハン・ゴットフリート・ガレに天文台の屈折望遠鏡で未知の惑星を捜索するように促した。天文台の学生だったハインリヒ・ダレストはルヴェリエが予測した領域を描いた図面と実際の観測結果とを比較することで、恒星とは異なる、未知の惑星の変位特性を求められることをガレに示した。ガレが手紙を受け取った1846年9月23日の夜、彼はルヴェリエが予測していた地点から1°以内、アダムズが予測していた地点から約12°の領域内で海王星を発見した。後にチャリスは8月4日と8月12日に自身も海王星を観測していたことが判明したが、当時彼が所持していた星図が最新のものではなく、また同時に行っていた彗星の観測に気を取られていたため、海王星を惑星と認識することはできなかった。海王星の発見をきっかけに、フランスとイギリスの間で海王星の発見に値するのは誰なのかについて多くの民族主義的な対立が発生したが、結局、海王星はルヴェリエとアダムズの両方が発見したという国際的コンセンサスが定着した。1966年以来、アメリカの天文学者Dennis Rawlinsはアダムズの共同発見の主張の信頼性について疑問を投げかけ、1998年にグリニッジ王立天文台に歴史文書の「Neptune papers」が返却されたことで歴史家による再評価が行われた。文章を検討した後、彼らは「アダムズは、海王星の発見に関してルヴェリエと同等の信用に値するものではない。その信用は、惑星の位置を予測することとそれを捜索することを天文学者に納得させることの両方に成功した者にのみ属する。」としている。発見直後、海王星は単に「天王星の外側の惑星」や「ルヴェリエの惑星」と呼ばれていた。最初に提案された名称はガレが提案した「ヤーヌス(Janus)」というものだった。イギリスでは、チャリスが付与した「オーケアノス(Oceanus)」という名称が用いられていた。ルヴェリエは彼の発見した惑星に名称を付与する権利を主張し、すぐにこの新たな惑星にNeptuneという名称を提案したが、フランス経度局(英語版)によって正式に承認されたという誤った内容を述べていた。10月、彼は自身の名に因んで新たな惑星をLe Verrierと命名することを求め、この提案は当時の天文台長であったフランソワ・アラゴからも支持を得ていたが、フランス国外からはこの提案に対して多くの反発が上がった。フランスの年鑑はすぐに、天王星が発見された後に発見者のウィリアム・ハーシェルに因んで使用されていたHerschelという名称を天王星に再導入し、新たな惑星にLe Verrierという名称を導入した。天文学者フリードリッヒ・フォン・シュトルーベは、1846年12月29日に帝国サンクトペテルブルク科学アカデミーにてNeptuneという名称を支持することを表明した。その後すぐに、Neptuneという名称は国際的に受け入れられるようになっていった。ローマ神話では、名称の元となったネプトゥーヌス(Neptūnus)はギリシア神話のポセイドーン(Poseidōn)と同一視される海の神である。この神話に基づく命名の提案は惑星の命名法と一致しており、地球以外の全ての惑星はギリシア神話とローマ神話の神々から命名されている。今日において、ほとんどの言語でNeptuneという名称が使用されている。中国語、ベトナム語、日本語、朝鮮語ではこの名称は「海王星」と訳されるようになった。モンゴル語では、海の支配者である同名の神の役割を反映して、Dalain Van(Далайн ван)と呼ばれている。現在のギリシャ語では、海王星はネプトゥーヌスのギリシャ語にあたるPoseidon(Ποσειδώνας, Poseidonas)と呼ばれる。ヘブライ語では、海王星の正式名称として、2009年にヘブライ語アカデミーで管理されていた詩篇に登場する海の怪物に因んだ"Rahab"(רהב)という名称が選定された。既存のラテン語では、一般的にNeptu(נפטון)という名称が使用されている。マオリ語ではマオリ神話に登場する海の神に因んでTangaroaと呼ばれている。ナワトル語ではTlāloccītlalliと呼ばれており、これは雨の神トラロックに因んでいる。タイ語では、海王星はヒンドゥー教において月の交点に存在するとされるケートゥ(केतु)を西洋化した、Dao Nepjun(ดาวเนปจูน)もしくはDao Ketu(ดาวเกตุ, Star of Ketu)という名称が用いられる。 1846年の発見から1930年の冥王星の発見まで、海王星は最も外側にある惑星として知られていた。発見された時は冥王星は惑星とみなされ、楕円軌道によって冥王星が海王星よりも太陽に接近した1979年から1999年までの20年間を除き、海王星は2番目に遠い惑星となった。1992年にエッジワース・カイパーベルトが発見されたことによって、冥王星を惑星とみなすべきか、それともカイパーベルトの一部とみなすべきかについて、多くの天文学者たちの間で議論が交わされた。2006年に国際天文学連合(IAU)は初めて惑星の定義を制定したことにより、冥王星は準惑星に再分類され、海王星は再び太陽系で最も外側にある惑星となった。海王星の質量は1.0243 ×10 kgで、これは地球の17倍、木星の19分の1に相当し、地球とより大きな巨大ガス惑星の中間の規模を持つ。気圧1 barでの重力加速度は地球の1.14倍に相当する11.15 m/sで、これは太陽系内の惑星では木星に次いで大きい値である。赤道半径は地球の約4倍の24,764 kmである。海王星は天王星と似ており、木星や土星よりも小型で、含まれている揮発性物質の濃度が高いことから木星型惑星のサブクラスである天王星型惑星(巨大氷惑星)に分類される。太陽系外惑星の探査では、英語名の「Neptune」は比喩的に使用されている。科学者たちが太陽系外で発見された様々な天体を「Jupiters」と呼ぶように、海王星と同等の質量を持つ天体はしばしば「Neptunes」と呼ばれる。海王星の内部構造は天王星と似ている。海王星の大気は全質量の5~10%を占め、大気圏の厚さは核に向かって全体の半径の10~20%にまで広がっていると考えられる。大気圏の最下層での大気圧は約10 GPa、すなわち地球上の大気圧の約10万倍に達する。大気圏の下層に近づくに従い、メタン・アンモニア・水の濃度が上昇する。マントルの質量は地球の10~15倍に相当し、水やアンモニア、メタンが豊富に含まれている。惑星科学分野の習慣では、このような状態は高温で高密度な液体であるにもかかわらず「氷」と呼ばれる。この高い電気伝導率を持つ液体は、しばしば「水とアンモニアの海(water-ammonia ocean)」と呼ばれる。マントルは水分子が水素および酸素のイオンに分解されてできた「イオン水」(ionic water) の層によって構成され、さらに深部では酸素が結晶化し、水素イオンがその結晶格子の中を漂う「超イオン水(superionic water)」の状態にある層から成っているとされる。深さ7,000 kmの深度では、マントル中のメタンがダイヤモンドの結晶へと分解され、雹のような形で中心核に向かって降り注いでいる状態になっているかもしれない。ローレンス・リバモア国立研究所での超高圧実験では、マントルの最上部は浮遊固体の「ダイヤモンド」を含む液体炭素の海になっている可能性が示唆されている。海王星の核は、鉄やニッケル、ケイ酸塩で構成され、内部モデルでは地球の核の1.2倍の質量を持つことが示されている。中心部の圧力は7 Mbar(700 GPa)で、これは地球の中心部の約2倍に相当し、温度は約5,400 Kとされている。海王星の上層の大気には、水素が80%、ヘリウムが19%、そして微量のメタンが含まれている。顕著なメタンの吸収帯は、スペクトル上の赤および赤外部分において、600 nmを超える波長を示す部分に存在している。天王星の穏やかなシアン色と海王星の鮮やかなアジュール色とに違いはあるが、天王星と同じく、大気中に含まれるメタンによる赤色の光の吸収によって青い色合いになっている。しかし、大気中に含まれるメタンの含有量は天王星と類似しているため、天王星に比べより青みが深い理由はいくつかの未知の化合物によるものと考えられている。オックスフォード大学の研究チームは、海王星よりも天王星の方が大気中間層にある靄粒子の層が厚く、結果的に海王星の青色が強く見えるとする説を提唱した。海王星の大気は、高度と共に温度が下がる下層の対流圏と高度と共に温度が上がる上層の成層圏の2つの領域に分けられる。その境界である対流圏界面での気圧は0.1 bar(10 kPa)になっている。さらに上層になると、成層圏の気圧は 10~10 bar(1~10 Pa)以下になり熱圏となる。熱圏よりさらに上層になると徐々に外気圏へと変わる。モデルでは、海王星の対流圏が高度に応じて異なる組成の雲に覆われていることが示唆されている。上層部の雲は1 bar以下の気圧下にあり、この領域はメタンが凝縮するのに適した温度になっているとされている。1~5 bar(100~500 kPa)の気圧下ではアンモニアと硫化水素の雲が形成されると考えられている。5 bar以上の気圧下では、雲はアンモニアや硫化アンモニウム、硫化水素、水から成っているかもしれない。温度が273 K(0 °C)に達する気圧約50 bar(5 MPa)の状況下では水の氷から成る雲が存在しているはずである。さらにその下層には、アンモニアと硫化水素の雲が見られるかもしれない。高度が高いところにある雲が下層の不透明な雲の上面に影を落としている様子が観測されている。中には一定の経度を保ちながら、海王星を1周する雲の帯も存在している。こうした雲の帯の幅は50~150 kmで、下層の雲の約50~110 km上空に存在している。この高度は、天候の変化が生じる対流圏である。これより高度が高い成層圏や熱圏では天候の変化は生じない。海王星のスペクトルからは、エタンやアセチレンといったメタンが紫外線で光分解された際の生成物が凝縮したため、成層圏の下層部は霞がかっていることが示唆されている。成層圏には、微量の一酸化窒素とシアン化水素も存在している。海王星の成層圏は炭化水素の濃度が高いため、天王星の成層圏よりも温度が高くなっている。海王星の熱圏は750 K(477 °C)と異常に高くなっているが、その理由ははっきりしていない。この熱が紫外線によって生じるにはあまりにも太陽から離れている。この熱を生み出すメカニズムの候補の1つとして、海王星の磁場中のイオンと大気の相互作用が挙げられる。その他の候補としては、内部から発せられて大気圏内で散逸する重力波に起因している可能性が挙げられている。熱圏には、微量の二酸化炭素と水が含まれているが、これらは隕石や塵などによって外部からもたらされた可能性がある。 2020年、東京大学などの研究チームが2016年に行われたアタカマ大型ミリ波サブミリ波干渉計(ALMA)による観測結果を再解析した結果、海王星の赤道周辺の成層圏にシアン化水素が帯状に1.66+0.06−0.03 ppbの濃度で分布していることが判明した。以前から大気中にシアン化水素が存在していることは知られていたが、どのように分布しているのかが確かめられたのはこれが初めてである。このシアン化水素は成層圏内で生成され、大気の対流によって輸送されている可能性がある。海王星の磁気圏は天王星に似ている。その磁場は海王星の自転軸に対して47°も傾いており、磁気軸が海王星の物理的中心から少なくとも海王星の半径の0.55倍(約13,500 km)もずれている。ボイジャー2号が海王星に到着するまでは、先に海王星と同じように傾斜している天王星の磁場は天王星の横向きの自転によるものと仮定されていた。2つの惑星(氷惑星)の磁場の比較において、科学者たちはこの磁場の極端な傾きは惑星内部の流動によるものかもしれないと考えている。この磁場は、薄い球殻状に分布している導電性の液体(おそらくアンモニア、メタン、水が混合している)の中での対流運動によって引き起こされるダイナモ作用によって発生しているかもしれない。海王星の磁気赤道における磁場の双極子成分は約14 μT(0.14 G)、双極子磁気モーメントは約2.2×10 T·m(約14 μT·RN、ここでのRNは海王星半径を指す)である。海王星の磁場は、双極子モーメントの強度を超える可能性がある強い四重極モーメントを含む、非双極子成分からの比較的大きな寄与があり、複雑な構造を有している。それとは対照的に、地球、木星、土星は比較的小さな四重極モーメントしか持たず、それらの磁場は自転軸からあまり傾いていない。海王星の大きな四重極モーメントは、惑星の中心からのズレと磁場のダイナモ発生の幾何学的な制約による結果であるかもしれない。磁気圏が太陽風を減速させ始める海王星のバウショックは海王星半径の34.9倍(約86万 km)離れた距離で発生している。磁気圏の圧力が太陽風と釣り合う磁気圏界面は海王星半径の23~26.5倍(約56万6,000~66万 km)離れている。磁気圏の尾部は、海王星半径の少なくとも72倍(約177万 km)、もしくはさらに遠方まで伸びているとされている。海王星の気候の大きな特徴は非常にダイナミックな暴風構造である。海王星の大気中の風速は600 m/s(2,200 km/h)に達し、超音速流に近い。持続性のある雲の動きを追跡することによって、より一般的には風速は東方向に20 m/sから西向きに325 m/sの範囲にまで変化していることが示されている。雲頂での卓越風の風速は、赤道では400 m/s、極付近では250 m/sとなっている。海王星の風の大部分は、惑星の自転方向と反対向きに吹いている。一般的な風のパターンは、高緯度領域では自転と同じ方向、低緯度領域では自転とは逆の方向を示す。この流れの方向の違いは「skin effect」と呼ばれる表層付近での物理過程に由来し、大気の深い部分での過程によるものではないと考えられている。南緯 70° では、大気ジェットは 300 m/s に達する。海王星は、一般的な気象活動のレベルにおいて天王星と大きく異なっている。ボイジャー2号は1989年に海王星をフライバイ(接近飛行)した際に海王星の気象現象を観測したが、1986年に天王星をフライバイした際には天王星で海王星のような気象現象は観測されなかった。海王星の赤道でのメタン、エタン、アセチレンの含有量は極地域よりも10~100倍多くなっている。光化学では、子午面循環無しでこの分布を説明することはできないため、この分布はこれらの物質が赤道で上昇し、極付近で下降している証拠として解釈されている。ハッブル宇宙望遠鏡で表面の変化が観測されており、海王星にも地球同様に季節がある可能性が示唆されている。2007年に、海王星の南極上空にある対流圏の温度が周辺より約10 K高く、温度が平均で約73 K(約-200 °C)になっていることが判明した。これは、対流圏の他の場所で凍っているメタンを極付近の成層圏に放出するのに充分な温度差である。この相対的な「ホットスポット」は海王星の自転軸の傾きによるもので、これは海王星の1年における最後の四半期、すなわち地球での約40年間は南極に太陽光が照らすようになっていたのが原因であるとされている。海王星が軌道を公転して、太陽を挟んでその反対側に移動すると、南極に太陽光が届かないようになり、逆に北極が照らされるようになってメタンの放出も北極に移動するとみられる。季節的変化のため、海王星の南半球にある雲の帯がサイズが大きくなってアルベドが高くなっている様子が観測されている。この傾向は1980年に初めて観測され、2020年ごろまで続くと予想されている。海王星の長い公転周期は、それぞれ約40年続く季節を生み出している。 1989年に縦6,600 km、横幅13,000 kmに渡る高気圧性の嵐構造である大暗斑(英語: Great Dark Spot)がNASAのボイジャー2号による観測で発見された。この大暗斑は木星の大赤斑に似ている。しかし、約5年後の1994年11月2日に行われたハッブル宇宙望遠鏡による観測では大暗斑は消失しており、その理由は分かっていない。その代わりに、海王星の北半球では大暗斑に似た新しい嵐が発見された。大暗斑の下に見える白い雲の塊からなるもう1つの嵐はスクーター(英語: Scooter)と呼ばれる。この名称は、1989年にボイジャー2号が海王星に接近するまでの数ヶ月間の間に、スクーターが大暗斑よりも速く移動している様子が観測されたことから初めて使用された(後に得られた画像から、ボイジャー2号によって最初に検出されたものよりもさらに速く移動する雲の存在も明らかになった)。小暗斑(英語: Small Dark Spot)は南半球に発生する低気圧性の嵐で、1989年の接近飛行の際に観測された2番目に大きな嵐である。当初は完全に暗かったが、ボイジャー2号が海王星に接近するにつれて、明るい中心部が発達し、最高解像度で撮影された画像のほとんどで確認することができる。海王星の暗斑は、明るい雲の模様より高度が低い対流圏で発生していると考えられているので、それらは上部の雲に穴が開いているように見える。これらの構造は数ヶ月間持続することができる安定した現象のため、これらは渦構造であると考えられる。対流圏界面付近で形成されるメタンの雲は、しばしば暗斑と共に明るくなることがある。暗斑は、赤道に近づいた時もしくは他の未知のメカニズムを介して移動した時に消滅することがある。天王星よりも多様な海王星の気象は、その大きな内部加熱(英語版)によるものとされている。太陽から海王星までの距離は、太陽から天王星までの距離の50%以上離れており、日射量は天王星の約40%しかないが、2つの惑星の表面温度はほぼ同じになっている。海王星が太陽から受けるエネルギーは地球の約900分の1しかなく、対流圏の上部は51.8 K(-221.3 °C)という低温に達しているが、大気圧が1 bar(100 kPa)になる深度では、温度は72 K(-201.15 °C)になっている。内部になればなるほど、ガスの層の温度は着実に上昇する。天王星と同様にこの加熱の原因は不明だが、その上昇率には大きな違いがある。天王星は太陽から受けるエネルギーの1.1倍しかエネルギーを放射しないが、海王星は約2.61倍のエネルギーを放射している。海王星は太陽から最も遠い惑星ではあるが、その内部からのエネルギーは太陽系で見られる中で最も高速の風を発生させるのには充分である。2つの惑星の見かけ上の類似性を保ちつつ、同時に天王星の内部からのエネルギー放射が欠如しているのを説明することは難しいが、その内部の熱的性質に依存して、海王星の形成から残された熱は現在のその熱の流れを説明するのに充分かもしれない。海王星と太陽の間の平均距離は約45億 km(30.1 au)であり、±0.1年の変化はあるが平均164.79年で軌道を公転している。近日点距離は29.81 auで、遠日点距離は30.33 au。 2011年7月11日に、海王星は1846年の発見以来、初めて重心軌道を1周した。その時、地球は軌道上において海王星発見時とは別の地点に位置していたため、観測することは出来なかった。しかし太陽系の重心に対する太陽の運動が存在するため、正確にはまだ太陽に対する発見された位置には達していなかった。より一般的な太陽中心座標系を使用する場合、発見された位置に達したのは翌日の7月12日となる。軌道離心率は0.0085で地球よりも真円に近い軌道を持つ。海王星の軌道は、地球と比較して1.77°傾いている。海王星の自転軸の傾き(赤道傾斜角)は28.32°で、この値は地球(23°)や火星(25°)に似ている。この結果、海王星は地球と同じように季節変化の影響を受けており、海王星の長い公転周期によってそれぞれの季節が地球において約40年続く。自転周期は約16.11時間である。自転軸の傾斜が地球と似ているため、海王星の長い1年の間にわたる1日の長さの変化は極端なものにはならない。海王星はガス惑星なので、その大気は差動回転を起こす。幅広い赤道帯では約18時間の周期で自転しているが、これは海王星の磁場の自転周期である16.1時間よりも遅い。これとは対照的に、極付近では自転周期が約12時間で、逆のことが言える。海王星の差動回転は太陽系の惑星の中で最も顕著であり、そのため緯度方向の強いウインドシアが発生する。海王星の軌道は、エッジワース・カイパーベルト(カイパーベルト)と呼ばれる、そのすぐ外側の領域に大きな影響を与えている。カイパーベルトは小惑星帯に似ているが存在範囲は大きく、氷から成る小天体がリング状に分布しており、太陽からは約30 auから約55 auの領域に存在している。木星の重力が小惑星帯で支配的であり小惑星帯を形作っているのと同じように、カイパーベルトは海王星の重力によって影響を受けている。太陽系の年齢の間にわたってカイパーベルトの特定の領域は海王星の重力によって不安定化されており、カイパーベルトの構造に隙間を生じさせる。太陽から40~42 au離れた領域がその一例である。太陽系が形成されて以来、天体が安定して存在し続けることができる軌道がこの領域内にも存在している。これらの軌道は、海王星の公転周期との比が1:2や3:4のように簡単な数で表せる軌道共鳴が起きているときに存在できる。たとえば1:2の軌道共鳴の場合、ある天体が太陽を1回公転しているうちの海王星が2回公転している。すなわち海王星が太陽の周りを公転して元の位置に戻った際、この天体は軌道の半分しか進んでいないことを意味する。海王星と軌道共鳴を起こしているカイパーベルトの中で最も多いのは2:3の軌道共鳴を起こしているもので、知られているだけでも200個以上存在している。これらの天体は海王星が3回公転する間に軌道を2回公転しており、それに属する最大の天体が冥王星なので冥王星族と呼ばれる。冥王星は定期的に海王星の軌道を横断するが、2:3の軌道共鳴によって互いが衝突したり接近したりすることはない。他にも3:4や3:5、4:7、2:5の軌道共鳴を起こしている天体もあるが、こうした天体の数はそれほど多くない。太陽と海王星のラグランジュ点L4とL5の両方には数多くのトロヤ群天体が存在している。海王星のトロヤ群は、海王星と1:1の軌道共鳴を起こしているとみなせる。海王星のトロヤ群の一部は軌道がとても安定しており、これらは捕獲されたのではなく軌道上で海王星と共に形成された可能性がある。海王星の公転方向に対して後方に位置するL5に付随していることが特定された最初の天体は2008 LC18だった。海王星はまた、2007 RW10と呼ばれる一時的な準衛星を持っている。この天体は12,500年間にわたって海王星の準衛星となっており、今後さらに12,500年間にわたって現在のような力学的状態に留まると推測されている。天王星型惑星である天王星と海王星の形成は、正確にモデル化することが困難であることが知られている。伝統的な惑星形成理論である「コア集積モデル」では、それらの大きな天体を形成させるには太陽系の外縁領域における物質密度が低すぎると示唆されており、この問題を解決するために様々な仮説が提唱された。その1つとして、天王星型惑星がコアの集積(降着)によってではなく、原始惑星系円盤内の不安定性から形成され、後に近傍の大質量のOB型星からの放射によって大気が吹き飛ばされたとするものがある。別の概念として、これらの天体がより物質密度が高かった太陽の近くで形成されて、原始惑星系円盤が消滅した後に現在の軌道に移動したとするものがある。カイパーベルトで観測されている小天体の数をより良く説明できるため、形成後に移動したという仮説は多くの支持を得ている。この仮説の詳細について現在最も広く受け入れられている説明は、移動する海王星や他の巨大惑星がカイパーベルトの構造に影響を与えていたとするニースモデルである。海王星には14個の既知の衛星が存在している。トリトンは海王星最大の衛星で、海王星の周回軌道上において全質量の99.5%以上を占めており、回転楕円体になっている唯一の天体である。トリトンは海王星の発見から17日後にウィリアム・ラッセルによって発見された。太陽系内の他の大型衛星とは異なって逆行軌道を描いており、このことはトリトンが海王星と共に形成されたのではなく、外部から捕獲された天体であることを示している。捕獲されるまでは、カイパーベルト内に位置する準惑星規模の天体であったとされている。自転と公転の同期(潮汐固定)を受けるのには充分に海王星に近く、さらに海王星の自転に対して逆行しているため潮汐減速によって海王星に向かってゆっくりと螺旋軌道を描き、徐々に海王星へと接近している。このため、今後約36億年以内に、トリトンは海王星のロッシュ限界に達して崩壊してしまうと考えられている。1989年、トリトンは太陽系で最も表面温度が低い天体であると測定され、その推定温度は38 K(-235 °C)であった。発見順において海王星の第2衛星として知られている、不規則衛星のネレイドは太陽系の中で最も歪んだ軌道を持つ衛星の1つである。0.7512に及ぶ軌道離心率によって、遠海点は近海点よりも7倍海王星から離れる。 1989年7月から9月にかけて、ボイジャー2号は新たに海王星の衛星を6個発見した。これらのうち、不規則な形状をした衛星プロテウスは、自身の重力で球状になることができない最大級の大きさの天体として注目されている。海王星では2番目に大きな衛星であるが、質量はトリトンのわずか0.25%しかない。海王星で最も内側を公転している4つの衛星、ナイアド、タラッサ、デスピナ、ガラテアは海王星の環の中に入るほど海王星に近い。次に近いラリッサは、1981年に恒星を掩蔽したことで発見された。当時は、この掩蔽は環に起因しているとされたが、1989年にボイジャー2号が海王星を観測した際にラリッサがそれを引き起こしたことが確認された。2002年から2003年までの間に新しく発見された5個の不規則衛星が、2004年に発表された。2013年には、ハッブル宇宙望遠鏡によって撮影された複数の画像を組み合わせた結果、海王星の衛星の中では現時点で最も小さな新衛星ヒッポカンプ(S/2004 N 1)が発見された。海王星の名称の由来はローマ神話の海の神に因むため、海王星の衛星には、より小さな海の神に因んで命名される。海王星も環を持っているが、土星の環と比べると遥かに微かである。環は、ケイ酸塩または炭素をベースとした物質で覆われた氷の粒子から成ると考えられている。主な環は3つあり、それぞれ海王星の中心から63,000 km離れたところにある狭い環はアダムズ環、53,000 km離れたところにある環はルヴェリエ環、そして42,000 km離れた位置にある広く薄い環はガレ環と呼ばれる。ルヴェリエ環の外側にある微かな環はラッセル環と呼ばれ、外縁は海王星の中心から57,000 km離れたところにあるアラゴ環に囲まれている。アダムズ環の外側には名称のついていない淡い6本目の環がある。これらの環は1968年にEdward Guinan率いるチームによって初めて観測された。1980年代初頭には、このデータをより新しい観測結果と共に分析した結果、海王星の環が不完全な状態になっているとする仮説が提唱された。1984年の恒星の掩蔽観測で、海王星が恒星を覆い隠すときは環も恒星を覆い隠したが、恒星が出現した際に環は恒星を覆い隠していなかった。これは、環に隙間が存在している可能性を示す証拠とされた。そして1989年に撮影されたボイジャー2号の画像に、いくつかの微かな環が写されたことから、この問題は解決された。一番外側の環であるアダムズ環には現在、Courage、Liberté、Egalité 1、Egalité 2、Fraternité(それぞれ勇気、自由、平等、友愛という意)と呼ばれる5つの主な「アーク(弧)」と呼ばれる部分が存在している。このアークは、運動法則に基づく予測では短期間の間に環全体に一様に分布するとされたので、その存在を説明するのが困難であった。現在、天文学者たちは、アークは内側に存在している衛星ガラテアの重力効果によってこのような形になったと考えている。 2005年に発表された地球からの観測では、海王星の環が以前考えられていたよりもはるかに不安定である事が示された。2002年と2003年にW・M・ケック天文台で撮影された画像とボイジャー2号が撮影した画像を比較すると、環が減衰している様子が伺える。アークは徐々に暗くなっている様子が観測されており、2009年のW・M・ケック天文台の観測ではLibertéとCourageがほぼ消滅していた。他方、EgalitéとFraternitéについては安定して残っている。海王星は1980年から2000年の間に著しく明るくなった。海王星の視等級の範囲は現在、7.67等から7.89等の範囲で、平均は7.78等、標準偏差は0.06等となっている。1980年以前の視等級は8等級と暗かった。海王星は肉眼で観望するには淡すぎるため、木星のガリレオ衛星や準惑星のケレス、小惑星のベスタ、パラス、イリス、ジュノー、へーべより暗く見える。望遠鏡や強力な双眼鏡があれば、天王星の外観に似た小さな青い円盤像として海王星を観望することができる。地球からの距離が遠いため、その角直径は太陽系の惑星の中では最小の2.2~2.4秒角となっている。見かけの大きさが小さいため、視覚的に研究することは困難である。望遠鏡による観測のほとんどは、ハッブル宇宙望遠鏡や補償光学(AO)を備えた大型の望遠鏡が出現するまではかなり限られていた。補償光学を用いた地上望遠鏡からの海王星の最初の科学的に有用な観測は、1997年にハワイで行われた。海王星は2007年現在、季節が春から夏に変化しつつある時期に入っており、それによって気温が上昇して大気活動と明るさが強くなっていることが示されている。技術的進歩と相まって、補償光学を備えた地上望遠鏡は、ますます鮮明な画像を記録するようになっている。ハッブル宇宙望遠鏡と地球上の補償光学を備えた望遠鏡は1990年代中頃から、太陽系内において数々の発見を成し遂げてきたが、とりわけ木星以遠の惑星の衛星数が大幅に増加した。2004年と2005年に、直径38~61 kmの新たな海王星の衛星が5個発見された。地球から見ると、海王星は367日ごとに逆行運動を繰り返す。その結果、逆行運動を起こしている間、海王星は背景の恒星に対してループしているように見える。これらのループは2010年4月と7月、2011年10月と11月に、海王星を1846年に発見された座標に近づけさせた。電波周波数帯での観測では、海王星が連続放射と不規則なバーストの両方の源であることが示されており、この両方の発生源は、回転する磁場から生じると考えられている。スペクトルの赤外線部分では、海王星の嵐は背景に対して明るく見える。それによってこれらの特徴の大きさと形を容易に追跡することができる。アリゾナ大学の研究チームが、ボイジャー2号やハッブル宇宙望遠鏡の画像から、ほぼ正確な自転周期を求めることに成功している。ボイジャー2号は海王星を訪れた唯一の宇宙探査機で、海王星に最も接近したのは1989年8月25日だった。海王星はボイジャー2号が訪れる最後の主要天体で、今後の探査機の軌道への影響を考慮する必要が無かったため、ボイジャー1号が土星の衛星タイタンに接近したように、衛星トリトンへの接近飛行が行われた。ボイジャー2号から地球に中継された画像は、1989年の PBSの終夜番組、Neptune All Nightの基礎となった。海王星に接近中、探査機からの信号が地球に到達するには246分を要した。したがって、ボイジャー2号の任務のほとんどは、海王星の接近のためにあらかじめ組み込まれていたコマンドに頼っていた。8月25日にボイジャー2号が海王星の大気上空4,400 km以内に接近する前に衛星ネレイドに近接接近し、そして同日遅くに最大の衛星トリトンの近くを通過した。ボイジャー2号は海王星を取り巻く磁場の存在を確認し、磁場が中心からずれており、天王星の磁場と同じように傾いていることが判明した。海王星の自転周期は電波放射の測定値を用いて求められ、また海王星には驚くほど活発な大気活動があることも示された。また、海王星の衛星を新たに6個発見し、複数本の環が存在していることも確認された。海王星のフライバイはまた、以前に計算されていたものよりも0.5%少ない初めての正確な海王星の質量の推定値をもたらした。この新たな数値は、未発見の惑星Xが海王星と天王星の軌道に作用したという仮説を反証することとなった。 2008年10月16日、冥王星探査のために打ち上げられた探査機ニュー・ホライズンズが、約37億5,000万 km 離れた位置から海王星とトリトンの画像を撮影した。ボイジャー2号のフライバイミッション後、海王星系の科学的探査における次のステップは、フラッグシップ計画での軌道ミッション(Flagship orbital mission)であると考えられている。このような仮説的ミッションは2020年代後半または2030年代初頭に可能だと予想されている。しかし、海王星への探査ミッションを早く実施するための議論が行われたことがある。2003年には、土星探査機カッシーニに似たNASAによる「Neptune Orbiter with Probes」ミッションが提案された。もう1つ、最近提案された計画として、2020年打ち上げ予定のフライバイ探査機Argo(英語版)があった。Argoは木星、土星、海王星、カイパーベルトを訪問することが予定されており、焦点となる海王星とトリトンの探査は2029年頃になるとされている。また、ニュー・ホライズンズのミッション内容に海王星の接近探査が含まれる可能性もあったものの、最終的には断念された。 10大天体の1つである。10大天体は、20世紀の冥王星発見後の占星術のもの。海王星が発見されたのは19世紀でありそれ以前にはありえないため、七曜・九曜にも含まれない(九曜は別の「仮説上の天体」をカウントする)。西洋占星術では、双魚宮(うお座)の支配星(海王星発見以前は木星が支配星とされていた)である。見えないものを示し、石油、石油製品、霊感、海に当てはまる。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%B7%E7%8E%8B%E6%98%9F
3,971	天王星	天王星(てんのうせい、Uranus)は、太陽系第7惑星である。太陽系の惑星の中で木星・土星に次いで3番目に大きく、木星・土星・海王星に次いで4番目に重い。1781年3月13日、イギリスの天文学者ウィリアム・ハーシェルにより発見された。名称は、ギリシア神話における天の神ウーラノス(Ουρανός、ラテン文字転写: Ouranos)のラテン語形である。最大等級+5.6等と地球最接近時は肉眼で見える明るさになることもあり、ハーシェルによる発見以前にも恒星として20回以上観測されていた(肉眼観測も含む)。天王星は主にガスと多様な氷から成っている。地球上の氷は液体の水 H 2 O {\displaystyle {\ce {H2O}}} が冷えて固まったものを指すが、天文学ではメタンやアンモニアでも氷という。大気には水素が約83%、ヘリウムが15%、メタンが2%含まれている。内部は重い元素に富み、岩石と氷からなる核のほか、水やメタン・アンモニアが含まれる氷からなるマントルで構成されていると推測されている。酸素・炭素・窒素が多く含まれ、ほとんどが水素とヘリウムで出来ている木星や土星とは対照的である。天王星と海王星は従来木星型惑星に分類されていたが、木星や土星の核から液体の金属水素の層を除いたものによく似ており、内部は比較的均一に分布しているようである。こうした違いから、木星型とは異なる天王星型惑星(英: ice giant)として分類されるようになった。天王星の特徴の一つとして、自転軸の極端な傾きが挙げられる。天王星の赤道傾斜角は約98度、つまり黄道面に対しほぼ横倒しとなっている。加えて、公転周期が約84年なので、即ち極点では昼と夜がそれぞれ約42年間続くということになる。天王星の自転軸がなぜこれほど傾いているのかは判明していない。古典的な推察として、星がまだ完成されていない時期に、大きな原始天体が衝突したという説(ジャイアント・インパクト説)や、かつて巨大衛星が存在しており、その引力の影響で徐々に傾斜していったという説も唱えられている。また、天王星が現在のように自転軸が公転面に対して横倒しになるには、地球サイズの天体が1回ではなく、2回衝突する必要があることがシミュレーション研究により判明したとの報告もある。天王星は自転軸の傾きのため、極周囲の方が赤道周囲よりも太陽からの熱を受けているが、後者の方が前者よりも温度が高い。この理由もまだ解明されていない。天王星が青緑色に見えるのは、上層大気に含まれるメタンによって赤色光が吸収されるためである。ただし、色は公転に伴って変化する。そのため、天王星には季節変化があると推測されている。天王星の大気は、他のガス惑星と比べると雲がほとんど見られない、特徴の少ないのっぺりとした外観を持つ。これは、横倒しになった自転軸の影響で、昼夜での気温変化がほとんどないためである。しかし、2007年に天王星は春分を迎え、赤道方向に太陽光が当たるようになると、通常の惑星と同じような昼夜の繰り返しが起こるようになったため、気温変化が起こるようになった。実際、2011年に北半球でかなとこ雲に相当する白い雲が観測された。これは、メタンの氷で出来た雲と考えられている。ボイジャー2号によって、天王星に磁場の存在が確認された。その強さは地球とほぼ同じである。しかし地球や木星とは大きく異なる特徴として、磁場の中心は惑星の中心から大幅にずれており、また磁場の軸が自転軸から60°も傾いている。そのため、地球のそれよりずっと大きく変動するとされる。ヴァン・アレン帯も土星並みに強く、内側の衛星や環に存在するメタンは、強い化学変化を受けて黒っぽく変色してしまう。 2011年11月、ハッブル宇宙望遠鏡が天王星のオーロラ嵐を2度にわたって観測した。天王星が惑星として確認されたのは近代になってからである。実際には何度も観測されてはいたが惑星とは認識されていなかった。知られている観測例は、1690年にジョン・フラムスティードがおうし座34番星として記録したものが最古である。 1781年3月13日、ウィリアム・ハーシェルが天王星を観測した。彼はそれが新天体であることには気づいたが、彗星だと考え、同年3月22日に彗星を発見したと発表した。しかしその後観測が進むと、彗星だと仮定して求めた軌道は観測に合わなかった。そこで、アンデル・レクセルは円軌道を仮定して軌道を求め、観測結果を説明することに成功した。求められた軌道長半径は18.93auで、新天体は土星のはるか遠方の、それまで思われていたよりもずっと巨大な天体であることがわかった。これ以後、新天体は惑星と見なされるようになった。ハーシェルは新惑星をイギリス国王ジョージ3世にちなみ、ゲオルギウム・シドゥス(Georgium Sidus、ラテン語で「ジョージ星」の意)と名付けた(のちに、sidusは恒星であって惑星ではないという指摘を受け、ジョージアン・プラネット(Georgian Planet)に改名)。しかし、イギリス以外では普及しなかった。1784年にジェローム・ラランドが提案した「ハーシェル」は、フランスの天文学者の間に広まった。その後も多くの名前が提案されたが、最終的に、ヨハン・ボーデが提案した「ウラヌス」が広まった。1827年までにはイギリスでもこの名が最も一般的になり、全ての天文台がウラヌスに切り替えたのは1850年だった。なお、中国で生まれた「天王星」という訳語が、日本・韓国・ベトナムにも広まった。天王星に接近した宇宙探査機は、1977年8月20日に打ち上げられたアメリカ航空宇宙局のボイジャー2号のみである。ボイジャー2号は1986年1月24日に天王星に最接近し、天王星のほか、環や衛星を撮影した。日本では、1970年代にN-Iロケットを使用した探査が検討されたが、当時はスイングバイ技術を有していなかった事や観測衛星の性能不足などから実現しなかった。天王星には2013年の時点で27個の衛星が発見され、全てが命名されている。衛星の名前はウィリアム・シェイクスピアかアレキサンダー・ポープの作品中の登場人物名がつけられている(24個がシェイクスピア関連である)。ボイジャー2号が接近するより前に発見されたアリエル・ウンブリエル・チタニア・オベロン・ミランダを天王星の5大衛星と呼ぶことがある。衛星の他に、直径10m以下の暗い物質で構成された薄い環もある。天王星の環に関して最初に言及したのは惑星本体の発見者でもあるウィリアム・ハーシェルであった。ハーシェルは1789年2月22日に「赤みがかった」環(ε環と推測される)を観測し、1797年に正式に発表した。だが、この説は受け入れられず、その後約200年にわたり環は観測されなかった。1977年3月10日にカイパー空中天文台から恒星の掩蔽を観測する事によって天王星の環は発見された。その環は暗く、とてもハーシェルの時代の望遠鏡で見えるものではないと思われたが、後にカッシーニによる観測で土星の環が拡散しつつあるという事が分かったため、ハーシェルは天王星の環を実際に観測していたが、その後2世紀の間に環が暗くなってしまったのではないかという仮説が立てられている。天王星の写真に写る輪は一般に鮮やかな色をしているが、これらは殆どが赤外線域で撮影された輪を可視光域の写真と合成したり、あるいは写真そのものが赤外線域で撮影されたものである。可視光では前述の通り非常に暗い為に、輪が明瞭に撮影される事はまず無い。 2007年には、天王星の環が地球から見て真横を向く位置になった。天王星では公転周期の半分にあたる42年に一度の出来事である(環が真横を向くのは木星では6年、土星では15年に一度)。また衛星やその影が惑星と重なるのは木星や土星ではよく見られる光景だが、この時にハッブル宇宙望遠鏡によって天王星と重なるように通過する衛星とその影の画像が撮影された。ウラヌスは古代人の命名ではなく、近世以降に発見された惑星に、他の惑星に倣い「未使用の神話上の大物」の名が付けられたもので、天体の外見や運行上の特徴と付けられた神名の関わりは希薄である。なお、Uranusはギリシア神話に由来する名称であり、他の惑星がローマ神話に由来する名称を与えられていることから本来は天王星もカエルス(Caelus)と命名されるべきであったが、それはローマ神話で対応する名称が忘れ去られてしまうほどこの神の存在が人々の記憶から希薄になっていたことを意味する。ウラヌスはギリシア神話の主神ゼウスの祖父にあたる。中国(東洋天文学・占星術)では未発見のため名称がなく、ウラヌス=天空神を翻訳して天王星とした。 10大天体の1つである。10大天体は、20世紀の冥王星発見後の占星術のもの。天王星が発見されたのは18世紀後半でありそれ以前にはありえないため、七曜・九曜にも含まれない(九曜は別の「仮説上の天体」をカウントする)。西洋占星術では、宝瓶宮(みずがめ)の支配星で、凶星である。変化を示し、改革・離別・不安定・電撃に当てはまる。ウラヌス=天王星と改称される以前は、発見者にちなみ「ハーシェル」と呼ばれたため、ハーシェルの「H」を他の惑星記号に似せて図案化したものが、占星術・天文学を通して用いられていた。これが改称後も用い続けられている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A9%E7%8E%8B%E6%98%9F
3,974	時間	時間(じかん、英: time)とは、出来事や変化を認識するための基礎的な概念である。芸術、哲学、自然科学、心理学などで重要なテーマとして扱われることもあり、分野ごとに定義が異なる。「時間」という言葉は、以下のような意味で使われている。広辞苑で挙げられている順に解説すると次のようになる。 1. の意味の時間、すなわち時の長さというのは「この仕事は時間がかかる」とか「待ち合わせ時刻まで喫茶店で時間をつぶす」とかのように用いられている概念である。長さの意味での時間を数で示す表現を日本語および英語で挙げてみると例えば「5時間 (five hours)」「2日(2日間、two days)」「4ヶ月 (four months)」などがある。 2.の用法、時間という言葉を時刻という意味で用いてしまう用法は、広辞苑や日本語大辞典の解説によるとあくまで俗語である。岩波『国語辞典』でも日常語としている。つまり「時間」を時刻の意味で使ってしまう用法は正しい用法ではない。なお時刻は、ある一瞬を指す概念である。例えば「本日14時20分」などである。時刻については別記事「時刻」が立てられているのでそちらで詳説する。 3. の意味の時間、すなわち哲学的概念としての時間は、まず第一に人間の認識の成立のための最も基本的で基礎的な形式という位置づけである。カントなどの指摘に基き現在まで用いられ日々用いられるようになっている意味である。広辞苑では3.の「時間」は、1.と 2.の両方を併せたような概念、とも解説されている。当記事では3. や 1.を中心として解説する。2については基本は別記事「時刻」で扱うが、(広辞苑でも解説されているように)3.の意味の時間は1.と2.を併せたような概念なので、2.の意味についても適宜言及する。時間というのはあまりに基礎的で、あまりにとらえがたく、人は比喩を用いて“流れ”と表現する。人間にとって理解しやすい川の流れなどに喩えている。人間というのはとらえどころのない対象については比喩を用いて表現し、それを理解のきっかけとして用いようとする。ただし、比喩というのは、異なるものどうしを結びつけて用いるものなのであり、つまり実は本当は、「時間」は「流れ」ではない。時間は本当は"流れ"ではないからこそ、比喩として成立している。時間を「流れ」に譬える比喩としてはたとえば、「過去から未来に絶えず移り流れる」とか「過去・現在・未来と連続して流れ移ってゆく」とか「過去・現在・未来と連続して永久に流れてゆくもの」とか、「過去から未来へと限りなく流れすぎて」とかがある。時間を「流れ」として比喩的にとらえることに関しては、「過去から未来へと流れている」とする時間観と、「未来から過去へ流れている」とする時間観がある。時間というのは人間にとっては比喩で表現して理解のとりかかりにしようとするくらいがせいぜいであり、正攻法で知的に考察しようとすればするほど困難に突き当たり理解しがたいものなので、時間について考察したアウグスティヌスは「私はそれについて尋ねられない時、時間が何かを知っている。尋ねられる時、知らない」と述べた。時間の長さを表すのに用いられる計量単位)としては、国際単位系(SI)においては、唯一、秒 (second) だけがSI単位となっている。ただし日常的には秒以外に、多くの国や地域において、分 (minute)、時 (hour)、日 (day)、月 (month)、年 (year) が用いられており、しばしば週 (week) も用いられる。また、十年紀 (decade)、世紀 (century)、千年紀 (millennium) なども使われる場合がある。上記のうち、分 (minute)、時 (hour)、日 (day)の3つは、SI併用単位である。人はもともと何かの変化を《時間そのもの》として感じていた、何かの変化と時間をはっきりと区別していなかった、ということは学者によって指摘されることがある(下の「古ゲルマン」などでも述べる)。《年》は神話的・宗教的概念とも深く結び付いていることが指摘されるが(後述)、一方で人類の農耕活動の定着や知的活動の高まりと関連付けられて説明されることのあるものであり、古今東西の文明で広く用いられている。《週》は7日をひとまとめと見なす概念・制度(7曜制)であるが、近・現代になるまで万国共通とは言えない状態であった。例えば日本では、平安期に伝わりはしたものの実際上は用いられておらず、生活周期としても日々の意識としても無きにひとしかった。日本人は10日等ごとに何かを行っていた。明治政府が国策として西洋各国に倣い法律で定めたことで日本に広まった。何日かをひとまとまりとして見なす文化・制度としては、例えば5曜制、6曜制もあり、10日、90日などをひとまとまりと見なす文化もある。7日をひとまとまりと見なす文化は、(確かなことは判らない面もあるが)バビロニアが起源だとも言われている。そしてユダヤ人がバビロニアに捕虜として連行された時に(バビロン捕囚)その地でその習慣を取り入れ、ユダヤ教文化からキリスト教文化へと継承され、同文化が広まった結果7曜制も世界に広まったと言われている。キリスト教と一体化していた王権と敵対・打倒し成立した革命政府(たとえばフランス革命政府、ロシア革命政府など)では7曜制を排止して10日や5日を週とする制度を定めた時期もあったという。機械式時計が制作されるようになると、天体とは切り離された人工的な時間概念が意識されるようになった。時計は、より短い周期で振動するものを採用することで精度を上げる技術革新が続き、遂には原子の発する電磁波の周波数によって精密に時間を計測できるようになった。これが原子時計である。現代の国際単位系では、1967年以降、時間の基本単位として秒を原子時計によって定義している。すなわち、「秒(記号は s)は、時間のSI単位であり、セシウム周波数 ∆νCs、すなわち、セシウム133原子の摂動を受けない基底状態の超微細構造遷移周波数を単位 Hz(s に等しい)で表したときに、その数値を9192631770 と定めることによって定義される」とされている。国際単位系におけるこの秒の定義は、世界的に統一されたものとして、社会生活や産業活動において最もよく使用されている。時刻とは、ある特定の一瞬のことである。別の言い方をするなら、時の流れの中の一点(時点)ということである。時刻の表し方は、歴史的に見て様々な方法がある。古くは日の動きで決めた。日の出という時刻があり、日没という時刻がある。また日が南中する時刻が正午 (noon) とされた。なお、一日のいつを一日の始まりの時刻と見なすかは文化圏によって異なっている。アラブ人やユダヤ人は日の入を一日の始まりとしている。またギリシアにある正教会などでも、他の地域の正教会でも、日没の瞬間が一日の始まりだとされている。今日でもそうだとされている。一日は夜の闇の中で始まり、やがて夜明けを迎え、昼を迎え、最後に一日の終わりである夕暮れを迎える。同教会の修道士たちは現代でもそうした時刻観にもとづいた時間割で日々の生活を規則正しく送っている。一方で、日の出の瞬間を一日の始まりだと見なしている文化も多い。バビロニア人やエジプト人は日の出を一日の始まりの時刻だとしていた。ここから先は時代に沿って、様々な時間観を見てゆく。古代宗教における時間については、ミルチア・エリアーデが透徹した解釈を行った。聖なる時間によって俗なる時間は隔てられ、中断される。聖なる時間をその前後の俗なる時間から区別するのは、ヒエロファニー(hierophany、聖なるものの顕現)である。周期的に営まれる祭儀は、本来、俗なる時間を中断して神が顕現する聖なる時間なのだという。仏教の時間理解は基本的に現在指向である。それは前世も来世も説かなかったブッダの現世指向に起因するものらしい。転生説を容れるとしても、それは円環時間観の存在を示すことにならない。転生が、計測される同一の時間軸の上に起こるものとされていないからである。物事はすべて移ろい行くものであり、不変な存在などない(諸行無常)というのが仏教の根本的な認識である。アビダルマではこれを「すべての存在は極分化された一瞬にのみ存在し、瞬間毎に消滅する」(刹那滅)という思想として展開した。従って、計測される時間の外にある。龍樹に代表される空観における時間もまた、計測時間の外で現在意識を軸に考察されている。ギリシャ神話には時にまつわる神が二柱ある。カイロス (Καιρός, Kairos) は一瞬を表す神であり、もう一柱のクロノス (Χρόνος, Khronos) は連続した時を表す神である。ある哲学者らは、時間を円のように回り続けるイメージで捉えた。時間を円と考えると時間に始まりや終わりがあるかないかという面倒な問題が避けられる利点がある。似た考えは、マヤや古代インド文明などにも存在した。古代ローマのホラティウス(紀元前65年 - 紀元前8年)が詩に残したCarpe diem、カルペ・ディエムという句は、直訳では「その日を摘め」、つまり「今日という一日を大切にしなさい」「今という時をよく味わいなさい」という意味である。人々がつい忘れがちなことを思い出させてくれる深みのある句として、現在に至るまで繰り返し引用されている。ユダヤ教には円環的な時間観も見られ、その影響がキリスト教にも見られはするが、キリスト教にはそれを超えた反復不可能の一回的な時間観がある。キリスト教の時間観にとって決定的なことは、神の子の受肉としてのイエス・キリストのこの世への到来、その死と復活という、歴史のただなかへの一度かぎりなされたとされる神の啓示である。これは反復されない、一回的で決定的な出来事とされ、それを唯一の根源としてキリスト教の救済史観が成り立っている。キリスト教では、神の創造もただ一度で完了した過去の業にすぎないものではなく、それと同時に伝統的に「不断の創造」として現在の事実とされ、R.K.ブルトマンやC.H.ドッドなどは終末についても現在性があると指摘している。キリストの出来事が歴史の中心とされ、それを通して創造や堕罪、終末や再臨が理解される時、これらのことは不可逆的な直線的時間の上に配置され、また現在の事実として主体的に反復される。時間をめぐる考察が厄介である事を示すためにしばしば引用されるアウグスティヌスの有名な言葉に、「私はそれについて尋ねられない時、時間が何かを知っている。尋ねられる時、知らない」というものがある。アウグスティヌス(354年 - 430年)は時間を内面化して考えた。時間は心と無関係に外部で流れているようなものではない。過去、現在、未来と時間を3つに分けて考えるのが世の常だが、過去とは《すでにないもの》であり、未来とは《いまだないもの》である。ならば在ると言えるのは現在だけなのか。過去や未来が在るとすれば、それは《過去についての現在》と《未来についての現在》が在る。過去についての現在とは《記憶》であり、未来についての現在とは《期待》、そして現在についての現在は《直観》だとアウグスティヌスは述べる。時間とは、このような心の働きである。「神は世界創造以前には何をしていたのか?」と問う人がいるが、アウグスティヌスによれば、こうした問いは無意味である。なぜなら、時間そのものが神によって造られたものだから、創造以前には時間はなかった。神は永遠であり、過ぎ去るものは何もなく、全体が現在にある。 10世紀以前の古ゲルマン世界での公的生活は、まだ直線時間意識には規定されておらず、円環的な時間意識が支配的であった。ゲルマン人が「timi」(時)と言うと、正確な計測という考え方はみられず、あくまで季節などかなり長い時の経過を意味した。ar(年)というのも、毎年繰り返される収穫の意味であった。まず現実の農耕生活における、具体的な、人間と自然の規則正しい関係があり、それが人間の意識や行動を規定していたのであり、《繰り返し》が時間のあたりまえの姿だった。ゲルマン人の円環的時間意識のもとの死生観では、人間は死後冥界に入るが、この冥界というのはこの世と並行して存在しており、この世と交流可能な世界であり、死者は現世とつながりつつ冥界で生きる、とされた。 11~12世紀以降にキリスト教が公的生活にまで影響を及ぼすようになったが、これは古ゲルマンの意識とは異質なものであり時間意識や死生観は変化してゆくことになった。キリスト教の時間意識は、神を目指すひとつの方向に進む直線的な時間観であったので、《繰り返す時間》の観念は否定されてゆくことになり、終末に向かって進んでゆく時間の変化が意識され、人間は死ねば、煉獄、そして天国か地獄へ行き、最後の審判を待つしかない、とされることになった。古ゲルマンと、この世とあの世の時間的関係が全く異なる。人々は死ぬと現生とのきずながたたれる、ということにされた。教会の教えにより、人はただ1度だけ生き、一度だけ死ぬ、ということになった。またこの時代、キリスト教のほかにも、商人たちが人々の時間意識に影響を及ぼしはじめる。商人たちは日数と費用の計算をするために、計測するものとして時間の観念を使いはじめた。「市民共有の大時計は、自由都市を牛耳る商人たちの、経済的・社会的・政治的支配の道具」となった、とジャック・ル・ゴフは言う。アイザック・ニュートンは、自然哲学にユークリッド幾何学(および他の数学)を大幅に導入した体系を構築、それを『自然哲学の数学的諸原理』(Philosophiæ Naturalis Principia Mathematica, 1687年刊)で発表した。当時知られている幾何学はユークリッド幾何学だけで、ニュートンが用いた幾何学もそれであったので、空間は均一で平坦なユークリッド空間だと暗黙裡に仮定されている。ニュートンは同著において、時間は過去から未来へとどの場所でも常に等しく進むもので、空間と共に、現象が起きる固定された舞台のように想定し、この固定された舞台を「絶対空間」及び「絶対時間」とも呼んだ(空間#ニュートン力学での空間も参照)。ニュートン力学では、ガリレイ変換に対して空間座標と時間座標は独立であるため、時間座標(時刻)は空間座標(位置)のパラメータ(parameter, 媒介変数)として扱われる。従って、ニュートン力学の範囲では、時間は空間の一成分としては認識されず、3次元空間上で議論がなされる。ニュートン力学においては時間は全宇宙で同一とされたが、アルベルト・アインシュタインが発表した相対性理論によって、そうではないことが認識されるようになった。特殊相対性理論によれば光の速度はどの慣性系に対しても一定である。これを「光速度不変の原理」と呼ぶ。光速度不変の原理から異なる慣性系の間の時空座標の変換式が求められ、それはローレンツ変換となる。このとき、ある慣性系から見て空間上の異なる地点で同時に起きた事象は、異なる慣性系から見ると同時に起きてはいない。これを「同時性の崩れ」という。結果として、観測者に対して相対運動する時計は進み方が遅れて見える。相対性理論ではローレンツ変換により時間座標と空間座標とが混合するので、両者を完全に独立のパラメータとして扱うことはできない。この事情から、この4次元空間を時間と空間が一体化した時空 (spacetime) だとする考えが生まれ、さらにこの考えが、重力は4次元時空の曲がりに相当するとする一般相対性理論の発想につながった。この考え方によれば、時間は「経過」ではなく空間と質的に等しい「拡がり」を表すものとみなされる。一般相対性理論では、重力と加速度は等価とされ(等価原理)、これらは空間と共に時間をも歪める。「一般に重力ポテンシャルの低い位置での時間の進み方は、高い位置よりも遅れる」とされる。例えば「惑星や恒星の表面では宇宙空間よりも時間の進み方が遅い」とされる。非常に重力の強いブラックホールや中性子星ではこの効果が顕著であるとされる。物体の運動については、よほど光速に近い速度でない限り、相対論からの近似により、ニュートン力学の枠組みで十分な精度で計算できることが保証されているので、相対性理論が登場した後でも、大半の場合は基本的にニュートン力学の枠組みのままで時間概念を取り扱うことは多い。現代の物理学の体系において、時間は物理量のひとつとして扱われている。特筆すべきことのひとつに、「プランク時間」の概念の登場がある。物理学において、いくつかの物理定数を用いて、「長さ(時間)」「エネルギー」「温度」などの単位を構成しようという考え方があり、このような単位の組(単位系)を自然単位系と呼ぶ。プランク時間は自然単位系のひとつであるプランク単位系の時間の単位である。プランク時間は、物理的に興味のある最も短い時間であり、しばしば「時間の最小単位」であると云われる。このことはしかし、物理学における時間の概念が離散的なものであることを意味しない。量子力学の世界では、時間の概念が一般的なそれとは異なっており、時間が逆方向にも流れているとされている。ニュートン力学の登場以降も、その理論の成功や、それが人々の時間概念に与えた影響を意識しつつ、哲学的な考察は続けられていた。イマヌエル・カント(1724年 — 1804年)は、ニュートンの後の時代の人で、ニュートンの体系も学び大学で講義した人物である。彼は時間、空間の直観形式でもって、人間は様々な現象を認識すると考えた。カントにおいて経験的な認識は、現象からの刺激をまず外官(外的なものからの刺激を受け取る感覚器官)によって空間的に、内官(内的なものの感じをうけとる感覚器官)によって時間的に受け取り、それに純粋悟性概念を適用することによって成立する。空間は外官によって直観され、時間は内官によって直観される。この場合、時間は空間のメタファーとして捉える見方もあるが、それは『純粋理性批判』解釈の大変難しい課題である。時間、空間の一体どちらが根源的な認識様式であるかという問いに関しては、どちらかといえば時間であるという見解も純粋理性批判には見出される。西洋の伝統では、事象は空間的、視覚的に捉えられる事が多い。アンリ・ベルクソンは、時間の理解は《空間化された時間》に過ぎない、と批判した。たとえば、時計は空間化された時間の一例である。時計は時間ではない。座標の横軸や線分も時間ではない。そして、人間が経験している時間というのは《空間化された時間》ではない、と指摘した。ベルクソンは時間を「純粋持続」であるとした。ガストン・バシュラールもやはり、ニュートン的な時間の理解には異議を申し立てた。ただし、ベルクソンが時間を純粋持続として捉えたのに対し、バシュラールは《瞬間の連続》だとした。我々が感じる時間現象は常に《現在》、言い換えれば瞬間でしかないからである。記憶にある瞬間瞬間と現在瞬間が比較される時、時間概念が誕生するわけである。またそこから、「瞬間瞬間をより高く深く生きる事が、よりよく時間を過ごす事となる」とするバシュラールの思想が開花する事になる。大森荘蔵は、人が過去を思い出すとき「過去の写し」を再現しているのだと考えがちなことに注目する。大森はそのような《写しとしての過去》という理解は錯覚であるという。そのような過去のモデルでは、まず写される対象としての正しい過去が存在し、それを写した劣化コピーとしての過去が記憶の中に存在するということになる。しかし、過去は「想起という様式」で振り返られる中にのみ存在する、と大森は述べる。思い出されるのは写しとしての過去ではなく、過去そのものである。過去の記憶が正しかったかどうか考えるとき、想起という様式から離れて記憶の正誤を判定する過去は存在しない。想起同士の比較ができるのみである。世界五分前仮説などは過去が想起の外に存在するという前提のもとに生まれた、意味のない問題であるという。例えば、コーヒーとミルクが混ざることはあっても、混ざったものが自然と分離することは無い。このようにある方向に変化することはあっても、逆方向に変化することが無いものを不可逆現象という。不可逆現象の事例は、ビデオ映像や映画フィルムの逆回しで説明されることが多い。例えば、“桶の底に入れた一升の米と一升の小豆の混合” を写した映画フィルムの例や、“瀬戸物店に闖入した雄牛” を写したフィルムの例や、“アルコールと水を混ぜて両者が一様に混ざっていく過程” のビデオ録画の例、がある。このように、自然界において不可逆な現象は、可逆な現象よりもむしろありふれたものであり、「覆水盆に返らず」などの諺も残されている。しかしながら、ビデオの逆回しという考えからは、人間は時間の方向を一方向しか認識出来ていないだけではないかという解釈も出来る。例として、ビデオの中の登場人物を考えてみよう。時間とは変化を認識する事で初めて知覚する現象であり、ビデオの中の登場人物は何回巻き戻しを実行しても結局は同じ行動を繰り返すため、巻き戻しという逆方向の変化を認識出来ない。つまり、ビデオの中の世界の人物は時間の逆行に気づく事が出来てはいないが、実際には時間の逆行は何回も起きているのであり、ビデオとは異なる世界から観測しないと、それを認識する事が出来ない。これを、ビデオテープのパラドックスと言う。イギリスの天体物理学者アーサー・エディントン (Arthur Stanley Eddington) はこの不可逆な現象を時間的非対称性だと考え、1927年に「時間の矢」と表現した。この“時間の矢”を表す物理法則として、エントロピー増大則 (law of increasing entropy) について言及されることがある。エントロピー増大則は、「孤立系内のエントロピーは時間と共に増大するか変化しない」と言い表される。このことは熱力学第二法則、すなわち「ある物体より熱を取り、それをすべて仕事に変えて、それ以外に何の変化も残さないようにすることは不可能である」というトムソンの原理 (Thomson's principle, —statement) や「低温の物体から熱を取り、それをすべて高温の物体に写し、それ以外に何の変化も残さないようにすることは不可能である」というクラウジウスの原理 (Clausius' principle, —statement) などから導かれる。ウィリアム・トムソン(ケルヴィン卿)やルドルフ・クラウジウスの主張は互いに等価であることが示されており、これらをまとめたものが熱力学第二法則である。熱力学第二法則は熱力学における基本原理であり、熱現象の観察事実を法則化したものである。熱力学第二法則は時間の矢の現れの一つというだけでなく、非常に多くの時間の矢を説明(ないしは置換)できる。例えば、アルコールと水を混ぜて両者が一様に混ざっていく過程は「水とアルコールが分離した状態よりも、混ざった状態の方がエントロピーが高い(自由エネルギーが低い)ため起こる」と説明できる。そのためしばしば両者は同列に扱われる。しかし、エントロピー増大則が成り立つのは「孤立系」、すなわち外界と熱的なやりとりがない系においてであり、エントロピー増大則をもって「時間の矢」問題がすべて理解されるということはない。「時間の矢」ないしは「熱力学第二法則」に対して、多粒子系における衝突現象の結果として認識する還元主義的な立場をとることもできるが、微視的な理論からそれらを説明することは未だに成功していない。時間的に逆に進行するような変化も起こり得る、可逆性が厳密に成り立つような具体的な巨視的現象を挙げるのは難しいが、振り子の運動や惑星の公転をニュートン力学により質点の運動として表した力学系では可逆性が成り立つ。このことは、その系の時間発展を表す運動方程式が時間反転対称性を持ち、時間の進む向きを逆転しても方程式の形は変わらないためであると説明される。また量子力学や相対論、それに含まれる電磁気学も同様に時間反転対称性を持つ。系の時間発展を記述する方程式が、時間反転対称性を持つために、ある運動が方程式によって記述されるなら(解が存在するなら)、その逆向きの運動も存在する。この「可逆性」は「微視的可逆性原理」と呼ばれている。微視的可逆性原理からマクロ現象における不可逆性が説明できるか否かは、不可逆性問題または不可逆性逆理と呼ばれる、自然科学上の未解決問題である。ルートヴィッヒ・ボルツマンは「分子的混沌」を仮定してH定理を証明した。H定理が成り立つならば、それを通じて微視的な力学からエントロピーを定義することができる。すなわち(微視的な意味での)エントロピー増大則から「時間の矢」の向きを決定できる。可逆な力学からこのような不可逆な理論が得られることは、ある種のパラドックスのように思われるが、それは「分子的混沌」やそれに相当する仮定による。熱力学第二法則に基づく時間の矢の説明の変わり種として「記憶を含めた生命活動はエントロピーが増大する方向にしか働かず、故にエントロピー増大則が一般には成り立っていないとしても、知的生命体の認識する世界においては常にエントロピーが増大している。時間の矢があるようにみえるのはそのためだ」というものもある。実際コンピュータの記録(正確にいえば記録の消去)はエントロピーの上昇を伴うし、生命活動においてもエントロピーの増大を利用することで方向性を持たせている反応もある(モーター蛋白質など)。この説に従うなら、(われわれから見て)エントロピーが減少していく系も存在しうるが、その内で生じる生命は(われわれから見て)「逆回し」な生命活動を行うはずであり、当人たちにしてみればやはりエントロピーは「増大」していくことになる。素粒子論においてはCPT変換による物理法則の不変性がひとつのテーマとなっている。これは荷電共役変換 C, 空間反転 P, 時間反転 T の積であり、時間反転対称性が関与している。量子力学の観測問題におけるコペンハーゲン解釈では観測の瞬間に波動関数の収縮が起きると解釈するが、波動関数が収縮することはあっても、「復元」することはない。すなわち観測に伴う過程は不可逆なものであり、時間反転に対して非対称となる。これらの矛盾などからジュリアン・バーバーは、宇宙には時間は存在しておらず、時間とはあくまで人類の感覚としての幻想だと主張している。また、時間の測定は、時間そのものを測定する方法などは現在も存在せず、物体の状態の変化の速度を時間の経過と捉えて測定しているだけのものである。これは、時間そのものが現実として存在しないことを意味しているかもしれない。《人が感じる時間》の速さは、気分、年齢等により変化する、と言われている。例えば同じ曲を流しても、安静にしていたり寝ぼけている時は速く聴こえ、激しい運動・活動の後では遅く聴こえる事がある。こうした場合、感じている時間の速さに相対的な違いがあると言える。また、年齢を重ねれば重ねるほど、一日なり一年が過ぎるのが速くなってきている、という感覚はほとんどの人が感じることである(ジャネーの法則)。年をとって自分の動作や思考の速さ・時間当たりの作業量が低下すると、相対的に時間が速く過ぎるように感じる。若い時に10分で歩けた道を歩くのに20分かかるようになったり、1日で片づけられた仕事に2日かかるようになったりすると、時間が2倍ほど速く過ぎるように感じることになる。また人は時間をそれまで生きてきた経験の量の比率のようなもので感じている、と言われることもある。これは、7歳の子供にとっての1年が人生の7分の1であるのに対して、70歳の老人にとっての1年が人生の70分の1であることからも説明ができる。心理的な時間は、さまざまな要因によって影響を受け伸縮する。その影響の度合いは大人に対し子供の方がずっと大きい。大人は心理的な時間の伸縮に左右される出来事があっても『短く感じられるが実はこのくらいだろう』と心理的時間を補正できるが、子供はできない。大人はこの「時計時間」に支配されるが子供は「出来事時間」に支配される。人間の体温も時間の感覚に影響するという。体温が常温以下に下がると、時間が早く過ぎ、高熱を発すると、普段以上にゆっくりと過ぎるように感じられるという。また生物の個体の生理学的反応速度が異なれば、主観的な時間の速さは異なると考えられる。例えば生物種間の時間感覚・体感時間の相違については本川達雄の『ゾウの時間、ネズミの時間』に詳しい。現代の自然科学を習得しその枠内で思考している間は、人はつい「時間は常に一定の速さで過ぎるものでそれに合わせて様々な現象の進行速度や周期の長さが計れる」などと考えてしまう。だがその時、人はある周期的な現象、例えば天体の周期運動、振り子の揺れ、水晶子の振動、電磁波の振動などの繰り返しの回数を他の現象と比較しているだけであり(物理的な時間の定義)、何か絶対的な時間そのものの歩みを計っているかどうかは本当は定かではない。このような “常に一定の速さで過ぎる時間” という概念は、ガリレオ・ガリレイによる「振り子の等時性の発見」とその後の「機械式時計」の発達以降の近代において優勢になってきたとも言われる。それ以前には、例えば不定時法などはよく使われていた。また、場所により時間の流れる速さは異なる、ということは古代から言われている。例えば仏教の世界観では「下天の1日は人間界の50年に当たる」と言われている。またこのことは直接関係はないが、一般相対性理論から、重力ポテンシャルが異なる場所や移動速度が異なる場所では時間の流れる速さは異なることが知られている。現実に地球上の時間の進み方と人工衛星での時間の進み方は異なるため、GPSでは時刻の補正を行って位置を測定している。時間の長さ、ということは、世界観とも深くかかわっている。世界というのを、肉眼で感じないものも含めて意識するか、その世界と現世の関係をどうとらえるか、あるいは自分が肉眼で感じているものだけに世界を限定してしまうか、ということで時間という概念が根本的に変わってくるからである。古代宗教の節、ユダヤ教の節、古ゲルマンの節で解説したように、時間は円環して無限に続いている考え方が古来ある。一方で(#ユダヤ教・キリスト教で解説したように)キリスト教では直線的で有限だということになっている。世界各地の神話では、世界(宇宙)には始まりがあったとされている。中国の神話には「天地開闢」の話があり、日本神話にも(日本なりの)天地開闢の話がある。『旧約聖書』の「創世記」にも神が世界を創造したと記されている(天地創造)。物理学においては、1927年にベルギーのジョルジュ・ルメートルが「宇宙は primeval atom(原始的原子)の“爆発”から始まった」とする説(ビッグバン仮説)を発表した。ニュートン力学における時間は、無限の過去から無限の未来へ続く直線であり、これは数直線と同型である。また相対性理論においても一人の観測者が感じる時間、すなわちひとつの質点に固定された時計が計る時間(固有時)は、同様に数直線と同型である。これは、時間の原点が意味を持たないためである。時間が無限の過去から無限の未来へ続くのではなく、始まりと終わりのある有限なものという考えもある。たとえば、前述のアウグスティウス的な時間観においては、時間は神によって創造されたものであり、始まりを持つ。これは世界や宇宙の始まりと終わりを考えることと同じことになる。世界各地の神話における世界の始まりについては「天地創造」や「天地開闢 (日本神話)」「天地開闢 (中国神話)」に詳しい。また世界の終わりについては「終末論」に詳しい。「宇宙論」も参照のこと。スティーヴン・ホーキングとジェームズ・ハートルは1983年に発表した無境界仮説において、複素数にまで拡張した時間を計算に使用した。ここから、宇宙の始まりでビッグバン以前の時間が虚数であれば時間的特異点が解消されるとも主張した。なお、相対性理論では時間軸として虚数表現 ict(i は虚数単位、c は光速、t は時刻)を使うことがありこれを虚時間とも言うが、これは無境界仮説での虚数時間とは別のものである。古典物理学(量子論以前の物理学)における時間は連続体であり、実数で表せる。つまり時間はいくらでも細かく分割可能なものである。だが物質の最小単位として原子や素粒子があるように、時間にも最小単位があるのではないかとも考えられる。例えば映画フィルムのように一コマ以下の時間は存在しないという考えである。物理学(量子力学)ではこの最小時間間隔をプランク時間と呼ぶ。時間が木のように枝分かれするという時間観。分岐後は複数の異なる歴史の世界が同時進行しているのだが、これらの同時進行する世界同士を互いに並行宇宙または並行世界(パラレルワールド)であると言う。量子力学の観測問題の解決のためのひとつの仮説である多世界解釈も分岐時間の考えを使っている。時間の進行を速くする、遅くする、停止するというアイディアは昔から見られる。例えば浦島太郎、リップ・ヴァン・ウィンクルのように特定の場所や状況で時間の進行が異なるという昔話がある。現在の科学の用語と絡めて語られる設定としては、"相対性理論を応用して亜光速の宇宙船に乗る"、"ブラックホール等の重力ポテンシャルの異なる場所を通る"などといったものがある。時間そのものの進行を変える、とするものではないが、関連するテーマとして、主観的な時間が止まったり生理的な反応を遅くするという発想もある。現実の医療現場における全身麻酔状態の患者や昔話の眠れる森の美女などをそれと見なすことも可能である。SFの分野などでは、「人工冬眠」「コールドスリープ」「冷凍保存」といった設定が見受けられる。 SFなどで、ある物体や場所など宇宙の一部分のみの時間を逆転することで、壊れた物を元に戻したり、死人をよみがえらせたり、無くしたものを取り戻したりできる、という設定が用いられることがある。時間の中を移動して、過去や未来へ行くというアイデア。こういったストーリーの初期のものとしてはH・G・ウェルズの小説『タイムマシン』(1895年)が有名である。 SFには、超能力者が未来のことをESP(超感覚的知覚)を用いてあらかじめ知る、すなわち予知する、という物語が数多く存在する。タイムトラベルとは異なり過去や未来に直接関与するのではないが、いわば情報のみをタイムトラベルさせるとも言える。情報のタイムトラベルにおいても、それを知った者の行動が変わることで未来を変える可能性があるため、タイムパラドックスを生むと考えられている。 SF作品の中には、通常の時間の流れから切り離された部分的な円環時間の中に閉じこめられる、というアイディア(「ループもの」)が登場するものがある。一部のSF等に登場する、時間に因果律や連続性は存在せずバラバラな「瞬間」が並んでいるだけ、という考え。因果律や連続性があるように感じるのは人間の錯覚ということになる。因果律が存在しない以上、たとえ「過去」を改変したとしても、以降の歴史には影響がでない。従ってタイムパラドックスも生じない。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%99%82%E9%96%93
3,975	神戸高速鉄道	神戸高速鉄道株式会社(こうべこうそくてつどう)は、神戸市市街地に乗り入れている鉄道会社の鉄道施設を所有する、阪急阪神ホールディングスグループの鉄道事業者。後述の歴史的経緯から、神戸市も出資する第三セクターでもある。兵庫県神戸市中央区多聞通に本社がある。神戸市中心部にそれぞれ独自のターミナル駅を持っていた京阪神急行電鉄(現:阪急電鉄)・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸電気鉄道(現:神戸電鉄)の4電鉄を連絡する鉄道として1968年に開業した鉄道会社で、設立時の経緯から、当初より「鉄道車両と乗務員を自社で用意しない」(線路・電気設備・駅設備のみ自社で整備し管理運営する)という旧・地方鉄道法時代に設立された鉄道事業者としては特異な運営形態を執っていたことで知られる。このような運営形態を執っていたことに加え、路線のほぼ全線が地下線(トンネル)だったこともあり「トンネル会社」と呼ばれることもあった。その後、1987年に地方鉄道法が廃止され鉄道事業法に移行後は第三種鉄道事業者の扱いとなったが、運輸省(現:国土交通省)の認可の下、「4電鉄からの業務受託」という形で従前の運営形態が引き継がれた(詳細後述)。この運営形態は2010年まで続き、以降は他の第三種鉄道事業者同様、施設管理のみを行う事業者となったが、運賃制度等で当時の名残が残されている。総営業キロは7.6km程度と短いものの、第三種鉄道事業者や日本民営鉄道協会非加盟事業者で唯一準大手私鉄に位置付けられている。神戸高速鉄道は、設立の主目的こそ私鉄4社の連絡であったが、神戸市電の都市高速鉄道への置き換えも兼ねており、東西線は兵庫駅前 - 神戸駅前間の置き換え(山陽電気鉄道の併用軌道区間代替を含む)、南北線は新開地 - 湊川公園間の置き換えという面もあり、神戸市が経営に積極的に関与する理由となっていた。ちなみに、市営地下鉄山手線は市電山手・上沢線・石屋川線(一部区間)の置き換え、市営地下鉄海岸線は市電板宿線・高松線・栄町線の置き換えという扱いになっている。なお、神戸市営地下鉄の条例上での正式名称は「神戸市高速鉄道」であり、「神戸市高速鉄道乗車料条例」などにその名称が見られる。 2021年7月1日現在 4電鉄を連絡する鉄道路線の構想は、1946年策定の「神戸市復興基本計画」に始まる。神戸市街地において、戦後復興計画として神戸市電が担っていた市街地輸送の高速化・大容量化を、民間鉄道会社4社(京阪神急行=現・阪急、阪神、山陽、神鉄)を活用して実現したい神戸市側の思惑と、戦前に神戸市中心部(湊川公園附近)に路線を延伸したかった民間鉄道会社側の思惑とを両立させる形で、1948年に神戸市と4社の間で建設に向けた合意が成立、そこから様々な調整を経て、1958年に神戸市が40%・乗り入れ4社(京阪神急行・阪神・山陽・神鉄)が合計40%、地元財界(当時神戸支店を営業していた三越や関西電力、金融機関等)が20%出資する第三セクターの鉄道会社として神戸高速鉄道は設立された。運行形態については、自社の車両を保有するより車両と鉄道員を借りたほうが合理的であるとの判断の元、4社の車両が神戸高速鉄道に乗務員ごと乗り入れる形態とした上で、駅や設備の建設・管理を自社で行うことで鉄道事業者としての体裁を整えた。 1968年に「東西線」「南北線」が完成し、鉄道事業を開始した。このとき、山陽については西代以東を廃線とし、電鉄兵庫駅 - 長田駅間に残っていた併用軌道の解消があわせて実現された。また、京阪神急行の三宮駅と神鉄の湊川駅は頭端式ホームを採用していたため、前者は駅の貫通構造化、後者は線路切り替えによる地上駅(トンネル内)から地下駅への移設工事を行って乗り入れに備えた。ほか、この開業で相互直通運転を開始する京阪神急行・阪神・山陽の3社は、山陽が戦後まもなく直流600Vから1500Vへ昇圧工事を実施したのに対し、阪急と阪神は戦後もしばらく直流600V電化のままとなっていたため架線電圧の違いがあり、当初は東西線の高速神戸駅 - 新開地駅間に1500Vと600Vのつなぎ目であるデッドセクションを設置し、複電圧車のみが直通する案が検討されていたが、最終的には京阪神急行(1967年10月8日実施)と阪神(1967年11月12日実施)が1500Vへの昇圧を実施することで決着した。今日、神戸高速線と比較されることが多い神戸市営地下鉄山手線は当時具体化した計画はなく、また当時の国鉄山陽本線(現:JR神戸線の神戸駅以西)は長距離輸送の色が強い路線であり(当時山陽新幹線はまだ開業していなかった)、神戸市内輸送においては今ほどの存在感を示せていなかったので、当路線の開業は市街地輸送の改良に大いに貢献した。 1986年、国鉄分割民営化に備える形で鉄道事業法が成立し、これと引き換えに地方鉄道法が廃止されることが決まる。このとき、神戸高速鉄道は施設を保有し運行を行う第一種鉄道事業者として認定されることを希望したが、当時の運輸省は同社が「車両及び乗務員をもっぱら借り受けている」ことを理由に第一種鉄道事業者として認定せず、新法が施行された1987年4月からは鉄道事業法附則第三条第六号に規定された「法律の施行の日から一年間、鉄道事業法第三条第一項の(第一種鉄道事業者の)免許を受けないで、当該事業及びその受託に係る運転の管理を従前の例により引き続き営むことができる」事業者として、従前と同じ営業形態で営業を行った。第一種鉄道事業者として認定されるためには自社で車両と乗務員を用意する必要があったが、車両基地の確保が困難であるとともに、乗務員の要員確保などを含めて暫定措置の1年間で解決するのは困難であるとの判断からこれを断念、第三種鉄道事業者となっても「実質的に従来どおり」となる経営方法の模索を行うことになった。神戸高速鉄道と乗り入れ4社が検討を行い、運輸省との交渉の結果、以下のスキームを採用することが認められ、1988年3月4日に鉄道事業免許の認可申請と「業務の管理の受委託申請書」を運輸省近畿運輸局に提出、同年3月24日に認可された。この結果、運賃収入は形式上第二種鉄道事業者である4社のものという扱いになるが、4社から神戸高速鉄道の受け取る業務委託料について「運賃収入から旅客の運送に要する実費相当額と鉄道線路使用料を差し引いた額とする」という取り決めがなされた結果、4社の第二種鉄道事業に係る収入は実質ゼロ(車両の運転に係る経費のみ)となって、神戸高速鉄道は第三種鉄道事業者でありながら地方鉄道法時代と同じ(第一種鉄道事業者相当の)運賃収入を得ることが出来るようになった。その後、建設費償還が経営課題となっていて既に1999年から利用者運賃負担軽減の補助を兵庫県と神戸市から受けていた北神急行電鉄から2002年に鉄道施設を譲り受けて同社の経営を支援したり、乗り入れ鉄道会社が鉄道駅の大規模な改良工事を行う際に当該駅を譲り受けたりと、第三セクター会社という特性を活用している。特に後者の場合は国土交通省から改良工事費用の補助(鉄道駅総合改善事業費補助や幹線鉄道等活性化事業費補助)を受けられるようにする狙いがあり、その動きは神戸市外の阪神尼崎駅や阪神甲子園駅にも及んでいる。自社で建設した東西線や南北線についても、開業から年月を経て、改良の必要が生じるようになったが、全区間においてその後開業した神戸市営地下鉄が競合するようになり、その事業主である神戸市が神戸高速鉄道の発行済み株式の4割を保有していた状況では神戸高速鉄道自体が主体的にサービスを改善するのは費用面で難しく、乗り入れ4社の提供するダイヤによる収益拡大や、バリアフリー化に合わせて駅の改良工事を行うことで補助金を有効活用したサービス改善(具体的には、オストメイト対応トイレの設置に合わせてトイレ全体のリニューアルを行うことができた高速神戸駅)など、工夫ある取り組みを見せていた。この状況下におりしも、2006年10月1日に阪急・阪神経営統合で阪急阪神ホールディングス(HD)が実質21.4%(完全子会社となった阪神電気鉄道が保有する10.7%と阪急阪神HD自らが保有する10.7%)を握るようになり、20%を超えたことで持分法が適用され、阪急阪神東宝グループの企業として位置付けされるようになった。その後、阪急阪神HD、阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道の4社間で保有率を調整することでいったん阪急阪神HDの持分法適用会社から外れると共に阪急阪神東宝グループからも外れたが、2008年に(2006年の阪急・阪神経営統合を契機として)神戸市が阪急阪神HDに株式15%を売却することを表明した。売却は2009年4月1日付で実施され、阪急阪神HD傘下の阪急電鉄と阪神電気鉄道が保有する株式(間接保有分)も含めて筆頭株主となり、神戸高速鉄道は子会社共々阪急阪神HDグループの一員になった。前述のとおり、神戸高速鉄道は地方鉄道法時代と実質的にほぼ同じ経営リスクを有する運営体制を続けてきたが、輸送人員の減少、阪神・淡路大震災による長期の休業等で収入が減少する中、震災復旧や安全対策費用の増加により、収支はさらに悪化することとなった。このような状況の下、経営改善を行うため、資産の保有と借入金の返済に特化した事業体制(すなわち、本来の第三種鉄道事業者としての事業形態)に移行することを決定した。具体的には、2010年10月1日をもって、以下の措置・手続きがなされた。これにより同日以降、神戸高速鉄道は定額の鉄道線路使用料を収受し、これにより鉄道資産の減価償却費、借入金の支払利息等の経費を賄い、借入金の償還等を行っている。なお同社はこのとき策定した40年間の長期収支計画(国土交通省認可)に基づいて第二種鉄道事業者(阪急・阪神・神鉄)から定額の線路使用料を収受しており、同計画では支出の大部分を占める減価償却費及び支払利息の漸減に伴い、令和3年度(2021年度)には単年度収支がプラスに転じ、令和31年度(2049年度)には約29億円の繰越利益が見込まれている。したがって現在では、神戸高速鉄道は、阪神なんば線における「西大阪高速鉄道」や、JR東西線における「関西高速鉄道」と同様、施設の保有・管理のみを行う会社となっているが、阪急・阪神・神鉄は神戸高速線の運賃について、引き続き自社の他路線とは切り離し独立した運賃体系をとっており、スルッとKANSAIのカードに印字される符号もKKのままであると共に、交通系ICカード全国相互利用サービスによって神戸高速線で利用できるPiTaPaやICOCAなどのICカードにおける履歴印字でも「神高」や「神戸高速」となっている。 1988年に北神急行電鉄の運営で開業した北神線は、2002年4月1日から神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者として線路等の鉄道施設を保有するようになったが、東西線・南北線と異なり第二種鉄道事業者となった北神急行電鉄が引続き運行管理と駅業務を直接担っていた。 2020年6月1日に、北神急行電鉄が北神線の第二種鉄道事業を、神戸高速鉄道が同線の第三種鉄道事業をそれぞれ神戸市に譲渡し、神戸市営地下鉄北神線となった。以下は駅設備の一部を保有している駅神戸高速鉄道の子会社が経営していた飲食店が3つあった。高速そばは神戸高速興業、喫茶ラピッドと喫茶モネは神戸高速サービスの経営であったが、2010年10月1日に駅売店とともに阪神ステーションネットに譲渡され、2014年4月1日に同社の駅ナカ事業を分割承継したエキ・リテール・サービス阪急阪神が運営に当たっていた。地下街のメトロこうべは神戸高速興業が運営していたが、2017年4月1日に神戸高速興業と神戸高速鉄道が合併したため神戸高速鉄道の直営となった。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93
3,976	NHK (曖昧さ回避)	NHK(エヌエイチケイ)	true	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/NHK_(%E6%9B%96%E6%98%A7%E3%81%95%E5%9B%9E%E9%81%BF)
3,977	現金自動預け払い機	現金自動預払機(げんきんじどうあずけばらいき、英: automatic teller machine、イギリス英語では普通cash machineと呼ぶ)は、銀行などの金融機関(など)で、現金の入金(預け入れ)や支払い(引き出し)、通帳の記帳、残高照会などの窓口業務を、顧客の操作によって自動的に処理する機械装置。略称はATM(エーティーエム) 元々は都市銀行の店舗に設置され、普通預金の預払に用いられていたが、その後金融機関に加えて小売店や公共施設などに幅広く設置されるようになっている。普通預金以外の取引や現金を介さない取引も広く取り扱うよう進化しており、自動取引装置、ACM(自動窓口機)などとも呼ばれる。金融機関では一般に、店舗に設置している場合は「店舗内ATM」、その他の小売店や公共施設などに設置している場合は「店舗外ATM」と呼び、(現金自動支払機、げんきんじどうしはらいき、キャッシュディスペンサー)と呼ばれ区別されている(ただし、一般にはCD機も含め全て "ATM"と呼ばれることが多い)が、光ファイバー通信による処理能力の飛躍的な向上やコンビニATMなどの簡易型ATMの普及などにより、CD機の台数は2000年代以降減少している。台湾では、CD機にも看板には「ATM」と掲示されている。 1960年に、アルメニア系アメリカ人の発明家・起業家のルーサー・シムジャン(en:Luther George Simjian)が自動預入機つまり硬貨や紙幣や小切手を受け入れる機械を発明したが、これは現金を支払う機能のほうは備えていなかった。この機械は「Bankograph バンコグラフ」と呼ばれたが、この機械が実際に配備されるのには数年ほどかかった。その理由のひとつは発明者Simjianの会社のReflectone Electronics Inc.が Universal Match Corporationに買収されて、それにともなう混乱があったからである。1961年にこのBankographの実験機がニューヨーク市のCity Bankに設置されたのだが、お客たちには受け入れてもらえず、半年後には撤去されてしまった。世界初の現金自動預け払い機(つまり預入れも支払いもできる機械)は、1967年6月27日にイギリスのバークレイズ(Barclays Bank)のロンドン北部のインフィールドタウン支店で使われ始めた。日本では1969年 (昭和44年)12月1日に住友銀行 (現・三井住友銀行)が日本初のATMを東京・新宿支店と大阪・梅田支店に設置。 ATMでは、以下のような業務を扱う。基本となるのは下記の4種類である。また以下の業務は金融機関によって取り扱いの有無がある。上記の業務に必要な媒体を取り扱うため、紙幣、硬貨、預金通帳、帳票類、磁気ストライプカードなどの挿入・支払口と、案内や操作のための表示画面、操作鍵(キー)などを備える。近年のものは操作部に画面表示と一体化した液晶タッチパネルを採用したものが多い。硬貨については、運搬が困難なことや紙幣に比べて故障が発生しやすいため、一部のATMのみが対応しており、無人店舗やコンビニATMでは硬貨を取り扱わない場合が多い。ごく一部の金融機関のATMでは住所変更・届出の電話番号の変更もキャッシュカードで変更手続する事や、資料請求の依頼をキャッシュカード1枚でできる所もある。なお、特殊詐欺などに見られる、還付、払戻、返金などはATMを操作して相手が振り込む金を自分の口座で受け取るようなことは業務として含まれておらず、またそのような機能はATMに備わっていない。基本的には各金融機関により、営業店に併設される。現在では相互接続により、提携金融機関の取引もできるようになっている。一つの管理行のもと、数個の金融機関が共同で運営し、各預金者が無料で利用できる共同出張所の形態もある。なお、提携金融機関の取引には原則、手数料が徴収される。過去には、銀行界が運営会社(日本キャッシュサービス / NCS)を作り、共同ATMを駅などに設置していたが、金融機関の業態間におけるオンラインの相互接続が進んだことにより、事業を終了し解散した経緯がある。しかし近年、銀行・コンビニエンスストア・警備会社などが出資する共同運営のコンビニATM設置のため株式会社イーネットなどを立ち上げ、設置台数を急激に増やすなど、共同ATMの設置が進んでいる。近年では、パチンコ店への設置が推し進められている。一般に金融機関では、平日8時45分から19時までと土曜9時から17時まで稼働し、金融機関の店舗によっては、日・祝と大型連休、年末年始は現在も非稼働のところもあるが、近年はATMと勘定系システムの交信がアナログ回線から光ファイバー回線に切り替わり、通信コストが大幅に削減されたこともあって営業時間帯を曜日に関係なく深夜帯まで拡張した箇所も多く出現している。特にコンビニエンスストアのATMは、店舗の営業に合わせて通例24時間稼働し、利用者の取引銀行等の定める時間内で、利便性の幅を拡げている。ただし、平日18時以降と一部の金融機関では土曜14時以降については時間外手数料が徴収される場合も多い。そのため手数料を無料化する銀行や、一定の取引条件(給与振込や各種料金自動支払等)で手数料を無料化するなどの特典を設け、他行との差別化、顧客の囲い込みを行う銀行が増えてきている。近年では土曜日の時間外手数料を休日扱にしている金融機関が多い。なお、ゆうちょ銀行(郵便局)は郵政省・日本郵政公社時代から時間外及び休日の手数料が無料であったが、2022年1月17日から店外ATMとコンビニATMの時間外及び土曜・休日のATM手数料が有料化された。日本のATMで入金可能な金種は、一般に現在発行中の紙幣4金種と硬貨6金種全てに対応していることが多い。ただし、一部のATMは紙幣のみで硬貨には対応していないものもある。日本のATMで出金可能な金種は、紙幣では一般的には千円紙幣と一万円紙幣の2種類のみである。コストを抑えるためと、故障のリスクを下げるという理由で、五千円紙幣の出金に対応しているATMの機種は現在のところ稀である。例外として、ゆうちょ銀行には五千円紙幣に対するものが設置されていることがあるが、その場合でも五千円紙幣で出金するには工夫が必要である。また二千円紙幣の出金はごく一部の機種に限られる。硬貨に関しては、一般に全ての金種が出金可能であるが、最小枚数になるように出金される。ただし前述の硬貨の入金に対応していないATMは硬貨の出金もできない。各社のATMとも、日本自動販売機工業会のレベル2相当以上の手工具破壊耐力があるといわれているが、建設機械を使ったATMコーナーの破壊事件が相次いでおり、一層の対策を求められている。その一例として、セブン銀行のATMでは、現金収納部分が不正にこじ開けられると、特殊な液体(緑色)が中の紙幣にこぼれて、収納紙幣を汚損させるといった対策が取られている。2006年(平成18年)12月に発生した、同行ATM強奪事件では、早速同行よりこの特殊液が付着した紙幣についての注意喚起がなされた。また、防犯上の観点から、システム基板上で動作するオペレーティングシステムやアプリケーションにはMicrosoft WindowsやBSD系UNIXなどをベースとしたプロプライエタリソフトウェアが用いられているほか、ATMの製品カタログや取扱説明書は、原則としてユーザー(金融機関)の中でも限られた担当者・システムエンジニア以外は、請求・閲覧できない。日本では、機器利用者の本人認証のために、磁気情報が記録された専用のキャッシュカードまたは通帳と、通常4桁の暗証番号を用いる。かつては、暗証番号そのものを平文のまま、磁気ストライプカードに記録していた(生暗証)が、カードリーダーを使って容易に読み取る事が出来るため、旧富士銀行の盗難キャッシュカード事件(1993年(平成5年)7月19日最高裁判決。「判例時報」第1489号111頁以下を参照)を契機に、現在は暗証番号はカードに記録せず、入力した暗証番号は、ホストコンピュータ上の口座登録情報と照合されるようになっている。しかし、暗証番号の詐用に加え、近時はカードの磁気ストライプ自体の複製により預金が不正に引き出される被害が相次いで問題となっており、以下の取扱が一部の銀行、信用金庫等で始まっている。視覚障害者への対応として、タッチパネル以外に物理ボタンでも数字を入力できるようにしている機種もあり、また、点字による表示および音声案内機能を持たせたものもある。ゆうちょ銀行のATMは、視覚障害者の操作性確保のために、全ての稼働機にテンキー・点字・音声案内機能を備えるほか、富士通の民間事業者向け汎用ATM「ファクト・ブイ」(FACT-V)及び後継のFACT-Xには、案内音声を聴取できる受話器が標準装備となっており、この受話器に暗証番号、金額等を入力できるテンキーを備えているが、稼働中の機種については、タッチパネルのみでテンキーを省略した機種が多く、バリアフリーの障害となることが多い。なおこれとは別にコンビニATMは、筐体を小型化するためタッチパネルが垂直配置であり、狭隘な店内において入力が盗み見られる事を防ぐため、テンキーが周囲を囲われた形状で、右下方に独立した機種への置き換えが進んでいる。また設置者によっては、画面の上に左右からの視野角を意図的に狭くする偏光フィルター膜や衝立を設置したり、バックミラーを設けて、背後に不審者がいないか確かめられるようにしたりするなど、上記のような入力を盗み見られる事件を防いでいるところもある。前述の音声案内は、視覚障害者だけでなく健常者にとっても操作をサポートする役割を果たしているが、日本語の他に英語での案内も可能となっている機種を設置している金融機関もある。三菱UFJ銀行と知多信用金庫(愛知県)、三井住友銀行のATMでは英語のみならず、ポルトガル語・中国語・朝鮮語の表示も可能となっている。かつては、東芝やジェトロニクス日本法人、日本ATM等もATMを提供していた。金融機関の窓口の代用として設置されたことが始まりであることから、日本のATMの脇には、金融機関窓口と同じように、紙幣袋(現金を持ち帰るための封筒)が設置されていることが多い。なお、2020年現在、紙幣袋(現金袋)の据え置きを廃止する金融機関も現れている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8F%BE%E9%87%91%E8%87%AA%E5%8B%95%E9%A0%90%E3%81%91%E6%89%95%E3%81%84%E6%A9%9F
3,981	阪和線	阪和線(はんわせん)は、大阪府大阪市天王寺区の天王寺駅から和歌山県和歌山市の和歌山駅までを結ぶ西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(幹線)である。ほかに通称「羽衣線」と呼ばれる大阪府堺市西区の鳳駅から大阪府高石市の東羽衣駅までを結ぶ支線を持つ。大阪市南部のターミナルである天王寺から南へ伸び、大阪府南部の各都市を経由して和歌山市へ至る路線であり、JR西日本のアーバンネットワークの一角を成す。ラインカラーはオレンジ色(■)であり、選定理由は「陽光あふれる大地につながるイメージ」とされる。路線記号は R である。愛称も正式名称と同じ「阪和線」である。阪和線は、当路線より海側を通っている南海電気鉄道の南海本線と競合しているほか、天王寺駅(新今宮駅) - 三国ケ丘駅間では南海高野線と、大阪市内ではOsaka Metroの御堂筋線・谷町線や近鉄南大阪線・阪堺電気軌道などとも競合している。天王寺駅 - 和歌山駅間の1日平均の利用者数は107,079人で、同区間では南海本線の102,701人と比べて多い。和歌山駅では紀勢本線に接続しており、同線へ直通し南紀方面へ向かう特急「くろしお」も運転されている。関西国際空港(関空)が開港した1994年9月4日以降は、そのアクセス路線としても重要な役割を持つようになっている。途中の日根野駅からは関西空港線が分岐しており、特急「はるか」が京都市・大阪市などと関空を結んでいる。また、大阪環状線経由で大阪駅(梅田)に直通運転する関空快速・紀州路快速が設定されている。私鉄の南海山手線(旧阪和電気鉄道)を戦時買収して国有化した路線であるため、独特の三角屋根をもった特徴的な駅舎が数多く存在したが、近年駅舎の建て替えなどでその多くが姿を消した。また、日本国有鉄道(国鉄)の多くの駅でみられた2面3線の駅構造がなく、2面4線が主要駅の標準仕様となっている。のちに国鉄分割民営化によりJR西日本の路線となった。鳳駅から分岐する東羽衣駅までの支線は羽衣線などと通称されている。この区間にはラインカラー・駅ナンバー・路線記号はいずれも設定されていない。なお、杉本町駅から分岐して八尾駅まで通じていた路線(2004年7月1日休止、2009年4月1日廃止)は「阪和貨物線」あるいは「阪和連絡線」と呼ばれていたが、これは阪和線ではなく関西本線の支線であった。支線も含め、全線が旅客営業規則上の「大阪近郊区間」および「電車特定区間」に含まれており、区間外よりも割安な近距離運賃が適用される。またIC乗車カード「ICOCA」のエリアに含まれている。天王寺駅 - 長滝駅間(構内を除く)と鳳駅 - 東羽衣駅は近畿統括本部が、長滝駅 - 和歌山駅間は和歌山支社が管轄している。天王寺駅では阪和電鉄時代から使用している地上の阪和線専用ホームからの発着が基本ではあるが、1989年(平成元年)7月22日に関西本線(大和路線)ホームからも発着が可能となり、特に関西国際空港開港後は大阪環状線と直通する列車を中心に大和路線ホームから発着する列車が大幅に増えている。地上ホームから出発するとすぐ右方向から近づいてくる大阪環状線直通列車が通る連絡線と合流した後、高々架の近鉄南大阪線の下を通り美章園駅に到着する。その先しばらくすると阪神高速14号松原線(その地下にはOsaka Metro谷町線も走っている)と交差する。1929年(昭和4年)の開業時は天王寺駅からここまでが高架で開通し、下に南海平野線が走っていた。この先は杉本町駅の手前まで2004年に完成した高架区間を走る。右手に桃ヶ池公園が見えると南田辺駅、そして右手に長池公園、元シャープ本社と続くと待避線のある鶴ケ丘駅に到着する。鶴ケ丘駅は長居陸上競技場の最寄り駅である。車窓から見える長居公園内にある長居球技場が視界の後方に移動すると長居駅に到着する。地上駅時代にはこの長居駅に待避線があったが、高架後待避線は鶴ケ丘駅に移されている。かつて長居駅の前後にはあびこ筋(府道28号大阪高石線)・長居公園通(国道479号)との踏切があり、渋滞の絶えない箇所であった。我孫子町駅を過ぎると高架区間は終了し徐々に高度を下げる。地上に降りると大阪市立大学の最寄り駅で待避線のある杉本町駅に着く。2008年までは関西本線久宝寺駅から延びていた阪和貨物線の終点であった。大和川を渡り堺市に入る。堺市に入って最初の駅が浅香駅である。浅香駅の南側でも西除川と狭間川という二つの川を渡る。次が快速停車駅の堺市駅である。堺市駅を出ると高架道の大阪府道12号堺大和高田線の下を通る。金岡南二踏切を過ぎると徐々に線路脇の地面が高くなって掘削部を進むようになる。そして中央環状線の下を通ると南海高野線との接続駅である三国ケ丘駅に到着する。三国ケ丘駅を出るとすぐに南海高野線と国道310号(西高野街道)の下を過ぎ、徐々に高度を上げ百舌鳥駅に着く。百舌鳥・古市古墳群として世界文化遺産に登録された日本最大級の古墳である大仙古墳(仁徳天皇陵) は進行方向の右側(西側)に見える。百舌鳥駅を出ると西側には広々とした大仙公園の風景がしばらく続く。また西側だけでなく東側にも古墳が見受けられるようになる。泉北1号線の通称がある府道34号堺狭山線の交差する場所に新幹線型の待避構造をもつ2面4線の上野芝駅がある。上野芝駅を出ると百済川を越え津久野駅に到着、その先で石津川を越えそして右手に大鳥大社が見えてくると堺市西区の中心駅である鳳駅に着く。鳳駅は東羽衣駅への支線が分岐しており、鳳駅の南東に車両基地(2012年5月31日までは日根野電車区鳳派出所(旧・鳳電車区))も併設されていて、阪和線における拠点駅の一つである。車両基地の奥にはかつて帝國車輌(のちの東急車輛製造大阪工場)が存在し鉄道車両の製造を行っていたが、現在はショッピングセンターのアリオ鳳に変わっている。高石市に入ると富木駅があるが、すぐに和泉市に入る。堺泉北道路の下を過ぎると和泉市最初の駅である北信太駅で、信太山駅と続き、和泉市の中心駅である和泉府中駅までほぼ直線が続く。なおこの区間(信太山駅 - 和泉府中駅間)には駅の設置はないが泉大津市との市境が入り乱れている部分もあり、立体化が進められない要因の一つになっている。和泉府中駅には一部の特急が停車する。和泉府中駅を発車すると地下道化された国道480号を越える。以前の踏切は残されているが立体化により渋滞は無くなった。徐々に駅間距離も長くなり、毎日牛乳和泉工場を過ぎて岸和田市に入ると、久米田駅・下松駅と続き、待避線のある東岸和田駅に着く。東岸和田駅は快速停車駅でありながらかつてはホーム幅が狭い上にバリアフリー設備がなく、駅前後に踏切があるなど旧態依然の形であったため連続立体交差化がなされ、2017年に高架駅となった。右手のイオン東岸和田店の隣には私立病院があるが、そこは関西圏でシネコンのさきがけとなったワーナー・マイカル・シネマズ東岸和田の跡地である。待避線のある東貝塚駅は国鉄時代に貨物営業を行っていたときに補機の連結・切り離しを行っていたために構内はやや広いがホーム幅は高架化前の東岸和田同様に狭い。また近くにはユニチカ貝塚工場も存在していた。少しして水間鉄道水間線、府道貝塚中央線・13号線の通称を持つ府道大阪和泉泉南線を越えて和泉橋本駅に着く。この駅あたりから徐々に山谷が増えだし、右手には次第に関西国際空港が見え始める。泉佐野市に入って東佐野駅を過ぎ国道170号(大阪外環状線)の下を通ると快速停車駅で待避線のある熊取町の中心駅である熊取駅に着く。近年はバリアフリー対応の改良工事や駅前広場が完成するなど、開発が進んでいる。再び泉佐野市に入って左手に見えるイオンモール日根野を過ぎると、関西国際空港の玄関口である日根野駅に着く。日根野駅を過ぎると右手に関西空港線が分かれ、左手に吹田総合車両所日根野支所が見える。関西空港自動車道・国道481号の下を通ると日根野支所が途切れて、車窓は田園地帯が目立つようになる。2面4線の長滝駅と進むにつれて住宅地が広がり、泉南市に入って新家駅を過ぎると和泉砂川駅に着く。かつては駅周辺に遊園地が存在していたが、現在は住宅地になっている。和泉砂川駅を過ぎると徐々に勾配区間が増える。孝子峠へ向けて進路を南西に取り続ける南海本線と異なり、阪和線は阪南市に入るとすぐに雄ノ山峠へ向けて進路を南に取り、和泉鳥取駅構内のカーブを過ぎ住宅地を抜けると長い山岳区間に入る。阪和自動車道や大阪府道64号が並行して走り、カーブが多くなり、春には多くのカメラマンや桜の花見客が訪れる山中渓駅に着く。駅近くにはわんぱく王国という遊園地もあり、土休日には家族連れなどで賑わっている。山中渓駅を過ぎると程なく左側に山中渓温泉(廃業)が見えた後、和歌山県に入りトンネルが多くなる。長い雄ノ山トンネルを抜けると、阪和自動車道と京奈和自動車道とを結ぶ和歌山ジャンクションの取付道路が頭上で交差し、線路は右カーブしながら徐々に高度を下げる。左手に住宅や畑が点々と目に入り、平野部に向かって下り勾配を一直線に下り始める。カーブを曲がり左手に和歌山県道7号が見え始めると紀伊駅、再び田畑や住宅地が点在し、阪和自動車道をくぐると六十谷駅に到着する。六十谷駅の先で紀の川を渡り、右にカーブすると住宅地に入り、国道24号を渡ってすぐに盛土駅の紀伊中ノ島駅に到着。紀伊中ノ島駅のすぐ先にある鉄橋の下には元々和歌山線が走っていて、駅の西側には和歌山線の紀伊中ノ島駅のホームが残っている。そして和歌山市駅方向から伸びてきた紀勢本線を越えて地平に下り始める。紀勢本線と和歌山線が左手に並行して走ると終点和歌山駅に着く。和歌山駅は和歌山市の玄関口であり、特急列車や一部の快速列車は紀勢本線海南・紀伊田辺方面に直通している。羽衣線の列車は、鳳駅西側の5番のりばから発着する。ホームは島式であり、かつては反対側は6番のりばとして使用されていたが、現在はホームの端に柵が設けられており線路は撤去されている。ホームと線路は右にカーブしている。列車が鳳駅を発車してもしばらく右カーブが続き進行方向を南から西に変える。程なく線路は高架区間に入り徐々に高度をあげる。羽衣線のほぼ中間地点にある片側3車線の道路が国道26号(第二阪和国道)である。その国道26号を越えて西進する。地面の標高自体下がってくるため、高架のままではあるがこの先東羽衣駅まで下り坂である。やや右カーブした箇所を通り過ぎると終点の東羽衣駅に到着する。すぐ西側には南海本線羽衣駅がある。阪和線内運転の列車のほか、大阪環状線・関西空港線・紀勢本線(きのくに線)や、梅田貨物線を経由してJR京都線・琵琶湖線に直通運転する列車も設定されている。待避設備は鶴ケ丘駅・杉本町駅・上野芝駅・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・東貝塚駅・熊取駅・日根野駅・長滝駅・和泉砂川駅・紀伊駅にある。 2023年3月18日ダイヤ改正時点での運行概況は次の通り。日中の1時間あたりの運行本数は、特急「くろしお」が1本、特急「はるか」が2本、関空快速・紀州路快速が大阪環状線 - 関西空港駅・和歌山駅間で4本、区間快速が天王寺駅 - 熊取駅間で4本、普通が天王寺駅 - 鳳駅間で4本である。特急は、京都・新大阪方面から梅田貨物線・大阪環状線・当線を経て、きのくに線に直通する南紀方面への「くろしお」(283系・287系・289系使用)と、関西空港への空港連絡列車として関西空港線に直通する「はるか」(281系・271系使用)が運転されている。「くろしお」は日中は1時間に1本、「はるか」は概ね1時間に2本が運転されている。多客期には臨時列車も運転されている。「はるか」は新型コロナウイルス感染症流行の影響で2020年9月から2022年6月までは日中の列車が運休していた。「くろしお」は途中、全列車が日根野駅に停車し、「はるか」は阪和線内は原則無停車である。ただし、朝晩は通勤特急としての役割を果たすため、「くろしお」は朝の下りと夜の上りのみ和泉府中駅と和泉砂川駅に、「はるか」は朝の京都行きと夕夜間の関西空港行きのみ、和泉府中駅と日根野駅に停車する。広義の快速列車(区間快速を除く)のうち、阪和線の天王寺発着かつ関空快速と併結しない列車、および大阪環状線から直通する鳳・東岸和田・日根野行きの列車は「快速」を称する。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。日中時間帯は運転されていない。阪和線の天王寺駅発着列車の一部は、きのくに線に直通する。以前は日中にも天王寺駅 - きのくに線御坊駅・紀伊田辺駅間を直通する列車が1時間1本あったが、2000年3月11日のダイヤ改正で大半が系統分割されて和歌山駅発着になり、以後は朝晩に限って設定されている。きのくに線区間では基本4両編成での運用のため、8両編成運転の列車は日根野駅または和歌山駅で後ろ4両の切り離しを行う。また和歌山駅発着の列車も一部は日根野駅で連結・切り離し作業を行う。 2022年3月12日改正時点のダイヤでは天王寺駅 - 和歌山駅間を最速58分で運転している。特急以外では最速種別であるが、停車駅が増加傾向にあることと、途中駅で特急列車の通過待ちをする列車が多いため、同区間で60分を切る列車は土休日ダイヤの1本のみである。かつて朝6時台・夜22時台(天王寺発は23時台)には新大阪発のきのくに線直通列車(朝は湯浅行き、夜は御坊行き)が存在したが、2018年3月17日のダイヤ改正で新大阪駅への乗り入れは消滅。土休日朝運転の湯浅行き以外は、きのくに線直通となった大阪環状線内を始発とする紀州路快速に置き換えられた(土休日朝の湯浅行きは天王寺発の快速列車として存続したが、2022年3月12日のダイヤ改正で大阪環状線内を始発とする紀州路快速となった。また、従来御坊行きが運転されていた時間帯には「くろしお」が増発されている)。この列車は「はるか」や「くろしお」などと同じく梅田貨物線を走るため大阪駅を経由しなかった。深夜に運転される列車に関しては、165系電車を使用し、1999年10月2日のダイヤ改正で紀伊田辺行きに変更されるまで夜行列車として新宮駅まで運転されていた。この列車は2002年3月23日ダイヤ改正で221系に置き換えられ、2010年3月13日のダイヤ改正で御坊行きに変更された。かつては朝・夕方ラッシュ時に天王寺駅発着で和歌山線・きのくに線に直通する列車(両線直通列車を併結したいわゆる多層建て列車)もあった。2008年3月14日までは日根野駅で関空快速と併結する和歌山発天王寺行きも設定されていた。紀伊駅は1988年3月13日から1999年5月9日まで、六十谷駅は1993年3月18日から1999年5月9日までラッシュ時のみ停車していた。紀伊中ノ島駅は国鉄時代からラッシュ時のみ停車していたが、1993年3月18日からは通過となった。また、日根野駅は1994年9月3日までは原則通過駅で、当時の日根野電車区に出入りする列車のみが停車する「快速始発駅」であった。 2008年3月15日のダイヤ改正で和歌山駅発着の快速のほとんどは大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速となり、天王寺駅 - 和歌山駅・きのくに線間の列車は朝・夕ラッシュ時と夜間の運転になった。2011年3月12日のダイヤ改正では、日中の大半の天王寺駅 - 日根野駅間の列車が区間快速に置き換えられる一方で、はんわライナー廃止に伴い夕方以降に天王寺駅 - 和歌山駅間の列車が設定された。過去には4ドア車も運用され、103系が1968年10月1日から2012年3月16日まで、205系1000番台が1988年3月13日から2012年3月16日まで、205系0番台が2007年3月18日から2010年12月1日まで運用されていた。また3ドア車は、113系が1972年3月15日から2011年12月10日まで、奈良電車区(現在の吹田総合車両所奈良支所)所属の221系が2000年3月11日から2010年12月1日まで運用されていた。広義の快速列車(区間快速を除く)のうち、大阪環状線内で各駅に停車する列車は発駅にかかわらず「直通快速」を称する。 2008年3月15日のダイヤ改正で新設され、平日の朝ラッシュ時に大阪環状線外回りを経由して大阪・京橋方面に運転されている。阪和線内の停車駅は快速と同じである。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。関空・紀州路快速と同様に関西空港・和歌山発系統を日根野駅で連結する列車も2本ある。かつては下り列車も運転されていた。運転開始当初は大阪環状線から鳳行きと和歌山行きがそれぞれ1本ずつ運転されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正から鳳行きは関西空港・和歌山行きに変更され、2012年3月17日のダイヤ改正で設定がなくなった。広義の快速列車(区間快速を除く)のうち、大阪環状線内でも快速運転を行う関西空港駅発着列車および阪和線天王寺駅 - 関西空港駅間のみを運行する列車は「関空快速」を、大阪環状線内でも快速運転を行う和歌山駅発着列車(きのくに線直通を含む)および阪和線天王寺駅発着で関空快速と併結する列車は「紀州路快速」を、それぞれ称する。日中は大阪環状線天王寺駅 - 大阪駅 - 関西空港駅・和歌山駅間で1時間に4本運転される。基本的に大阪環状線 - 日根野駅間では関空快速と紀州路快速を併結して8両編成で運転されており、関空快速が関西空港・和歌山寄りに、紀州路快速が天王寺・大阪寄りに連結されている。天王寺駅 - 日根野駅間の停車駅は快速と同じで、紀州路快速は日根野駅 - 和歌山駅間では朝の一部列車を除き各駅に停車する。紀州路快速は、きのくに線紀伊田辺発や湯浅駅・海南駅・御坊駅発着の列車も設定されている。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。関空快速は、特急「はるか」とともに関西国際空港へのアクセス列車として、天王寺駅 - 関西空港駅間において関空開港日の1994年9月4日から運転されている。2008年3月14日まではJR難波駅発着列車も設定されていた。紀州路快速は、大阪方面から和歌山への観光客や通勤客の増大を図ろうと、これまでの京都・新大阪方面からの特急列車に加えて、1999年5月10日の改正で新設された列車である。2011年3月11日までは日根野駅 - 和歌山駅間でも原則、快速運転を行っていた。なお、1995年4月20日から1999年5月9日までは、関空快速よりもさらに停車駅が少ない関空特快「ウイング」も運転されていた。区間快速は、天王寺駅 - 鳳駅間の快速停車駅と、鳳駅 - 和歌山駅間の各駅に停車する列車である。日中は天王寺駅 - 熊取駅間、朝と夕方は天王寺駅 - 日根野駅間で1時間に4本運転されており、東岸和田駅で関空快速・紀州路快速と相互接続を行う。日根野駅以南では、平日朝ラッシュ時に和歌山行きが1本、和歌山発が3本設定されている。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。前身は阪和電気鉄道時代からの急行および準急で、1958年11月7日に両者を統合の上、紀勢本線直通列車種別と識別するために直行に改称された。当時の停車駅は金岡駅(現在の堺市駅)・鳳駅と和泉府中駅 - 東和歌山駅(現在の和歌山駅)間の各駅であった。1968年10月1日のダイヤ改正では区間快速に再改称されるとともに、従来の直行停車駅を引き継ぐ列車のほか、堺市駅と鳳駅 - 和歌山駅間の各駅に停車する列車が新たに設定された。天王寺鉄道管理局内では前者を「区間快速A」、後者を「区間快速B」と呼んでいた。1972年3月15日に後者に統一された。1986年10月31日までの日中は1時間に2本の運転で、鳳駅で折り返しの普通と、熊取駅で快速とそれぞれ緩急接続していた。 1986年11月1日のダイヤ改正で三国ケ丘駅にも停車するようになったが、日中の列車が快速に格上げされ、1992年3月14日のダイヤ改正では、夕方以降の列車は快速に置き換えられた。この削減傾向は1999年5月10日に三国ケ丘駅が快速停車駅になってさらに強まった。この間、1986年11月1日から1999年5月9日まで鳳駅で折り返す列車も設定されていた(現在の鳳駅折り返し快速と同じ停車駅)。また2008年3月14日までは和泉砂川駅で折り返す列車も存在していた。 2003年10月1日に新大阪駅からの新幹線接続のために夜の日根野行きが設定され、鳳駅→日根野駅間の終電が繰り下げられた。また、2003年10月4日から2006年3月12日まで土曜・休日の朝に1往復のみ大阪環状線 - 鳳駅間の列車(大阪環状線内各駅に停車)が設定されていた。こうして、2011年3月11日までは朝ラッシュ時と日根野行きの最終列車のみの設定となっていたが、翌12日の改正より日中の運転が再開されている。2022年3月12日の改正で、輸送力の適正化を目的に、運転時間帯の拡大と日中時間帯の列車の熊取駅折り返しへの変更が行われた。普通は、運行区間内のすべての駅に停車する列車である。日中時間帯は天王寺駅 - 鳳駅間で1時間に4本運転されている。この時間帯は鶴ケ丘駅と上野芝駅で関空快速・紀州路快速、杉本町駅で区間快速の通過待ちを行う。朝晩は熊取駅・日根野駅・和泉砂川駅・和歌山駅発着およびきのくに線御坊始発の設定がある。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。国鉄時代のうち昭和40年代までは杉本町駅・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・東貝塚駅・熊取駅・和泉砂川駅など折り返しパターンが多彩であったが、昭和50年代になると鳳駅・東岸和田駅折り返しに集約され、日根野方面まで来る列車は朝晩のみであった。この当時は区間快速が2011年3月12日以降と同様に日中にも運転されており、普通の代わりに鳳駅・東岸和田駅 - 和歌山駅間の各駅の輸送を担っていたためである。この当時は天王寺駅 - 和歌山駅間で各駅に停車する列車は1日2往復のみであった。1986年11月1日のダイヤ改正では区間快速が快速に格上げされた関係で日中時間帯の普通の運転系統が天王寺駅 - 和泉砂川駅・和歌山駅間に延長された。1992年3月14日の改正で、夕方の区間快速が快速になったため、この時間帯の普通も運転区間が延長された。2011年3月12日のダイヤ改正で日中の鳳駅 - 日根野駅間は区間快速が、日根野駅 - 和歌山駅間は紀州路快速がそれぞれ各駅に停車することとなったため、鳳駅以南では日中の運用が消滅した。過去には4ドア車の103系(4・6両編成)および205系(4・6両編成)、3ドア車の113系(2・6両編成)および223系2両編成を2本連結した4両編成も使用された。毎年大晦日深夜から翌年の元旦にかけては、普通のみ天王寺駅 - 鳳駅間で終夜運転を行っていたが、2018年末をもって取り止めとなり、2019年末は全線で終夜運転は行われないこととなった。なお、過去には2017年まで天王寺駅発鳳行き最終列車を日根野駅まで延長運転したほか、大和路線JR難波駅まで乗り入れていた時期もあった。阪和線の快速列車は、1958年10月1日にそれまで「特急」と呼ばれていた列車を「快速」に名称を変更したのが最初である。当時は1時間に1本の運転で、鳳駅・紀伊中ノ島駅に全列車が、金岡駅(現在の堺市駅)・和泉砂川駅に一部の列車が停車していた。また同日からそれまで「急行」電車と「準急」電車と別々に運転していたものを統合した上で「直行」に変更した種別も運転を開始した。直行は1時間に2本の運転で、金岡駅(現在の堺市駅)・鳳駅と和泉府中駅 - 東和歌山駅(現在の和歌山駅)間の各駅に停車した。1968年10月1日のダイヤ改正で「直行」が「区間快速」に名称を変更し、鳳駅 - 和歌山駅間を各駅に停車する区間快速も運転されるようになった。 1972年3月15日に阪和線でも新快速が運転開始し、鳳駅にのみ停車して阪和間の所要時間が戦前の超特急と同じレベルの45分で結ばれた。しかし、1977年3月15日に熊取駅と和泉砂川駅が停車駅に追加され、1978年10月2日改正で廃止された。同改正では紀勢本線和歌山駅 - 新宮駅間の電化が完成したことを受け、天王寺駅 - 和歌山駅間の快速が1時間に2本(うち1本は紀勢本線直通)とされた。1986年11月1日のダイヤ改正からは天王寺駅 - 熊取駅・日根野駅間運転の快速が1時間に2本加わって、天王寺駅 - 熊取駅または日根野駅間では1時間に4本の運転となった。和歌山駅発着と紀勢本線直通には113系が、熊取駅・日根野駅発着の快速には103系が充当された。 1988年3月13日のダイヤ改正で、熊取駅 - 和歌山駅間の各駅に停車するB快速が日中1時間に1本新設された。1989年3月11日のダイヤ改正でさらに快速が増発され、1時間に天王寺駅 - 和歌山駅間が3本(うち1本は紀勢本線直通)と天王寺駅 - 日根野駅間が3本に揃えられ、天王寺駅基準で10分に1本の運転になった。関西国際空港開港に合わせた1994年9月4日改正では「関空快速」が新設された。従来の日根野発着の「快速」を改称し、関西空港線関西空港駅まで延長して、大阪環状線および大和路線JR難波駅への乗り入れを開始した。続く1995年4月20日からは関空快速を速達化した関空特快「ウイング」が運転を開始した。1999年5月10日改正では関空特快の廃止に代わって「紀州路快速」が新設され、おおむね2015年3月14日現在で運転されている列車種別が出揃うことになる。この1999年改正から、三国ケ丘駅・紀伊駅・六十谷駅にすべての快速が停車するようになり、阪和線では日中1時間あたり、関空快速・紀州路快速が2本、単独の関空快速が1本、きのくに線直通の快速が1本、天王寺駅 - 日根野駅間の快速が2本の運転となった。天王寺駅構内の大和路線との連絡線が複線・立体交差化された2008年3月15日改正では、関空快速の大和路線JR難波駅乗り入れが廃止され、日中の天王寺駅 - 和歌山駅間の快速とともに大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速に統合され、関空快速・紀州路快速が日中1時間に3本となった。また、大阪環状線内で各駅に停車する直通快速も朝ラッシュ上りに運転が開始された。2011年3月12日改正では、日中に区間快速が設定され、関空快速・紀州路快速が4本、天王寺駅 - 日根野駅間の区間快速が4本となった。ここでは1944年の国有化以降の運行状況を記述する。阪和電気鉄道時代の列車については以下を参照のこと。阪和線では、戦時中の私鉄編入路線の流れで、次項の有料準急「きのくに」が登場する1958年まで、追加料金不要の速達電車を「特急」「急行」「準急」と称していた。特急は1950年に設定され、当初は途中ノンストップであったが、1951年には紀伊中ノ島駅に、1952年には鳳駅と和泉砂川駅に停車するようになった。当初は52系、後に70系が使用された。1958年に快速に改称された。急行は1949年に設定され、金岡駅(現在の堺市駅)・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・和泉砂川駅・紀伊中ノ島駅に停車していた。準急は1946年に設定され、金岡駅(現在の堺市駅)と鳳駅以南の各駅に停車していた。1958年に急行と準急が統合され、直行に改称された。 1965年 - 1967年に名古屋駅 - 東和歌山駅(現:和歌山駅)間を阪和貨物線経由で運行された気動車特急。国鉄時代の1984年9月1日から天王寺駅 - 日根野駅間で運転を開始した「ホームライナーいずみ」が前身で、特急「くろしお」で運用された列車が日根野電車区に入区するための回送列車を、座席整理券を要する座席定員制の列車として客扱いしたもので、関西におけるホームライナーはこれが最初であり、下り列車が2本設定された。 1986年11月1日のダイヤ改正で、運転区間が和歌山駅まで延長され、名称も「はんわライナー」に変更されたが、2000年代以降の特急格上げなどによって次第に本数を減らし、2011年3月12日のダイヤ改正ですべて廃止された。停車駅は、天王寺駅・鳳駅(下りのみ)・和泉府中駅・東岸和田駅・熊取駅・和泉砂川駅・和歌山駅。以前は平日で1日上り3本、下り6本が運転されていたが、2002年3月23日のダイヤ改正で下り1本が新大阪発紀伊田辺行きの特急「くろしお」に、2004年10月16日のダイヤ改正で1往復が新大阪駅 - 和歌山駅(上りは臨時列車扱いで海南発)間の特急「スーパーくろしお」に変更され、上り2本、下り4本となっていた。2009年3月14日のダイヤ改正で土曜・休日ダイヤの運転が廃止され、同年の6月1日より全面禁煙になった。 2010年3月13日に行われたダイヤ改正では、和歌山行きの下り列車は夜に4本、天王寺行きの上り列車は朝に3本運行される形をとっていた(上り6号のみ熊取発)。車両は基本的にはリニューアルが行われていない国鉄色の381系電車が使われていた。特急運用の間合いや車両の都合で「くろしお」用または「スーパーくろしお」用のものが用いられる場合もあり、この場合1号車のグリーン車は普通車扱いとしていた。かつては車内販売も行っていた。土曜・休日ダイヤでは熊取駅で特急「はるか」に追い抜かれる列車や、東岸和田駅で特急「くろしお」に追い抜かれる列車もあった。また、ダイヤの大幅乱れが発生した際には、座席整理券不要で乗車できるケースがあった。 B快速は、天王寺駅 - 熊取駅間の快速停車駅と、熊取駅 - 和歌山駅間の各駅に停車していた列車である。 1988年3月13日のダイヤ改正で新設され、当初は日中にも1時間に1本運転されていた。しかし、1989年3月11日のダイヤ改正で日中の列車が廃止されると、以後は増減を繰り返しつつ少数が運行されるのみになる。基本的に天王寺駅 - 和歌山駅間での運転であったが、大阪環状線・梅田貨物線経由の新大阪行きや、きのくに線周参見発の列車も設定されていた。2018年3月17日のダイヤ改正にて、早朝の和歌山発新大阪行きのB快速は増発される特急「くろしお」に置き換えられる形で廃止され、阪和線天王寺発着列車も種別が変更されたため、B快速の名称は廃止となった。現在、阪和線天王寺発着で日根野以南の各駅に停車する和歌山方面の快速列車は紀州路快速として運行されている。廃止直前には全列車が223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されていた。8両編成で運転される列車も設定されていたが、日根野駅 - 和歌山駅間はホーム有効長の関係から4両編成で運転され、日根野駅で増解結を行っていた。2011年3月12日のダイヤ改正時点では、夜間の上り1本は103系または205系1000番台の4両編成で運転されていた。早朝の和歌山発新大阪行きは2011年12月10日まで113系電車4両編成で運転されていた。なお、阪和線内の路線図にB快速の案内はなく、時刻表には、B快速であっても快速と同じ表記になっていた。列車内で掲出およびJRおでかけネットで提供されている停車駅案内や「JTB時刻表」では「B快速」とは案内されておらず、単なる快速の停車駅違いの扱いであった。大阪環状線内では単に快速として案内されていた。全列車がワンマン運転を行い、14 - 20分間隔(日中は15分間隔)でこの区間を折り返し運転している。車両は2018年3月17日のダイヤ改正から225系5100番台4両編成が使用されている。それまでは専用の103系3両編成を交代制で2編成使用していた。運行距離は1.7 km(所要時間3分)で、これはJR旅客6社で最も運転区間が短い営業列車の一つでもある。なお、羽衣線については大晦日の終夜運転は行われていない。車内および駅の案内では羽衣線と呼称されることはなく、鳳駅での乗り換え案内では「東羽衣方面」、南海羽衣駅での乗り換え案内では「JR鳳行き」と案内されている。 2021年3月のダイヤ改正前まで長らく、近畿地方の都市間鉄道路線では珍しい曜日に関係なく同じダイヤで運行されていたが、同改正からは平日と土休日で別ダイヤとなっている。天王寺駅 - 和歌山駅間では、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、6両編成の225系による普通・区間快速・快速の3号車に女性専用車が設定されている。乗車位置には女性専用車の案内が表示されている。なお、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除されることがある。阪和線では2004年10月18日から女性専用車を導入し、始発から9時00分と17時00分から21時00分まで設定されていたが、2011年4月18日からは平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。全列車がVVVFインバータ制御の電車で運転されており、289系以外は吹田総合車両所日根野支所(2012年6月1日に車両部門の組織改正が行われ、日根野支所は日根野電車区に相当する)、289系は同総合車両所京都支所(旧京都総合運転所)に配置されている。快速・普通列車用車両は全て2列+1列の転換クロスシート・トイレつきの車両となっている。前述の通り、並行私鉄との競合や、関西国際空港へのアクセス路線であることから、JR西日本では東海道・山陽本線(JR京都線・JR神戸線)、片町線(学研都市線)、福知山線(JR宝塚線)、北陸本線とともに、新形式車両が優先的かつ最初に投入される路線の一つになっている。阪和線では、天王寺駅 - 鳳駅間の複々線化が、1958年3月に提出された都市交通審議会の「大阪市およびその周辺における都市交通について」の答申で、1975年を目標年度として整備すべき路線に盛り込まれたが、具体化されることは無かった。大阪市内区間のうち阪和電鉄開業以前から走っていた近鉄南大阪線と南海平野線との立体交差は元々必要だったため、天王寺駅から美章園駅 - 南田辺間の阪神高速との交差部付近までは開業当初から高架化されていた。しかし、阪神高速交差部付近 - 杉本町駅北側間は長らく地平を走っていて、この区間には12か所の踏切があった。そのうち開かずの踏切が11か所、全国の開かずの踏切のワースト10の3か所の踏切が含まれており、重大な踏切障害事故や主要幹線道路を中心に慢性的な渋滞が発生していた。このため、約4.9 kmを高架化する連続立体交差事業が1983年度から実施され、1999年後半から工事に着手し、2004年10月16日に上り線が、2006年5月21日に美章園駅 - 杉本町駅間の下り線が高架化された。高架化にあたっては、阪神高速が計画していた大阪泉北線と一体的に整備し、2階を阪和線、3階を阪神高速とした3階建ての高架橋を建設する予定であった。しかし、阪神・淡路大震災での高架橋の倒壊で、沿線住民から耐震性を不安視されたため、3階建ての計画を見直して阪神高速は地下化を検討して、阪和線だけの2階建てで先行して建設が進められていた。3階建て高架橋は、2003年3月に正式に建設中止され、その後高速道路自体の建設が中止された。 2015年3月現在、地上線として残っている大阪市内区間は、杉本町駅北側から杉本町駅 - 浅香駅間の大和川橋梁までである。杉本町駅周辺には住宅街が広がっているほか、大阪公立大学が阪和線に隣接しており、2008年度の1日平均乗車人員は9,079人である。しかし、JR阪和線連続立体交差事業では杉本町駅前後も高架化されることなく地上線として残されたままであり、改札口が西側にしかないうえ同駅前後には開かずの踏切があり、踏切事故が多発していたため、地域住民や大阪市・JR西日本の3者により解決策が模索されていたが、改札口がなかった東側にも改札口を設置することとなり、2012年3月11日から使用が開始された。また阪和線では、JR西日本が2013年に発表した「安全行動計画2017」に掲げられた輸送障害半減などの目標に向けての取り組みが行われている。阪和線では関西空港線開業を機に列車本数が増加することから、1993年7月から「阪和線運行管理システム」(初代)が導入されていたが、老朽化が進んでいたことから2013年9月28日にシステムの更新が行われた。この更新により、操作性と応答性が向上されるためダイヤが乱れた際に早期に正常ダイヤに戻ることが可能とされるとともに、発車標の増設や遅れ表示ができる機能を持たせることにより旅客案内機能を拡充させている。運行管理システムの更新にあわせて、踏切の長時間鳴動対策も実施された。輸送障害発生時には駅で長時間抑止することにより踏切が長時間動作し、踏切非常ボタンの取り扱いや踏切の無謀横断により本来の事象以上に列車の遅延が発生することがある。これにより、踏切が通行できなくなるのを解消するために、我孫子町駅 - 日根野駅間で大阪総合指令所から信号の現示が制御できるように停車場化されている(踏切がない浅香駅を除く)。なお、東岸和田駅付近は2016年度内に高架化されるため、この対策は行われない。折り返し設備の拡充・新設も行われている。鳳駅では折り返し設備の拡充と新設、熊取駅・東貝塚駅で折り返し設備が新設された。鳳駅では天王寺方面からの折り返しは1ルートであったが3ルートにするとともに、和歌山方面からは新たに折り返しができるように改良されている。鳳駅 - 熊取駅間で輸送障害が発生した場合でも、運転見合わせ区間が鳳駅 - 熊取駅間の最小限にすることが可能になり、早期に通常ダイヤに戻ることができると見込まれている。京阪電気鉄道や大阪商船などが出資の阪和電気鉄道により、南海鉄道の保有する南海本線で独占されていた阪和間の輸送に切り込むため建設された。そのため、阪和と南海の間ではしばらく激しい乗客獲得競争が繰り広げられたが、1940年に阪和は南海に合併されて同社の山手線となり、さらに1944年に阪和間の直通路線を有していなかった国鉄(運輸通信省)に戦時買収され、阪和線となった。「阪和電気鉄道」の項目も参照のこと。なお東羽衣への支線は、浜寺に存在した海水浴場への輸送が大きな目的となって建設された。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E5%92%8C%E7%B7%9A
3,982	東京臨海高速鉄道	東京臨海高速鉄道株式会社(とうきょうりんかいこうそくてつどう、英: Tokyo Waterfront Area Rapid Transit, Inc. 略称:TWR)は、東京都の主に臨海副都心エリアでりんかい線を運営している鉄道会社。東京都が90%以上出資する第三セクター方式で設立された、第三セクター鉄道会社の一つである。社名の「高速鉄道」とは新幹線のような高速鉄道ではなく、路面電車と比較して高速な都市高速鉄道を意味する。 1991年(平成3年)3月12日設立。東京都が9割超を出資する東京都の外郭団体(都市整備局所管)である。他に東日本旅客鉄道(JR東日本)・品川区・銀行11行、証券会社10社・生保会社15社・損保会社9社・その他5社が出資している(2006年4月1日現在)。事業内容は、鉄道事業法に基づく第一種鉄道事業・不動産の売買・賃貸借およびこれらの斡旋・仲介と、土木・建築・電気および機械据付工事の設計・請負および監理となっている。 2004年(平成16年)11月1日に現在の本社所在地東京都江東区青海一丁目2番地9(現・青海一丁目2番1号)に本社を移転した。同年10月31日までの本社所在地は、東京都江東区辰巳三丁目12番地1(現・辰巳三丁目9番2号)であった。 2025年度に新型車両71-000形の導入を予定している。沿線のお台場地区や品川湾岸地区・江東湾岸地区の開発進展により旅客は増加の傾向である。このため運輸収入は堅調に増加しており、2006年度決算において、1996年の開業以来初の営業損益黒字(6億4700万円)を達成した。利息等を差し引いた経常赤字は続いていたが、2012年決算において40億3900万円の営業黒字、18億1000万円の経常利益を確保し、初の経常黒字決算となった。 JR東日本が計画している「羽田空港アクセス線」に関連して、東京都などが保有している当社株式をJR東日本が買収する方向で調整に入っていると2014年8月に報じられた。報道によれば、JR東日本は「期限を決めないで交渉を続ける」としている。開業10周年を迎えた2006年に一般公募(一般公募の委託先は講談社フェーマススクール)でイルカをモチーフとしたマスコットキャラクターを募集し、『りんかる』と命名された。以後キャラクターグッズの発売を手掛けている。 2009年3月末で新木場・国際展示場・東京テレポート・天王洲アイル・品川シーサイド・大井町の6駅の駅構内売店は一旦閉店し、新木場駅・東京テレポート駅・大井町駅にNEWDAYS、天王洲アイル駅にキオスクが開店した。全線開通前からCMやドラマ・映画等の撮影を積極的に受け入れている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93
3,984	軌間	軌間(きかん)は、鉄道の線路を構成する左右の軌条(レール)の間隔である。ゲージ(英語: Gauge)ともいう。軌条には幅があるため、軌条頭部の内側の最短距離と規定される(詳しくは後述)。軌間は鉄道の機能・能力に関わる重要な要素であり、また軌間の異なる鉄道の間では通常は直通運転は不可能である。世界で最も普及している軌間は1435 mm(4フィート8 1/2インチ)で、標準軌と呼ばれる。標準軌より広い軌間を広軌、狭いものを狭軌と呼ぶ。日本で多い狭軌は、在来線でよく使われる1067 mmである。軌間を変更することは改軌と呼ばれる。しかし、改軌は周辺のものに大きく影響があり費用も莫大なため、余程の理由がない限り行われない。曲線部では、車輪のすべてが、曲線の中心を向くことができないのと、車輪のフランジが軌条に接触することなく走行できるようにするため、内側の軌条を曲心側に若干広げて、軌条の間隔を所定の軌間より広げて車輪を円滑に走行できるようにしており、この拡幅をスラック(拡度)と呼んでいる。曲線半径が600 m以下の場合において設けられるが、その設定幅は曲線半径、台車の固定軸距、軌間などの数値や実験値等から計算され、曲線半径のランクにより5 mm刻みに設定されており、大きな値をとってしまうと脱線の危険が生まれてしまうため、最大値で30 mmとしている。また、曲線半径が600 m以上においても2 mm以下のスラックが設けられる場合がある。軌間の正確な定義には、レールの頭部上面から一定の長さだけ下がった位置での左右のレール内側面の距離とするものと、上面から一定の範囲内でのレール内面の最短距離とするものがあり、国や地域などによって若干の差異がある。 19世紀後半のフランスとイタリアでは、レール中心の間隔を基準として定めていた。この場合軌間はレールの幅によって変わってしまうことになる。現代において標準軌とされる4フィート8.5インチ軌間の起源は、イングランド北東部のキリングワース(英語版)炭鉱の馬車鉄道で用いられていた4フィート8インチ軌間である。なおキリングワースの車輪間隔の起源をさらに古代ローマの馬車にまで遡ることができるとする説もあったが後に否定されている。1814年、ジョージ・スティーヴンソンがこの炭鉱鉄道のために蒸気機関車を製造した。スティーブンソンはその後他の炭鉱向けにも機関車を製造し、1823年にはロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーを設立したが、ここで製造された機関車も同じ軌間で設計されていた。スティーブンソンは、各地の鉄道で同じ軌間を使ったほうが機関車や諸設備の量産に都合がよく、また将来これらの鉄道が相互に接続された時にも便利であると考えていた。1825年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で公共用の鉄道として初めて蒸気機関車が使われ、1830年には世界初の蒸気機関車による旅客用鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開業した。これらの鉄道でもスティーブンソンの機関車が用いられた。ただし、軌間はこの途中のいずれかの段階で半インチ拡大されて4フィート8.5インチとなっている。その後もスティーヴンソンらの関わった鉄道では4フィート8 1/2インチ軌間が採用されたが、蒸気機関車を用いた鉄道で馬車由来の軌間を用いる必然性はなく、より広い軌間のほうがよいと考える技術者も多かった。代表的な例がイザムバード・キングダム・ブルネルであり、グレート・ウェスタン鉄道において7フィート1/4インチ(2140 mm)という広軌を採用した。ブルネルは、グレート・ウェスタン鉄道がスティーヴンソンの4フィート8 1/2インチ軌間の鉄道と接続する必要はないとして、異なる軌間でも特に問題はないと考えていた。ブルネルほど極端ではないにしろ、1830年代から40年代には5フィートから6フィート程度の様々な広軌鉄道が現れており、イングランドでもグレート・ウェスタン鉄道に追従して1836年にイースタンカウンティー鉄道が7フィート1/4インチ軌間にしようと試みたが技師長のブレイスウェストによって5フィート軌間を勧められどちらとも違う軌間を始めた(後に標準軌に改軌)。ただし、こうした異なる軌間が路線を拡大した結果1844年にグロスターにおいて4フィート8 1/2インチ軌間と7フィート1/4インチ軌間の鉄道ははじめて接し、これにより軌間が異なると直通運転ができないという弊害が顕在化した。軌間をどちらに統一すべきかは「ゲージ戦争(Battle of the gauges)」と呼ばれる激しい論争となった。1845年、王立委員会は広軌の技術的な優位は認めつつ、その差はわずかであり、路線長の長い4フィート8 1/2インチ軌間に統一するのが好ましいと勧告した。翌1846年に制定された軌間法により、グレートブリテン島の新規路線は原則として4フィート8 1/2インチの軌間で建設されることになった。この規定はスコットランド(5フィート6インチ軌間の「アブローズ~フォーファー」の路線が先行して施設されていた)にも適用され、安全上などの理由で広軌を求める声もあったが陸続きである以上4フィート8.5インチ軌間を受け入れることになった。ただし、アイルランドの鉄道は、グレートブリテン島とは海で隔てられているため共通の軌間を用いる必要はないとして、5フィート3インチ(1600 mm)が標準とされた。(時系列的に少々戻るがアイルランドは1834年に軌間4フィート8 1/2インチで最初の鉄道が施設、その後ダブリンとベルファスト間で本格的に施設する際もっと広軌にするべきだと6フィート2インチか5フィート2インチかで揉めて最終的に5フィート3インチで妥協され、1846年の軌間法で追認された。) 大陸ヨーロッパではイギリスと比べ鉄道の建設や運営に政府の関与が強く、軌間の選択に関しても最初に政府が決定した例が多い。このとき最も多く選ばれたのはスティーヴンソンの1435 mm軌間であるが、オランダ、バーデン大公国、ロシア帝国、スペイン、ポルトガルの各国ではそれぞれ広軌(5~6フィート前後)が採用された。これは広軌のほうが技術的には優れているという見解に基づくものであった。オランダとバーデンでは後に周辺国に合わせて1435 mmに改軌したが、ロシアとイベリア半島の軌間はそのまま現代に至っている。アメリカ合衆国では、1830年代から40年代にかけて、民間の鉄道会社により多くの鉄道が開業した。これらの鉄道は、港と内陸を結ぶことが主目的で相互の接続が軽視されたこともあり、4フィート8 1/2インチの他にも様々な広軌が採用された。これが1860年代頃までには、北東部では4フィート8.5インチ、南部では5フィート、ニュージャージー州とオハイオ州では4フィート10インチのように地域的に統合され、さらに1863年に大陸横断鉄道の軌間が4フィート8 1/2インチとされたことがきっかけとなって、全国的に4フィート8 1/2インチに統一された。カナダでは、1851年に5フィート6インチを標準とする法律が制定されたが、1870年に廃止され、アメリカ合衆国との直通の必要から4フィート8 1/2インチに改軌された。英領インドでは、最初のカルカッタ周辺は4フィート8 1/2インチ軌間で始まったが、1851年以降ダルハウジー侯爵ジェイムズ・ラムゼイ総督により5フィート6インチ軌間が標準とされた。ダルハウジーはイギリスの経験から最初に軌間などの規格を統一しておくことが重要であると考えていたが、インドはイギリス本土と直通するわけではないので独自に最良を選ぶべきだとして4フィート8 1/2インチがイギリスで統一されたのは「あくまで一地方の状況から偶然できたもので鉄道のベストとは限らない」としたが、ブルネルの7フィート1/4インチも大きすぎると考えたのか「この間に最良のものがある」と自身は6フィートを主張した(連続急勾配対策やハリケーン対策などの意味があったとも言われる)が4フィート8 1/2インチ組と話し合った結果5フィート6インチでまとまった。オーストラリアでは後の各州に相当する各植民地が独自に鉄道建設を行なった結果、最初(1850年)のサウスオーストラリア州は4フィート8 1/2インチ、次(1852年)にニューサウスウェールズ州はアイルランド式の5フィート3インチでビクトリア州と前述のサウスオーストラリア州もこれに合わせ改軌。しかしニューサウスウェールズの技師長がアイルランド人からスコットランド人に変わると今度は4フィート8 1/2インチになる(ビクトリア・サウスオーストラリアは変更せず)など混乱が続き、1870年代の狭軌ブームの時代もあって1067 mmの州も加わるなど、州ごとにゲージが分断されたまま発展が続いて現在に至っている。ラテンアメリカ各地の鉄道の軌間は建設の始まった時期により異なり、1837年から1851年までの6例ではすべて1435 mm軌間、1854年から1863年までの6例はすべて広軌である。1865年にウルグアイが1435 mm軌間を採用したのを挟んで、以後はもっぱら狭軌となる。馬車由来の軌間より意図的に狭い軌間を使った初期の例としては、1836年開業のウェールズのフェステニオグ鉄道の1フィート11 1/2インチ(597 mm)がある。ただし当時はこうした狭軌鉄道では蒸気機関車を用いることはできなかった。 1860年ごろからは、狭軌でも実用的な蒸気機関車が製造可能になった。ノルウェーのカール・アブラハム・ピルは、同国西部での鉄道の建設にあたり、3フィート6インチ(1067 mm)軌間がコストと能力のバランスのとれた理想的な軌間であるとした。ピルはイギリスで技術教育を受けており、その見解はチャールズ・フォックス(英語版)をはじめとするイギリスの技術者たちにも支持された。さらに1865年ごろからは、フェステニオグ鉄道の技術者チャールズ・イーストン・スプーナー(英語版)やイギリス商務省のヘンリー・タイラーらによって、3フィート(914 mm)や2フィート6インチ(762 mm)の軽便鉄道のアイデアが提唱された。スプーナーらは、従来の標準軌や広軌の鉄道は無駄が多く、狭軌の軽便鉄道こそが将来の鉄道にふさわしいと主張した。 1860年代後半から1880年代にかけては、フォックスやその影響を受けたイギリス人を中心とする技術者の指導により、アジア、アフリカ、ラテンアメリカなどの鉄道未開業地域において1067 mmや1000 mm、914 mmなどの軌間での鉄道建設が相次いだ。1872年に開業した日本の鉄道が1067 mm軌間を採用したのもその一例である。またケープ植民地(南アフリカ)やニュージーランドでは、一旦標準軌での鉄道建設が始まっていたものが、狭軌に切り替えられている。タイやインドネシアでは、先行していた標準軌鉄道とは別に狭軌の鉄道が建設され、その後長い時間をかけて狭軌に統一された。インドとオーストラリアでは、すでに広軌や標準軌の鉄道網がある程度発達していたにもかかわらず、狭軌の鉄道も並行して建設されるようになった。このため複数の軌間が混在する状況が生じ、21世紀に至っても完全には解消されていない。すでに標準軌の普及していたヨーロッパや北アメリカでも、標準軌路線を作るほどの需要のない地域での軽便鉄道の規格として狭軌は広く用いられた。アメリカ合衆国では、1871年に3フィート軌間のデンバー・アンド・リオグランデ鉄道の最初の区間が開通した。1872年には第1回全米狭軌鉄道会議(National Narrow-Gauge Railway Convention)が開催され、3フィート軌間がアメリカにおける狭軌の統一規格として合意されるとともに、標準軌鉄道に代わって狭軌の幹線鉄道網を築くという野心的な計画も示された。しかし、狭軌鉄道がある程度普及してくると、狭軌は従来主張されていたほど経済的ではないことが明らかとなった。オーストラリア・クイーンズランド植民地の鉄道の建設費は当初予算を40 %も超過した。またアメリカ合衆国の狭軌鉄道会社でも、1880年代には標準軌鉄道との積み換えを避けるための改軌が相次いだ。アメリカ合衆国のアーサー・M・ウェリントン(英語版)は1887年の著書で、狭軌鉄道の利点とされていた建設費の安さや曲線通過性能は、実際には軌間にほとんど依存せず、ランニングコストはかえって高くなってしまうと述べた。狭軌を使う意味のあるのは、車体サイズなどを小さくした低規格の軽便鉄道の場合に限られる。しかしウェリントンやその支持者たちの主張では、建設段階では需要の少ない路線であっても、狭軌ではなく標準軌で建設したほうが、将来の改良で本線鉄道網の一部とすることが容易であるため好ましいとしている。アメリカ合衆国やイギリスではこの主張が比較的早く受け入れられたが、大陸ヨーロッパにおいては20世紀前半においても狭軌の軽便鉄道の建設が続いた。しかし自動車が普及してくると、速度や輸送力の劣る軽便鉄道は競争力を失い、多くが廃止に追い込まれた。 20世紀に入ってからは、新たに鉄道の軌間を選択する機会そのものが稀になったこともあり、軌間の優劣に関する議論は低調になった。20世紀初めごろには日本(日本の改軌論争)や南アフリカ、オーストラリア、アメリカ合衆国などで、狭軌鉄道を標準軌に、あるいは標準軌を広軌に改軌すべきであるという議論が起こったが、オーストラリアのいくつかの狭軌鉄道が標準軌に改軌された例を除いて、いずれも実現には至っていない。ナチス・ドイツでは軌間3000 mmの超広軌鉄道「ブライトシュプールバーン」が計画されていた。 20世紀後半以降に新たに建設された鉄道では、標準軌が採用される例が多い。日本の新幹線や多数の製鉄所構内鉄道が、狭軌の在来線網とは独立した形で標準軌を選んだのがその最たるものである。またアフリカ各国やブラジル、オーストラリアでは、従来の狭軌鉄道とは別に、鉱山用や通勤用に標準軌で鉄道を新設した例がある。逆にスペインなどは在来線は広軌だが、高速列車のAVEはフランスなどとの接続を考えて、また通勤用の鉄道は車両限界をなるべく小さくして建設費用や車両新製費用を抑えるために、いずれも狭い標準軌で施設されている。こうした選択は、既に存在する技術を活用でき、車両や資材の調達もしやすいことによるものである。一般的に、軌間が広いほど輸送力や最高速度など鉄道の能力は高まり、逆に狭いほど建設費は安くなるとされる。ただしこれらには様々な要因があり、単純に軌間のみで決まるわけではない。また時代によりその評価は変わっており、論拠の一部は特定の時代の技術に依存したものである。鉄道車両には鉛直方向の重力のほか、横風や走行時の車両の動揺、曲線通過時の遠心力などにより横方向の力がかかっている。車両の重心からこれらの力の合力方向にひいた直線が線路面と交わる位置が、片方のレールの外側になると、車両は転覆してしまう。また、軌道の中心から軌間の6分の1以上ずれると、脱線の確率が高まることが知られている。このため、重心の高さが同じであれば広軌のほうが横方向の力に対してより安全であるといえる。特に列車の速度が速くなるほどこうした力の影響は大きくなるため、高速運転には軌間の広いほうが適している。狭軌の場合は、横方向の力の発生を防ぐためより精度の高い保線作業が必要となる。また同程度の安定性を求めるのであれば、軌間の広いほうが重心を高くすることができ、大型の車両を用いることができる。 1850年代にインドの鉄道で広軌(1676 mm)が採用された理由のひとつとして、軌間が広いほうがサイクロンなどの強風に対して安全であるということが挙げられている。また1973年にアメリカ合衆国カリフォルニア州のサンフランシスコ・ベイエリアで開業したBARTでも、湾岸地域での横風に対する安定性を考慮して1676 mm軌間とコンクリート道床の組み合わせを採用した。蒸気機関車の用いられていた時代には、軌間の広いほうが機関車の性能が高いとされていた。これは1830年代から20世紀前半に至るまで、広軌の優位性を主張する最大の根拠であった。 1830年代から40年代初頭まで、蒸気機関車のシリンダーは車輪の内側に取り付けられていた。これは、シリンダーを外側にすると蒸気が空気で冷やされて効率が落ちると考えられたこと、また機関車の車体に左右交互に力が加わるため、当時の技術ではこれに耐えられるような台枠が作れなかったことによるものである。このため、シリンダーの大きさは軌間に大きな影響を受けた。加えて、この時代の弁装置は大きく、頻繁な保守作業を必要とした。これも車輪の内側におかれたため、狭い軌間はメンテナンスが困難であるとして嫌われることになった。これ以外にもシリンダーから動輪の軸に力を伝えるクランク部分が広軌の方が広くとれるので摩耗や強度的に有利orクランクが同じ幅ならより外側にずらすことでボイラー下部と干渉しにくくなり、ボイラー高さを抑えられたり太いボイラーが使えるというメリットもあった。ただし、1840年代半ば以降になると、車体の製造技術の向上などにより外側シリンダーの蒸気機関車が製造可能になり、シリンダーの大きさが軌間に制約されることはなくなった。むしろ外側シリンダーでは車両限界や特にボイラーの太さが同一ならば広軌の方がシリンダーをより外側につけるため、シリンダーの大きさを妨げる原因になり、イギリスの軌間問題に関する王立調査委員会は、1845年の報告で7フィート軌間のほうが4フィート8 1/2インチ軌間より機関車の性能が優れていることは認めつつ、その差は僅かであると指摘している。一方で、軌間の広いほうが高い重心が許容されるため、火室(英語版)やボイラーを大型化し、出力を向上させることができる。19世紀半ばまでは低い蒸気圧しか使えなかったため、この点は大きな差にはならなかった。しかし使用蒸気圧の増した19世紀末から20世紀であれば、軌間と蒸気機関車の性能にはより強い関係があった。20世紀初頭の段階では、狭軌の蒸気機関車は標準軌の半分程度の性能しか出せないとされていた。 1912年に日本で行われた実験では、国鉄の2120形と呼ばれたタンク機関車のグループのうち2323号機を広軌化(1067 mm→1435 mm)して、左右車輪の間に空間ができたのを利用して火室の幅を広げた所、牽引能力が上昇して1067 mm時には10 ‰勾配上で250 tの列車を引けたものが1435 mm時には350 tまで牽引可能になった。1920年代のアメリカ合衆国では、標準軌でも不十分であり、6フィート(1829 mm)などの広軌に改軌したほうがより高性能の機関車を設計できるという主張があった。ただし、蒸気機関車でも従輪で火室を受ければ軌間を超える幅の広い火室を重心を上げずに採用できるし、ボイラーもガーラット式機関車のようにボイラーの前後に走り装置をつけて支える形式にすれば、動輪に邪魔されずナローでも太いボイラーを使うことは可能である。一方、電動機(モーター)を動力源とする電車や電気機関車(電気式動力伝達の内燃機関動力車も含む)の場合は、通常動輪のすぐ横でモーターを軸と平行に置くので車輪直径で上下方向、軌間で左右方向の大きさに制約が生じる。この影響は電車より電気機関車、電気機関車より電気式動力伝達の内燃機関動力車の方が大きい。このためモーターの大型化・車輪直径を抑える・狭軌の3つはすべて満たすことが難しくなり、日本の例では明治の末に国鉄が山手線で初めて電車を運行したころはモーターが50馬力だったので車輪径が客車や貨車と同じ大きさでもさほど問題はなかったが、大正3年に京浜間に100馬力の大型モーターの電車を走らせることになった際、このサイズの車輪ではモーターの下端とレール上面の隙間が構造規定を下回ってしまうため車輪径を大きくして910 mmの車輪を採用し、以後これが電車の標準になったことがある。私鉄でも箱根登山鉄道は急勾配を理由に標準軌を採用している。逆に路面電車など床高さを抑えるため車輪が小さくならざるを得ない車両では、狭軌になるとモーターを収める空間に余裕がなくなるため、モーターの位置を変え直角カルダン駆動方式や車体装架カルダン駆動方式などを採用したり、逆に路面電車に多い急カーブや狭小建築限界に不利とわかっていても軌道施設時に標準軌を選択する場合がある。なお、内燃機関を機械式もしくは液体式で動力伝達をする車両の場合は、元々エンジンが車輪の間と無関係の位置にあるので軌間と出力の間に直接的な関係はほとんどない。但し内燃機関は電動機に比べて小型化が難しく、重心が高くなりがちであり、この点が蒸気機関車に似ている。貨車に貨物を搭載する場合の効率については、広軌のほうが有利であるという主張と狭軌のほうが有利であるという主張の双方が存在する。広軌を有利とするのは、広軌のほうが重心を高くすることができるため、車体を横方向のみならず垂直方向にも大型化することができるためである。このとき(車体長を不変とした場合)床や壁の面積は軌間の1乗のオーダーで増加するが、容積は2乗のオーダーで増えるため、より効率よく貨物を積むことができる。一方狭軌を有利とする根拠は、軌間が広いほど台車などが大きくなってしまい、運ぶべき貨物の重量に対して貨車そのものの重量が大きく効率が悪いことによる。結論を言えば、これは貨物の比重と輸送量に影響される。農産物など比重の小さい貨物を大量に運ぶときには前者の影響が大きく、広軌のほうが有利である。一方鉱石など比重の大きな貨物を少量運ぶときは後者の影響が大きい。鉱山などの専用鉄道で狭軌が採用される例があるのはこのためである。ただし、車体を大きくするには車両限界や建築限界(特に橋梁やトンネルの設計)、レールや路盤の強度なども関係してくるため、単純に軌間が広ければよいというわけではない。1676 mmの広軌を採用しているインドの鉄道でも、欧米の標準軌鉄道と比べて車両限界は僅かに大きい程度である。これについては日本の鉄道院初代総裁である後藤新平も広軌化検討時に「ドイツ鉄道で現在(注:1909年)使用されている有蓋貨車は狭軌でこれは採用できる、したがって貨車においては広狭関係ない。アメリカの貨車は最も大きいが、南ア(注:南アフリカ共和国の事)のボギー貨車はこれに劣らないので貨車についてはボギーとすれば広狭同等と考える。」、「元九州鉄道の貴賓車(九州鉄道ブリル客車のこと)はイギリスよりも大きく、プロシャ(ドイツ)とほぼ同じである、したがって狭軌でも建築限界を広げれば「萬国寝台会社」サイズの客車を運転できる。」としている。曲線部では、外側のレールのほうが内側のレールより長くなるが、同一の曲線半径であれば軌間が狭いほどその差は小さい。このため、狭軌のほうが小さな半径の曲線を作りやすいとされている。特に山岳路線では、地形に沿うように線路を敷くことができるため、トンネルや橋梁などの高価な施設を最小限に抑えることができる。広軌論者のイザムバード・キングダム・ブルネルも、広軌の欠点としてこの点を認めており、1860年代以降の狭軌鉄道の流行においてもその最大のメリットとされていた。広軌を用いているスペインでは、曲線通過のため左右の車輪が独立して回転するタルゴ車両が開発された。鉄道では車輪に踏面勾配を持たせることで、曲線部では外側の車輪とレールの接触部の半径が内側よりも大きくなり、外側の車輪の走行距離が内側よりも長くなって自然に曲がることができる。しかし内外の走行距離の差が踏面勾配によって吸収できないほど大きい場合には、フランジがレール側面と接触し、内外いずれかの車輪がレール上を滑ることになり、大きな摩擦を生じることになる。一方で、鉄道車両の曲線通過能力において、軌間の違いは本質的ではないとする見解もある。複数の車軸をもつ鉄道車両では、曲線部では車輪の向きとレールの向きが異なってしまう。この角度をアタック角といい、これが大きいほど走行抵抗が大きく、脱線の危険も高まる。アタック角は車軸の間隔に依存し、軌間とは関係ない。転向可能なボギー台車を用いることでアタック角を小さくすることができる。実際、19世紀後半のアメリカの標準軌鉄道では、ボギー台車を用いることで、同時代の二軸車主体のヨーロッパの狭軌(軽便)鉄道より小さな曲線半径を実現していた。ボギー台車を用いたとしても、今度は車両の進行方向と台車の向きが異なるため、台車を転向させるための横圧が加わる。これは台車の中心間隔に依存する。アーサー・M・ウェリントンは1887年の著書において、車体各部の寸法がそのままで軌間のみを狭くしても、こうした曲線通過時の抵抗にはほとんど影響がなく、台車中心間隔を同時に小さくすることではじめて抵抗を減らす効果があると論じた。彼はさらに、軌間の広いほうが高重心が許容されるため、機関車や貨車の性能は同程度のまま車軸や台車の間隔を縮めることができ、曲線通過に適しているとすら述べている。ウェリントンの見解はなかなか受け入れられなかったが、例えばペルーにおいてはこの説に基づき山岳路線を標準軌で建設している。レールを支える枕木の長さや、その下のバラストの量は、軌間の大きさに直接影響される。狭軌の鉄道ほど軌道に専有される幅は狭くなる。19世紀末から20世紀前半のヨーロッパの軽便鉄道は、多くが既存の道路の端を使って敷設されたため、この点が狭軌を使用する大きな利点となった。一方、軌道を支える路盤の強度や橋梁の設計は、走らせる列車の重量(軸重)や速度によって決定され、軌間にはほとんど影響されない。 2001年に南アフリカでハウトレイン建設の際に行なわれた試算では、1 kmあたりの建設費は標準軌(1435 mm)の場合180万ランドであるのに対し、ケープ軌間(1065 mm)であれば160万ランドと見積もられた。この差は枕木とバラストによるものであり、事業全体のコストに比べればそれほど重要ではないと評価された。なお、実際に2140 mmもの広軌を使っていたイギリスのグレート・ウェスタン鉄道では上記の問題から枕木を倹約するため、通常のレールのように枕木を並行に無数に並べ、その上に直角にレール2本を置くのではなく「レールに沿うように切れ目なく枕木を敷いて(つまり鉄のレールの下に木のレールがあるような外見)重量を分散させ、その枕木を約10フィートおきに横木で結び、ずれないように固定する。」という独特の敷き方を行っていた。一般に鉄道車両は特定の軌間に合わせて製造されている。車輪の内側にはフランジがあるため、両側の車輪のフランジの間隔より狭い軌間の線路に乗り入れることは不可能である。また軌間が大きすぎる場合にも脱線してしまう。しかし、車輪にもレールにもある程度の幅があるため、軌間の1 %程度の差異であれば直通運転にはほとんど支障がない。フィート・インチからメートル法へ単位系の切り替えの際の考え方の違いなどで、1067 mmと1065 mm、1524 mmと1520 mmのような数ミリメートル異なる軌間が存在するが、これらは実用上は同一軌間とみなしうる。19世紀のアメリカ合衆国では、4フィート8.5インチ(1435 mm)軌間用の車両がそのまま4フィート10インチ(1475 mm)軌間の鉄道に乗り入れていた例もある。この場合、脱線の危険が増すものの、当時の安全水準からはそれほど問題とはされなかった。ロシア帝国とスペインの鉄道がヨーロッパの他地域と異なり広軌を選択した理由として、ナポレオン戦争の記憶から他国に侵略された場合に鉄道を利用されることを恐れたためと説明されることがある。しかし、両国が軍事的理由で軌間を選んだとする記録は存在しない。両国とも、鉄道が開業したのは1830年代から40年代の広軌優位論が盛んであった時代であり、軌間を検討した技術者は4フィート8 1/2インチよりも広い軌間のほうが優れていると主張した。また、将来他国の4フィート8 1/2インチ軌間の鉄道と接続される可能性については軽視している。ロシアが侵略に備えて異軌間を選んだとする説の初出は、1866年にイギリスのタイムズ紙に掲載された特派員報告で、伝聞の形で伝えている。また、ロシア交通省は1841年の報告書で、鉄道が敵に利用される可能性について、軍が退却する時に線路を破壊すればよいと記しているが、軌間の違いには言及していない。また、他国の侵入防止目的説の最大の問題点としてこれらの国が広軌を採用している点があり、軌間は狭める方が楽であり、実際に日本が日露戦争中に満洲にあった5フィート軌間のロシアの鉄道(後の満鉄など)を改軌して3フィート6インチにしてしばらく使用していたケースがあるので、仮想敵国より軌間を狭くしないとこの目的には使用できない。スペインにおいては、1856年にフランス国境近くの鉄道にフランス人が出資しようとしているのが国防上問題視された際に、経営者が軌間が違うため侵略に使われることはないと回答したのがおそらく初である。また、隣国と異なる軌間を用いることは、敵に攻められた場合には有利でも、逆に攻め込む場合には不利になる。実際ロシアは露土戦争の際ルーマニア公国を経由してオスマン帝国に攻め込んだが、ルーマニアの鉄道は標準軌だったため、国境で貨物を積み替える必要が生じ兵站上の大きな問題となった。第一次世界大戦の序盤においても、ドイツ領東プロイセンに侵攻してからは鉄道を使うことができなかった。これがタンネンベルクの戦いの敗因の一つとなった。なお、プロイセン王国においては、フランスやベルギーと同じ軌間を使うことについて、一部の高官が侵略に用いられる可能性があると反対したが、退けられている。鉄道会社の経営上の理由から、あえて他鉄道と異なる軌間を採用したと考えられる例は存在する。 1841年に開業したアメリカ合衆国のニューヨーク・アンド・エリー鉄道(後のエリー鉄道)は、アメリカ合衆国北東部で一般的であった4フィート8.5インチ軌間ではなく、6フィート軌間を採用した。これはエリエイザー・ロード社長の意向によるところが大きい。ロードはニューヨーク・アンド・エリー鉄道の設立にあたって、顧客が他の鉄道に逸走することのないように、同鉄道を他の鉄道と接続させないとする免許を得ていた。しかし免許条件は将来変更される可能性があるが、軌間は容易には変更できないとして、他鉄道と異なる軌間を採用した。もっとも、1845年のロード社長の退任後は、軌間の違いはむしろ経営上不利であるとして、しばしば株主から批判を受けている。また、1853年に開業したアメリカ合衆国メイン州のポートランドとカナダのモントリオールを結ぶ鉄道は、5フィート6インチ軌間を選択した。その理由の一つが、ポートランド側の出資者の意向によるものである。ポートランド港はボストン港と競合関係にあるため、この鉄道を利用したカナダからの貨物がボストンに奪われないように、ボストン周辺の鉄道とは異なる軌間にしたのである。ただし、こうした事情はモントリオール側の出資者には無縁のことであり、広軌が技術的に優れているという当時の風潮のほうがより影響したと思われる。異なる軌間の鉄道が接続する地点を軌間不連続点(英語版)という。通常は列車は軌間不連続点を越えて走行することはできない。これに対して様々な対処法がある。最も簡単な対策は、軌間不連続点において旅客の乗り換え、貨物の積み換えを行なうことである。これには特別な設備は何も必要としない。ただし、旅客の乗り換えの負担を減らすために対面乗り換えが行われることがある。貨物の場合も、異軌間の線路を並べてその間で積み換えが行えるようにすることがある。また、規格化されたコンテナ(一般的にISO 668で定められたサイズのISOコンテナ)を用いることで効率的に積み換えを行なうことができる。軌間の異なる鉄道車両を搭載するための貨車をロールワーゲンという。また輪軸部分のみを載せるようにした小さな車両をロールボックという。これらは20世紀初め頃までにヨーロッパで標準軌の貨車を狭軌の路線に直通されるために用いられるようになった。しかし、ロールワーゲンやロールボックを使うと車両の重心が高くなってしまうため、特に標準軌の車両を狭軌線に乗り入れさせる場合には極めて不安定になってしまい、低速でしか運転できないという欠点がある。軌間不連続点を越えて貨車や客車を直通させるため、接続駅で台車をそれぞれの軌間に対応したものに交換する。台車交換の方法には、クレーンやジャッキを使って車体を持ち上げるものと、車体の高さを固定した上でレールの側が沈み込んで台車を取り外すものがある。 1870年代の北アメリカで実用化された。現代でも旧ソビエト連邦の広軌鉄道と東ヨーロッパや中国などの標準軌鉄道の間の直通などに用いられている。日本においても、1067 mm軌間でない車両をJR在来線を介して輸送する場合などには、台車交換が行われることがある(車両輸送を参照)。近畿日本鉄道では車両検修場(五位堂検修車庫)が標準軌線内にあるため、1,067 mm軌間車両が入場する際は橿原神宮駅で仮台車に交換している。また、台車そのものではなく輪軸のみを軌間に合わせて交換できるようにした車両も存在する。原始的な軌間可変車両は1860年代のカナダで現れており、車軸上の異なる位置に車輪を固定することで、5フィート6インチ軌間と4フィート8.5インチ軌間などの異なる軌間に対応していた。しかしこの方式は信頼性に乏しかったため早期に姿を消し、台車交換に取って代わられた。近代的な軌間可変車両は1968年に製造されたスペイン・タルゴ社のTalgoIII-RD客車が初であり、TEEカタラン・タルゴとして広軌のスペインと標準軌のフランスの間を直通した。その後スペインの他ポーランド、日本、ドイツで種々の方式が開発され、一部は実用化されている。 3本以上のレールを使った三線軌条(三線式)や四線軌条(四線式)により、同一の線路で2種類の軌間に対応することができる。混合軌間(mixed gauge)やデュアルゲージ(dual gauge)、軌間混合とも呼ばれる。三線軌条では片側のレールは共通であり、もう片方のレールをそれぞれの軌間に合わせて敷設する。四線軌条ではそれぞれの軌間に対して2本ずつのレールを用いる。稀ではあるが、四線軌条で3種類の軌間に対応した例もある。軌間の差が200 mm程度以下の場合には、レールが干渉してしまうため三線軌条を使うことができない。 19世紀半ばから、イギリスや北アメリカにおいて標準軌鉄道と各種の広軌の鉄道の間での直通のために用いられるようになった。現代においても世界各地で広く用いられている。車両側には特に何も対応する必要はないが、建設や保守には余分なコストがかかる。車両側での対応による異軌間乗り入れのコストが乗り入れる車両数に依存するのに対し、混合軌間による乗り入れの場合は乗り入れる距離に依存する。このため、輸送量が多く乗り入れ距離が比較的短い場合には、混合軌間による対応が適していることになる。軌道は列車が走行するたびに少しずつ変形してしまう。これを軌道狂いといい、このうち軌間の所定の値(ただし曲線部では所定の軌間とスラックの和)からのずれを軌間狂いという。狂いが大きくなると乗り心地が悪くなり、さらに大きくなると脱線の危険も高まる。このため定期的に検測と保守作業を行ない、狂いが一定の範囲内に収まるようにしている。手動による軌間狂いの検測には、軌間ゲージという器具が用いられる。また軌道検測車により走行しながら検測を行なうこともできる。 JR在来線の場合、軌間狂いの整備目標値は+6 mmから-4 mm(高速軌道検測車による動的値の場合は+10 mmから-5 mm)である。ただし分岐器のクロッシング部では、狂いが大きいと異線進入のおそれがあるため、+5 mmから-3 mmとされている。整備基準値は直線部で+14 mm(高速軌道検測車による動的値の場合は+20 mm)である。新幹線の場合は、軌道管理目標値は高速軌道検測車による測定で+6 mmから-4 mmとなる。日本の私鉄路線において、運輸安全委員会が調査した事故のうち、2017年5月22日に発生したわたらせ渓谷鐵道脱線事故における検測車両(キヤE193系)の脱線事故を始めとして、西濃鉄道市橋線脱線事故(2016年10月6日発生・貨物列車)・紀州鉄道脱線事故(2017年1月22日発生・旅客列車)・熊本電鉄藤崎線脱線事故(2017年2月22日発生・旅客列車)の4件で同様の事故が発生したことを受けて、2018年6月28日に運輸安全委員会がこれらの事故は枕木やレール締結装置の不良(犬釘が浮いた状態になるなど)で「軌間拡大」が発生したことによると考えられると指摘している。その対応策として、コンクリート製などへの枕木の材質変更、脱線ガードや脱線防止レールの敷設が望ましく、軌道の定期検査や線路巡視による枕木やレール締結装置の適切な管理、軌道変位の状況に応じた適切な軌道整備の実施が必要としている。鉄道車両に高速カメラを搭載させて、運行時に線路(路面)撮影する。撮影された映像をもとにして、軌間狂いを人工知能などで検出を行い、沿線の保守工事を行うことがなされている。標準軌(国際標準軌、スティーヴンソン軌間)は、1,435 mm(4 ft 8.5 in)で、ヨーロッパ(一部を除く)、北アメリカ、東アジアの大陸部などで広く用いられている。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道やリバプール・アンド・マンチェスター鉄道といった初期の鉄道で用いられたことがきっかけとなり、世界的に普及した。ただし1435 mm以外の軌間が主流となっている地域では、その軌間のことを「標準軌」と呼ぶことがある。たとえば日本においては1067 mmが圧倒的多数を占める。そのため、古い資料では「1435 mm=広軌、1067 mm=標準軌」と記されているケースもあり、注意が必要である。この場合、京王線、函館市電などが採用する1372 mmは広軌の扱いを受けることが多い。標準軌より広い軌間。「ブロードゲージ(Broad Gauge)」とも呼ばれる。19世紀半ばには広軌のほうが標準軌より優れているとの考えから、様々な広軌が実用化された。その後標準軌に改軌されたことで現存しないものも多いが、国や地域によってはそのまま地域における標準的な軌間となった。現代の本線鉄道で用いられている軌間で最大のものは1,676 mm (5 ft 6 in)である。特殊用途の鉄道では、巨大な積載物を移動する必要性などから広軌が採用される場合もある。インクラインやレール上を移動するクレーンなどでは、極端に広い軌間が用いられることもある。現代の普通鉄道において用いられている主な広軌は以下である。標準軌より狭い軌間。「ナローゲージ (Narrow Gauge)」とも呼ばれる。国際鉄道連合の分類では、1000 mmから1067 mmまでの軌間を広義のメーターゲージとも呼ぶ。1,000 mm未満の軌間は各地に分散しており、広範囲の鉄道網は形成していない。現代において用いられている主な狭軌は以下である。営業用の鉄道として認知されているもののうちで、最小の軌間はイギリスの Mull and West Highland Railway (1983年 - 2010年、2011年 5月 - 9月 )と Wells and Walsingham Light Railway の260 mm である。このほか 311 mm, 381 mm (15 in), 500 mm などの軌間も存在する。日本では法制上は鉄道とはされていないが、伊豆修善寺の「虹の郷」園内の虹の郷ロムニー鉄道が381 mm軌間である。三重県の桑名駅付近に、762 mmの三岐鉄道北勢線、1067 mmの関西本線、1435 mmの近鉄名古屋線と、異なる3種の軌間を渡る踏切がある。ここまでが、実際の交通機関(輸送手段)として使われている(または過去に使われた)軌間である。これより狭いものはライブスチーム(イベントなどのミニSLなど)による庭園鉄道や、鉄道模型などで使われる。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93
3,985	運輸業	運輸業(うんゆぎょう)、運送業(うんそうぎょう)とは、旅客や貨物の運送にかかる業種、あるいは職業である。運輸業には単に輸送する以外にも、保管業務、通関業務、荷役業務(搬出・搬入・仕分け)、流通加工業務、使用機材のスケジュール管理を行う運行管理や整備を行う車両管理、物流にかかる情報処理業務、フォワーダー業務などがある。倉庫業を兼ねる企業も多く、製造から出荷まで一貫して行う複合企業もある。運輸とは産業に必ず付随する業となり国の根幹を支えるため、日本では日本航空や国鉄、日本通運、日本郵便など国営企業として成り立っている。運輸業に付帯するサービスまで含めると、運輸業が全サービス産業に占める構成比は約1割を占める。運送運搬手段が生み出す価値の60%以上は、道路運送から生み出されたものであり、貨物運送が3/4を占める。道路と鉄道というインフラが、当面は運送運搬手段の中軸と考えられる。運送する対象が人である輸送を旅客輸送、モノである輸送を貨物輸送と呼び、輸送機関が鉄道やトラックなど陸上の貨車での輸送を陸運、航空機での輸送を空運、船舶での輸送を海運または水運と呼ぶ。陸上輸送(運送)。自動車は時間や量など貨物需要に柔軟に対応ができるため、近距離の輸送、内陸地への輸送や消費者へ商品を集荷ないし行き渡らせるラストワンマイル流通を得意とする。自動車が普及する以前は貨物列車がその役割を担っており、駅からは人によって運ばれていた。現代では空運と海運の間の特性を示すことから北米やユーラシアでは大陸横断鉄道など長距離輸送に用いられる例が多く、電車は他の交通機関より温室効果ガス排出量が格段に低いため、環境に配慮した輸送が行える点が利点となる。旅客輸送および貨物輸送がある。軌道を自ら敷き(または借用し)、その軌道上に運搬車両(鉄道車両)を運行させる事業。天候による運行停止も比較的少なく、近中距離間の安価な定時輸送が比較的容易であるが、損益分岐点が高く、軌道などの設備の保守作業を事業者が行わなければならない。公道上を自動車で輸送する事業。小口輸送をもっとも得意とするほか、鉄道の通っていない地域の補完的な輸送を行う。網の目のように全国津々浦々の道路網を使った面輸送を行い、拠点間輸送の鉄道貨物や航路貨物、航空貨物も輸送拠点からの戸口までの末端集配業務をトラックに引き継ぐ。渋滞等で到着時刻が遅延することが間々ある。ジャストインタイム輸送など荷主要求が強く、ドライバーは時間厳守を要求される。貨物列車を持たない鉄道会社(特に大手民鉄)を中心に既存企業の資本参加や買収、新規参入などで積極的に参入していた時期があったが、2000年代に入り経営不振や、2002年2月に施行された道路運送法改正(規制緩和)により貨物旅客問わず中小企業の参入が相次ぎ、経営環境の変化で大手民鉄系を中心に撤退する企業が続出した。海上輸送。船は移動速度が低いため輸送に時間がかかるが、一度に多量の積載に耐え得るため輸送コストがあまり掛からないことが利点となる。主に原油、石炭、ウランなどのエネルギー、鉄の原料となる鉄鉱石、小麦や大豆、トウモロコシなど加工食品の原材料輸入に用いられ、日本からは主に自動車や電子機器などが輸出されており、企業間の商業輸送(BtoB)とりわけ輸出入の大半を占める輸送形態で国際貨物輸送の主軸を担う。航空機、ヘリコプター等を使った輸送、サービス。移動に関し燃料を多大に消費するため輸送コストが高い反面、輸送時間(リードタイム)を短縮するのに適しているため、主に鮮度や緊急性など速さが重要視される輸入貨物や医療品、郵便などに使用され、輸送時間が優先される長距離間の旅客輸送や貨物輸送に用いられる。また大容量データの情報輸送の際も空運が用いられる。反面、陸運や海運の様に重量物や貨物を大量に運搬できない点が欠点となる。ヘリコプターは道路整備が進んでいない場所へ物資搬入が行えるため建設業などで利用されており、高地、離島、僻地など固定翼機では容易にアクセスできない箇所などにも用いられている。各輸送事業をつなぐための事業。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8B%E8%BC%B8%E6%A5%AD
3,987	東海林さだお	東海林さだお(しょうじさだお、男性、1937年10月30日 - )は、日本の漫画家、エッセイスト。本名は庄司禎雄(しょうじさだお)。 1974年6月16日から2014年12月31日にかけて毎日新聞朝刊に13,749回連載した4コマ漫画の『アサッテ君』で、一般全国紙の連載漫画の最多掲載記録を作った。他の漫画・エッセイの連載においても、ほとんどが40年超のロングランとなっている。東海林は1937年10月30日、東京府東京市杉並区高円寺南で生まれた。父は小西六の社員だった。小学生時代に戦火を避け、父以外の家族で山梨県大月市に疎開。終戦後も東京には戻らず、母方の実家のある栃木県那須郡武茂村(のちの馬頭町)に移り、中学2年時まで過ごす。このころに野球、漫画、絵物語に親しみ、漫画家を将来の目標に定める。東京都立立川高等学校卒業。現役で早稲田大学政経学部および慶應義塾大学法学部を受験し失敗。1浪後、再び早大と慶大に出願。計9学部を受験し、そのうち早大第一文学部美術史科を受験する予定だったが隣の窓口にロシア文学科があり、「女のコとつき合うとき、美術史よりも露文のほうがモテるのではなかろうか」という理由で急に出願先を変更。そのロシア文学科に合格し、入学を果たした。大学2年時、創設されたばかりの早稲田大学漫画研究会に入部し、1年上級のしとうきねおと園山俊二、1年下級で同い年の福地泡介らと出会う。福地泡介によれば、東海林だけは講義にほとんど出ず、当時八王子市に移り酒販店を経営していた実家からの通学で疲れ切り、そのまま大学近くの福地の下宿部屋に直行してそこで眠り込むことが多かったという。福地は、東海林が「実家で売れ残って変色した日本酒を、世話になっている礼のつもりかよく持ってきた」と回想している。東海林はこのころ、「一生懸命ユーモアを探してた」といい、太宰治、木山捷平、鹿島孝二、北杜夫らの小説や、5代目古今亭志ん生の落語に熱中した。 1959年に東海林・福地ほか、他校の学生漫画家を加えた4人で「グループ'59」を結成し、一般誌に合作漫画の売り込みを行ったが、東海林の採用は『美しい十代』(学習研究社)における1ページ作品数回にとどまるなど、グループ活動はうまくいかず、数か月で解散に追い込まれている。早大中退後、東海林は『週刊漫画サンデー』編集部のアルバイトや黄小娥のアシスタント、実家の手伝いなどの傍ら、1964年に結婚。その後、プロとして成功した福地の新居をたずねた折り、玄関先に置かれた牛乳瓶を見て「漫画を描いて牛乳をとろう」と思い立ち、原稿の持ち込み活動を開始。1967年、『週刊漫画TIMES』の『新漫画文学全集』で連載デビューする。 1968年より漫画の傍ら、イラスト付きのエッセイの執筆でも活動。エッセイ集の刊行冊数は漫画作品の単行本を上回っている。特に1970年代以降、マンガは大部分が新聞雑誌掲載のみで単行本化されていないのに対しエッセイはほぼ全部が単行本化、文庫本化されている。東京ドームを借りて試合をするほどの草野球愛好者でもある。ポジションは内野手。仕事に対するスタンスについても東海林は、「毎回いいものが書けるわけがない。野球と同じで三割打てればいいんだ」「プロだから残り七回全部三振はダメだけど、バントとかポテンヒットとかで誤魔化しながらね」と、野球にからめた比喩を語っている。「ビールの最良の『あて』は串カツである」と多くのエッセイで記述している。 2015年に見つかった肝臓癌を手術で治し、その体験を2017年にエッセイ『ガン入院オロオロ日記』(文藝春秋社)として出版した。酒は医師に止められているが、最近は「ノンアルコールビールがおいしくなった」という。刊行作品は後述書名(共著の場合は括弧内に共著者)、初版発行日(単行本、文庫版の順。特記なき場合はすべて単行本は文藝春秋発行、文庫版は文春文庫所収。) アサッテ君#刊行リスト参照。サラリーマン専科#単行本リスト参照。あれも食いたいこれも食いたい#丸かじりシリーズ参照。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%B5%B7%E6%9E%97%E3%81%95%E3%81%A0%E3%81%8A
3,988	時空	時空(じくう、英: spacetime)は、時間と空間を合わせて表現する物理学の用語、または、時間と空間を同時に、場合によっては相互に関連したものとして扱う概念である。時空間(time and space)ともいう。ニュートンは、この宇宙の時空は絶対的なもの(「絶対時間と絶対空間」、「ニュートン時空」などとも)であるとした。その時空では、空間は物理現象が起きる入れ物である3次元ユークリッド空間で、時間はそれとは独立した宇宙のどこでも一様に刻まれるものである。しかしニュートンには光学に関する研究と著作『光学』もあることなどから、これをニュートンの運動方程式などを構築するための単なる「仮定」だとする見方もある。アインシュタインの相対性理論により、この宇宙観は一変した。特殊相対性理論では、(相対)速度が光速に近い場合の時間と空間に関する変換は、ニュートン的な時空を前提としたガリレイ変換ではなく、時間と空間が入り混じるローレンツ変換でなければならないことを示した。また、そのような、相対論が示す時空を「ミンコフスキー時空」という。一般相対性理論では、時空は物質の存在によって歪み、この歪みが重力の正体であることが説明された(電磁場とともに場の概念で扱われる)。どちらの概念も、現代物理学では標準として受け入れられている。場の理論の量子化(場の量子論)では、余剰次元という概念が使われることがある。この分野の理論には、超弦理論などがある。不確定性原理を時空に当てはめるならば、時空の大きさがプランク長程度のものを考えるとき、時空自身は、存在時間がプランク時間程度で生成・消滅する物理的対象となる。このような描像は、時空泡 (space‐time foam) と呼ばれ、1955年にジョン・ホイーラーによって提案されている。また、1999年にリサ・ランドールとラマン・サンドラムによって提案されたブレーンワールドモデルは、「我々の住む4次元時空は、重力だけが伝播できる5次元時空中の膜のような4次元断面である」と考えるものである。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%99%82%E7%A9%BA
3,989	面積	面積(めんせき、英: area)とは、平面内の、あるいは曲面内の図形の大きさや、広さの量である。立体物の表面の面積の合計を特に表面積(ひょうめんせき)と呼ぶ。平面図形については、2次元空間内の部分集合(つまり図形)の定義関数を積分して面積を定義する。直感的にはまず長方形の面積を定義し、一般の図形に対しては小さな長方形の集まりでその図形を近似した極限を以って面積を定義する。曲面については、定義関数の面積分のほか、曲面を(3次元空間内で)小さな北朝鮮ミサイル発射速度測定器北朝鮮ミサイル発射速度測定器北朝鮮ミサイル発射速度測定器北朝鮮ミサイル発射速度測定器器北朝鮮ミサイル発射速度測定器北朝鮮ミサイル発射速度測定器北朝鮮ミサイル発射速度測定器器北朝鮮ミサイル発射速度測定器の集まりでその図形を近似した極限によって面積を定義することができる。以下のように定義されている。基本的な面積を計算する公式をいくつか示す。立体の表面積、側面積を求める公式を以下に示す。円以下の公式は、正確には積分を使って正当化される。さらに幅広い図形についてこの概念を定義するためには、積分を避けて通ることはできない。選択公理を受け入れると、「意味のある面積が定義できない図形」が存在することを証明できる (ルベーグ測度を参照)。このような「図形」(簡単に図示することは出来ない)はタルスキーの円積問題(英語版)に関係している(三次元における類似の例として、「体積の定義できない図形」とバナッハ=タルスキーのパラドックスがある)。このような集合は実用上現実の世界では生じない。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%A2%E7%A9%8D
3,990	神	神(かみ)は、宗教信仰の対象として尊崇・畏怖されるもの。「神」という字は古代中国で生まれ、元来は道教、儒教、古代中国思想に由来しているが、日本においては長らく神道における神を指す言葉であった。近世以降にキリスト教や西洋思想が伝来すると、古代ギリシア語: Θεός テオスまたは古代ギリシア語: Ζεύς ゼウス、ラテン語: deus, Deus デウス、ドイツ語: Gott, 英語: god, Godなどにあたる外来語の訳語として用いられるようになった。これらの意味と日本語における「神」は厳密には意味が異なるとされる。詳細は下記を参照。また、英語において、多神教の神々は"God"ではなく、頭文字を小文字にして"god"、複数形:gods、もしくは"deity"、複数形:deitiesと区別する。百科事典類の記述を紹介すると、『ブリタニカ国際大百科事典』では「宗教信仰の対象。」と説明されている。そして、一般に絶対的、超越的な存在とされる、と指摘。また、原始信仰では人間を超えた力と考えられていて、高度な宗教では超越的な力を有する人格的存在とされることが一般的、としている。『広辞苑』の第7版では6項目に分けて説明しており、一つ目は「人間を超越した威力を持つ、かくれた存在。人知ではかることのできない能力を持ち、人類に禍福を降すと考えられる威霊。」を挙げている。つづいていくつか日本の伝統での神を中心に説明しており、天皇の呼称のひとつとしての「神」にも触れ、6項目目に「キリスト教やイスラム教などの一神教で、宇宙と人類を創造して世界の運行を司る、全知全能の絶対者。」を挙げている。『大辞泉』では、様々な概念に用いられる語彙、とし、「人知を超えた絶対的存在」(ユダヤ教・キリスト教・イスラム教など)、「アニミズム的発想で自然界の万物を擬人化(神格化)した存在」、「神社に祭られている生前優れた業績で名を馳せた人物や祖先」、「天皇への尊称」、「優れた能力を発揮する人物、非常にありがたい人やもの」とした。どのような神を崇拝・信仰するかということによって、多神教、単一神教、一神教等々の形が生まれる。神に対する人間の態度は、一般に「信仰」や「信心」と呼ばれている。『ブリタニカ百科事典』によると、神学は信仰を理性的に理解しようとする試みである。そして、近年では合理性をこえた原初の信仰を復興させる動きもあるという。漢字としての「神」には、「不可知な自然の力」「不思議な力」「目に見えぬ心の働き」「ずば抜けて優れたさま」「かみ」といった意味が含まれる。「神」は古代ギリシア語の"Θεός" テオスや英語の"God"の訳語としても使われている。このように「神」の字で、「神」と訳されることになった、もともと日本語以外の言語で呼ばれていたものごとまで含みうるわけなので、その指し示す内容は多岐にわたっている。(なお、キリスト教における"Θεός"や"God"を、中国語や日本語に翻訳する際に、「神」という字をあてることの是非について19世紀から議論がある(後述)。ただしキリスト教化される以前の古代ギリシャ時代の"Θεός"にも、訳語として「神」は用いられている。) 春秋左氏伝‐荘公三十二年の記載が、漢字の「神」の初出とされる。「神」は、国の興亡の分かれ目に、君主の善悪を見極め禍福を下す、聡明正直で純一な者として記されている。世界的に見ると、神を信じている人は多く(アブラハムの宗教だけでも30億人を超える)、神に基づいて自身の生活様式を整えている人、"神とともに生きている"と形容できるような人は多い。神がどのような存在であるかについての様々な考え方は、宗教や哲学などに見ることができる。以下にその主なものを挙げる。これらの考え方がそれぞれに両立可能なのか不可能なのかは個人の解釈にもより、一概には言えない。神の性質に関して、その唯一性を強調する場合一神教、多元性を強調する場合多神教、遍在性を強調する場合汎神論が生まれるとされる。ただし汎神論はしばしば一神教、多神教の双方に内包される。また、古代から現在まで神話的世界観の中で、神は超越的であると同時に人間のような意思を持つものとして捉えられてきた。近代科学の発展と無神論者からの批判を受け、このような神理解を改めるべきという意見も現れている。人知を超えた存在であると考えられることや、人間やその他の生物のように社会や自然の内に一個体として存在していることは観察できないことから、神の存在を疑う者も多い。現代科学においては想像上の概念を超えるものではなく、その物理的な実存については肯定されない。神の不在を信じる者は無神論者と呼ばれ、マルクス主義は無神論の立場に立つ。また、実存主義者の一部も無神論を主張する。また神が存在するかどうかは知りえないことであると考える者は不可知論者と呼ばれる。一神教の例としてユダヤ教、キリスト教、イスラム教がある(これらはアブラハムの宗教である)。いずれも、旧約聖書を経典とし、同一の神を信じている。ユダヤ教においてはモーセの時代にそれ以前の宗教から新しい体系が作り上げられたとされる。ユダヤ教を元に、イエス・キリストの教えからキリスト教が誕生し、さらにムハンマドによってイスラム教が生じた。これら3つの宗教は唯一神教ではあるが、神以外にも人間を超えた複数の知的存在があることを認めている。天使が代表例であり、人間以上だが神以下の存在である(ただしイスラム教では、後に創造されたものであるほど優れているという考えがあるため、天使は人間に仕える存在という側面もある)。天使はあるときは普通の人の形をして現われたり、人とは違う形をして現われたりする。しかし「神の働き」は神だけが行うことができ、その他の存在は「神にお願いすること、執り成しができる」だけである。聖母マリアも、厳密には崇拝対象ではなく「崇敬」の対象であり、少なくとも教義上では区別している。聖母マリアはお願いをイエス・キリストに伝えてくれる存在ではあるが、神と同等の存在ではない。またキリスト教では、聖人が特定の地域、職種などを守護したり、特定のご利益をもたらすとするという信仰がある。ただし、キリスト教のなかでもカトリックなどは聖人崇敬を行っているが、プロテスタント諸教派のなかには聖人崇敬を行わない教派もある。また、聖人崇敬を行う教派であっても、崇拝する対象はあくまでも神であり、神ではない聖人は崇敬の対象であり崇拝の対象ではない。イスラム世界ではジンという人間と天使の間に位置する精霊が想定されている(『千夜一夜物語』(アラビアン・ナイト)に登場する魔法のランプのジンが有名)。実際、一神教内部においても例えばインドのように多神教を信仰している人々と共存している地域だと、一神教の人々も場合に応じて多神教の聖地を崇拝したり神格のようなものを認知することがしばしば行なわれる。無論一神教と多神教が両立不可能かというのは個々人の解釈にもよる問題であり、成文化された教義と現実的な宗教行為に齟齬が生まれることも多く、宗教と社会の関係は動態的に捉えなければ単純な図式化に陥る可能性が有る。「トーラー」の第1巻「ベレシート(キリスト教翻訳では創世記)」第1章では、天地創造の6日目までに登場する神の名は男性名詞複数形のエロヒーム(אלהים)のみである。また、第2章に記された天地創造の7日目もエロヒームのみである。しかし、第2章における天地創造の詳述では、アドナイ(主)と読み替えて音読される「יהוה」と、エロヒームが併記され、かれらは、草木とイーシュ(男)であるアダム(人)を創造して良し悪しの知識の木から取って食べてはならないと命じ、その後にアダム(人)からイシャー(女)を創造したことが記されている。また、第三章では、イシャー(女)が蛇に促されて禁断の実を食べアダム(人)にも与えたので彼も食べたために、アドナイ(主)と読み替えて音読される「יהוה」とエロヒームは、蛇がイシャー(女)の子孫のかかとを砕きイシャー(女)の子孫から頭を砕かれるように呪い、イシャー(女)には、苦悩と分娩を増やしに増やし苦痛の中で男児たちを産みイーシュ(男)に支配されると言い渡し、アダム(人)にも、顔に汗して食べ物を得ようと苦しむと言い渡し、土を呪ったことが記されている。そして、アドナイ(主)と読み替えて音読される「יהוה」とエロヒームは、彼らの一人のようになったアダム(人)が命の木からも取って食べ永遠に生きないよう、アダム(人)をエデンの園から追い出し、また、命の木に至る道を守るために、エデンの園の東に回されている燃える剣とケルビムを置いたことが記されている。「申命記・詩篇・箴言・知恵の書」などにおいて神を信じる人々のあるべき生き方が示され、サムエル記・列王記・マカバイ記・エステル記などにおいて神を信じた人々の生き方が示される。なお、アドナイ(主)と読み替えて音読される「יהוה」をそのまま声に出して読まない訳は、「神の名」を唱えてはいけないと伝えられている。ただし、アドナイ(主)と読み替えて音読される「יהוה」は、次の通り、イスラエルの祭司族であり書紀族でもあるレビ族の嗣業を指す。日本の高等学校公民科の教科書や一般の出版物では、ユダヤ教の神を、ヘブライ文字で「ヨッド・ヘー(無声声門摩擦音)・ヴァヴ(軟口蓋接近音)・ヘー(無声声門摩擦音)」という子音で綴られた「יהוה」(エ・ハヴァー)のみとし、その発音をYah·wehのカタカナ読みとして「ヤハウェ」と明記している。しかし、ヘブライ語としての実際の発音は、子音で「ヘット(無声軟口蓋摩擦音)・ヴァヴ(軟口蓋接近音)・ヘー(無声声門摩擦音)」と綴るアダムの妻の名「חוה」(ハヴァー)に非常に近い。カタカナでその発音を表記するのは非常に難しく、「ה」と「ו」と「ח」は、日本語で表記すると「ハ」のヴァリエーションにも聞こえる。なお、このアダムの妻の名は、キリスト教口語訳聖書や新共同訳聖書でエバと表記されているが、日本ではイヴと表記されることも多い。キリスト教のうちほとんど(カトリック教会・聖公会・プロテスタント・正教会・東方諸教会など)が「父と子と聖霊」を唯一の神(三位一体・至聖三者)として信仰する。伝統的キリスト教の多数の教派においては、ナザレのイエスはキリスト(イエス・キリスト)であり、三位一体(至聖三者)の第二位格たる子なる神であり、完全な神でありかつ完全な人であると理解されている。三位一体論の定式の確認の多くは、古代の公会議(正教会で全地公会議と呼ばれる一連の公会議)においてなされた。カトリック教会では、かつては「天主(てんしゅ)」の訳語が用いられており、大浦天主堂や浦上天主堂などの教会名にその名残を留める。また隠れキリシタンによる「ゴッド」の訳には「ゴクラク」「オタイセツ」などがあったという。プロテスタントには「真神」という用語もあった。漢字である「神」が、ヘブライ語: "אלהים"、古代ギリシア語: "Θεός"、英語: "God"の訳語に当てられたのは、近代日本でのキリスト教宣教に先行していた清におけるキリスト教宣教の先駆者である、ロバート・モリソンによる漢文聖書においてであった。しかしながら訳語としての「神」の妥当性については、ロバート・モリソン死後の1840年代から1850年代にかけて、清における宣教団の間でも議論が割れていた。この論争は中国宣教史上「Term question(用語論争)」と呼ばれる。この論争の発生には、アヘン戦争後に清国でのキリスト教宣教の機会が格段に増大し、多くの清国人のためにより良い漢文訳聖書が求められていた時代背景が存在していた。用語論争において最大の問題であったのは、大きく分けて「上帝」を推す派と「神」を推す派とが存在したことである。前者はウォルター・メドハーストなど多数派イギリス人宣教師が支持し、後者をE.C.ブリッジマンをはじめとするアメリカ人宣教師たちが支持した。現代でもその妥当性については様々な評価があるが、和訳聖書の最も重要な底本と推定されるモリソン訳の流れを汲むブリッジマン、カルバートソン (M. S. Culbertson) による漢文訳聖書では「神」を採用していた。ほとんどの日本語訳聖書はこの流れを汲み、「神」が適訳であるかどうかをほぼ問題とせず、訳語として「神」を採用するものが今日に至るまで圧倒的多数となっている。ただし日本においても全く問題とされなかったわけではなく、1938年にはキリスト教神学者の前島潔が「神」という用語についての論文を書いている。旧約聖書の創世記において、アブラハムの子であり異母兄弟であるイサクとイシュマエルがおり、このうちイサクがユダヤ一族の祖である旨の記述がある。イスラームの聖典であるアル=クルアーン(コーラン)にはイシュマエルがアラブ人の祖であるとの記述がある。なお、イシュマエルとはヘブライ語での読み方であり、アラビア語ではイスマーイールとなる。また、インジール(福音書)に描写されたイーサー(イエス)は神性を有する存在ではなく、ムハンマドやモーセなどのように神の預言者の一人であるとみなされている。ちなみに、イスラーム信徒に広く使われているアラビア語の中の、神を意味する単語で「アッラーフ」または「アラー」「アッラー」(アラビア語: الله ラテン文字化: Allâh)がある。これは、普通名詞である場合と、固有名詞である場合がある。キリスト教、ネストリウス派、イスラム教が教典とするヨハネによる福音書において、「言は神」である。また、このことをトーラーに引くと、主は祭司族として書記を務めたレビ族の嗣業であるゆえに、「主イエス・キリストは神であり、言であり、レビ族の嗣業」であることを意味する。多神教の例として、アジアに広く存在している「仏教」、インドの「ヒンドゥー教」、中国の「道教」および日本の「神道」がある。どちらも、別の宗教の神を排斥するより、神々の一柱として受け入れ、他の民族や宗教を自らの中にある程度取り込んできた。日本でも明治の神仏分離令によって分離される以前は、神道と仏教はしばしば神仏や社寺を共有し混じりあっていた。多神教においても、原初の神や中心的存在の神が体系内に存在することがある。そうした一柱の神だけが重要視されることで一神教の一種、単一神教とされることもあり、その区別は曖昧である。ヒンドゥー教の人間神は、自然神の生まれ変わりであったり、生前に偉大な仕事をなした人であったりする。現在のヒンドゥー教は、次に挙げる三つの神を重要な中心的な神として扱っている。シヴァは世界の終わりにやって来て世界を破壊して次の世界創造に備える役目をしている。ヴィシュヌは、世界を三歩で歩くと言われる太陽神を起源としており、世界を維持する役目がある。多くのアヴァターラとして生まれ変わっており、数々の偉業をなした人々がヴィシュヌの生まれ変わりとしてヒンドゥー教の体系に組み込まれている。仏教の開祖ゴータマ・ブッダも、ヒンドゥー教の体系においてはヴィシュヌの生まれ変わりとされ、人々を惑わすために現われたとされる。ブラフマー(梵天)は、世界の創造と、次の破壊の後の再創造を担当している。人間的な性格は弱く、宇宙の根本原理としての性格が強い。なお、自己の中心であるアートマンは、ブラフマーと同一(等価)であるとされる(梵我一如)。道教は漢民族の土着的・伝統的な宗教である。中心概念の道(タオ)とは宇宙と人生の根源的な不滅の真理を指す。道の字は「辶(しんにょう)」が「終わり」を、「首」が「始まり」を示し、道の字自体が太極にもある二元論的要素を表している。この道(タオ)と一体となる修行のために錬丹術を用いて、不老不死の霊薬、丹を錬り、仙人となることを究極の理想とする。それはひとつの道に成ろうとしている。道教では、道は学ぶことはできるが教えることはできないと言われる。言葉で言い表すことのできる道は真の道ではないとされ、道士の書物や言葉は道を指し示すものに過ぎず、真の「恒常不変の道」は各自が自分自身で見出さなくてはならないとされている。神仙となって長命を得ることは道を得る機会が増えることであり、奨励される。真理としての宇宙観には多様性があり、中国では儒・仏・道の三教が各々補完し合って共存しているとするのが道教の思想である。食生活においても何かを食することを禁ずる律はなく、さまざまな食物を得ることで均衡が取れ、長生きするとされる。また、拳法を通じて「気」を整え精神の安定を図る、瞑想によって「無為を成す」ことも道への接近に有効であるという。本居宣長は「尋常(よのつね)ならず人の及ばぬ徳(こと)のありて、畏(かしこ)きもの」と定義したが、神道においては、神の定義は一義的には定めにくい。教義と言えるようなものを持たず、歴史的経緯により、様々な異質な要素が混在した信仰であるからである。「八百万の神」と言われ「八百万(やおよろず)」は数が多いことの例えである。神道は古代律令国家によりその体系が整えられたが、道教中の陰陽道や仏教の影響を強く受け、明確な信仰体系を持たない時代が長く続いた。明治期に仏教の影響を排除する神仏分離が行われ、一神教を意識した体系として「国家神道」が再構成されている。これにより、神道における神は天照大神から「現人神」とされる天皇に至る流れを中心として位置づけられた。しかし、この改変は徹底したものではなく、土着的な要素も依然多く残った。第二次世界大戦後、神社神道は国家と分離され、それまで非宗教とされていた神道は宗教として位置づけなおされたが、現在もなお神仏習合・国家神道の名残はそれぞれ強く残り、依然として異質の要素が雑然と混在した信仰である。仏教の影響を受ける以前の神道を「古神道(原始神道)」と呼び区別する場合もある。しかし、明治以降の「国家神道」も、江戸時代に研究が進んだ「古神道」の考え方を多く取り入れて形成された側面がある。仏教は、本来は神のような信仰対象を持たない宗教であった。原始仏教は煩悩から解放された涅槃の境地に至るための実践の道であり、超越的な存在を信仰するものではなかった。現在は神と同じ様に崇拝されている開祖のゴータマ・シッダルタも、神を崇拝することを自分の宗教に含めず、また自身を神として崇拝することも許さなかった。時代が下るにつれ、ゴータマらの偉大な先人が、悟りを得たもの(仏)として尊敬を集め、崇拝されるようになり、仏教は多神教的な色彩を帯びていく。仏教にはヒンドゥー教の神が含まれ、中国の神も含まれ、日本に来ては神道と混ざりあった。仏教が様々な地域に浸透していく中で、現地の神々をあるいは仏の本地垂迹として、あるいは護法善神として取り込んだのである。したがって、仏教も一部の宗派では神を仏より下位にあって仏法を守護するものと位置づけ、ある面では仏自体も有神教の神とほぼ同じ機能を果たしている。日本の神社で弁財天として祭られている神も、そもそもは仏教の護法神(天部の仏)として取り込まれたヒンドゥー教の女神サラスヴァティーであり、仏教とともに日本に伝わったものである。これはやがて日本の市杵島姫神と習合した(神仏習合、本地垂迹説)。仏教を考える場合、釈迦の教えとそれを継承していった教団のレベルと、土着信仰を取り込んだ民衆レベルとを混同しないで、それぞれについて議論する必要がある。釈迦は、人間を超えた存在としての神に関しては不可知論の立場に立ち、ヴェーダーンタの宗教を否定・捨てた人であるという主張もある。一方で、釈迦は人間を超えた存在(非人格的)を認めており、ただ単にその理解の仕方がキリスト教やヒンドゥー教などの人格神とは異なるだけという意見もある。浄土真宗の親鸞は、和讃において「弥陀の浄土に帰しぬればすなわち諸仏に帰するなり」と説いており、阿弥陀如来に帰依すれば、あらゆる神仏に帰依するものとしている。現代日本では仏教はもっぱら霊魂の永遠不滅を前提とした葬式を扱う宗教と見られることが多いが、古代インドの部派仏教では死後も残る魂(アートマン)のようなものを否定する部派も存在し、現代日本においても無霊魂説を前提に仏教は無神論であると考える学者や僧侶は存在する。ここにおいても民衆の信仰の形とは大きな差異がある(釈迦は、自己の魂(アートマン)が死後も残るのかとの議論に対し、回答をしない(無記)という態度をとったが、この態度は、アートマンが残り輪廻するというヴェーダーンタの宗教を拒否しているとも受け取られた)。古代インドの宗教的な文書(ヴェーダ)では、全ての神々は梵(ブラフマン)から発生したと見なされており、仏典の「梵天勧請」の説話には、釈迦が悟った後、「悟りは微妙であり、欲に縛られた俗人には理解できない。布教は無駄である。」として沈黙していたので、神(デーバ)の一人である梵天(ブラフマン)が心配してやって来て「俗人にもいろいろな人がいるので、悟った真理を布教するよう」に勧めて要請し、釈尊がそれを受け入れたという物語などが残っている。一方、民衆レベルでは、仏もこの記事で扱うところの広い意味での「神」の一種であるといえる。日本では死亡を「成仏」と、死者を「仏」と呼称するに至る。この場合の仏とは、参拝し利益を祈願する対象であって、かつての原始仏教でそうであったような「教えを学び、悟る・覚醒する」という対象ではない。ただし、日本における仏は、キリスト教の訳語としての「神」が定着する以前からの存在であり、一般的な日本語において神と仏とは区別して用いられる(神像と仏像など)。一般に、仏教では解脱には無用なので神の存在を扱わない。なお大乗仏典の華厳経には、人間がこの世で経験するどのようなことも全て神のみ業であるとの考え方は、良いことも悪いことも全て神によるのみとなって、人々に希望や努力がなくなり世の中の進歩や改良が無くなってしまうので正しくないと説かれているが、これは神の存否について議論したものというわけではない。ヨーロッパ中世においては「神は二つの書物をお書きになった」、「神は、聖書という書物と、自然という書物をお書きになった」と考えられていた。よって自然を解明することはそのような被造物を創造した神の意図を知ることになり神の偉大さを讃えることにもなると考えられた。ヨハネス・ケプラーやアイザック・ニュートンなど宗教的情熱、神の意図を知るために自然を知ろうとし、結果として自然科学の発達に大きく貢献した、ということは指摘されている。自然科学が発達した地域が、ほかでもなくイスラム世界やキリスト教世界であったのは、上述のような自然観と神への信仰が原動力となった、ということは指摘されている。それをリン・ホワイトは「近代的な西欧科学はキリスト教の母体のなかで鋳造された」と表現した(「宗教と科学#キリスト教と近代科学」も参照)。実際ヨーロッパでは神の存在について研究する神学は長きにわたって学問上の基礎科目であり、オックスフォード大学もケンブリッジ大学も、ハーバード大学も元は神学校である。現代でも、科学者のおよそ半数が神や超越的な力を信じている、ということがアンケート調査で明らかになっている。ヨーロッパの中世では広く神の存在が信じられ、神を疑う人は稀であった。神が、人々に人生の意味、生きる意味を与えてくれていた。だが、ルネ・デカルトは(当時としては非常に大胆なのだが)神を疑うような考え方を提示、代わりにego(エゴ)や(cogito)コギトを基礎に置くような思想を展開した(いわゆる「我思う、ゆえに我あり」と要約される思想。『方法序説』などで提示)、18世紀には哲学者・思想家によって唯物論など神を介しない哲学的な考え方も論じられるようになった。さらに19世紀に自然哲学が自然科学へと徐々に変化し大学で教えられる学問の体系が変化するにつれ、学問体系からは神や人生の意味とのつながりが次第に抜け落ちていった。そして、神を信ずる人の割合は中世などに比べじわじわと減ることになった。そうした一連の風潮を、19世紀にはニーチェが「神の死」・「神々の死」という言葉で指摘した。神(唯一神と神々)の死はニヒリズムをもたらしがちであるが、ニーチェは、神が思想から失われた時代になっても、神に代わって人々に生きる意味を与えてくれるような、ニヒリズムを乗り越えさせてくれるような思想を打ち立てようとした。20世紀前半、マックス・ウェーバーは、学問体系が「神」や「人生の意味」を失ってしまった状態でそれに取り組むことはどのようなことなのか、その厳しさ・残酷さを学生たちに理解させようとした(『職業としての学問』)。しかし神の定義は有神論、理神論、汎神論など様々あり曖昧である。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E
3,991	魔法騎士レイアース	『魔法騎士レイアース』(マジックナイトレイアース Magic Knight Rayearth)は、CLAMPによる日本の漫画。また、それを原作としたテレビアニメ、ゲーム、OVAなどの作品である。 1993年11月から1996年4月まで『なかよし』で連載されたファンタジー漫画作品。また、1994年から1995年にかけてアニメ化され、1997年にはOVA化もされた。基本的に典型的な剣と魔法といったファンタジーロールプレイングゲームの世界をモチーフとしているが、単純な勧善懲悪ものではなく、シリアスで重いテーマを内包している。また、作中で登場する固有名詞の多くは、CLAMPの「カタカナの名前は覚えにくいので、どこかで聞いたことのある名前がいい」と言う理由から、自動車関連の固有名称が用いられている。以下は漫画版に準ずる。 1993年、東京タワーでの社会科見学中、中学2年生の3人の少女・獅堂光、龍咲海、鳳凰寺風は偶然出会った。窓の外、眩い光の中に浮かび上がる謎の少女の幻影を見た3人は、その直後異世界「セフィーロ」に召喚される。そこで出会った導師クレフの導きを受けて、3人は「魔法騎士(マジックナイト)」としてセフィーロを救う旅に出ることに。神官ザガートがセフィーロの要である「柱」エメロード姫を捕らえたため、セフィーロは魔物の跋扈する危険な世界に変わり果てていた。ザガートを倒し、エメロードを救いだすためには、魔法騎士が伝説の鉱物エスクードで出来た武器を手に入れ、各地の神殿に眠る魔神を蘇らせる必要があるという。クレフの指示で最初の協力者である創師プレセアと出会い、謎の生き物モコナを道案内に沈黙の森を抜ける3人は、森の中で剣士フェリオと出会った。フェリオの助力を受けつつ森を抜けた3人は、その先にある伝説の泉エテルナでの試練を乗り越えて武器を手に入れ、モコナの案内に従って今度は魔神が眠る神殿を目指す。各所に立ちはだかるザガートの手下を退けながら、数々の困難を乗り越えることで武器と防具を成長させ、ついに魔神を手に入れた3人の魔法騎士。しかし、彼女らがザガートを倒した時、エメロード姫は突如豹変して魔神を召喚し、ザガートを死に追いやった魔法騎士たちへの怨嗟の言葉を吐きながら襲い掛かってきた。戸惑う3人に、わずかに残っていた彼女の最後の思念が呼びかけ、自身の死を願うと共に魔法騎士の真実を3人に告げる。セフィーロの荒廃の原因が、世界の柱であるエメロード姫がザガート1人を愛してしまい世界と万人の幸福を祈ることができなくなったためであること。「柱」は自分で死ぬこともこの世界の民に討たれることも許されないこと。外界から呼び寄せられた魔法騎士こそが「柱」を殺せる唯一の存在であること。すなわち、魔法騎士の本当の役目は世界を守護する務めを果たせなくなった「柱」を討ち取ることであり、光たちは世界の崩壊を防ぐために死を望むエメロード姫の願いを叶えるためにこの世界に呼び出されたのだった。憎しみに駆られてセフィーロの消滅を願う前に自分を殺せと懇願するエメロード姫。そして衝撃の真実に動揺する魔法騎士たち。突きつけられた残酷な真実への戸惑いと迷いの果て、3人は魔神を合体させ、ザガートを失った悲しみと憎しみから復讐鬼と化してしまったエメロードを討ち、その悲しい願いを叶えた。そして傷心とともに元の世界へと帰還する。東京に戻って数ヵ月後。「もう1度セフィーロへ行って、エメロード姫が守っていたあの国のために自分が出来ることをしたい」と願った3人は何者かによって再び召喚される。そしてクレフたちと再会した3人は、要であった「柱」を失ったことで崩壊の危機に加えて他国の侵攻に晒されているセフィーロのために、そして自分たち自身との決着をつけるために戦う道を自らの意思で選ぶ。一方、セフィーロを狙う3つの国々にはそれぞれの思惑があった。イーグル率いるオートザムは星の内部が空洞化に至るほど環境汚染が深刻なため、国民の移住先としてセフィーロを欲していた。そしてタトラとタータの姉妹率いるチゼータは国土拡大を願い、政情的には一番安定しているはずのファーレンはまだ幼い国主である皇女アスカの子供らしい願いからセフィーロを欲していたのである。様々な思惑が絡み合い、セフィーロ上空で繰り返される戦闘。そして時は満ち、実は地球及びセフィーロとその他のすべての世界を作り出した創造神たる存在であったモコナの導きの元、時を止められた東京を舞台に、新たな「柱」の候補者となった光とオートザムのイーグルによる決戦が始まる。柱の座をかけた決闘の中、光は、病により余命いくばくもないイーグルが柱制度を終わらせるべく柱となった上で永遠の眠りにつこうとしていることを知る。しかし、セフィーロのみならずオートザムの未来をも想うがゆえに柱候補の資格を失ったイーグルは消滅の危機に立たされてしまう。柱制度によるこれ以上の犠牲を良しとしない光は消滅を承知でイーグルを救わんとする。すんでのところで風と海に助けられ、彼の無事を祈るランティス、そしてその願いを受け止めたモコナの導きにより、イーグルとともに無事生還を果たす。戦いを終え、「柱」に選ばれた光はセフィーロの未来を思い、たった独りの背に重責を背負わせる柱制度の廃止を宣言する。そして、全ての世界の人々が喜びも苦しも共に分かち合い、愛する人々と共に幸福に生きていける世界を作りたいと願う。光の強い意志に納得したモコナはその願いを叶え、魔神たちと共に新たな次元へと旅立った。光の望み通り、争いあっていたオートザム・ファーレン・チゼータ・セフィーロが一つとなり、新しい世界への一歩を踏み出した。そして、光たちの住む地球もセフィーロとつながり自由に往来が可能となった。光が新たに生まれた国の名付けを読者に委ねるシーンで物語は幕を閉じる。本作の主人公である3人の中学2年生の少女達。東京タワーで社会見学をしていた際に初対面し、その直後にエメロード姫によってセフィーロに召喚される。魔法、武器、魔神を駆使して戦う。しかし、古来よりその本来の役割は、自ら命を絶つことができないセフィーロの柱を抹殺することだった。主人公3人が突如として飛ばされてきた異世界。いわゆる剣と魔法のファンタジー世界であり、心の強さが全てを決定する要素となる。「柱」と呼ばれる存在の祈りによって世界が支えられており、もし柱が祈ることができなくなれば、セフィーロも崩壊する。セフィーロの空はオートザムから望遠鏡を使えば見えるらしい。「柱制度」崩壊後は、新しい国づくりへ動き出した。原作では建造物や地名など登場したが町などは出てこず、アニメ版や一部のゲームでは様々な地域や町を渡り歩くなど描かれる舞台に大きな違いがある。ザガートとその部下達。アルシオーネとイノーバ以外、部下達は全員がザガートへの忠誠心から彼に従っているわけではなく彼の本心を理解している訳でも無い。ザガートの死後、アルシオーネ以外の部下達はセフィーロのために尽力する。セフィーロの外に存在する、高度に機械化された近未来的な文化の共和制の国。球状の星からトゲ状の岩が突き出た形をしており、そのトゲは星の核から地表を貫く形で生えている、居住区のあるエリアという設定である。環境汚染(アニメ版は精神エネルギーの枯渇)が深刻化しているため、人々はドーム型の居住区に住んでいるが、国土自体が死んでいっているため、滅亡を免れない状況にある。ケーキが存在する。セフィーロの外に存在する、中国風文化を持つ帝政の国。土星の環のような物を二つ持っている赤い星でその7割が海。リングの部分を除き、星の周囲を赤いガラスのようなバリアーが覆っている。経済的にも豊かで本来ならばセフィーロに侵攻する必要性の少ない国。セフィーロの外に存在する、アラブ風文化を持つ王制の国。小さな球状の主星の左右から横にラグビーボールを半分にしたような形状の重力発生装置が生えている。国土は真ん中の小さな主星のみで大変狭い。国民は褐色の肌に比して薄い髪色が特徴。方言が存在するが、現実世界の関西弁と同じものである。勉強不足のアスカでさえ知っているほど、領土が小さいことで有名。いずれもアニメ版のオリジナル敵キャラクターで二期から登場。アニメは原作と違いストーリーが大幅に変更されたものになっている。魔法騎士に力を貸して共に戦うと伝えられる存在。その正体は柱を殺すことを目的に創造された巨大ロボットで、普段は動物の姿で神殿に眠っている。いずれも自らの意志を持ち、魔法騎士の意志の強さを認めた場合動物形態から巨大ロボット形態になり、魔法騎士を体内に取り込む形で共に戦うようになる。TVアニメ版では魔法騎士のことをそれぞれ名前で呼ぶ他、原作では末端肥大なデザインだった足が細くなっているなどデザインも若干アレンジされている。3人が愛用する武器と魔法を使用する他、3体の魔力を組み合わせた合体魔法「閃光の螺旋」が使用出来る。また合体することで巨大な合体魔神レイアースとなる。原作では創造主(モコナ)の下僕でもあり、モコナの前では謙遜した態度をとる。柱システムの崩壊を受け、モコナと共に別次元へと消えていった。読売テレビ制作・日本テレビ系列(NNS加盟局)にて1994年10月17日から1995年11月27日まで月曜日の19時30分から20時00分に放送された。本編は全49話だが、1995年12月23日には総集編「マジックナイト・レイアース増刊号」が放送された。また、レギュラー放送の第9話(1994年12月12日放送)については、第8話までの総集編と本編を合わせた60分スペシャルとして放送された。本作は芸術文化振興基金助成事業の一環として制作されているため、第一章のOPタイトルの下にはそのシンボルロゴと『芸術文化振興基金助成作品』がクレジットされている。本作で一度中断した月曜19時台のアニメ枠が復活し、2009年4月に『サプライズ』が平日19時台に設置されるまで一貫してアニメが放送された。当初の放送期間は1年間だったが、3カ月延長された。一部のスタッフ・キャストを引き継いだ上で後番組として開始し、現在も時間帯を変えて継続している『名探偵コナン』が年が明けた翌年1月8日からスタートしたのはこのためである。なお11月で終了となっているのは年末年始の特別編成によるもので、12月から翌年1月1日は単発特番や後続の『世界まる見え!テレビ特捜部』の2時間スペシャルで『コナン』開始までつなぐ形をとった。1995年12月23日の総集編は土曜日の放送である。プロデューサーの諏訪道彦によると、グッズの売り上げは上々で内容の評価も高い作品ではあったが、視聴率だけは低かったとのこと。メインタイトルロゴ『魔法騎士レイアース』の表記が全部カタカナの『マジックナイト・レイアース』に直されたのは第43話(1995年10月16日放送分)から。なお、放送中の1995年10月より、東京ムービー新社は「キョクイチ東京ムービー」と表記変更(合併は11月)したが、アニメ本編終了まで「東京ムービー新社」名義でクレジットされていた(12月の総集編ではそれ以前の社名である「東京ムービー」名義で表示)。現在の再放送(並びにデジタルリマスター版)は「トムス・エンタテインメント」名義でクレジットされている。「マジックナイト・レイアース増刊号」はアニメの総集編の他、キャラクターや名場面をピックアップした特別編となっており、光役の椎名、海役の吉田、風役の笠原が顔出しで出演した。原作とは設定や話の展開が異なる部分が多く、特に第二章は大きく異なっている。アニメオリジナルストーリーが多い。第一章のEDの動画でプレセアの衣装が変化している。セガのTOY部門がキャラクターグッズを展開。放映当時CMにも力を入れていたのかレイアースを実写版で製作しCMで放映していた。このときの光、海、風の3人を演じていたのは南青山少女歌劇団のメンバーである(光役:広橋佳以、海役:飯田未、風役:千葉紗子)。 BGMの楽曲は『CDシアタードラゴンクエスト』のコンセプトを踏襲して、同じ作曲家が作っている。 1995年1月16日放送分の第11話「異世界セフィーロの魔神伝説」の翌日に阪神淡路大震災が発生。連日民放各社が時間帯に関係なく地震報道を放送している中、被災地のキー局である読売テレビは、翌週の第12話「恐るべき幻惑士カルディナ」を予定通り放送した。第一章オープニングで、田村直美が歌った「ゆずれない願い」は売り上げ100万枚を越えるヒットを記録し、田村は同曲で1995年の『第46回NHK紅白歌合戦』に出場した。主要な声の出演については、登場キャラクターの節を参照のこと。これらの曲の歌詞には全て主人公3人の名である「光」「海」「風」の文字が入っている。出典は1995年9月時点のものとする。ビデオソフト 3バージョン共に1995年3月 - 1996年4月にポリグラムからリリースされた。 DVD-BOX DVD(単品) BD-BOX OVA版『レイアース』は全3巻で、VHS/LD版が1997年7月25日 - 12月10日にポリグラムから、DVD-BOX版が2002年11月27日に講談社からリリースされた。他に『特別編 -希望の翼-』(ディレクターズカット版)はVHS/LD版が1998年にポリグラムから発売されている。また、2014年10月に発売された『魔法騎士レイアース』のBD-BOXに、このOVA版も特典DVDとして収録されている。原作・TVアニメ版とは大きく設定が異なり、OVAオリジナルストーリーとなっている。スタッフも大幅に変更されているが、担当声優は同じ。ナレーションは田中秀幸が担当。など。 1995年8月25日にセガより4,800円で発売されたアクションRPG。キャッチコピーである「ハマるロープレ」シリーズの第3弾。開発担当は「ファンタシースターシリーズ」や後に『サクラ大戦』を手掛けるセガ第二CS研究開発部。初回版は三平方BOX仕様に加え、レイアースファンブックおよびパワーメモリー用のインデックスシールが付いた。米国ではサターン最後のソフトとして発売された。マップを移動しながら、画面上に点在する敵キャラクターを操作キャラクターで倒していく戦闘システム。ボスにはいわゆる根負けシステムが採用されており、負けてもゲームオーバーにはならず再戦すると弱体化している。最終決戦は魔神を切り替えて戦闘を行うシューティング風のゲームになっている。画面演出には、階段で他階に移動する際の風景は切り替えや暗転を使用せずに連続的に切り替えるというシステムを採用している。この独特な演出はセガの自社製作であり、続作の『サクラ大戦』などの画面演出の原形となっている。ほぼフルボイスになっており、流し台やタンスなど特に意味のない物に対しても先頭のメンバーがセリフをしゃべる。イベントごとには3人それぞれの絵日記(ゲームの進行そのものには影響しない)が追加されていく。物語の発端と最終的な目的以外は、原作・アニメ版とも異なったストーリー展開となっており、オリジナルキャラクターも多数登場する(上記で説明のあった「セラ」はこのゲームでは10歳の少女という設定になっている)。イベントシーンなどにアニメーションが多数挿入されており、序盤は本編からの流用が多いものの、風の武器が剣から弓に変更されていることや、ほぼオリジナルストーリーだということもあり、中盤以降はアニメスタッフによる新規描き下ろしアニメが多用されている。原作・アニメ版では成長と共に長大化していく剣を使っていた風だが、このゲームでは最後まで弓を使用する(つまりエスクード製の弓である)。また、原作・アニメ版には登場しないオリジナルの魔法や技が複数登場する。ザガート側の人物のうち、ザガート、エメロード姫、イノーバ、アルシオーネは魔法騎士に敗れて、アスコットは半狂乱になったカルディナの一撃を受けて、カルディナとラファーガ(洗脳)はイノーバに処刑される(原作ではアルシオーネ、TVアニメ版ではイノーバを除いて全員生存)。一方でプレセアはTVアニメ版のように途中で死亡せず最後まで生存している。また、フェリオとエメロード姫の関係については、このゲームでは何も触れられていない。魔神の声はスタッフロールではセレス表記のみだが、レイアース、ウィンダムも玄田哲章が担当している。ゲームオリジナルキャラクターとしてルキノ(秋元羊介)、カルタス(速水奨)、セラ(こおろぎさとみ)、アベニール(梅津秀行)、アルティナ(皆口裕子)、ネロ(山田恭子)が登場する。主題歌はTVアニメと同じ「ゆずれない願い」 1994年12月16日にセガより4,800円で発売されたRPG。対応ハードはゲームギアで、同日に「ゲームギアキャラクターパック魔法騎士レイアース」として、ゲームギア本体との同梱版も15,800円で発売された。レイアースのロゴとモコナがプリントがされたゲームギア本体(色はレッド)と本カセット、モコナのアミュレットがセットになっている。カセットも本体カラーに合わせ赤色になっている(通常は黒)。ストーリーはオリジナルで、姿を消してしまったモコナを追うというものになっている。フェリオが変装の達人となっているなど、原作とは一部設定が異なり、魔法に関しても原作とは効果が全く違うものがある。戦闘シーンはスロットバトルと呼び、ルーレットで攻撃の順番が決まり、ルーレットの回転が速いほど攻撃力が上がるというシステムになっている。本作のストーリーをもとにした外伝漫画がるんるんに掲載された(設定資料集に再録されている)。 1995年8月4日にセガより4,800円で発売された育成シミュレーションゲーム。対応ハードはゲームギア。なお、サターン版とゲームギアの2作のCMはすべて光、海、風の3人の実写版で製作された。再びセフィーロに戻ってきた3人を魔法騎士に育てるのが目的。育て方によっては魔法騎士以外にも剣士や魔術師などもになれる。8つの育成メニューを毎日1つ実行して50日間で3人のパラメータを上げていく。魔法騎士にするにはアイテムの入手が必要であり、3人同時に魔法騎士にするにはメモを取りながらの複数回プレイが必要。主人公3人の成長度合いでエンディングが変化する。タイトルBGMに第2章オープニングテーマである「キライになれない」が使用されている。 1995年9月29日にトミーより9,800円で発売されたRPG。対応ハードはスーパーファミコン。原作の第1部をベースにしているが、原作やアニメにはない多彩な魔法が用意されている。3人の冒険だが、途中ではフェリオ、アスコット、カルディナ、ラファーガと共に冒険を続けるシーンもある。各キャラクターの掛け声も聞ける(味方キャラクターのみ)。プレセアは最後まで生きており、クレフも石にはならない。1周目のエンディングはバッドエンドだが、2周目以降はハッピーエンドになるというやり込みを狙った隠し要素も存在する。 ※ゲーム画面に表示された技の説明文を記述する。 1995年6月22日にトミーより4,500円で発売されたRPG。対応ハードはゲームボーイ。制作はパンドラボックス。森の中で見つけた絵の中に迷い込み、そこから脱出するというストーリー。光、海、風のそれぞれ各シナリオが分かれており、3人は別々に行動する。全てクリア後に3人が一緒になる。声優によるボイスサンプリングが行われている。原作が少女漫画ということもあって、難易度は少女漫画誌の読者に合わせて相当に低くなっており、RPGの入門タイトルと言ってもよい。キャラクターデザインの再現度や書き込みなどは当時から評価された。 1995年10月27日にトミーより4,500円で発売されたRPG。対応ハードはゲームボーイだが、スーパーゲームボーイにも対応している。制作は前作同様パンドラボックス。前作の続きとなっていて、色泥棒に奪われた色を取り戻すというストーリー。ボイスサンプリングは数を増やしている。前作と比べるとパズル要素が強くなっており、その為やや難易度も上がっている。 KCデラックス講談社 A5判 KCデラックス講談社 B6判 ※無印の旧版単行本各3巻には付録漫画が収録されている。講談社ワイド判 KCブックス講談社 A6判 KCデラックス講談社 A4判 2010年7月13日よりアニ読メにてTVアニメの内容のアニメコミックが電子書籍として配信。 2010年から携帯電話用にきせかえアプリケーション、マチキャラアプリケーションが製作されており、ダウンロードが購入が可能になっていた。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AD%94%E6%B3%95%E9%A8%8E%E5%A3%AB%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%82%B9
3,992	主体と客体	ここでは主体と客体(しゅたいときゃくたい)および主観と客観(英: subject and object)について説明する。これらの用語や概念がどのような経緯で用いられ、指す内容がどのように変化してきたかについて、これまで現代人の哲学的知識とは異なることが起きてきた。そこで順を追って解説する。アリストテレスは希: ὑποκείμενον 英語表記:Hypokeimenon ヒュポケイメノン、という用語を用いていた。ヒュポケイメノンは、ヒュポ+ケイメノン =下に + 置かれたもの、という意味の語である。またアリストテレスはantikeimemonという言葉も用いていた。これは「向こうがわに置かれたもの」という意味である。antikeimenonは『形而上学』においては、複数形で登場し、「たがいに対立しあうもの」という意味で用いられ、Περὶ Ψυχῆς 『ペリ・プシュケース』では単数形で登場し、「思考や感覚の働きに対置されるもの」という意味に使われた。ただし、アリストテレスにおいてはhypokeimenonとantikeimemonは特に対をなしていたわけではない。アリストテレスの「hypokeimenon」は、属性の担い手である「基体」や文法上の主語を意味していて、それらが(中世ヨーロッパで)ラテン語のsubjectumやsubstratum、substantia、suppositumなどと訳された。またアリストテレスの『形而上学』の「antikeimemon」は、ラテン語ではoppositaと訳され、『ペリ・プシュケース』の単数形の「antikeimemon」はobiectumと訳された。中世から近世初頭にかけて使われたラテン語の訳語 subjectumとobiiectumも、対概念を成していたわけではない。実は、hypokeimenonおよびそれのラテン語訳subiectumは、古代ギリシアからヨーロッパ近代初頭までは、一貫して(属性を担う)「基体」や(文の)「主語」を意味していたのであり、カント以降の「主観」という意味はまったく含まれていなかった。実は、近代初頭までのsubiectumは、心の外にそれ自体で自存するものであった。一方、obiectivusのほうは、意味がかなり変遷してきた。アリストテレスにおいてantikeimenonが「対象」を意味していたが、ラテン語に翻訳されたobiectivusは中世のスコラ哲学や近代初頭の哲学において「quod obiicitur intellectui 知性に投影されたもの」を意味するようになった。それがよくわかることに、たとえばデカルトやスピノザのもとにおいても、realitas obiectiva というのは、 realitas actualis(現実的事象内容)や realitas formalis(形相的事象内容)と対比的に、「単に表彰されたかぎりでの事象内容」つまり可能的事象内容を意味していたのである。したがって、中世から近代初頭まで、実は、subiectumのほうが、それ自体で存在する客観的存在者を意味し、obiectumのほうが主観的表象を意味していたのであったのだが、これがカントのころから意味が逆転し、ラテン語のsubiectumとobiectumがドイツ語に訳されたSubjektとObjektが、カントあたりでそれぞれ(現在のような)「主観」と「客観」を意味するようになり、しかもカントあたりで二つの用語・概念が対をなすように扱われるようになったのである。現象の属性・形質・様態は変化しうるものであるから、その同一性を担うものではあり得ない、という分析から、それらの特性を皿やお盆や机のように上に載せている下に置かれたものがあって、載せられたものは変化するが載せているものは不変である、という発想が生じ、こうして現象(の同一性)の基盤であって、それ自体は現象としては現れない、実体という概念が立てられた。なお、この発想は主語と述語、という印欧語に特徴的な文法構造にも影響されている。デカルトの懐疑論的な、現象主義の枠組みにおいては、認識の向こう側に存在する外在的な実体というものが方法論的に疑われた。かわりに、いわば認識の手前に位置するコギト(思惟する我)こそが、現象や観念(idea)の基体(subject)、すなわちその同一性を担う、存立基盤であると見なされた。この傾向はカントにおいてよりはっきりと顕著になる。ヘーゲルにおいては、このsubjectが認識論的なだけでなく実践的な対立矛盾の相において把握されることになり(言語哲学的な表現をすれば文の主語から発話の主語へと移行し)、この意味合いではとくに主体という訳語を受け取ることとなった。ここで、objectに客観という意味が発生した。客観と主観は、この世界の様態を捉えるために広く用いられる、基本的な枠組みのひとつである。世界を構成するものとして、「見る側のもの、知る側のもの(主体)」と「見られるもの、知られるもの(客体)」の2種類の存在を認める。この枠組みを肯定し、主体と客体はいずれか一方を他方に解消することができないと考える哲学的な立場を主客二元論と呼ぶ。これに対し、全ては物質的な存在やそれらが引き起こす出来事であるとする立場は唯物論と呼ばれる。また、全てが意識の産物であって、外界や物質的存在があることを認めない、あるいは強く疑う立場は独我論、唯我論などと呼ばれる。ヴェーダの宗教などでは、主体と客体の分離が消失する場合があるとし、それを重視する考え方もある。「主客一体」「梵我一如」などと呼ばれる。いずれの立場も、他の2者を意識しつつ構築されることが多く、主体と客体という分類枠組みは、肯定されるにせよ否定されるにせよ、ある程度理解、共有されている。(しかし仏教、特に中観派においては、主体と客体というような二項対立的な見方を謬見として徹底的に斥ける。この延長線上で実践したのが中国唐代の禅であり、彼らの目標は「主と客」という意識(念)の起きる以前の意識の探求であった。またヨーロッパにおける脱近代の思潮にもこのような見方があることも特筆しなければならない。) また、これらとよく似た、関連の深い区別が、認識論の領域においても存在している。すなわち、主観と客観の区別である。主体と客体は、このように世界のありさまを捉えるための枠組みだが、同様の、密接に関連した区別が人間のありさまを捉えるためにしばしば用いられる。意識や心と身体との区別である。哲学的には、両者の区別を肯定、前提する立場は心身二元論と呼ばれる。科学的な研究は、通常、物質的な存在、事象の観察と理論化を通じて行われる。社会科学でも、そのような経験主義的アプローチをとる学問は多い。直接観察できない事象については言及、仮構を控える行動主義のような立場もある。こうした認識論的な態度を一般に客観主義と呼ぶ。この立場の特徴は物事についての客観的な事実を確定することを研究の目標とし、またそれが可能であると考える立場である。それに対し、内省や内観を重んじる立場もある。フッサールの現象学やその成立にも影響を与えている心理学の一部、また宗教的瞑想などは、物事の真理に到達するために観察ではなく意識や自己のあり方、理解や直観の性質を考察する。これは一見奇妙なアプローチだが、人が通常客観的な存在だと前提している物事が、よく吟味してみるとそうとは言えない、といった点を明らかにする効果などがあり、必ずしも無意味な思弁に終始するとは限らない。また、カントのように人間は特定の形式(時間と空間)に沿ってしか現象を認識できず、ありのままの事物(物自体 Dinge an sich)を知ることは不可能である、と考えることは現代においても比較的広く受け入れられている発想である。必ずしも物事の直接的な観察に基づく研究ではない数学が現代科学で決定的な役割を果たしていることは、しばしばこれと関連づけられる。主観と客観を論じるにあたっては、いくつかの伝統的な用語法が用いられている。多くの哲学者は、客観的実在という用語を、意識から独立して存在している事物を指すために用いている。これに対して、主観的実在とは、広い意味での意識に依存する事物を意味する。例えば、知覚されている色や音は、それらが意識作用に服している限りにおいて実在する。この他にも、とりわけ幸福や悲嘆などの感情は主観的実在であると考えられる。客観的知識とは、文字通り客観的実在に関する知識である。これに対して、主観的知識とは、主観的実在に関する知識である。他方で、別の用法によれば、主観的知識とは、ある個人の主観的状態に関する知識である。このような知識は、他者の主観的状態に関する知識から区別され、また当然に、客観的知識からも区別される。このような定義の下では、他者の主観的知識も客観的知識に属する。なぜなら、他者の主観的状態は私の主観的状態から独立しているからである。つまり、他者の主観的状態は、それが私の知覚に依存していないという意味で、私から見れば客観の一種である。最後に、最もよく知られている用語法は、ある主張が有する論拠との関連で用いられ、この場合には、客観的知識とは十分に根拠付けられた知識を言い、反対に主観的知識とは不十分にあるいはほとんど根拠付けられていない知識を言う。客観的に強力な論拠に支えられた判断や信念は、客観的判断ないし客観的信念とも言われ、理性的存在一般にとって満足のいく証拠にもとづいている。これに対して、主観的判断ないし主観的信念とは、理性的存在一般が納得するわけでないような証拠にもとづくものである。これには、必然的に特定の人物(単・複)にしか利用可能でない証拠にもとづくものも含まれる。法学の分野では、主観とは通常、事件の当事者が契約や不法行為あるいは犯罪行為にあたってどのような認識や判断を持っていたのかという意味で用いられ、逆に客観とは、当事者ではなく第三者が行為時にその契約や行為を冷静に見たならばどのように見えたのかという意味で用いられる。つまり、このような用語法においては、主観とは訴訟当事者のないし関係者の判断のことであり、客観とは部外者としての通常一般人の判断のことである。例えば、瑕疵担保における価値の主観説と客観説は、前者は訴訟当事者がいくらと評価したかであり、後者は市場がいくらと評価するかである。また、映像手法における主観(Point-of-view shot)とは、登場人物の視点で撮影された映像を指す。ホラー映画やアダルトビデオなどの映像作品で、視聴者に臨場感を与える際に用いられる。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%BB%E4%BD%93%E3%81%A8%E5%AE%A2%E4%BD%93
3,993	3月15日	3月15日(さんがつじゅうごにち)は、グレゴリオ暦で年始から74日目(閏年では75日目)にあたり、年末まであと291日ある。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/3%E6%9C%8815%E6%97%A5
3,994	3月16日	3月16日(さんがつじゅうろくにち)は、グレゴリオ暦で年始から75日目(閏年では76日目)にあたり、年末まであと290日ある。なお、予定ではあるが2024年の同日には北陸新幹線金沢ー敦賀間が延伸開業する。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/3%E6%9C%8816%E6%97%A5
3,995	3月18日	3月18日(さんがつじゅうはちにち)は、グレゴリオ暦で年始から77日目(閏年では78日目)にあたり、年末まであと288日ある。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/3%E6%9C%8818%E6%97%A5
3,996	標準軌	標準軌(ひょうじゅんき、スタンダードゲージ、英語: standard gauge)は、鉄道線路の軌間、すなわちレール頭頂部の内側の間隔が1435ミリメートル(4フィート8 1⁄2インチ)であるものを指す。ただし軌間の多少の差異は実用上あまり問題にならないため、レールウェイ・ガゼット・インターナショナルの統計では軌間1432 mmから1445 mmを標準軌としている。ヨーロッパ、北アメリカ、東アジアを中心に、世界で最も普及している軌間であり、20世紀末の時点では全世界の鉄道の約6割が標準軌である。標準軌より広い軌間を広軌、狭いものを狭軌と呼ぶ。標準軌の起源は、北東イングランドのキリングワース(英語版)炭鉱で用いられていた馬車軌道の軌間である。1814年にジョージ・スティーヴンソンがこの炭鉱鉄道のために蒸気機関車を製造した。スティーブンソンはその後他の炭鉱向けにも機関車を製造し、1823年にはロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーを設立したが、ここで製造された機関車も同じ軌間で設計されていた。スティーブンソンは、各地の鉄道で同じ軌間を使ったほうが機関車や諸設備の量産に都合がよく、また将来これらの鉄道が相互に接続された時にも便利であると考えていた。1825年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で公共用の鉄道として初めて蒸気機関車が使われ、1830年には世界初の蒸気機関車による旅客用鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開業した。これらの鉄道でもスティーブンソンの機関車が用いられた。キリングワース炭鉱の軌道の間隔は、当時の北東イングランドで一般的だった馬車の車輪の間隔と一致している。馬車の車輪間隔は、他の車両のつけた轍に沿って走れるように地域ごとに統一される傾向がある。馬車軌道の車両は通常の馬車をそのまま流用したため、軌間もこれによって決まった。なおキリングワースの車輪間隔の起源をさらに古代ローマの馬車にまで遡ることができるとする説もあったが後に否定されている。標準軌が4フィート8 1⁄2インチという半端な値である理由は、以下の説が有力である。もともとは4フィート8インチだったものが、蒸気機関車の使用により速度が増したことで、曲線をスムーズに曲がれるよう踏面勾配をつけた車輪が発明された。このためには車輪がある程度左右に動けるようにしなければならないため、軌間を半インチ広げたというものである。この拡大が行われた時期については諸説あり、キリングワース炭鉱の時点ですでに4フィート8 1⁄2インチだったとするものから、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で半インチ加えられたとするもの、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道のレインヒル・トライアル前の線路改良で拡大が行われたとするものまである。もっとも、軌間の半インチ(メートル法に直せば12.7mm)程度の差は実用上はあまり問題にならず、特に当時の炭鉱鉄道の工事や保線の精度からは誤差の範囲内であったともいえる。その他の説明として、小池滋は以下のような説を紹介している。この時代の炭鉱鉄道ではフランジのない一般道路用の馬車を走らせても脱線しないよう、外側に防護壁をつけたL字形レールを使っていたが、このレール外側の間隔をちょうど5フィートとしていた。フランジ付きの車輪を用いる鉄道車両では、レールの内側の間隔が重要となるが、それは外側の間隔から2本のレールの幅を除いたものであり、これが4フィート8 1⁄2インチという値になったという。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の成功の後、鉄道はイングランド各地で急速に普及した。こうした鉄道プロジェクトの多くにはジョージ・スティーブンソンや息子のロバート・スティーブンソンが関わっており、4フィート8 1⁄2インチの軌間が採用された。一方で、グレート・ウェスタン鉄道では、広軌のほうが優れているというイザムバード・キングダム・ブルネル技師長の主張により7フィート 1⁄4インチ(2140mm)という軌間を採用した。4フィート8 1⁄2インチ軌間の鉄道網と7フィート 1⁄4インチ軌間の鉄道網は1844年にグロスターで初めて接し、これにより異軌間で直通運転ができないことの不利益が顕在化した。4フィート8 1⁄2インチと7フィート1⁄4インチのどちらの軌間がふさわしいかは、技術者のみならず社交界や議会を巻き込んだ大きな論戦となった。なおイースト・アングリア地方のイースタン・カウンティズ鉄道(英語版)も、技師長ジョン・ブレイスウェイトの見解により5フィート(1524mm)軌間を採用していたが、他社との直通のため1844年には全線を4フィート8 1⁄2インチに改軌した。 1845年に王立委員会は、国防上の観点からも軌間の統一を法制化すべきと勧告した。また広軌のほうが蒸気機関車の性能がよいことは認めつつも、その差はわずかであり、4フィート8 1⁄2インチ軌間が7フィート1⁄4インチ軌間より多数派であることを理由として、より好ましいとした。引き続き1846年に軌間法で、グレートブリテン島の新規路線は4フィート8 1⁄2インチの軌間で建設されるべしと定めた。ただしコーンウォール、デヴォン、ドーセット、サマセットの各州のみは例外とされた。グレート・ウェスタン鉄道の広軌路線は少しずつ標準軌に改軌され、ロンドンからエクセターまでの幹線は三線軌条化された。最終的には1892年に全線改軌が完了し、グレートブリテン島の軌間は標準軌で統一された。 19世紀にはイギリス領の一部だったアイルランドでは、鉄道建設の初期の段階から4フィート8 1⁄2インチの他にも様々な広軌が用いられていたが、1846年の軌間法で5フィート3インチ(1600mm)が標準とされた。イギリスに少し遅れて鉄道を開業させた大陸ヨーロッパ諸国では、初期の鉄道に関してスティーブンソン親子らイギリス人技術者の指導を仰いだ例が多い。また蒸気機関車も、スティーブンソン社をはじめとするイギリス製のものを輸入するか、ライセンスを受けて製造した。こうした鉄道は1435mm軌間となった。ただし、一部の国や地域では、独自の観点から広軌を導入したところもある。オランダのホラント鉄道(オランダ語版)とオランダ・ライン鉄道(オランダ語版)やバーデン大公国の邦有鉄道、スイスのチューリッヒ-バーデン間の鉄道は、最初広軌で建設された。しかし周辺の鉄道がみな1435mm軌間を採用したことから、直通運転の必要のため同じ軌間に改軌した。なおフランスにおいては、公式にはレールの中心の間隔を1500mmとする規格が採用されていた。このためレール内側の間隔(軌間)はレールの幅によって変わってしまうことになった。鉄道会社に出された建設許可では、レール内側の間隔は1440mmから1450mmとなっている。そのためフランスの軌間は厳密にはドイツやベルギーなどとは少し異なったが、この程度の差であれば実用上は直通運転に支障はなかった。その後20世紀初頭になって正式に1435mm軌間に改められた。 1886年にベルンで開催された鉄道規格統一会議において、ドイツ、フランス、イタリア、オーストリア=ハンガリー、スイスの各国は、今後建設される鉄道路線の軌間は1435mm以上1440mm以下(直線区間)とすることで合意した。一方で、スペインではブルネルの、ロシア帝国ではアメリカ人技術者ジョージ・ワシントン・ホイッスラー(英語版)の提言を元に、それぞれ1435mmよりも広い広軌を採用した。両国があえて広軌を選んだ背景には、ナポレオン戦争の教訓を元に、他国に侵略された際に鉄道を利用されないようにするため故意に直通不可能な軌間にしたとする説もある。ポルトガルも隣国スペインと同様に広軌を採用した。ただし、ロシア帝国主権下のポーランド立憲王国でポーランド人により建設されたワルシャワ・ウィーン鉄道(ポーランド語版)は1435mm軌間であった。その後もロシア・旧ソビエト連邦とイベリア半島の鉄道は標準軌に改軌されることはなく現代に至っている。ただしスペインの高速鉄道は、将来のフランスなど他国の高速鉄道との接続を考慮して、標準軌で建設された。そのため、1067mmが主流のなかで1435mm軌道を採用した日本の新幹線とは逆に、スペインでは高速鉄道のほうが一般鉄道よりも狭い軌道を走っていることになる。アメリカ合衆国の初期の鉄道では、イギリス製機関車を用いた北東部を中心に、4フィート8 1⁄2インチ軌間が普及した。ただしイギリスの影響力はヨーロッパほど強くなく、ペンシルベニア州やオハイオ州では4フィート10インチ(1473mm)、南部諸州では5フィート(1524mm)の軌間が主流となった。ニューヨーク州と内陸を結ぶエリー鉄道などは6フィート(1829mm)という広い軌間を採用した。1860年の時点で、4フィート8 1⁄2インチ軌間の鉄道は全体の54%にすぎなかった。これが統一されるきっかけとなったのが、南北戦争と大陸横断鉄道の建設である。南北戦争では、軌間の異なる鉄道の間で乗り換えや貨物の積み替えが必要となることが、軍需輸送上の大きな問題点となった。大陸横断鉄道については、1862年に太平洋鉄道法(英語版)が制定された際には、エイブラハム・リンカーン大統領はその軌間について5フィートを想定していたようである。しかし1863年の法律では、大陸横断鉄道の軌間は4フィート8 1⁄2インチとすることが定められた。その他の鉄道も順次4フィート8 1⁄2インチの標準軌に改軌され、1886年にはアメリカ合衆国の主要鉄道は標準軌に統一された。カナダでは当初、イギリス植民地に多く見られる5フィート6インチ(1676mm)軌間が使われていた。しかしアメリカ合衆国との直通の必要から、1870年代に標準軌に改軌された。中国(清)で最初の本格的な鉄道は1881年に開業した唐胥線(中国語版)である。これは炭鉱の石炭輸送用の短距離路線にすぎなかったが、イギリス人技術者クロード・ウィリアム・キンダー(英語版)の主張により1435mm軌間で建設された。これは将来北京と奉天(現瀋陽)を結ぶ京奉線の一部となることを見越したものであった。以後中国の鉄道網は、中国人によるものも外国資本によるものも含め、ほぼ標準軌で建設されてゆくことになる。ただし、ロシアの東清鉄道のみは、シベリア鉄道と同じ広軌であった。日露戦争で東清鉄道の南半分が日本の南満洲鉄道となると、この部分は標準軌に改軌され、長春駅が境界駅となった。満洲事変ののち、東清鉄道の後身である中東鉄道が満洲国の国有鉄道となると、1937年までに全線が標準軌に改軌された。中華人民共和国の成立後、中国の鉄道網は拡大を続けており、20世紀末の時点で標準軌鉄道の路線長はアメリカ合衆国に次ぎ世界第2位となっている。朝鮮半島での鉄道建設は、日韓併合以前から日本の主導で行われていたが、その軌間は日本本国とは異なり標準軌であった。1896年に朝鮮政府の定めた国内鉄道規則では、軌間は4フィート8インチ半とすることにされていた。その後1911年に鴨緑江橋梁が開通し、中国側の安奉線も狭軌から標準軌に改軌されたことで、中国の標準軌鉄道網との直通が可能になった。日本では、1872年(明治4 - 5年)の鉄道開業時に3フィート6インチ(1,067 mm)の狭軌を選択した。これを国際標準軌(当時の日本では「広軌」と呼んだ)へ改軌する提案が何度か行われた。最初は1887年(明治20年)の陸軍の建議があり、1909年(明治42年)以降は後藤新平、仙石貢らが改軌を主張した。軌間を巡る政策は内閣の交替のたびに二転三転したが、原敬内閣成立後の1919年(大正8年)に国鉄の改軌計画は放棄された。一方で、1899年(明治32年)の大師電気鉄道(現・京急大師線)を皮切りとして、1900年代以降に建設された私鉄や公営の路面電車といった電気鉄道路線では国際標準軌を採用した例が多くあり、とくに関西私鉄では(日本では伝統的に広軌とされてきた)1,435mmがむしろ主流となっていった。 1938年(昭和13年)に始まった弾丸列車計画では、広軌(1,435 mm)の新線を建設する予定であったが、一部のトンネルなどが着工されたのみで中止された。1950年代には、東海道本線の輸送力逼迫に対する対策として複々線化、狭軌別線、広軌(1,435 mm)別線の3案が比較された結果、広軌別線案が採用され、1964年(昭和39年)に東海道新幹線として開業した。その後の各新幹線も1,435 mm軌間で建設され、1,067 mm軌間の在来線との直通は不可能であった。このためJR東日本は1992年(平成4年)に奥羽本線の一部、1997年(平成9年)に田沢湖線および奥羽本線の一部を改軌し、車両限界を在来線に合わせた「ミニ新幹線」としてフル規格の東北新幹線と直通運転を行なっている。台湾で最初の鉄道は1891年の基隆 - 台北間の鉄道であり、軌間は3フィート6インチ(1067mm)だった。その後の日本統治時代、中華民国時代とも、鉄道は1067mmまたはそれ未満の狭軌が用いられ続けた。しかし2007年開業の台湾高速鉄道は標準軌が採用され、日本やスペインと同様、高速鉄道と在来線で軌間が異なることになった。イギリスの植民地だったオーストラリアでは、1901年の連邦成立まで後の各州がそれぞれ自治政府を有しており、鉄道政策もばらばらに行われていた。ニューサウスウェールズ植民地ではアイルランド出身の技術者により5フィート3インチ(1600mm)軌間が採用され、ビクトリア、南オーストラリア植民地もこれにならった。しかしニューサウスウェールズでは技術者がスコットランド出身者に交代し、その後はイギリス本国やヨーロッパ諸国で標準的な4フィート8 1⁄2インチ軌間に変更されたため、隣の植民地州と軌間が異なってしまった。さらに、それらより遅れて鉄道を開業させたクイーンズランドや西オーストラリア、それに南オーストラリアの一部などでは、他のイギリス植民地でも多く利用され建設費も安い3フィート6インチ(1067mm)軌間を使ったため、オーストラリア大陸には3種類の軌間が混在することになった。 1901年の連邦成立後、連邦政府は軌間を標準軌へ統一しようとしたが、その動きは遅かった。1917年にポートオーガスタとカルグーリーの間で開通した大陸横断鉄道は、両端で接続する鉄道が狭軌だったにもかかわらず、標準軌で建設された。第二次世界大戦が終わってしばらく経った1950年代以降になってようやく、主要路線の改軌(三線軌条化なども含む)が本格化した。シドニー - パース間が標準軌で直通可能になったのは1969年であり、1995年には5大都市(州都)がすべて標準軌鉄道で結ばれた。東アジアと西アジア・ヨーロッパの標準軌鉄道は直接には結ばれておらず、旧ソ連の1520mm軌間の鉄道を介する必要がある。しかしカザフスタンとトルクメニスタンで新たに標準軌鉄道を建設することにより、中国とイランの標準軌鉄道を接続する計画がある。またこれとは別に、キルギス、タジキスタン、アフガニスタン経由でも、中国とイランを標準軌で結ぶことも計画されている。標準軌を主な軌間として採用している国・地域は以下の通り。なお同国内でも一部の地方や軽便鉄道、都市部の地下鉄、路面電車などではこれと異なる軌間も用いられていることがある。路面電車や地下鉄などの都市鉄道でのみ標準軌が採用されている例。標準軌鉄道の存在する国・地域とその路線長、同国内での割合は以下の通り。ただし路線長や割合に関しては、どの路線を計上するかや距離の算出基準により異なるため、ここでは岡雅行・山田俊明による20世紀末時点でのもの(Railway Gazette Railway Directory 2001を元に補正、1432mmから1445mmを標準軌とする)とザ・ワールド・ファクトブックウェブ版によるものを掲載した。日本で標準軌を採用しているのは、新幹線、JR田沢湖線等在来線のミニ新幹線区間、近畿圏および東京を中心とする大手私鉄、地下鉄、路面電車等である。日本に現存する標準軌幅の営業用路線はすべて電化路線であり、日本が領有していた外地を除くと、過去を含めても営業用の路線として非電化だったのは琴平電鉄塩江線が唯一の例である。なお、昭和中期ごろまではこの1,435mm軌間を「広軌」と呼ぶのが一般的であり、公文書上でも1,435mm軌間を広軌と表現していたこともあった。理由は在来線に多く使用されている狭軌(1,067mm軌間)が標準的であり、それより広いためである。そのため、伝統的に標準軌が主流の関西私鉄の一つである近畿日本鉄道(近鉄)ですら、同様の理由で1,435mm軌間の路線を「広軌」と公式には称している。しかし、近年では国際的な広軌幅の呼称との混同を防ぐため、日本において1,435mm軌間を意味するためには本項目の「標準軌」の用語が基本的に使用されることが増えている。この他、上掲社局の廃止路線にも該当例がある。なお、北海道、北陸地方、甲信越地方には過去にも現在にも標準軌を一切導入していない(いずれも新幹線を除く)。ローカルな用法として、1435mm以外の軌間が大部分を占める国や地域では、それらのうち最も主流な軌間を「標準軌」と呼ぶことがあった。たとえば日本では、かつて旧国鉄の在来線の軌間である1067mmが「標準軌」と呼ばれ、新幹線などの1435mm軌間を「広軌」と呼んだことがあった。「標準軌」が1067mm軌間を指すか1435mm軌間を指すか分かりにくいため、1435mm軌間のことを「国際標準軌」(international standard gauge)と呼んで区別することもあった。各地の新幹線網が発達し、ある程度は国際標準軌が社会においても定着したため、この用法は現在の日本では廃れつつあり、単に「標準軌」といえばほぼ間違いなく1435mm軌間のことを指す。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%99%E6%BA%96%E8%BB%8C
3,997	3月19日	3月19日(さんがつじゅうくにち)は、グレゴリオ暦で年始から78日目(閏年では79日目)にあたり、年末まであと287日ある。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/3%E6%9C%8819%E6%97%A5
3,998	広軌	広軌(こうき、broad gauge)は、鉄道線路のレール(軌条)間隔を表わす軌間が標準軌の1435mm(4フィート81⁄2インチ)を超えるものをさす。軌間は、広ければ広いほど安定性が高くなり横風に対する安全性は増す。ただし、曲線での左右の車輪の回転数の差は軌間が広いほど大きいため、最小半径は大きくしなければならない。左右の車輪を独立して回転できるようにすることで、この問題を克服したタルゴのような例もある。速度の向上との関連性については、蒸気機関車の場合、動輪直径を大きくできるため軌間は広いほうが有利であるが、電気機関車などの近代的動力車であれば、多少の軌間の違いはそれほど大きなハンデにはならないとされる。その例として、スペインの鉄道では、営業最高速度が220 km/hの在来線が広軌であるのに対し、350 km/hでの営業運転を計画しているAVE(高速新線)はフランス国鉄への直通運転を考慮したこともあるが、標準軌で建設されている。イギリスの鉄道では、グレート・ウェスタン鉄道が1838年以来2140mm(7フィート1⁄4インチ)の広軌の先駆けであり、1890年代までこの軌間を維持していた。今日でも多くの国が広軌鉄道を保有している。 2022年ロシアのウクライナ侵攻を受けて、ウクライナは旧ソ連圏の5フィート軌間(1520mm)から欧州標準軌 (1435mm)への改軌を同年5月末の会議で表明した。両国は旧ソビエト連邦構成共和国ではないが、モンゴルの独立と国造りはソ連の支援を受けており、フィンランドはソ連よりの中立政策(フィンランド化)の下、東西貿易の販路としてソ連直通の鉄道が用いられていた。ほかインドでは、1800mm以上の広軌を主張する技術者と標準軌を主張するインド政府側で意見の対立があり、妥協案として1676mmとなったという。グレート・ウェスタン鉄道では、イザムバード・キングダム・ブルネルの考案した2140mmゲージにより、車両の安定性を増し、高速化できることを期待したが、同社は初期の機関車の設計に問題があり、広軌の利点を幾分損なうこととなった。また、懸架装置の発展が早く進み、どのみち10年か20年のうちに標準軌での速度が広軌での速度に追いつくことになった。1600mmと1676mm軌間においては、幅の広い分だけ蒸気機関のシリンダを大きくでき、出力を増やすことができたが、標準軌でもシリンダを外側に配置することでこの問題を解決することができた。米国のピッツバーグやフィラデルフィアの路面電車・地下鉄の軌間は、米国内で軌間の統一がなされていなかった19世紀中頃に建設された馬車鉄道の軌間に由来する。その後、19世紀終わりまでに幹線鉄道の軌間は標準軌へ統一されたが、市街鉄道の場合、市街の併用軌道上への貨物列車の進入を阻止したいという市当局の思惑から、標準軌と異なる軌道幅が支持され、20世紀初頭建設の路面電車を含め、5フィート前後の様々な軌間が採用される結果となった。ナチス・ドイツでは、ブライトシュプールバーンと呼ばれる、軌間3000mmの巨大列車計画があった。日本では地方鉄道法により、私鉄も旧国鉄線の1067mmの狭軌を超える軌間の敷設が制限されたため、狭軌が日本の標準軌間になっていた。このため1067mmを超える軌間を全て広軌と呼ぶのが一般的だった時期がある。このため、現在でも過去と同様に1435mm軌間を広軌と表現する場合もあり、近畿日本鉄道ではそれを公式の呼称としている。混同を防ぐために、1067mmは国鉄標準軌、1435mmは国際標準軌という表現も用いられていた。国鉄分割民営化後は、国際的な広軌との混同を防ぐため、公式文書で1435mm軌間を標準軌と記述するのが基本になり、広軌とは表現しなくなった。日本国内に国際的な広軌(軌間が1435mmを超える)営業用路線は、2017年時点、(国土交通省管轄の普通鉄道では)存在しない。工場構内鉄道として製鉄所で広軌を採用したケースがある。1676mm軌間がJFEスチール東日本製鉄所・京浜地区(旧称・扇島地区)に用いられているほか、1435mm軌間も各地の製鉄所で用いられている(いずれも非電化)。製鉄所構内で広軌や標準軌を採用した理由は、高炉で製造された銑鉄の輸送は製鋼工場までの閉じた輸送なことと、製鉄所が立地する埋め立て地の軟弱地盤で重量物を安定輸送する設計が容易なことによる。特殊鉄道や非指定鉄道(国土交通省管轄外の鉄道)では、広軌を導入しているケースがある。ゴムタイヤ式地下鉄では広島高速交通が1700mm(案内輪間隔 2900mm)、札幌市営地下鉄が走行輪間隔で南北線が2230mm、東西線・東豊線が2150mmである。宮ヶ瀬ダムインクラインは1600mm、野辺山宇宙電波観測所のパラボラアンテナ運搬軌道は4000mmである。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E8%BB%8C
4,001	鉄道の歴史	鉄道の歴史(てつどうのれきし)では、鉄道の創始以来の主要な歴史について説明する。最古の鉄道は16世紀半ばにまでさかのぼり、鉱山内における馬の引く輸送車両の使用が最初であったといわれる。 18世紀後半より、イギリスでは、蒸気機関を中心とする産業技術上の変革、すなわち「産業革命」とよばれる変化が経済の諸方面に多大な影響をおよぼし、社会生活の様相を根本的に変えていった。産業革命は人間や物資の移動手段にも変革をもたらした。綿工業は機械化され、そのために大量の物資の輸送が必要となって道路や運河の建設・整備を不可欠としたが、とりわけ蒸気機関車・鉄道・蒸気船の登場は単に輸送時間を短縮して輸送量を増大させたのみならず、鉄と石炭と蒸気という新しい時代のおとずれを人びとに印象づけた。そのなかで鉄道は、貨物や乗客を運ぶ手段として、他の運送手段に比較して効率性において優れていた。鋼鉄製のレールに接する輪縁(フリンジ)の付いた車輪の摩擦は少なく、貨物列車が1トンを運ぶのに要する力はわずか1馬力にすぎない。鉄道はまた、遠隔地に新産業の成果を運び、時刻表を通して各地の時間を中央に結びつける役割を果たした。イギリスで最初に旅客輸送をおこなった鉄道は、1807年に開業したウェールズ地方のオイスターマス鉄道で、既存の路面軌道を用いた馬車鉄道であった。しかしながら、19世紀において鉄道がおそるべきスピードで整備拡充していったのは、それが蒸気機関車の技術と結びついたからである。オイスターマス鉄道の開業に先立つ1804年、リチャード・トレビシックが、世界で初めて軌道上を走る蒸気機関車を製作した。商業的に成功した最初の蒸気機関車は、1812年に製作されたサラマンカ号(The Salamanca)であり、これはラック・アンド・ピニオン式の機関車であった。その後も蒸気機関車は改良が重ねられ、ジョージ・スチーブンソンは1814年、初めてフランジが1方向のみである車輪を用いた機関車を開発した。1821年、イギリスのヘンリー・ロランソン・パーマーによりモノレールが考案され、1825年には、世界初の鉄道として英国ダラム州のストックトンとダーリントンを結ぶストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が開業した。以後、欧米各地で鉄道の建設が活発になり、1827年にアメリカ合衆国、フランス、1835年にはドイツでも鉄道が開業し、1830年代にはアメリカ全土で鉄道建設がさかんとなった。ただしストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は、運賃を定めて毎日定期的に運行する商業運転はおこなわず、線路もまた一般に公開され、通行料金さえ支払えばだれでも機関車や鉄道馬車を乗り入れることができた。その意味では純然たる営利事業としての鉄道事業ではなかったが、しかし、このときすでに技術的・工学的には近代鉄道事業はほとんど成立していたといってよい。 1830年に開業したイギリスのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は工業都市マンチェスターと貿易港リヴァプールの間の約50キロメートルを蒸気機関車が走り、時刻表を用いて定期運行する世界初の営利事業としての鉄道である。馬車とちがって季節や天候に左右されず、大量、迅速かつ確実に輸送し、移動することのできる鉄道は交通事情を一変させた(交通革命)。この鉄道を走る機関車を公募で選んだところ、5件の応募があり、ジョージ・スチーブンソンとその息子ロバート・スチーブンソンの機関車「ロケット号」が採用された。最高時速は58キロメートルであり、これは後の機関車の基準となった。機関車製造の技術者であり、鉄道会社の主任技師、そして経営者でもあったジョージ・スチーブンソンは、各鉄道の接続のためにはすべての鉄道が同じゲージ(軌間)であるべきだと主張し、そして実際、1,435ミリメートルの軌間が採用された。これが、今日でいう「標準軌」となっている。 1830年、蒸気機関車「トム・サム号」がメリーランド州のボルチモアとエリコットミルズの間21キロメートルを最高時速29キロメートルで結び、復路は馬と競争して敗れたもののアメリカ最初の商業運転となり、ボルチモアの経済的な重要性をおおいに高め、進展めざましい西部のオハイオ州とを連絡するボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の初代小型機関車として採用された。 1830年代の後半から始まった鉄道網の整備は、「鉄道狂時代」と呼ばれる投資熱を生み出した。1835年、アメリカにはすでに1,600キロメートル以上の線路が敷設され、1850年代にはミシシッピ州以東のすべての州では鉄道が建設されていた。このような投資熱さらには鉄道網の拡充は、当時、鉄道事業がきわめて収益性の高い事業だったからである。いっぽう、鉄道網の拡充は新たな旅行文化をももたらした。禁酒論者であったイギリスのトーマス・クックは、1843年に世界最初のパッケージツアーを考案して事業化し、大成功を収めて「近代ツーリズムの父」と呼ばれる。近代ツーリズムは欧州各地を経て世界各地に急速に広がる一方、対象地域を拡大して利害関係者を増大させ、マスツーリズムを生み出すなど旅行形態の多様化をもたらした。初期の鉄道建設には、地域的にみて大きな偏りがあった。1850年には、西洋諸国では4万キロメートル弱の鉄道が開業していたものの、アジア、ラテン・アメリカ、アフリカの地域では全部合わせても約4,000キロメートルの鉄道しか有しなかった。 19世紀中葉にあっては、ヨーロッパの工業化が飛躍的に進み、各国は先行するイギリスに対抗しながら殖産興業を進展させていった。諸国の経済はこうして相互に連関しあうようになり、世界的な資本制が形成されていった。鉄道は大量の人や物資の移動を可能にし、こうした状況に対応して、多くの国が共通の関心をもつ事象について共同処理する機関がつぎつぎに設立された。1865年に設立された万国電信連合は世界最古の国際機関といわれ、1874年には万国郵便連合が設立された。赤十字国際委員会が組織されたのも1863年のことである。この年、イギリスの首都ロンドンでは世界初の地下鉄が開業しているが、当時は蒸気機関車が車両を牽引した。なお、世界で2番目の地下鉄は 1896年ハンガリー(オーストリア=ハンガリー帝国)の首都ブダペストにおいてであり、1896年のことである。ヨーロッパ大陸では、1870年ころまでに主要な鉄道路線が田園地帯を縫うように走るようになっており、アルプス山脈を抜けるトンネルや橋梁などは当時の土木技術の偉大な成果とみなされていた。北アメリカ大陸を横断する鉄道を建設しようという考えは合衆国で鉄道が実用化された当初から存在していたが、同時に新聞の社説などでは批判の対象ともなっていた。これが、1848年のメキシコからのカリフォルニア割譲、ゴールドラッシュ、1850年のカリフォルニア州成立によって事情が一変した。1850年、アメリカ合衆国連邦議会は鉄道建設のために土地の払い下げを開始した。さらに1853年、連邦議会はアメリカ陸軍省に対して15万ドルの予算を支出し、どの横断ルートが最も適切であるのかを調査させた。その結果、南部に1本、北部に1本、中央には1本以上が可能であると報告された。1854年成立のカンザス・ネブラスカ法も、元来はシカゴを起点とする中央部の大陸横断鉄道建設を目標としたものであった。1862年にユニオン・パシフィック鉄道会社が創立されてネブラスカ州からカリフォルニアまでの鉄道建設が議会によって認可され、一方、カリフォルニア州ではサクラメントを起点にセントラル・パシフィック鉄道が東へ向けて鉄道を建設することが決まった。 1861年に起こった南北戦争にあっては、北軍(連邦軍)が鉄道・機関車双方において優位に立っており、軍隊や物資の輸送能力の面では南軍(アメリカ連合国軍)を決定的に上回っていた。北軍勝利で戦争が終結すると、大陸横断鉄道の建設には中国やヨーロッパからの移民労働者に加え、南北戦争の退役軍人が加わり、1869年5月に工事が完成した。集められた中国人労働者の数は、最終的には1万2,000人に達したといわれている。ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道はユタ準州(当時)のプロモントリーで接続した。なお、19世紀末には、この路線含め4本の大陸横断鉄道が完成している。大陸横断鉄道の完成は、西部への移住をおおいに促進した。この間、列車は徐々に走行速度を速めていったが、アメリカ合衆国の蒸気機関車999号は、1893年に時速160キロメートルを記録している。ドイツでは、1866年の普墺戦争、1870年の普仏戦争の勝利を経て、1871年に統一国家であるドイツ帝国が成立したが、鉄道については中央政府による一元運営ではなく、プロイセン邦有鉄道、王立バイエルン邦有鉄道、王立ザクセン邦有鉄道、王立ヴュルテンベルク邦有鉄道、バーデン大公国邦有鉄道など、連邦を構成する王国や大公国毎の単位で運営された。連邦の首都ベルリンの発展はめざましく、 1881年には世界初の路面電車が開業している。 1888年、ドイツ帝国はオスマン帝国領内でアナトリア鉄道の建設を開始し、1893年に開通した。ドイツ資本はまた、1899年にはバグダート鉄道敷設権を獲得し、現在のイラク地方への鉄道建設を進め、ほぼ同時期にヒジャーズ鉄道も建設して中東地域への進出を図り、これが、イギリスやロシアなどとの対立をまねき、第一次世界大戦の遠因のひとつとなった(3B政策)。ロシア帝国は、1872年、グルジア(現、ジョージア)のトビリシとポティの間の鉄道を建設し、コーカサス地方の支配を強めた。さらに、1880年代には帝国領だった中央アジア諸地域にも鉄道を敷設してその支配を強め、1887年にはサマルカンドに達した。 1891年、ロシアはシベリア横断鉄道の建設を開始した。この鉄道は、露仏協商によって提携を強めたフランス資本を導入して進められたが、一方では極東に経済的利権を保有していたイギリスの警戒をまねき、地理的に近い日本もまたヨーロッパからの大軍の移動を容易にするこの鉄道の敷設には恐怖をいだいた。両者の利害がここで一致し、日英両国は1902年、日英同盟を結ぶにいたった。鉄道建設は、ヨーロッパ側から建設を進めた区間が1898年にバイカル湖畔のイルクーツクに達した。極東地方から起工したウスリー鉄道は1897年に完成し、ハバロフスクからアムール川、シルカ川を超えて西への鉄道も建設されていった。建設は、サハリンなど各地に流されていた受刑者やロシア軍兵士によって進められた。1896年、ロシア政府は露清密約によって清国からシベリア鉄道短絡線として満州北部を横断してハルビンなどを経由する東清鉄道の敷設権を得た。1901年、バイカル湖の区間を除いて完成、1903年には東清鉄道も全通して日露戦争のさなかの1904年9月に全通した。日露戦争後は、アムール川左岸を通ってハバロフスク橋でアムール川を渡り、ハバロフスクを経由する国内ルートの建設を進めた。1913年、世界最長のシベリア鉄道が完成、総延長は9,000キロメートルを超える。日本も明治維新後は殖産興業政策を推し進めていった。日本の鉄道建設は伊藤博文・大隈重信の熱心な主張で始まった。1869年、従来の民部官が改組されるかたちで民部省が太政官に設置され、民部省はその後大蔵省との合併と分離をくりかえすが、大隈・伊藤らは両省の役職を兼務して租税徴収から産業育成におよぶ強大な権限を掌握して、鉄道・電信・郵便・灯台など近代化のためのインフラストラクチャー整備を強力に進めた。鉄道に関しては政府は財政不足のため、建設費にあてるため100万ポンドの外国債をイギリスで募集した。新たに設立された工部省によって京浜間の測量が始まったのは1870年3月のことである。日本の鉄道開業は1872年(明治5年)、新橋・横浜(現、桜木町駅)間においてであった。鉄道開業式は、横浜駅でおこなわれたが、明治天皇は新橋駅から乗車して1時間後の開業式に臨み、みずから「鉄道の便利さ」をアピールし、百官衆庶や外国公使、横浜居留外国人、工部省の御雇外国人などに対し勅語をした。いわゆる「長州五傑」のひとりであり、ロンドン大学で鉱山・土木を学んだ井上勝は工部省鉄道寮の長官(鉄道頭)となり、1877年、大阪に工技生養成所を設けて鉄道技術者を養成し、京都・大津間の鉄道はすべて日本人技術者と労働者だけで工事をおこなった。一時は鉄道関係の「お雇い外国人」は100人を超えていたが、1875年ごろから減少しはじめ、1880年ごろには日本人が鉄道建設および鉄道運営の技術をほぼ習得した。1879年には日本人機関士も登場している。1885年の工部省廃止後の鉄道事業は内閣直属となった。1890年前後になると東海道線の新橋・神戸間や日本鉄道の上野・青森間が全通した。日本鉄道は、1881年に6,000万という当時にあっては巨額な資本金で設立された日本初の民営鉄道で、華族の資本を結集したものであった。また、1890年代から1900年代には、京都市はじめ大都市では都市内の交通機関として市街電車が開通した。 1880年、西洋諸国の鉄道線路は延長35万キロメートルに達したが、他地域ではすべて合わせても3万5,000メートルにすぎなかった。しかも、その割合はイギリス人がインドで建設したものが多くを占めた。インドでは1853年にアジア初の鉄道が開業している。中国大陸初の鉄道は1876年のことであるが、これはヨーロッパ人によって建設されたものであり、しかも翌年清国政府によって破壊されてしまった。したがって、1880年段階では清帝国はわずか1本の鉄道も保有していなかった。ペルシア初の鉄道は1888年にようやく建設され、首都テヘランとそこから約10キロメートル南のイスラームの聖地を結んだもので、ベルギーの会社によって建設されたものであった。このように、欧米における鉄道普及とそれ以外の地域のそれとでは大きな格差があったが、自国で鉄道建設を進めた日本は、アジアのなかにあっては例外的な存在といえる。以下は、各年次ごとの世界の大陸別鉄道の延長距離であり、単位は1,000キロメートルである。 19世紀後葉から20世紀初頭にかけては、世界システム論が唱える「世界システム」の「周辺」地域での鉄道建設がめざましいことが、上の表からもうかがわれる。たとえば、メキシコでは1876年には650キロメートルだったものが1911年の鉄道総延長は2万4,000キロメートルに達し、その増加率は37倍にもおよんだ。中国においても、1900年には470キロメートルにすぎなかったものが、1913年には21倍の9,858キロメートルへと21倍に急増したが、これは列強が競って鉄道建設の利権を求めた結果であった。そして、これは単に鉄道敷設権だけではなく、鉄道沿線地域での資源の開発や独占を可能にする鉱業特権・採掘権、関税ほか租税における免税特権、場合によっては治安維持のための警察権・駐兵権などをもともなっており、この国の半植民地化をむしろ推進させたのである。そして、鉄道建設は沿線農民の田畑や墓地を破壊し、伝統的な運送業者の仕事を奪い、さらに輸入された外国産の繊維製品はじめ工業製品は、伝統的な手工業者のしごとを圧迫した。こうした国内に所在する外国経営の鉄道への反感が排外主義として現れることも少なくなく、1900年の北清事変(義和団の乱)でも、義和団は西洋人や中国人キリスト教信者、舶来物を扱う商店、電線などとともに鉄道も攻撃対象として襲撃した。日本もまた、日露戦争後のポーツマス条約(1905年)で長春以南のロシア東清鉄道南部支線を獲得し、戦争中に清国の抗議を退けて臨時軍用鉄道監部が建設した安東(現、丹東)・奉天(現、瀋陽)間の軍用軽便鉄道(安奉線)とあわせて1907年設立の南満州鉄道会社(通称、満鉄)の経営下に置かれた。英領インドではすでに1850年代に鉄道建設ラッシュが始まり、20世紀初頭には総延長4万キロメートルに達し、これはアメリカ合衆国、カナダ、ロシア帝国につぐ世界第4の距離であった。インド亜大陸で急速に鉄道交通が発展したのには、デカン高原など比較的平坦な高原状の地形が広がっていることやガンジス川を除くと乾季に河川での舟運がほとんど不可能になること、大量の貨物の輸送には不向きな道路事情などの理由が考えられる。鉄道建設はしたがってインドに新しい生活様式と近代産業の勃興を生み出すものと一部では期待されたが、実際には必ずしもそうならなかった。鉄道は内陸で生産された綿花、小麦、ジュート、茶、アヘンなどをムンバイ(ボンベイ)、チェンナイ(マドラス)、コルカタ(カルカッタ)などの輸出港に運び、外国とくにイギリスからの輸入品を内陸各地に輸送するために建設された。したがって、インドにまとまりのある国内市場をつくることには寄与せず、その一方で、鉄道会社は経費節減等のため路線ごとに異なるゲージ(軌間)を用いたので、国内市場はむしろ分断されたのであった。また、ロンドンの金融市場で募集されたインド鉄道債には通常より高い利子率がインド帝国政府によって保証され、その利子は鉄道が赤字であってもインド人の支払う税金によって支払われた。さらに、インド農業は自給目的の食糧生産を中心とするものから次第に輸出用の商品作物生産にシフトしてきたので、いったん不作になると、しばしば深刻な飢饉に襲われた。総じて、インドの鉄道はインド経済を低開発状態のままに固定する役割を果たしたのである。もとより、鉄道が道路事情のわるいインドに交通革命をもたらしたのも事実であり、都市や巡礼地にはインド各地から多くの人びとが流入した。しかし、鉄道会社における人びとの職種や列車における客室の等級などにおいては、人種的な差別がインド人同士のカースト間の差別よりもいっそう露骨で明瞭なかたちをとったのであり、インドにおける反英運動が鉄道建設と同時に始まったのは必ずしも偶然ではなかった。アフリカは、鉄道の普及に関しては他大陸と比較していっそう遅れていた。ただし、19世紀後葉にはエジプトやアルジェリアなど植民地化が比較的早く進んだ北部アフリカや鉱産資源の豊富な現在の南アフリカ共和国の地域(ケープ植民地、オレンジ自由国、トランスヴァール共和国など)では鉄道建設が始まった。しかし、1880年代以降ヨーロッパ人が殺到したサハラ砂漠以南の熱帯アフリカでは、たとえ有望な鉱産資源が見つかっても鉄道建設にすぐに結びついたわけではなかった。吸血性のツェツェバエがアフリカ睡眠病を媒介するため荷物運搬用の大型役畜を用いることができず、荷物を運ぶには人力に拠るしかなかったからである。もっぱら人力に頼るこのような交通事情を克服するために着手された鉄道建設に際しても、最初、すべての資材・機材の運搬を人力に頼らざるを得ないというディレンマに陥った。ベルギー王レオポルド2世の私的植民地であったコンゴ自由国では、1890年、マタディ・レオポルドヴィル鉄道の建設に着手し、建設労働者の多くは険しい地形やマラリア、赤痢などの感染症、脚気などで命を落とし、やがてアフリカ各地、カリブ海沿岸地域、中国などからも人夫を集めたが、暴動が起こったり、逃亡する者や病死者が相次いだりして建設は遅々として進まず、ようやく8年後の1898年に完成している。これは一例であるが、このように現地の人びとの多大な犠牲のもとに建設された鉄道も、内陸部に大都市のほとんどない熱帯アフリカ各地にあっては旅客輸送で収益をあげることができず、ヨーロッパ人による資源の収奪に役立つのみであり、アフリカ人自身にはほとんど恩恵をもたらさなかった。ドイツのヴェルナー・フォン・ジーメンスによって画期的な発電機が製作されたのは1866年にさかのぼり、1878年にはトーマス・エジソンによって改良された。このころより、産業界において電力がかつて蒸気力がしめていたような中心的位置を占めるようになってきた。1880年代後葉には変圧器が発明され、高圧送電も可能になった。これは産業界に大きな変革をもたらした。従来、動力源にめぐまれなかった地域でも遠距離の発電所から送電される電力によって工業化が可能となったからである。電動機を交通機関にすえつけ、電力によって車を動かすことは1879年のベルリンで開かれた博覧会において、ジーメンス・ウント・ハルスケ社によって試みられたもので、この試作品が電気機関車(電車)としては最初期のものとなる。上述のように世界初の電車開業は1881年に施行運転され、1883年に定期運行の始まったベルリンとリヒターフェルデ(ドイツ語版)をむすぶ路面電車であった。イギリスでは1883年、ブライトンで最初の電気鉄道フォルクス電気鉄道(英語版)が開業、アメリカ合衆国でも1888年にリッチモンド・ユニオン旅客鉄道(英語版)が最初の路面電車が開業するなど、電車はこの後の約10年間で、欧米の大都市に急速にひろがっていった。また、1897年にフランク・スプレイグが総括制御を発明したことによって地下鉄の電化がはかられた。蒸気機関車の煙害が問題視されていたため、地下鉄を含む都市部の電化は急速に進んだ。都市以外では山岳地域の電化が進展した。山岳地域では石炭の供給が難しい反面、水力発電が得られやすく、急勾配な路線には電気機関車の方が適していたためである。短区間でなく一つの幹線全体を世界で初めて電化したのはイタリアのヴァルテッリーナ線(全長106キロメートル)で、1902年に開業した。アメリカ最後の大陸横断鉄道、ミルウォーキー鉄道では、1915年からロッキー山脈と太平洋岸の路線の電化に着手した。なお、東海岸のバージニアン鉄道やノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道といった鉄道では、山岳部の一部区間のみ電化するという方式が採用された。第一次世界大戦のころになると、電柱がいたるところに立てられるようになり、電力の利用が蒸気力の利用を圧倒するまでになった。 1892年、フランス生まれでバイエルン人移民の息子だったドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルによって発明されたディーゼルエンジンは、圧縮して高熱になった空気熱によって燃料が発火する仕組みの往復ピストンエンジン(レシプロエンジン)であり、1893年に特許を取得した。ディーゼルエンジンは、自動車や船、のちに航空機などに使用されることになるが、世界で初めてディーゼルエンジンを鉄道車両用に用いたのもやはりドイツであった。1912年、プロイセン州州営鉄道向けに最初のディーゼル機関車が製作されており、これはディーゼル=ズルツァー=クローゼ式熱機関車と呼ばれ、ディーゼルエンジンと動輪軸を直結して駆動させる方式であったが、起動には空気圧縮機が必要で、牽引力や速度も思うような成果が出せず、クランクシャフトやシリンダーの破損が相次いで失敗に終わり、エンジン自体も凄まじい轟音を発したことから苦情も大きく、結局1914年に廃車となった。 1920年代にはディーゼル電気機関車が導入されて、燃費効率も格段に向上した。1924年にはロシア鉄道向けに大型機のGe-1形が製造されており、これは現存する最古のディーゼル機関車としてサンクトペテルブルクの鉄道博物館に静態保存されている。アメリカ合衆国のシカゴとデンヴァーを結ぶ流線型のディーゼル電気機関車「ゼファー」は平均時速120キロメートルであった。アメリカでは電気機関車よりもディーゼル機関車の方が普及した。とくに「北東回廊」と呼ばれる人口稠密地帯以外では、ディーゼル機関は、蒸気機関に比較したときの利点のいくつかを電動機と共有しており、また、電力供給網を構築する必要がなかったためである。その後、機械式・電気式・液体式の動力伝達機構の開発が進められ、これにより1930年代以降、ドイツやアメリカ合衆国などで本格的に実用化された。ここでは、主要な項目を列挙し、詳細は別にゆずる。ここでは、世界各地域の主要な項目を列挙し、詳細は各地域の鉄道の説明にゆずる。イギリスで初めて登場した鉄道は、すぐにその有用性が認められ、北アメリカやヨーロッパ各地でも鉄道建設がはじまった。地域によっては猛烈な勢いで総延長距離を伸ばす時期もあり、鉄道狂時代あるいは鉄道建設狂時代と呼ばれる時期もある。たとえば、アメリカの場合、1880年代頃から年間1万kmのペースで鉄道が敷設され、1920年頃までに総延長は40万kmにも達した。また、19世紀半ばには、当時進行していたヨーロッパの植民地政策と歩調をあわせるようにヨーロッパの影響の大きい地域から鉄道が敷設されていった。インド(英領インド帝国)や中近東でも比較的早い時期から鉄道の建設が始まっている。日本でも明治時代の1870年代に入って鉄道の建設が始まり、遅れて中国(清)や朝鮮半島(大韓帝国)でも鉄道建設が活発化した。ロシア(ロシア帝国)からもシベリア鉄道の延長が進み、20世紀初頭には極東地域とも結ばれるようになった。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E6%AD%B4%E5%8F%B2
4,004	東京都交通局	東京都交通局(とうきょうとこうつうきょく、英: Bureau of Transportation Tokyo Metropolitan Government)は、東京都及びその周辺の区域において公営交通事業などを行う東京都の局。東京都地方公営企業の設置等に関する条例(昭和41年東京都条例第147号)及び東京都公営企業組織条例(昭和27年東京都条例第81号)に基づき、水道局や下水道局とともに設置され、地方公営企業法に基づく地方公営企業として軌道事業・鉄道事業・自動車運送事業・電気事業を行っている。交通事業として都営地下鉄・都電荒川線・日暮里・舎人ライナー・都営バスを運営しており、都営交通(とえいこうつう)と総称される。日本の公営交通で4種類もの交通機関(地下鉄・路面電車・新交通システム・バス)を運営する事業者は現在、東京都交通局のみである。過去にはトロリーバス(都営トロリーバス・1968年廃止)・モノレール(上野懸垂線・2019年休止)も運営していた。なお、都道府県単位で公共交通機関を運営している例は他に長崎県(長崎県交通局)がある。地下鉄、都電、都営バスの詳細な沿革は各事業・各路線の項目を参照。局の紋章(局紋)は、東京都章を基にしながら、六方に広がる光の部分を稲妻状に変形し、周囲を真円で囲ったものである。この局紋は、東京都交通局の前身である東京市電気局の創設時に制定された。 1989年に東京都シンボルマークが制定されてからは、これを交通局のシンボルマークとして一般的に用いるようになった。なお都営地下鉄では、2007年以降の新たな案内サインの更新に際し、通常のマークより明度の低い色を背景に、マークそのものを白抜きとしたデザインも用いられるようになっている(このデザインでは通常、「都営地下鉄」・「TOEI SUBWAY」も併記される)。シンボルマーク制定以降、一般的な表記や掲示において、局紋はこのシンボルマークに順次取って代わられた。このため紋章が使用される機会は激減したが、その後も都営地下鉄や都営バス、都電荒川線、日暮里・舎人ライナーで発行されている乗車券の地紋にあしらわれているほか、都電荒川線9000形電車の車体側面装飾にも採用されている。吊り広告等は、東京都交通局指定広告代理店にて取り扱われている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B1%80
4,006	ソプラノ	ソプラノ(イタリア語: soprano)は、西洋音楽における歌手の声域区分で、女声の高い音域を指す。また、器楽においては、同系の楽器中、最も高い音域のものをいう。例えばソプラノサックス(サクソフォーン)。四声体和声、混声四部合唱では、ソプラノが最高部を受け持ち、通常は旋律を演奏する。ソプラノは概ねC4〜E6の声域を持つ。合唱や4声体和声ではC4 - A5くらいの音域である。混声4部合唱ではテノールと合わせて高声、バスと合わせて外声とよばれる。思春期前の一部の少年(トレブル)およびカウンターテナーも、この声域を持つことがあるが(変声期前の少年の場合ボーイソプラノと呼ぶ場合もある)、ほとんどの場合は女性歌手に対して用いられる。歴史的には、女性がキリスト教会で歌うことは認められていなかったので、ソプラノの役割は若い少年、後にカストラートに与えられた。なお、去勢せずともソプラノの音域を出せる成人男性歌手をソプラニスト又はソプラニスタと呼ぶ。この手の歌手は数少ないが、日本人では岡本知高がいる。なお、「ソプラノ歌手」という言い方が普及しているが、そもそも歌手の声域を表す言葉なので、本来は「歌手」をつける必要はない。オペラにおいては、声質の違いによりさらに詳細な区分が行われる。これらの区分は歌手の声域というよりむしろ声の特性、音色に関係する。詳細区分は次のようなものである。平均的な音域は最初に書かれた通りであるが、独唱、特にオペラのアリアにおいてはそれ以上の音が求められることも多い。例えばモーツァルトの「魔笛」では、夜の女王役にF6が与えられている。ルクレツィア・アグヤーリ(英語版)やエルナ・ザック(英語版)はC7(フルートの最高音域に匹敵)まで出すことができたと伝えられている。マド・ロバン(英語版)も高い声の持ち主として知られ、残された録音ではB♭6を出しているところを確認できる。著名なソプラノをめぐって、熱狂的なオペラファンはしばしば異なる歌手を支持して対立する複数の陣営をつくることがあった。一例としてマリア・カラスとレナータ・テバルディのライバル関係は最も著名なものである(トスカの英語版にある小噺を参照のこと)。姓の五十音順。括弧内は英語版へのリンク。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BD%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%8E
4,008	アルベルト・アインシュタイン	アルベルト・アインシュタイン(独: Albert Einstein、1879年3月14日 - 1955年4月18日)は、ドイツ生まれの理論物理学者。ユダヤ人。スイス連邦工科大学チューリッヒ校卒業。特殊相対性理論および一般相対性理論、相対性宇宙論、ブラウン運動の起源を説明する揺動散逸定理、光量子仮説による光の粒子と波動の二重性、アインシュタインの固体比熱理論、零点エネルギー、半古典型のシュレディンガー方程式、ボース=アインシュタイン凝縮などを提唱した業績で知られる。当時は"無名の特許局員"が提唱したものとして全く理解を得られなかったが、著名人のマックス・プランクが支持を表明したことにより、次第に物理学界に受け入れられるようになった。それまでの物理学の認識を根本から変え、「20世紀最高の物理学者」とも評される。特殊相対性理論や一般相対性理論が有名だが、光量子仮説に基づく光電効果の理論的解明によって1921年のノーベル物理学賞を受賞した。 1905年に特殊相対性理論を発表した。以前から論理的に展開されていた相対性原理(アンリ・ポアンカレ、ジョゼフ・ラーモア、ヘンドリック・ローレンツなどによるもの)を明確化して採用し、ニュートン力学とマクスウェルの方程式に基づく当時の古典論的物理学の体系に対し、相対性原理に基づく時空概念の修正を前者へ施すことにより、(重力場を除いて)両者は理論的に統合され、古典論的物理学の体系の完成に成功した。特殊相対性理論では、「質量、長さ、同時性といった概念は、観測者のいる慣性系によって異なる相対的なもの」であり、「唯一不変なものは光速度 c のみである」とした。特殊相対性理論は、重力場のない状態での慣性系のみを取り扱った(限定的な)理論であるが、1915年から1916年には、加速度運動と重力を取り込んだ(より適用範囲を広げた)一般相対性理論を発表した。一般相対性理論では、重力場による時空の歪みをリーマン幾何学を用いて記述している。さらに後半生の30年近くを重力と電磁気力を統合する統一場理論を構築しようと心血を注いだが、死により未完に終わった。一般相対性理論を素直にそのまま認めると、「宇宙は膨張または収縮をしている」ということが素朴に演繹されうる。しかしアインシュタインは、宇宙が膨張や収縮しているとは考えたくなかったため、重力による影響を相殺するような宇宙項Λ(ラムダ)を場の方程式に組み入れることで、理論上静的な宇宙でも存在可能であるとする理論を作った。その後、エドウィン・ハッブルらの天文台での実際の観測によって、実際は宇宙は膨張しているということが観測的に確認されたため、アインシュタインは自身がかつて提案した「宇宙項」を撤回せざるを得なくなった(のちに彼は、宇宙項の導入は「生涯最大の失敗」と述べることになった)。なおアインシュタインが死去してからかなり月日が流れ、21世紀になってからの宇宙望遠鏡による超新星の赤方偏移の観測結果の分析によって、「宇宙は膨張している」と言っても、単に一定の速度で膨張しているのではなく、その膨張する速度が次第に大きくなってきている(加速している)ということが明らかになってきており、この「加速」を説明するには、「宇宙項をむしろ導入するほうが妥当だ」「アインシュタインは実は宇宙項を撤回する必要はなかったのではないか」とする指摘や学説が存在する(詳細はダークエネルギーを参照)。光量子仮説によって光電効果について理論的な説明づけを行うなど、初期量子論の確立に多大な貢献をした。しかし、「量子は確率論的に振舞う」とする量子力学自体については、アインシュタインは、「神はサイコロを振らない」と懐疑的な立場をとった。局所実在論を支持していたアインシュタインは量子力学の矛盾点の一つとしてアインシュタイン=ポドルスキー=ローゼンのパラドックスを提示したが、のちにベルの不等式の破れが実証されると局所実在論は破綻し、EPR相関として知られるようになった。そのほか、ブラウン運動を説明する理論の構築、固体における比熱の理論である「アインシュタインモデル」の提唱、ボース=アインシュタイン凝縮の予言など、物理学の全領域にわたり多大な業績を残した。アインシュタインは1879年3月14日、ヘルマン・アインシュタインを父、パウリーネ・コッホを母とし、その長男としてドイツ南西部のバーデン=ヴュルテンベルク州ウルム市にて生まれた。父ヘルマンはその弟ヤコブから誘われ、アルベルト誕生翌年の1880年夏、一家はミュンヘンに引っ越し、兄弟は、直流電流に基づいた電気機器を製造する会社「Elektrotechnische Fabrik J. Einstein & Cie」を設立した。ヘルマンは営業を担当しヤコブは技術を担当した。1881年には一家にマリア(アルベルトの妹。通称「マーヤ」。)が誕生し、一家は1894年まで同地ミュンヘンで暮らすことになる。アインシュタインは、5歳ごろまであまり言葉を発して他人と会話することがなかった。しかし、5歳のときに父親からもらった方位磁針が、自然界の仕組みに対する興味をもたらすきっかけとなった。また、同じ頃、ヴァイオリンを習い始めている。そしてすぐにモーツァルトの曲が好きになり、ヴァイオリンは生涯の友となった。アインシュタイン一家はその家系からしてアシュケナージ系ユダヤ人ではあったものの、敬虔なユダヤ教徒というわけではなかったため、アインシュタインは5歳から3年間、ミュンヘンにあるカトリック系の公立学校へ通った。卒業後はミュンヘンのルイトポルト・ギムナジウム(英語版)(現在では「アルバート・アインシュタイン・ギムナジウム」と呼ばれている学校)に入学。以後7年間、(ドイツを離れイタリアに行くまで)教育を受ける。しかし、同校の軍国主義的で重苦しい校風にはなじめなかった。幼少のころは、言葉を理解したり話したりするという面では問題がなかったが、言葉を出すのには時間を要した。一方で数学に関しては傑出した才能を示し、9歳のときにピタゴラスの定理の存在を知り、その定理の美しい証明を寝る間も惜しんで考え、そして自力で定理を証明した。12歳のときに叔父からユークリッド幾何学の本をもらい独習。微分学と積分学も、この当時に独学で習得したといわれている。同じころ、医学生だったマックス・タルメイから天文学の存在を知らされ、同時に物理学に関心を示すようになったという。ただ、確率は生まれつき不得意で、このことがのちに統計力学・量子力学を否定する素地となる。 1894年、父と叔父の会社が行きづまり、その結果、新たな商業的な機会を求めて一家はイタリアのミラノに引っ越すことになった。父ヘルマンはアインシュタインがギムナジウムをしっかり卒業する必要があると判断し、アインシュタインだけ同地に残されることになった。父ヘルマンはアルベルトが電気工学の道へと進むといいと考えていたのだった。だがアインシュタインは規則ずくめで軍国主義的な校風と対立・反発し、1894年12月末、医師に書かせた診断書を口実にして退校を申し出て、家族を追って旅をし、当時イタリアのパヴィアにいた家族のもとへとやってきた。このイタリアでの滞在中、アインシュタインは「磁界中でのエーテルの状態の調査について」という題名の短い試論を書いたという。 1895年、スイスの名門、チューリッヒ連邦工科大学を受験するも総合点が合格基準に足らず失敗。しかし同校の校長は、アインシュタインの数学と物理の点数が最高ランクだったため、アーラウのギムナジウム(ドイツ語版)に通うこと(大学入学に必要な中等教育の諸知識を習得すること)を条件に、翌年度の入学資格を与えた。アインシュタインは1895年と96年に同校に通学した。アーラウの学校の校風は、ある程度自由が保障されており、さらにこの学校は視覚教育に力を入れていた。ある晴れた日の昼休み、アインシュタインは学校の裏にある丘に寝転んで空を眺めていた。いつの間にか眠り込んでしまい、不可思議な夢を見た。それは、自分が光の速さで光を追いかける夢であったという。彼は目が覚めると、すぐに思考実験を試みた。これがのちの相対性理論を生み出すきっかけになったといわれている。このころアインシュタインは教師のヨスト・ヴィンテラー(英語版)の家に身を寄せていたが、その娘のマリーに恋するようになった。1896年1月、父の許可のもと、ドイツ帝国の兵役義務から逃れるためにアインシュタインはドイツ市民権を放棄した(その後にスイス国籍を取得するまで無国籍となった)。1896年9月のマトゥーラ試験(欧米で広く見られる中等教育修了試験)をアインシュタインはおおむね好成績で、特に数学と物理は 6段階評価の最高ランク「6」で、無事通過した。10月、チューリッヒ連邦工科大学への入学を許可された。同大学の、数学・物理学の教員資格を取得する4年課程の学生となったのである。同学は自由な校風で、数人の学友を得た。恋の相手だったヴィンテラーの娘マリーは、アインシュタインよりも1歳年上で、すでに教員資格を得て、教師として着任するためにスイスのオルスベルク(英語版)へと引っ越してしまった。しかし、アインシュタインは同大学でミレヴァ・マリッチという女学生と出会う。チューリッヒ連邦工科大学は当時としては女性に門戸を開いていた数少ない大学のひとつであったが、ミレヴァはアインシュタインが属した課程の6名の中で唯一の女性であった。最初は友達だった二人は、数年の年月とともにロマンス(恋愛感情)をともなう関係となり、アインシュタインがますます熱中するようになっていた物理の文献を一緒に読むようにもなった。アインシュタインは大学の講義にはあまり出席せず、自分の興味ある分野だけに熱中し、物理の実験は最低の「1」、電気技術では優秀な「6」の成績をとった。大学時代は、化学の実験中に爆発事故を起こし、学校をパニックに陥れてしまったこともあった。彼は教師には反抗的で、授業をよく休んだ。卒業の年である1900年に、アインシュタインは数学・物理の教員資格試験に無事合格した。アインシュタインは7月にチューリッヒ連邦工科大学を卒業したが、大学の物理学部長ハインリヒ・フリードリヒ・ヴェーバーと不仲であったために、大学の助手になれなかった。保険外交員、臨時の代理教員や家庭教師のアルバイトで収入を得ながら、論文の執筆に取り組んだ。 1901年、スイス国籍を取得。スイスもまた兵役義務を課していたが、アインシュタインは扁平足および静脈瘤の診断からこれを免除される。一般の人々には、はるか後の1987年になって若きアインシュタインが交わした手紙が研究されて、はじめて明らかにされたことだが、このころ恋人ミレヴァはアインシュタインの子を身ごもり、彼女の両親がいるノヴィ・サドへ行き滞在し、1902年初頭に娘を産んだ。二人が交わした手紙では、その子は「リーゼル」(Lieserl) と仮の名前で呼ばれていたが、出産後にミレヴァは子供をともなわずスイスへと戻ってきた。 1902年、友人のマルセル・グロスマンの父親の口利きで、ベルンのスイス特許庁に3級技術専門職(審査官)として就職した。年俸は3,500スイス・フランであった。ここで好きな物理学の問題に取り組む自由がたっぷりでき、特許申請書類の中のさまざまな発明理論や数式を知る機会を得る。このころ、モーリス・ソロヴィーヌ(英語版)、コンラート・ハービヒト(英語版)らと「アカデミー・オリンピア」を設立した。同じころ、父ヘルマンが死去。ミラノで埋葬を済ませると、ふたたびチューリッヒに戻り、間もなくしてベルンに移った。 1903年1月6日、アインシュタインとミレヴァは正式に結婚し、アーレ川の近くにあるアパートで暮らす。翌1904年には長男ハンスを授かる。このアパート暮らしでは、アインシュタインは壁が完全な平面ではなく、歪曲している・壁と天井を結ぶ線が直線ではなく、少し曲がっているのではないか、ということが気になっていた。この考えがのちに一般相対性理論を生み出す元となった。 1905年、26歳のときに3つの重要な論文を発表する。この1905年は「奇跡の年」とも呼ばれている。「奇跡の年」およびそれに続く数年で、アインシュタインは「光量子仮説」「ブラウン運動」「特殊相対性理論」に関連する五つの重要な論文を立て続けに発表した。 1905年に博士号を取得すべく「特殊相対性理論」に関連する論文を書き上げ、大学に提出した。しかし内容が大学側に受け入れられなかったため、急遽代わりに「分子の大きさの新しい決定法」という論文を提出し、受理された。この学位論文は「ブラウン運動の理論」に発展し、アインシュタインの全ての仕事のうち最も引用件数の多い論文となった。アインシュタインがバスに乗車中にベルンの時計台(ツィットグロッゲ)の針が不動に見えることから着想した「特殊相対性理論」は、当時まったく無名の特許局員が提唱したもので当初は周囲の理解を得られなかったが、マックス・プランクの支持を得たことにより、次第に物理学界に受け入れられるようになった。 1906年、2級技術専門職へ昇進。年俸も4,500スイス・フランへと昇給された。 1907年、有名な式E=mcを発表(1905年9月にm=L/V^2の形で既に発表している)。この年には、「箱の中の観測者は、自らにかかる力が慣性力なのか重力なのか区別ができない」という、のちの一般相対論の基礎となるアイディア(等価原理)を考案。アインシュタインはこれを「生涯最良の名案」と述べた。アインシュタインが「奇跡の年」を過ごしたベルンのクラム通り49番地は、現在アインシュタイン・ハウスという名の記念館となっており、アインシュタイン一家が使っていた家具が当時のスタイルのまま再現されている。また、ベルン市内にあるベルン歴史博物館には、アインシュタインの業績や生涯を紹介するアインシュタイン・ミュージアムが入っている。 1909年、特許局に辞表を提出。チューリッヒ大学の助教授となる。この年には彼の生涯で初となる名誉博士号がジュネーヴ大学より授与された。 1910年、プラハ大学の教授となる。次男エドゥアルト誕生。1911年、ソルベー会議に招待された。この年には、プラハ大学の教授として、「光の伝播における重力の影響について」を発表し、不完全ながら一般相対性理論への挑戦が初めて試みられている。弟子のレオポルト・インフェルトはアインシュタインの思索の過程が最も現れている論文と称している。同年プランクにより、ベルリンのカイザー・ヴィルヘルム物理学研究所の所長に推薦された。 1912年、母校・チューリッヒ連邦工科大学の教授に就任(その契約は妻ミレヴァが行ったとされる)。アインシュタインはわずか1年で再びチューリッヒに戻ることになるのだが、これによりプラハ大学では彼と大学との間に問題が生じたのではないかとの噂が生じてしまう。彼はプラハ大学学長宛てに礼状を書き、これを否定したという。 1913年、プロイセン科学アカデミーの会員となる。アインシュタインはベルリンに移住した。ベルリンに移住して数か月後、アインシュタインが再従姉のエルザに対して恋愛感情を抱いている、ということが妻のミレヴァに知られ、その発覚から数か月後に妻ミレヴァは長男・次男とともにチューリッヒへと引っ越す事態となり、別居状態となった。親友のフリッツ・ハーバーの仲裁も空しく、別居生活が5年ほど続き、1919年2月に正式に離婚の手続きが完了。アインシュタインは当時、ミレヴァに対してそれなりの額を払うような金銭的な余裕はなかったため、「ノーベル賞を取ってその賞金をミレヴァに譲る」と未来に関する、相手から見て魅力的な条件を提示することで、ともかくも離婚を成立させた。当時、アインシュタインの業績から考えるに、ノーベル賞を受賞することはほぼ確定的とみなされていたため、それを相手へのオファーとして提示することができ、相手もそれを受け入れた。離婚が成立した数ヵ月後の1919年の6月、アルベルトはエルザと再婚した。そして離婚成立の2年後、招待され日本へ渡航中にノーベル賞受賞の決定が通知された。つまり同賞受賞は、人々が理解・想像していたような学問上の名誉の観点だけでなく、ノーベル賞の賞金を受け取りそれを元妻に渡すことで、元妻との離婚一連の騒動が完全に片づけられ、落ち着かない日々がようやく終わる、という観点からもアインシュタインにとっては喜ばしいものであったのである。 1914年、第一次世界大戦が勃発する。この頃、知識人に向けて『ヨーロッパ人への宣言』で平和行動について書いた。 1915年、ロマン・ロランと出会う。意気投合した二人は、命がけで平和運動をしている人々を手助けする方法について話し合ったという。 1916年、一般相対性理論を発表。この理論には星の重力により光が曲げられるという予言も含まれていた(これはのちに実証される)。 1917年、肝臓病や黄疸といったいくつかの病がアインシュタインを襲う。病院はけがをした兵士で一杯になっており、一般人は入院できず、自宅で療養することになる。この数年間、いとこのエルザが看病にあたる。一般相対性理論の立証のため、クリミア半島でアメリカ人ウィリアム・キャンベルに依頼し、皆既日食の観測を試みるも、曇天のため失敗する。また、第一次世界大戦開戦でドイツのスパイと誤認され捕虜となる。 1919年、皆既日食において、太陽の重力場で光が曲げられること(いわゆる重力レンズ効果)がケンブリッジ天文台のアーサー・エディントンの観測により確認されたが理論の立証にはまだ不充分であった。しかし、このことにより一般相対性理論は物理学理論としての一定の地位を得る。このことは世界のマスコミにも取り上げられ、これによってアインシュタインの名は世界的に有名となった。一方、彼がユダヤ人であるとの理由から、ドイツ国内における彼と相対性理論に対する風当たりは強かった。なお、アインシュタインの親友のフリッツ・ハーバーもユダヤ人であったが、ハーバーのほうはアインシュタインとは異なった道を進み、ドイツ軍に協力して毒ガス兵器の開発に力を貸した。キャンベルは、アメリカ・ワシントン州で再度日食を観測、曇天の隙間があり撮影には成功したが立証にはいたらなかった。しかし敵国人アインシュタインの名がアメリカで初報道された(上記エディントンの観測を取り上げた世界のマスコミの中にアメリカThe New York Times 1919年11月10日の記事がある)。この間、理論の証明は日食観測によるよりも数式上の確度の立証に移り、水星軌道の変則性から、ニュートンの理論の誤りを数学者のダフィット・ヒルベルトとほぼ同時に発見したが、ヒルベルトはその功績をアインシュタインに譲った。ケンブリッジ天文台のエディントンは戦勝国者だったため、戦後も自由に海外渡航ができ、アフリカのプリンシペのジャングルで日食を観測、理論の立証を発表したが、学会での認証は得られなかった。1922年に皆既日食が豪州で観測されるとあって、キャンベルをはじめ七つの観測隊が派遣されたが、キャンベル隊のみが撮影に成功し、重力レンズ効果の存在を観測によって実証(立証)、これによって一般相対性理論は妥当性のある理論だと学会でも認められるようになった。 1921年、カイム・ワイズマンの提案により、イギリス委任統治領パレスチナのエルサレムに創立予定のヘブライ大学建設資金を調達するためにアメリカを訪問し、その帰りにイギリスも訪問した(ここではニュートンの墓を訪ねた)。 1922年3月にフランスを訪れたほか、10月には日本への訪問を目的に夫婦で客船「北野丸」に乗船。11月17日に訪日したアインシュタインは、その後43日間滞在し、大正天皇に謁見している(#アインシュタインと日本参照)。また、日本へ向かう最中、11月9日にアインシュタインは前年度に保留されていた1921年度のノーベル物理学賞受賞の知らせを受けている。受賞理由は「光電効果の発見」によるものであった。当時、アインシュタインが構築した相対性理論について「人類に大きな利益をもたらすような研究と言えるのかと言えば疑問」との声があり、さらには「ユダヤ的」であるとするフィリップ・レーナルトあるいは、ヨハネス・シュタルクなどノーベル物理学賞受賞者らの批判があった。ノーベル委員会は、これらの批判を避けるために、光電効果を受賞理由に挙げたと言われている。なお、受賞に際して賞金も授与されたが、これはアインシュタインが近々自身のノーベル賞授与を予測しており、賞金を渡す前提条件に離婚していたため、かつての妻ミレヴァに渡したとされる。 1923年、日本を出国した後、エルサレム、スペインを訪問しドイツへと戻る。7月11日にスウェーデンのヨーテボリでノーベル賞受賞の講演を行っている。 1925年、インドの物理学者サティエンドラ・ボースからの手紙をきっかけとして、ボース=アインシュタイン凝縮の存在を予言する論文を発表。また、この時期に行っていた誘導放出の研究が、のちのレーザーの開発につながることになった。 1929年、ベルギー王家を訪問。ベルギー王妃エリザベートと親交を交わす。 1930年、ベルリン郊外、カプート(ドイツ語版)という町に別荘を建てる。同年11月、レオ・シラードと共同でガス吸収式の家庭用冷蔵庫の特許を申請する。 1932年、アメリカへ3度目の訪問をすべくドイツを発つ。しかし、翌年にはドイツでヒトラー率いるナチスが政権を獲得。以後ユダヤ人への迫害が日増しに激しくなっていったため、アインシュタインがドイツに戻ることはなかった。 1933年、ベルギー王妃の厚意により、ベルギーの港町デ・ハーン(フランス語版、英語版)に一時身を置く。しかしこの町はドイツとの国境に近かったため、ドイツの手が及ぶのを恐れたアインシュタインはイギリス、スイスへの旅行の後、再度イギリスへと渡る。その後アメリカへと渡り、プリンストン高等学術研究所の教授に就任。また、プロイセン科学アカデミーを辞任。なお、この年にはアインシュタインの別荘をドイツ警察が強制的に家宅捜索するなどという出来事もあった。その後ドイツはアインシュタインを国家反逆者とした。 1935年、ボリス・ポドリスキー、ネイサン・ローゼンとともにアインシュタイン=ポドルスキー=ローゼンのパラドックス(量子力学と相対性理論の矛盾)を発表する。また、アメリカでの永住権を申請、取得する。アメリカ国籍も申請。 1936年、ローゼンとともに位相幾何学上の仮説としての時空構造「アインシュタイン=ローゼン橋」(のちにジョン・アーチボルト・ホイーラーによってワームホール(1957年)と命名された)の概念を発表する。この年に妻のエルザが死去。 1939年、当時のアメリカ合衆国大統領であったフランクリン・ルーズベルト宛ての、原子力とその軍事利用の可能性に触れた手紙に署名。その手紙は「確信は持てませんが、非常に強大な新型の爆弾が作られることが、十分に考えられます。この爆弾一つだけでも、船で運んで爆発させれば、港全体ばかりかその周辺部も壊すことができるほどの威力を持っています」という内容だった。 1940年、アメリカ国籍を取得。1943年、アメリカ海軍省兵器局の顧問に就任。魚雷の起爆装置の改善に尽力した。 1945年、広島市への原子爆弾投下報道に衝撃を受ける。9月2日に第二次世界大戦終結。連合国の一員であるアメリカは戦勝国となったが、アインシュタインは「我々は戦いには勝利したが、平和まで勝ち取ったわけではない」と演説する。 1946年、原子科学者緊急委員会議長の役目を引き受ける。また、国連総会に世界政府樹立を提唱する手紙を送る。 1948年、イスラエル建国。アインシュタインはハンナ・アーレントらユダヤ系知識人と連名で、訪米中のメナヘム・ベギンとその政党ヘルート(ヘブライ語版、英語版)をファシストと呼び、イスラエルのデイル・ヤシンの虐殺事件などのテロ行為を非難する書簡をニューヨーク・タイムズ紙上に発表する。なおこのころ、アインシュタインの腹部大動脈に大きな動脈瘤が存在することが手術の結果判明する。 1952年、イスラエル初代大統領ハイム・ヴァイツマンが死去したため、イスラエル政府はアインシュタインに対して第2代大統領への就任を要請したが、彼はこれを辞退した。しかし、自分がユダヤ人であることを決して忘れてはおらず、著作権をヘブライ大学に贈った。 1954年、「人間は肉食動物ではない」と主張してベジタリアンの生活を実践するようになった。「人間の健康を高め、地球生命の存続を確かなものとする点で、菜食に勝るものはない」とも述べている(発言年不詳)。 1955年4月11日、哲学者バートランド・ラッセルとともに核兵器の廃絶や戦争の根絶、科学技術の平和利用などを世界各国に訴える内容のラッセル=アインシュタイン宣言に署名する。4月13日、建国7周年を迎えるイスラエルと同国国民へ寄せるラジオ放送に関する打ち合わせ後、心臓付近の痛みに倒れる(腹部動脈瘤の肥大)。 4月15日にプリンストン病院に入院し、周囲から手術を勧められるもこれを拒否。入院中の間、駆けつけた長男ハンスと面会したほか、病院でも研究を続けるべく秘書に電話をかけ、必要な用具を持って来るよう伝えてもいる。そして4月18日の午前1時すぎ、入院先のプリンストン病院で死去(満76歳没)。彼は死の間際にドイツ語で最後の言葉を遺したが、その場にいた看護師がドイツ語を理解できなかったため、彼が最後に何を言っていたのか、その内容については不明である。アインシュタインの死後、同年7月9日には彼が生前に署名したラッセル=アインシュタイン宣言が発表されたほか、12月17日にはプリンストンで彼を偲ぶコンサートが開かれ、モーツァルトのピアノ協奏曲第26番、バッハのカンカータ第106番などの曲目が演奏された。 1999年、ライフ誌の「この1000年で最も重要な功績を残した世界の人物100人」に選ばれている。同年、アメリカのニュース週刊誌『タイム』は、アルベルト・アインシュタインを「パーソン・オブ・ザ・センチュリー」(20世紀の人)に選出した。科学的業績によって得た世界的名声を背景に、アインシュタインはさまざまな政治的発言を行った。第一次世界大戦中は平和主義を掲げ、戦争を公然と批判した。「2%の人間が兵役拒否すれば、政府は戦争を継続できない。なぜか、政府は兵役対象者の2%の人数を収容する刑務所を保有していないんだ」と発言し、反戦運動に影響を与えた。しかし、第二次世界大戦の際は、戦争へのアイロニーとして、「最早、兵役拒否は許されない」と発言し、同時代人の文学者ロマン・ロランからのちに痛烈に批判された。また、ユダヤ人である彼は、ユダヤ人国家建設運動であるシオニズムを支援した。このためナチス・ドイツから迫害を受け、アメリカに亡命した。一部には「アインシュタインが原子爆弾の理論を発見した」あるいは「アインシュタインが原子爆弾の開発者」という誤解も広く存在するが、質量とエネルギーの関係式:E=mc2は、あらゆるエネルギーについて成り立つ式であり、特に原子力に関係した公式ではない。また、アインシュタインはマンハッタン計画については一切関与していない。しかしながら、レオ・シラードの勧めにより当時のアメリカ大統領フランクリン・ルーズベルト宛への手紙(写真)に署名したことは事実であり、その手紙の内容は以下のようなものであった。この手紙はシラードが接触を図っていたアレクサンダー・ザックス(英語版)を介して、1939年10月にフランクリン・ルーズベルトに渡された。その結果、ルーズベルトによりウラン諮問委員会が作られ、アインシュタインの提言が検討されることになり、黒鉛・天然ウラン原子炉の研究についての資金援助が決定した。ただし、「原子爆弾については、はっきりしないことが多すぎた」ため、原爆の開発は見送られた。しかし、2年後の1941年秋にはアメリカで原子爆弾の開発・製造が開始した(マンハッタン計画)。これは41年夏以降、イギリスの科学者たちによる「原爆製造は可能である」とする検討結果がアメリカに伝わるようになったためとされる。このとき、アインシュタイン自身はマンハッタン計画への協力を求められることはなかった。国防研究委員会委員長であったヴァネヴァー・ブッシュはその理由について、アインシュタインの過去の平和主義やシオニズムの政治的傾向からみて彼は機密を守れない可能性があったからとした。アインシュタインの死後、バートランド・ラッセルはラッセル・アインシュタイン宣言を発表しパグウォッシュ会議を創設した。また世界連邦の樹立を提唱するなど、多くの平和的言動を残した。アインシュタインは「自然法則こそが神」であり「≪人格のある神≫はいない」とする考えを持っていたともいう。「アインシュタインの神秘主義は、哲学者のピタゴラスとスピノザの折衷である」と分析されてきており、1954年の著書 Ideas and opinions 『概念と見解』には、彼のそうした見解が述べられている。それは次のようなものである。擬人的な神を据え置くというレベルの宗教を超えた場合には第三の宗教体験が存在し、それをアインシュタインは「宇宙的宗教感覚」と名付けた。この感覚の中では≪擬人的な神≫の概念はまったくないし、体験したことのない者にこの感覚を説明するのは難しい、ということである。また「宗教のない科学はかたわ、科学のない宗教は盲目」と例え、「理性における成功を強く体験した者は誰しも万物にあらわれている合理性に畏敬の念を持っている」とし、「科学、宗教、芸術など様々な活動を動機づけているのは、崇高さの神秘に対する驚きだ」としていた。ストラディヴァリウスと双璧を為すヴァイオリンの名器、グァルネリ・デル・ジェスは、アインシュタインが所有していたことで知られている。アインシュタインは6歳でヴァイオリンを始め、1895年に編入したスイスの学校では、仲が悪い級友が学生食堂でヴァイオリンを弾くアインシュタインの演奏に聴き入った、という逸話が残されている。そのアインシュタインが使った最も高価な楽器と言われるのがグァルネリである。このヴァイオリンは、1931年冬にアインシュタインに貸し出された。1727年に作製されたヨーゼフ・グァルネリ・デル・ジェスがこのヴァイオリンであるとされており、アインシュタイン自身が愛した女性に贈ったという逸話がある。その後、パリ音楽院を首席で卒業した日本生まれの演奏者などがこのグァルネリを演奏することもあり、日本で演奏を聴く機会も多い(外部リンク・アインシュタインのグァルネリを演奏した演奏家のページ参照)。アインシュタインの遺体は焼却され灰は近くのデラウェア川に流された。しかしアインシュタインの遺体の検死を行った解剖学者トマス・シュトルツ・ハーヴェイは遺族の承諾を得ずに、脳だけを自宅に持ち帰り、40年間も手元に置いていた。スライスした切片を求めに応じて知人に配布し、その後世界各地の博物館・科学館でアインシュタインの脳の切片の展示が行われるようになった。晩年、彼は脳の残りをアインシュタインの孫娘に返却している。アインシュタイン研究者で近畿大学の杉元賢治は彼の脳の一部を入手しており、その過程はBBCのドキュメンタリー番組『アインシュタインの脳』で見ることができる。 2018年にはNHKが、散逸した脳の所在を調査したドキュメンタリーを制作している。 1912年(明治45年/大正元年)、東北帝国大学初代総長の澤柳政太郎が、ドイツ帝国・ミュンヘンに留学中の石原純(東北帝国大学理科大学理論物理学助教授)宛てに手紙を出し、年俸1万5000マルク(約7,500円)、3年の任期で、アインシュタインを1911年(明治44年)に新設された東北帝国大学理科大学の教授として招聘できないか打診したが、断られ実現しなかった。 1921年(大正10年)、アインシュタインは日本からドイツに留学していた鈴木鎮一(音楽教育家、1898-1998)の面倒をみることになった。鈴木は徳川義親の渡欧に同行した人物で、ドイツでベルリン高等音楽学校教授カール・クリングラーに師事していた。当初、鈴木は医学部教授のミヒャエルス教授のもとで生活していたが、アメリカの大学に招聘されたためミヒャエルス教授はアインシュタインに鈴木のことを託した。鈴木はアインシュタインがバッハのシャコンヌ(無伴奏ヴァイオリンのためのソナタとパルティータBWV1004-5)を好んでおりヴァイオリンの演奏は自分よりも上手いと思ったという。アインシュタインは鈴木を通じて日本人の人となりを知るきっかけになったといわれている。 1922年(大正11年)、「出版業界きっての立役者」と名を馳せた改造社創業者・山本実彦は、同出版社および雑誌「改造」が日本に招致したバートランド・ラッセル、マーガレット・サンガーに次ぐ「世界的名声人士」として、懇意になっていたアインシュタイン博士を妻エルザとともに日本に招待することにした。招待する側には、講演収入と同出版社の招待者特集本の売上増の見込みもあったが、日本は当時大正デモクラシーの時期であり、アインシュタイン来日は社会的にも大きな意味を持っていた。招かれたアインシュタインの側は、ラフカディオ・ハーンが記した美しい日本を実際に自分の眼で確かめることと、科学の世界的連携によって国際関係を一層親善に導くことが訪日の目的である、と語っている。日本滞在は1922年11月17日から12月29日までの43日間となった。 10月8日、フランス南部・地中海に面したマルセイユから日本郵船「北野丸」で出港。香港から上海へと航海中の11月10日、スウェーデン科学アカデミーが、アインシュタインに1921年度ノーベル物理学賞を授与することを発表し、船上でこの電報を受けた。このニュースは日本国内にも伝えられ、結果、日本各地で更なる歓待を受けることとなった。11月13日午前11時、上海に入港。14日朝、上海を出港し神戸に向かった。 11月17日16時すぎに神戸港に到着。出迎えたのは、改造社の山本実彦夫妻、そして、東京帝国大学教授の長岡半太郎、女性問題ですでに大学を辞職していた東北帝国大学元教授だった石原純と教授の愛知敬一、九州帝国大学教授の桑木彧雄(石原と愛知は長岡の弟子。石原と桑木はアインシュタインとスイスにて面識があった)。集まった歓迎の群集や新聞記者の様子を見て、当時のドイツ大使館は「凱旋行進のようだ」と本国に報告している。17:00三宮駅発の汽車で京都に向かい、その夜は京都の都ホテルに宿泊した。翌18日、9:15発の特急で東京に向かい、19:20東京駅着。駅には歓迎の群集が押し寄せ、投宿する帝国ホテルに到着するのに通常は車で5、6分程度のものの、相当の時間が必要だったと記録されている。一般講演は入場料3円(オペラの上等席に匹敵)で、休憩を挟んで4-5時間程度であった。講演回数は6回の予定だったが、結局、東京市2回と仙台市・名古屋市・京都市・大阪市・神戸市・福岡市で各1回の計8回行われ、14,000名ほどの聴衆を集めた。講演の通訳は、東北帝大元教授で、助教授時代にアインシュタインのもとに留学した石原純が行った。東京帝大での学術講義では、全国から集まった学者・学生120名が聴き入った。なお、この訪日の際に人力車に乗ることを薦められたが、非人道的な奴隷労働と解釈し、乗車を拒否したことがある。講演の合間を縫って、浅草、松島、日光、熱田、京都、奈良、宮島などを観光し、能と歌舞伎も堪能した。26日に離日の予定だったが、船舶の都合で滞在が3日延びたため、門司三井倶楽部に滞在した。12月29日午後3時、日本郵船「榛名丸」で門司港よりパレスチナに向けて出航・離日。 2018年に公開されたアインシュタインのアジア旅行時の日記には現地での中国人やスリランカ人への記載が人種差別だとして批判されている。対照的に1922-23年の訪日時の日記にて「日本人は謙虚で質素、礼儀正しい、まったく魅力的です」「他のどこにも存在しないくらい純真な魂たち。誰でもこの国を愛し、敬うだろう」と評価した一方で「日本人の知識への欲求は芸術への欲求に比べると弱いようだ。生まれつきの気質か?」と残している。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%99%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%B3
4,009	京成船橋駅	京成船橋駅(けいせいふなばしえき)は、千葉県船橋市本町一丁目にある、京成電鉄本線の駅である。駅番号はKS22。モーニングライナー・イブニングライナーなども含め、当駅を通る旅客列車は全て停車する。当駅は、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東武鉄道の船橋駅(南口)と近接しており、乗換駅となっている。当初計画では東日本旅客鉄道(JR東日本)・東武鉄道の船橋駅より北に駅を建設予定であったが、船橋市の中心市街地から離れすぎるということから南側に変更された。当駅付近では直線的に市街地を貫通する予定であったが、住民の反対で急曲線に変更された。相対式ホーム2面2線を有する高架駅。駅長配置駅。以前は、跨線橋もない地上駅であった。しかし、列車の本数が多く、京成成田寄りの「船橋1号踏切」は「開かずの踏切」になることもしばしばあり、これを解消するべく、1983年より海神 - 大神宮下間2.5キロメートル(km)の高架化工事が進められてきた。2006年(平成18年)11月25日に線路は高架化され、駅周辺の鉄道との平面交差はなくなった。そのため、渋滞はほぼ解消されている。 2009年(平成21年)3月24日には商業施設「ネクスト船橋」が開業し、長期にわたって行われてきた高架化工事が終了した。発車標は、3色LEDを使用していたが、2023年にフルカラーLED式に交換され、駅案内放送も成田スカイアクセスの駅と同じ内容になった。当駅より京成津田沼方面の乗客が東京都の都心方面に移動する際は、当駅でJR線船橋駅に乗り換えた方が早く到着する場合が多いために乗降人員が多くなっている。なお、総武快速線・京成本線相互で連絡運輸(定期券のみ)が設定されている駅は当駅のみである。北総線が京成高砂駅まで延伸開業した1991年度以前は、当駅が京成線内全駅で最も乗降人員が多い駅であった。1991年度から2009年度までは押上駅に次ぐ第2位であったが、成田スカイアクセス線が開業した2010年度に京成高砂駅と日暮里駅を下回った。1991年度の最ピーク時は1日平均乗降人員が14万人程度であり、1995年度までは13万人を上回っていた。しかし、その後は減少傾向が続き2004年度に9万人を下回った。2008年度に再度9万人を上回り、近年はほぼ横ばいの傾向にある。 2022年度の1日平均乗降人員は82,828人である。京成線内69駅中第4位。近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通りである。ペデストリアンデッキと再開発ビルである船橋フェイスビル(Face)により、当駅と東日本旅客鉄道(JR東日本)・東武鉄道の船橋駅(南口)が接続されている。さらに2007年11月17日からは駅コンコースにも直結した。船橋フェイスビルとコンコースをつなぐ通路は船橋フェイスビル2階通路と同様、早朝深夜帯は閉鎖されるため、当該時間帯は地上の公道・横断歩道を経由する必要がある。当駅東口前には千葉県道39号船橋停車場線が通り、駅南側には京葉道路(船橋インターチェンジ)、東関東自動車道、国道14号(千葉街道)、国道357号(東京湾岸道路)、千葉県道156号船橋埠頭線が通る。当駅の駅ビルであるネクスト船橋(next)には、レストランやフード、ファッション雑貨など約20店舗の専門店を有する(地上1階 - 2階)。以下、総武本線より南側の施設等一覧(北側は「船橋駅#駅周辺」を参照)。「船橋駅#バス路線」も参照。なお、当駅始発のバス停は船橋駅(南口)の3番のりばという扱いとなっている。また、船橋駅始発の路線にも「京成船橋駅」バス停がある。反対に、船橋駅方向に向かうバスは基本的に京成船橋駅を終点とする。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%90%E8%88%B9%E6%A9%8B%E9%A7%85
4,010	ヤフー	ヤフー(英: Yahoo)	true	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A4%E3%83%95%E3%83%BC
4,011	磁気コアメモリ	磁気コアメモリ(じきコアメモリ)は、小さなドーナツ状のフェライトコアを磁化させることにより情報を記憶させる主記憶装置のことで、コンピュータの黎明期にあたる1955年から1975年頃に多用された。原理的に破壊読み出しで、読み出すと必ずデータが消えるため、再度データを書き戻す必要がある。破壊読み出しだが、磁気で記憶させるため、不揮発性という特徴がある。縦方向、横方向、さらに斜め方向の三つの線の交点にコアを配置する。縦横方向でアドレッシングを行ない、斜め方向の線でデータを読み出す。角形ヒステリシス特性を有するある種の磁性材料をストレージまたはスイッチングデバイスとして利用する、というコンセプト自体は、コンピュータの発明初期より存在した。しかし、磁気コアメモリの発明者とされるのは、アン・ワング、ジャン・A・ライクマン、ジェイ・フォレスターの3人である。磁気コアメモリを世界で初めて開発したのは上海生まれのアメリカ人物理学者であるアン・ワング(王安)と Way-Dong Woo である。彼らは1949年に「パルス転送制御デバイス」を開発したが、その名称が意味するのはコアの磁場を活用して電気機械式システムの制御をするというものだった。ワングと Woo はハーバード大学のハワード・エイケン計算研究所に勤務していたが、大学側は彼らの発明を売り出すことに興味を持たなかった。そのため、ワングらは自分たちで特許を申請することにした。Wooが病気のため中国に帰国したのち、1955年にワングが米国において単独で特許権を取得したため、ワングが磁気コアメモリの発明者とされる。 RCA社のジャン・A・ライクマンもコアメモリに関する先駆的な研究を行っている。ライクマンはフェライト製のバンドを薄い金属管に巻き付けるという構造のストレージシステムを発明し、アスピリン錠のプレス成型機を転用した機械を使ってこれを実際に製造し、1949年に発表した。しかし、ライクマンはRCA社において当時の次世代メモリの本命と目されていた静電記憶管(electrostatic memory tube。CRTを利用した記憶装置)であるウィリアムス管およびセレクトロン管の開発の中心人物であり、後のコアメモリに繋がる研究はこれだけに終わった。マサチューセッツ工科大学 (MIT) の Whirlwind プロジェクトに従事していたジェイ・フォレスターらのグループが、このワングらの業績に気づいた。Whirlwind はリアルタイムのフライトシミュレーションに使われる予定であり、高速なメモリを必要としていた。最初はウィリアムス管を使おうとしていたが、このデバイスは気まぐれで信頼性に乏しかった。そのため、MIT放射線研究所が開発中であった双電子銃管(dual-gun electron tube)を採用することにしたが、これは失敗で、何年たっても完成せず、1951年の時点ではウィリアムス管以下の性能で、Whirlwindに要求される性能を満たさなった。アメリカ空軍の防空システムに使用するため、年間約100万ドルと言う莫大な金が投入されているにもかかわらず、メインメモリが遅すぎて使い物にならない状態だったので、ジェイ・フォレスターは代替品を探すのに必死であった。ふたつの発明によって磁気コアメモリの開発が可能となった。ひとつはアン・ワングのライト-アフター-リード・サイクルの発明である。これにより情報を読み出すと消えてしまうという問題が解決された。もうひとつはジェイ・フォレスターの電流一致システム (coincident-current system) であり、これによって多数のコアを数本のワイヤで制御することが可能となった。こうして1951年に磁気コアメモリの原理が発明された。ジェイ・フォレスターの2年の研究の結果、アクセス時間9マイクロ秒、記憶容量1024ワードという、Whirlwindの要求性能についに到達し、1953年夏、磁気コアメモリがWhirlwindに取り付けられた。これが史上初、コンピュータに実用搭載された磁気コアメモリである。当時各所で開発中であった次世代の静電記憶管(前述のMITの双電子銃管、RCA社のセレクトロン管など)が実用化される前に、これを超える性能を持つ磁気コアメモリが実用化されたことにより、静電記憶管の研究は全て中止された。ウィリアムス管を採用していたIBM 702(1953年発売)もすぐに磁気コアメモリを採用したIBM 704(1954年)を発売し、フェランティ社など他のコンピュータ会社もそれに続いた。商用製品としては、ジュークボックスのシーバーグ社が1955年に「Tormatコントロールシステム」として磁気コアメモリを用いた記憶システムを採用し、コンピュータ以外に電話機やその他の産業用機器など非常に広い範囲で採用されるようになった。磁気コアメモリにおいて最もコストがかかったのは、フェライトコアにワイヤーを張る人件費である。フォレスターの発明した電流一致システムでは、ワイヤの1つをコアに対して45度で走らせる必要があったが、これは機械によるワイヤリングが難しかったため、人間が顕微鏡を見ながら精密なモーター制御を行ってコアの配列を編み上げる必要があった。そのため1950年代後半には、極東でコアメモリ製造工場ができており、例えば東京電気化学工業(現・TDK)の市川工場(東京電気化学工業株式会社電子事業部、現・TDKテクニカルセンター)が1956年に設立されている。日立製作所茂原工場(現・ジャパンディスプレイ)におけるコアメモリの生産開始時期は不明であるが、1957年に稼働した電電公社のMUSASINO-1のためにコアメモリ事業が立ち上げられたことを考えると、ほぼ同時期だと推測される。工員の多くは「手先が器用」とされた女性で、当初は縫製工が雇われたが、1956年に東京通信工業(現・ソニー)が工員募集の際に「女工」の代わりに使った「トランジスタ娘」のキャッチコピーが話題となったため、(ソニーは社の方針としてコンシューマー志向だったので、大型機向けは電気試験所のETL Mark IIIの磁気ドラム装置の磁性体の開発に協力した程度でコアメモリを作っていなかったが)それまでの紡績メーカーに代わって電子機器メーカーの工員が女性の花形職業となった。数百人の労働者が一日数セントの賃金でコアメモリを組み立てていた(1960年当時の大卒初任給が約1.1万円、1ドル360円の時代なので、当時は相当な高学歴だった大卒でも米ドル換算で日給1ドルを下回るような時代であり、中卒・高卒で「金の卵」と呼ばれて上京し集団就職した女性工員はそれよりも遥かに低い)。これによってコアメモリの価格が低くなり、1960年代初めには主記憶装置として広く使われるようになり、低価格/低性能の磁気ドラムメモリも高価格/高性能の静電記憶管(ウィリアムス管など)も使われなくなっていった。「コアメモリプレーン」として1枚だけで使われることもあった(平面実装方式)が、「コアメモリスタック」として何枚も積み重ねて大容量化を図った製品もあった。例えば8K8Kのプレーンを64枚スタックした3D方式のコアメモリの場合、1スタックで8K8K64 = 4096Kの大容量を扱えることになる。ただし、「スタック」の形式をとると発熱や価格などの問題があるため、特にコアメモリの実装密度が向上した1970年代以降は、一般的な計算機ではコアをスタックするよりも平面展開してプレーン1枚だけで使われることが多かった。コストを抑えるため、半自動化に向けての技術革新が続いた。1956年にIBMのグループが、最初の数本のワイヤーを各コアに自動的に通す装置の特許を申請した。この装置はフェライトコアの平面部分を「ネスト」状に保持し、さらにその後、中空の針の配列をコアに突き通して、ワイヤーを編組む際のガイドとするものである。この装置を使用することで、128 x 128コア(16,384bit)の配列においてX線とY線(縦横のワイヤー)を編組むのにかかっていた時間が、それまでの25時間から12分に短縮された。フェライトコアが微細化するに従って、中空の針を使う方式は役に立たなくなってしまった物の、代わりにガイド用の通路が付いた補助ネストが開発された。フェライトコアを「patch」(とwikipedia英語版にあるが、どこのメーカーの呼称かは不明。日立製作所での呼称は「ブロック」)ごとに裏材に接着するようになり(なお、日立ではアルミ板にシリコン樹脂で固定していた)、編組時や使用時に便利になった。メモリプレーンを編組するための針をワイヤーに突合せ溶接することで、針の径はワイヤーの径と同じになり、(特許の出願はDRAMの普及より後になるが)針自体を無くすための発明もなされた。オートメーション化において重要だったのが、インヒビット線(禁止線)とセンス線(探査線)の編組方式の改良で、これによりセンス線を斜め方向に長々と伸ばす必要が無くなり、また各ブロックにおいてフェライトコアをより密接に配置することも可能となった。磁気コアメモリの製造が自動化されることはなかったが、その価格はほぼムーアの法則に従った推移を示した。最初のころビット当たり1ドル程度だった価格は、最後にはビット当たり0.01ドルになっている。フェライトコアも1950年代には直径0.1インチ(2.5 mm)だったものが、1966年には0.013インチ(0.33 mm)にまで微細化。1967年には台湾でも高雄日立(現・高雄晶傑達光電科技)が設立されてコアメモリの生産を開始する。日本や台湾など極東の人件費の安い国の工場で大量の女工を投入して人の手で編組みするという、典型的な労働集約型の製造方法を取っていた。その後磁気コアメモリは 1970年代初めにシリコン半導体のメモリチップ (RAM) に置き換えられていった。特に半導体ベンチャー企業(1968年創業)のIntel社が1970年に発売した世界初のDRAM、Intel 1103(容量1,024bit)は、磁気コアメモリと同等以上の集積度を実現しており(逆に言うと、最後期の磁気コアメモリは最初期のDRAMと同レベルの集積度を手作業で実現していたということである)、またその1ビット1セントを下回る低価格性もあって(Intelは1969年に容量256bitのSRAMであるIntel 1101を発売していたが、高価だったので磁気コアメモリを置き換えることができなかった)、この発売以後、メインフレームにおいて磁気コアメモリからDRAMへの置き換えが急速に進んだ。Intel社の創業当時のロゴ(通称:ドロップドイー)は、下に下がった「e」がコアメモリを齧る様子を表しており、DRAMはその低コスト性、信頼性、省スペース性によって、文字通りコアメモリのシェアを食う形で普及していった。インテルミュージアム(Intelを記念するカリフォルニアの博物館で、磁気コアメモリも展示されている)の説明によると、1972年にIntel 1103 DRAMのシェアが磁気コアメモリのシェアを上回ったという。1973年から1978年にかけて、末期には生産されるコアメモリのほとんどが保守用パーツだったが、次第に市場が縮小していった。磁気コアメモリは、磁気をスイッチや増幅に使用する様々な技術のひとつである。1950年代、ウィリアムス管に代表される真空管メモリは先端技術であったが、その材質は壊れやすく、発熱と電力消費が大きく、不安定であった。磁気デバイスはトランジスタなどの半導体デバイスと同様の利点を持っていて、軍事利用された例が多い。ワング博士の出願した特許は1955年にようやく認められたが、そのころには既に磁気コアメモリが使われていた。そのため長い訴訟問題となったが、1956年にIBMがワングに数百万ドルを支払って特許権を買い取ることで解決した。ワングはこれを資金としてワング・ラボラトリーズの規模を拡大させた。なおワングはこの時の因縁からIBMに対抗意識を燃やし、電卓、ワープロ機、そしてミニコン市場に進出。全盛期となる1980年代初頭にはアメリカのOA機器市場でIBMを上回る市場シェアを誇ったが、IBMが1980年代にはパソコンに力を入れたのとは対照的に、ワングはワープロ機やミニコンなどの独自システムの展開に固執したため、1980年代後半にはアメリカのオフィスにあったワングのOA機器はIBM社のパソコンに置き換えられ、1992年に倒産した。一方、フォレスターの特許に関してもIBMとMITで訴訟となった。MITは1959年の時点で、1コア当たり2セントの特許料を要求していたが、磁気コアメモリの普及により、1963年度のIBM社の年間報告書におけるフェライトコアの生産量を見る限りでは、その年だけで20万ドルを支払わなければいけない事が判明したため、IBM社が13万ドルを一括で支払うことで1964年にMITと同意。当時としては史上最高額の特許料であった。フォレスターが2011年に回想したところによると、(一般的には磁気コアメモリの発明者の1人だとされている)ワングの発明は自分の発明に全く何の影響も及ぼしていない、とのこと。フォレスターはコンピューター業界において7年がかりでコンピューターのメモリを磁気コアメモリに置き換えた後、特許裁判所において7年がかりで自分こそが磁気コアメモリの発明者だと認めさせた。 1954年、東京大学理学部高橋秀俊研究室の学生であった後藤英一がパラメトロン素子を発明する。同年7月、後藤がパラメトロン素子を日本電信電話公社(現・NTT)電気通信技術委員会研究専門委員会の電子計算機研究専門委員会において発表したところ、これが高く評価され、日本の各所でパラメトロン方式の計算機の開発が始まった。一方同時期、電子計算機研究専門委員会において米国のI.R.E誌(現・IEEE誌)の計算機特集を各委員で手分けして子細に検討していたところ、1954年2月、後藤と高橋は同誌に掲載されていた前述のRCA社のジャン・A・ライクマンの論文を知る。これがたまたまパラメトロンと同じく磁心(フェライトコア)を利用する物であったことと、パラメトロンの高い信頼性に釣り合うメモリと言うことから、高橋はパラメトロン方式の計算機に使用されるメモリとして磁気コアメモリ(当時の日本語では「磁心記憶装置」)を使用することに決定した。このように、日本で磁気コアメモリが次世代メモリの本命とされ、研究開発が開始されたのはかなり早い(なお当時の日本の計算機開発を主導した電電公社は製造部門を持たなかったため、技術開発はメーカーとの共同によってなされていた。後に大手メーカー数社と「電電ファミリー」を形成して通信産業を独占し、その弊害から1985年に解体されて現在のNTTグループ各社となるが、当時の日本メーカー各社の技術向上に寄与した点は大きい)。ただし、パラメトロン方式の計算機では交流が使われるため、直流を用いた米国の磁気コアメモリの方式をそのまま使うことができなかった。そのため、後藤はパラメトロンに適した磁気コアメモリである「二周波メモリ」を発明し、1955年4月に特許を出願し、1956年2月に電子計算機研究専門委員会で発表した。この「二周波メモリ」が1950年代後半の日本のパラメトロン方式の計算機で使われている磁気コアメモリの方式である。パラメトロン方式の計算機で磁気コアメモリが採用されたのは、当時の日本では技術やコストの制約で水銀遅延線や静電記憶管のような既存の装置を開発するのは困難だという消極的な理由もあったが、後藤ら開発者がその可能性を正しく評価できたことと、東京電気化学工業(TDK)の協力が得られたことが大きな理由である。後藤はフェライトコアの制作をTDKに依頼した。後藤によると、パラメトロン用のフェライトコアの制作に関しては、最初に作った銅・亜鉛系のコアがたまたまパラメトロンに最適な物で、ラッキーだったが、磁気コアメモリ用のフェライトコアの制作に関してはものすごく苦労したとのこと。これが取り付けられたパラメトロン計算機PC-1が日本初の磁気コアメモリを採用した計算機となるはずであったが、東京大学高橋研究室によるPC-1本体の開発は難航し、稼働したのは1958年3月となった。結局、後藤のアイデアに基づいて電電公社の電気通信研究所(通研、現・NTT武蔵野研究開発センタ)が後から開発し、1957年3月に稼働したパラメトロン式計算機MUSASINO-1が最も早かった。ただし、MUSASINO-1の当初のコアメモリの記憶容量はたった32ワード(1280ビット)であり、1958年3月に256ワード(10,240ビット)に拡張されてようやく実用的になった。電電公社の主導するパラメトロン計算機の流れは続かず、日本メーカー各社は1950年代後半より米国メーカーと提携して、米国より日本に計算機の技術移転が開始される。しかし、IBMに提携を断られたためRCAやUNIVACなどIBM以外の「7人の小人」と呼ばれる中小メーカーと提携せざるをえなかったり、莫大な技術料(ロイヤルティ)を払ったわりにそれほど大した技術協力が得られず研究員を数名米国企業に派遣して逐次送られてくる手書きのレポートを頼りにしたり、最終的には米国メーカーが不甲斐ないので独自路線を歩まざるをえなかったり、とても大変だった。日本が「世界の工場」として海外向けの磁気コアメモリを作っていた歴史は前記を参照。ただし、単に米国メーカーの技術をベースに安価なコアメモリを提供するだけだったわけではなく、TDKや日立など日本メーカーの独自の発明もいくつかなされており、米国特許も取得している。当時生産された物のいくつかは産業遺産として保存されており、例えば日立製作所が1964年にHITAC 5020用に制作した4Kの磁心記憶装置が日立製作所に所蔵されているほか、NTT技術史料館に所蔵されているMUSASINO-1にも磁心記憶装置が搭載されている。4Kのコアメモリで1ユニット当たり4096個、64K(8K8K)の物で65536個も搭載されたフェライトコアは、全て高度成長期の日本人が顕微鏡を見ながらドーナツ状のフェライト磁石(リングコア)に銅線を1本ずつ手で通したものである。なお、コアメモリは人件費の安い日本の工場で製造することで低価格化を図り、メインメモリとして磁気ドラム装置などに代わって広く普及させることに成功したが、それでも高価であることには変わりなかった。特に日本国内の組織が自前でコンピュータを作る際はTDKや日立に高い金を払ってコアメモリを購入することになるため、例えば電電公社・日本電気(NEC)・日立製作所・富士通の4社共同で1968年より開発が開始された電電公社のDIPS-1(主記憶16MB)では、磁気コアメモリがそのセンタコストの約3割を占めたという。そのため、DIPS-1では後にコアメモリより安くて大容量な磁気ドラム装置を用いた仮想記憶システムが搭載された。磁気ドラム装置は安価で大容量と言う点を生かし、1960年代以降には補助記憶として利用されるようになったが、メインメモリのコアメモリと比べると1000倍程度遅く、1970年当時には主記憶と補助記憶のあまりに大きすぎる性能差が問題となっていた。電電公社のシステムでは従来の固定ヘッドに代わって浮動ヘッド方式を採用することで10倍の高速化を成し遂げたが、それでも遅かった(主記憶と補助記憶のあまりに大きすぎる性能差は2020年現在でも解決されていない)。日本メーカーが半導体メモリの量産を開始するのは、Intelの2年後となる1973年頃からである。NEC(半導体事業部、後に日立の半導体事業部と合併、現・マイクロンメモリジャパン)の開発したSRAMは1973年にDIPS-1に搭載された(NECは1968年に144bitのSRAMを開発していたという説があるが、この説が本当なら世界初のSRAMはIntel 1101ではなくNECと言うことになってしまうので議論の余地がある)。また、日立製作所(半導体事業部、現・マイクロンメモリジャパン)も1973年に日立初の半導体メモリとなるHM3503シリーズ(1,024ビット、Intel1103シリーズ相当品)の量産を開始する。コアメモリは信頼性、コスト、電源を切っても記憶内容が消失しないなど、1973年の時点でも半導体メモリに対する利点は依然として大きく、メインメモリ以外の分野ではしばらくはコアメモリを置き換えることは無いだろうというのが業界の予想であり、日立の社内誌である『日立評論』においても1973年以後もいくつかコアメモリの高性能化に向けた論文が発表されているが、一方で、大容量、速度、コストの面から今後の半導体メモリの市場性が高いことに日立は気づいていた。日立は1952年にRCA社と技術提携し、日立製作所茂原工場(現・ジャパンディスプレイ)にRCA社の技術導入を行った際「欧米との20年の技術的な隔たり」があると語ったが、20年後の1972年の時点では世界の半導体ビッグスリーの一角を占めるまでになっていた(と「日立評論」1974年1月号p.40では主張しているが、実際はNECやフェアチャイルドなど3位集団にひしめき合っており、また1位のTIと2位のモトローラからはかなり離されていた。しかし、少なくともRCA社に高いロイヤルティを払って技術を使わせてもらって製品を作っていただけの頃とは違う、世界有数の半導体メーカーとしての自覚が1974年当時の日立にあったことが分かる)。なお、国際電信電話(KDD、現・KDDI)の大島信太郎らが、RCA社のライクマンの特許をベースにパラメトロン用の磁性薄膜メモリを1960年頃に開発している。大島らの開発した磁性薄膜メモリの方式は、電着法によって銅線表面に磁性合金膜を析出した磁性線(ワイヤ)を記憶素子として利用した、織成形ワイヤメモリの一種である。「磁性薄膜メモリ」とは、磁性薄膜を平板(プレート)もしくは磁性線(ワイヤ)にめっき、電着、蒸着などの方式で形成して記憶素子としたもので、コアメモリと同等の特性を持ちながら、コアを人の手で編組しているコアメモリと比較して量産性・高密度性・高速性に優れていると考えられており、1950年代後半より各所で試作されていたが、1960年代以降のコアメモリの(依然として人の手で編組しているにもかかわらず)想像以上の微細化・高速化・低価格化・大容量化と、薄膜メモリの薄膜の不安定さなど技術開発の困難さにより、学術機関や軍関係など特殊な機関における採用に留まり、米国においても商用化はなされていなかった。しかし大島らはこれらの問題を解決する「ファインストライプトメモリ」を開発(これにより1971年度の電子通信学会業績賞を受賞)。コアメモリは1960年代後半ごろにはフェライトコアの微細化の限界に由来する問題から、1966年に直径14ミル(0.35 mm)に到達して以来微細化がストップしていたため(wikipedia英語版では1966年に0.013インチ(13ミル、0.33mm)まで微細化が進んでいたとあるが、日本国内メーカーでは日立の14ミルが最大である)、いよいよ「機は熟した」ということで、「ファインストライプトメモリ」の技術はコアメモリに代わる次世代メモリとして日本の主要メーカー13社に技術指導がなされ、1970年頃には東光(現・埼玉村田製作所)が量産化にまでこぎつけたが、この後すぐに半導体メモリの量産が開始されたためにあまり生産されなかった(1970年頃に開発が行われていたコアメモリの次世代メモリの技術は他にもいろいろあったが、半導体メモリの実用化に伴ってほとんど中止されるので、量産化までこぎつけた製品は少ない。リングコアの直径10ミル以下の「マイクロフェライト・メモリー」も研究されていたが、実用化される前に半導体メモリが登場した)。なおフェライトの微細化に関しては、HITAC 5020を開発した日立の村田健郎によると、「女工さんの目が潰れるので、これ以上は無理」だったとのこと(図書館情報大学教授時代の村田が、教え子である阪口哲男に語ったところによる)。その後、1980年代には世界シェアの8割を占め「産業のコメ」とまで言われた日本のメモリメーカーは、2010年代までにすべて潰れたが、TDKは2020年現在もまだフェライトコアを作っている。リングコアを自力で編組することで磁気コアメモリの自作も可能。2021年現在、数寄者が製作したarduino用のコアメモリモジュール(容量:32ビット)が市販されている。一般的な磁気コアメモリについて、その構造と記憶の原理について説明する。基本的な要諦は、フェライトコアの特性としてその磁化特性について、ヒステリシスの存在により着磁の変化に一定の「しきい値」のようなものがある、ということである。磁気コアメモリは、小型のフェライト磁性体のリング(コアという)に電線が通されたものが、格子状に多数配置された構造になっている。コアの一つが1ビットの記憶容量を持つ。一つのコアに対しては、書き込み用電線が縦横の各1本で2本、それと読み出し用電線1本が通っている。書き込み用電線は格子状に配線され格子点にコアがある。格子の縦横各1本の書き込み用電線を指定すると、一つのコアが定まるわけである。これがビットアドレスの指定になる。縦と横のそれぞれ1本の電線に流す電流は、ある程度の余裕を持って前述のしきい値よりも低い磁力しか発生させない程度に流す。これにより、交点にある、両方の電線が通っている唯一のコアだけが十分な強さの磁力の変化を受ける。あるコアにデータを書き込むには、そのコアに対応する書き込み用電線2本に電流を流して磁化させる。電流の方向によりコアの磁界の向きが決まり、それにより0か1のビット値が決まる。なお、磁化されたコアは、電流が止まっても磁化した状態を保持するので不揮発性のメモリということができる。あるコアのデータを読み出すには、そのコアに対応する書き込み用電線2本に電流を流し、読み出し用電線の電流を検知する。このとき現在のコアの磁界の向きが逆転するようであれば、読み出し用ケーブルに電流が流れる。逆転しない場合は、読み出し用電線に電流が流れない。これによりコアのビット値が判明する。しかし、データを読み出すときに、書き込み用電線2本に電流を流すのでコアが磁化されてしまい、読み出し前の内容が失われてしまう(非破壊読み出しができない)。このためコアの内容をその後も保持したい場合は、「書き戻し」が必要である。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E3%82%B3%E3%82%A2%E3%83%A1%E3%83%A2%E3%83%AA
4,012	レイ・ハリーハウゼン	レイ・ハリーハウゼン(Ray Harryhausen、1920年6月29日 - 2013年5月7日)は、アメリカ合衆国の特撮映画監督・ならびに特殊効果スタッフで、ストップモーション・アニメーター。映画史上、20世紀の映画における特撮技術の歴史を作ってきたといわれる人物である。主に1950年代から1970年代に活躍し、多くの特撮SF・ファンタジー映画を手がけた。カリフォルニア州ロサンゼルスにて、ドイツ帝国からの移民である父・フレデリックと、母・マーサの子として生まれる。なお、ドイツ時代の家名はヘレンハウゼン(ドイツ語: Herrenhausen)と綴られていたが、アメリカに移住した際に現在の名であるハリーハウゼンに改められた。 1933年公開の『キング・コング』におけるウィリス・オブライエンに影響され、ストップモーション・アニメーション映画の仕事に就くことを志すようになる。学生時代から自主制作でストップ・モーション映像を作り始め、高校生の時に友人の紹介でオブライエンと面識を得て、彼からグラフィックアートと彫刻の授業を受けて技術を磨くようにアドバイスされる。また、この頃にレイ・ブラッドベリと友人になる。二人は1939年にフォレスト・J・アッカーマンが結成したサイエンス・フィクション連盟(英語版)に参加し、三人は終生の友情を交わした。南カリフォルニア大学の夜間部に通い映画技術を学んだ後、ジョージ・パルのスタジオで「パペトーン」のアニメーション・スタッフとなる。第二次世界大戦中にはフランク・キャプラの下でアメリカ陸軍の映画撮影班に属し、映画技術の基礎を習得した。ストップモーション・アニメーションの技術を用いた「戦場での架橋工程を示した軍用教育映画」など当時の作品が残っている。この間、ディミトリ・ティオムキンとドクター・スースとも仕事をしている。戦後、ハリーハウゼンは捨てられていた16mmフィルムを拾い、短編のおとぎ話を製作している。また、『宇宙戦争』を題材に、火星人が地球に降り立つシーンを独自に撮影している。1949年にアシスタント・アニメーターとして雇われ、『猿人ジョー・ヤング』の製作に参加し、オブライエンからアニメーション製作の大部分を任された。 1960年にロンドンに移住し、晩年まで同地で過ごした。1962年10月にダイアナ・リビングストン・ブルースと結婚し、娘ヴァネッサをもうける。1992年に永年の功績によりアカデミー賞特別賞を受賞した。授賞式では、高校時代からの盟友であるレイ・ブラッドベリの手からオスカー像が手渡された。 1994年の映画『ビバリーヒルズ・コップ3』ではカメオ出演し、1998年には『猿人ジョー・ヤング』のリメイク作品『マイティ・ジョー』に、『猿人ジョー・ヤング』で主演を務めたテリー・ムーア(英語版)と共にカメオ出演し、2003年公開の『エルフ〜サンタの国からやってきた〜』にもカメオ出演した。2010年には『バークアンドヘア』にもカメオ出演している。 2013年5月7日、5か月間の闘病の末に92歳で死去したことが、家族によってTwitterとFacebookで公表された。デイリー・ミラーはハリーハウゼンのウェブサイトを引用して、「ハリーハウゼンはスティーヴン・スピルバーグ、ジェームズ・キャメロン、ピーター・ジャクソン、ジョージ・ルーカス、ジョン・ランディス、ニック・パークなど多くの映画製作者に多大な影響を与えた」とコメントを発表した。内部にアーマチュア(可動式骨格)を仕込んだ人形を1コマずつ撮影するモデルアニメーションの分野で評価されており、リアルな動きで作り出された映像は世界の人々を驚嘆させた。特に評価が高いのは、「ダイナメーション」と呼ばれる手法で、これは俳優の演技をスクリーン・プロセスでコマ送りで投影しながらそれに合わせて人形を動かすものである。従来、俳優と人形のカラーでの合成には、人形の撮影時にライトの熱で色温度が変化してしまい、実際に映写した際に俳優に対して人形の色が目まぐるしく変わってしまうという難点があったが、ハリーハウゼンは人形の撮影の際、コマ毎に色温度を修正するフィルタを入れる技術を生み出し、この問題を解決した。これにより人形と人間の同時演技(例えばミニチュアと人間の格闘シーン)が光学合成なしで可能となり、後のハリウッド映画の特撮人気を爆発させた。ハリーハウゼンは映画の脚本、デザイン、コンセプトなど多くの部分に参加しており、プロデューサーはハリーハウゼンのやり方に常に同意することを求められていた。しかし、ハリウッドの製作組合の規則の問題から監督になることはできず、ほとんどの映画では別の役職でクレジットされていた。彼の作品には両親も参加しており、父フレデリックは息子のデザインに基づき金属加工を行い、母マーサはミニチュアの衣装を担当していたが、1973年にフレデリックが死去した後は、他の職人に金属加工を依頼するようになった。本格的なデビュー作となったのは、ブラッドベリの短編『霧笛』を原作として1953年に製作された『原子怪獣現わる』であり、特撮部分の製作を全面的に担当した。元々は「Monster From the Sea」というオリジナル作品として製作が進められていたが、ハリーハウゼンが描いた「海から現れた怪獣が灯台によじ登る」というシーンが『霧笛』にも描かれていることを知った製作側が、法的問題を避けるために同作の映画化の権利を買い取って製作が続けられた。水爆実験でよみがえった怪獣がニューヨークを破壊するというこの作品は、日本の特撮映画『ゴジラ』にも大きな影響を与えた。 1955年の『水爆と深海の怪物』は、ゴールデン・ゲート・ブリッジを巨大な蛸が破壊するというストーリーであったが、予算不足から巨大蛸の触腕は6本となっている。本作では「橋の強度に対して不安感を与える」との理由からロサンゼルス市当局の撮影許可が下りず、ゲリラ的な撮影が敢行された。この作品以降、コロンビアピクチャーズのチャールズ・H・シニア(英語版)と盟友関係を結ぶことになった。 1956年の『世紀の謎空飛ぶ円盤地球を襲撃す』では、UFOの特撮に挑戦している。この映画では崩れ落ちるビルの瓦礫までもモデルアニメで処理されたが、実は予算の関係でミニチュア爆破のような大規模な特撮が出来なかったため、この方式がとられている。ティム・バートンの『マーズ・アタック!』に登場するUFOはこの作品のパロディである。 1957年の『地球へ2千万マイル』では、初めてヨーロッパロケを行っている。この作品では古代ローマの遺跡コロッセオで金星の生物「イーマ(Ymir)」が暴れまわる。人間によって地球に連れて来られ、モンスターとして人間によって殺されてしまうイミーアは『キング・コング』へのオマージュでもある。 1958年の『シンバッド七回目の航海』(公開当時の題名は「シンバッド7回目の航海」)は、ハリーハウゼンの初のカラー作品となった。ハリーハウゼンはカラー映画への転換をシニアに求められ、ダイナメーションをカラーでも通用するように技術開発を行い、製作に挑んでいる。1つ目巨人のサイクロプスや、双頭の巨大鷲のロック鳥、ドラゴンなど様々な怪物が登場する。中でも骸骨戦士との剣戟シーンは有名である。この後、ハリーハウゼンはコロンビア映画との間に、4本のカラー映画の製作契約を結んでいる。 1963年の『アルゴ探検隊の大冒険』では、7体の骸骨戦士との集団剣戟や、空を飛び回る怪鳥ハーピー、重厚な動きを見せる青銅の巨人タロスなど、さらに磨きのかかった特撮技術が見られる。特に、7首の竜ヒドラの登場シーンでは、「それぞれの首が自然で滑らかな動作をしているように見せるため大変な苦労をした」とハリーハウゼンは語っている。1960年に『H・G・ウェルズのSF月世界探検(英語版)』が公開された後、コロンビア映画との契約が終了し、ハリーハウゼンは新規の映画会社の業界参入に伴い、フリーランスとして他の映画会社の元で製作を続けることになる。コロンビア映画との契約終了後の初作品は、ハマー・フィルム・プロダクションと契約した『恐竜100万年』である。1969年には再びシニアとタッグを組み、ワーナー・ブラザースと契約して『恐竜グワンジ』を製作した。この作品はオブライエンが映画化を企画したものの実現しなかった企画であり、ハリーハウゼンが長年製作を希望していた作品だった。ハリーハウゼンとシニアはコロンビア映画にシンドバッドの続編企画を持ち込み、1973年に15年ぶりの続編『シンドバッド黄金の航海』を製作した。この映画では、6本腕の陰母神カーリー像のダンスとシンドバッド達との剣戟が有名である。他に空を飛ぶ小悪魔のようなホムンクルス、動き出す船首女神像、1つ目のケンタウロスとグリフォンの死闘などの特撮も見られる。続く『シンドバッド虎の目大冒険』(1977年)は、1本角の原始人やサーベルタイガー、巨大セイウチ、金色の人造ミノタウロスなどが登場するシンドバッドシリーズ最終作となり、3つで「シンドバッド3部作」と呼ばれる。最後の作品となった1981年の『タイタンの戦い』では、円熟した特撮技術が見られる。実際の馬に対する綿密な観察に基づき造形された天馬ペガサスは、大変リアルな動きを見せる。海の巨大怪物クラーケンや、獣人カリボス、双頭犬ディオスキロス、大サソリなども登場し、特に蛇女メドゥーサの髪の毛だけでなく下半身も蛇の胴体で恐ろしい顔つきの悪魔的な独自の造形は、ハリーハウゼンの創造したモンスターの中でも高い評価を得ている。この造形のメドゥーサは世間に浸透し後の映像・ゲーム等ファンタジー作品にも使われている。同作は興行的に成功したが、これ以降はコンピューター技術の発展により、ハリーハウゼンのアナログな手法は相手にされなくなり、彼とシニアは事実上映画業界から引退することになった。 20世紀の特撮映画界を創造・牽引してきた巨匠ハリーハウゼンの映画は、『ゴジラ』や、ジョージ・ルーカス、ピクサーなど後の特撮映画の巨匠にも多くの影響を与えた。ピクサーが製作した『モンスターズ・インク』及び『メーターの東京レース』には、「ハリーハウゼン」という名前の寿司屋が登場する。訃報を受けたルーカスは「僕たちのほとんどが子供のころから彼(ハリーハウゼン)の影響を受けてきた。その存在なくして『スター・ウォーズ』は生まれなかった」とコメントした。キャメロンも「SFとファンタジー映画の実践者である私たちの全てが、巨人(ハリーハウゼン)の肩の上に乗っていると感じています。もしレイが存在していなかったら、私たちも存在していなかったでしょう」とコメントしている。アードマン・アニメーションズのピーター・ロード(英語版)もTwitterで「一人の産業、一人のジャンル」と彼の業績を称賛し、テリー・ギリアムも「私たちはコンピューターでデジタル的に作ります。しかし、ハリーハウゼンはコンピューターのない時代からデジタル的に作っていました」と述べた。エドガー・ライトは「私はレイ・ハリーハウゼンのあらゆる映像を愛していました。彼は、私にモンスターの存在を信じさせた存在でした」とコメントしている。 1990年の映画『グレムリン2 新・種・誕・生』や2008年の映画『クローバーフィールド/HAKAISHA』では、リドサウルスが暴れる場面が挿入されている。 2013年のアメリカ映画『パシフィック・リム』では、エンドクレジットに「THIS FILM IS DEDICATED TO THE MEMORY OF MONSTER MASTERS RAY HARRYHAUSEN AND ISHIRŌ HONDA」(この映画をモンスターマスター、レイ・ハリーハウゼンと本多猪四郎に捧ぐ)との献辞が掲げられている。 ※ - はストップモーションアニメのクリーチャー	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%8F%E3%82%A6%E3%82%BC%E3%83%B3
4,013	ポートピア連続殺人事件	『ポートピア連続殺人事件』(ポートピアれんぞくさつじんじけん)は、堀井雄二がデザインしたアドベンチャーゲーム。 1983年6月にエニックス(現在のスクウェア・エニックス)よりPC-6001版から発売され、当時の多くのパソコンに移植された。1985年11月29日にファミリーコンピュータ(以下、ファミコン/FC)移植版が発売され、FC初のアドベンチャーゲームとなった。 2001年にはフィーチャーフォン用の携帯電話ゲーム(携帯アプリ)としてリメイク版も配信された。発売当時の現代日本を舞台としたアドベンチャーゲーム。プレイヤーは神戸市で起こった殺人事件を担当する刑事となり、相棒のヤスと共に事件の背景を探り真犯人に迫っていく。社会派推理小説を意識したストーリーとなっており、その結末にはどんでん返しの展開が設けられ、真犯人の正体の意外性が話題になった。発売当時のゲームはSFやファンタジーといった現実から離れた物語のジャンルが主流で、初めてではないものの、本作のような現代日本を舞台とするゲームは少数派であった。また、当時のアドベンチャーゲームというジャンルも、宝探しか迷宮脱出のいずれかに分類できるゲーム性がほとんどである。本作のように実在する土地を舞台に、人間ドラマを盛り込んだ小説仕立てのストーリーが展開されるという趣向は、革新的なものであった。その一方で、ゲームシステムの制約から、アリバイ崩しのような複雑な展開を盛り込むことは断念され、事件の因果関係を明らかにしていくというストーリーが設定された。最後に意外性のある結末でプレイヤーを驚かせるという手法を用いたのも、少ない容量で娯楽性を追求するという制約の中で生まれた工夫による。発表当時のゲーム業界は個人による開発が主流で、分業がほとんどされておらず、本作もオリジナル版のPC-6001版では、プログラム・シナリオ・グラフィック等の全ての作業を堀井が1人でこなしている。後に堀井雄二がシナリオを担当したアドベンチャーゲーム『北海道連鎖殺人オホーツクに消ゆ』(1984年、アスキー)、『軽井沢誘拐案内』(1985年、エニックス)と本作を合わせて「堀井ミステリー三部作」とも呼ばれる。 PC版のシステムは、発売当時としてはオーソドックスなキーボードからのコマンド打ち込み式のアドベンチャーゲームとなっている。堀井は当時アメリカ合衆国で同種のゲームシステムが流行していることを聞きつけ、これをサスペンスのジャンルと組み合わせるという着想を得て、ゲーム性よりもストーリーを表現する手段として、アドベンチャーゲームの形式を用いるスタイルを確立させた。基本的なストーリーはどの機種もほぼ同じであるが、ゲーム途中に出てくる暗号はPCの機種毎に異なり、その難易度には明らかに差があった。文章入力方式であり、プレイヤーが主人公の部下であるヤスに命令するという体裁でコマンドを入力する。新開地に進みたければ基本的に命令口調で「シンカイチイケ」(「ヲ」「ニ」などは不要)のようにコマンドを打つ。「デンワ」など単語だけで判断可能な場合は「シロ」「セヨ」は不要。特定の機種版では、方言対応と銘打って「シンカイチイクンダヨ」のように入力しても反応できる仕様となっていたが、「シンカイチイクナ」と入力しても新開地に行ってしまう。また、「アホ」と入力すると「アホトイウホウガアホヤトウチノシンダオバアチャンガヨクイッテマシタ」(=「『アホと言うほうがアホや』と、うちの死んだお婆ちゃんがよく言ってました」)という反応が返ってくる。オリジナルのPC-6001版ではコマンドは全てキーボードから手打ち入力する方式だったが、その後の移植版では主要なコマンド(「イケ」「シラベロ」「アリバイ」など)はファンクションキーに割り当てられ、プレイヤーの負担を軽減する方策がとられた。これが『北海道連鎖殺人オホーツクに消ゆ』や、本作のFC移植版で採用されたコマンド選択式へと繋がっていく。合成音声機能を持つPC-6001mkIIの専用版がPC-6001版のテープB面に収録されており、例えば街で「キキコミ」をすると、ヤス「あのぉ、ちょっとお尋ねしますが...」→通行人「はい、何でしょう?」など、一部の場面で登場人物が音声を出すようになっている。なお、本作では謎解きよりも物語を見せることを重視したゲームデザインがされており、エンディングに辿り着くためにゲーム中で様々な証拠を集め、フラグを立て、事件の因果関係を解き明かしてお膳立てを整える必要がある。プレイヤーが最初から真犯人を知っていたとしても、ゲーム開始直後に逮捕することはできない。コマンドは入力式になっており、基本的な動作は以下のコマンドによって行われる。 No.はファンクションキーの番号。なお、F6には「ゲンバ」、F7には「アリバイ」、F8には「ドウキ」が定義されている。かねてより堀井はアドベンチャーゲームに興味があったものの、このジャンルは他人に遊んでもらうことを前提としており、開発にはためらいがあった。『ラブマッチテニス』の発売元であるエニックスから次回作の依頼が寄せられ、堀井はこれをチャンスと受け止めてアドベンチャーゲームの開発を決意した。当時のアドベンチャーゲームは『ミステリーハウス』のように、時間の概念がない作品が多かったことから、堀井はテレビ番組『火曜サスペンス劇場』を参考に、物語の進行に合わせて事件も進むというあり方を考えた。テレビドラマからの影響は移動方法にも現れており、当時のアドベンチャーゲームでは一般的だった方角による移動ではなく、地名の指定による移動方法が採用された。これについて堀井は『ミステリーハウス』のように限られた空間が舞台ではないため、中間地点を省いた移動の方法が自然だと考えたと2017年の「AUTOMATON」とのインタビューの中で話している。また、堀井は当時のアドベンチャーゲームでは一般的だった地の文を排し、かつセリフを短く伝わるようにするという手法をとったことについて、漫画原作者としての経験が影響していると思うとニュースサイト「AUTOMATON」による2017年のインタビューの中で話している。主人公の相棒である「ヤス」について、堀井はコンピュータから発せられる対話文自体を擬人化した存在だと認めており、プレイヤー‐コンピュータ間よりも、キャラクター同士のやり取りの方が温かみがあると考えたと「AUTOMATON」とのインタビューの中で話している。以上の在り方について、堀井は自分が漫画家志望だったことが影響していると「AUTOMATON」とのインタビューの中で話している。本作は兵庫県とその周辺が舞台となっており、具体的な地名が登場する。これは、ゲームの作者である堀井雄二が兵庫県洲本市(淡路島)の出身であることにちなむ。堀井はなんとなく調べて事件が起きそうなところを舞台に選んだ。また、京都の阿弥陀ヶ峰は名前のおどろおどろしさから選ばれた。チュンソフト(現在のスパイク・チュンソフト)が移植を担当。60万本を販売した(80万本とも)ファミコンのコントローラーではパソコン版のようなキーボードタイプによるコマンド入力は困難であるため、パソコン版の『オホーツクに消ゆ』と同様のコマンド選択式のインターフェースが採用され、命令を一文字ずつ打ち込んでいく必要がなくなった。パソコンゲームでは一般的だった“アドベンチャーゲーム”というジャンルを、はじめてファミコンに持ち込んだ作品となる。これはテレビゲーム業界では初めての革新的な出来事でもあった。ただし、コマンドを適当に選んでいるだけでゲームが終わらないように、パソコン版にあった暗号だけでなく画面内でカーソルを動かして証拠品を探す箇所や、3D表示の地下迷宮が追加されている。コンティニュー用パスワードやバッテリーバックアップといった進行状況を保存する機能は存在しない。また、誤ったタイミングで捜査を打ち切った場合に発生するバッドエンドはなくなり、電話口で署長に怒られて捜査を再開するようになっている。堀井がFCのゲームソフトに関わるのは本作が初となり、本作において成立した堀井雄二がゲームデザインをしてチュンソフトが開発するという体制は、その後の『ドラゴンクエストシリーズ』へと引き継がれている。 FC版の開発中には容量不足に苦しめられた。PC版の台詞をそのまま移植すると容量が2KBほど不足する計算となったため、台詞を少しずつ削って容量を節約する処置が取られた。同様の理由から、カタカナは「ア・イ・ウ・カ・ス・タ・ツ・ッ・テ・ト・ナ・ハ・ヒ・フ・ホ・マ・ヤ・ラ・リ・ロ・ン」の21文字のみが使用されている。なお、漫画『ドラゴンクエストへの道』では「この制限のためにペンダントをゆびわに変更した」と語られているが、PC版に該当アイテムは存在せず、FC版が初出である。 FC版で出てくる音響は冒頭などのサイレンの音、電話の音、ドアなどを閉める音、コマンド入力音、台詞の文字が流れる音くらいのものである。なお、携帯アプリ移植版では全編BGMが付いている。発売40周年となる2023年には、スクウェア・エニックスで製品開発の支援を行うAI部が開発した『SQUARE ENIX AI Tech Preview: THE PORTOPIA SERIAL MURDER CASE』がSteamで無償公開された。これはCEDEC+KYUSHU 2022で発表されたゲームの公開版となる。なお技術プレビューであるためSteamでは教育のジャンルに登録されている。説明では「PC版「ポートピア連続殺人事件」を通して、AI技術のひとつである「自然言語処理」を学習・体験するソフトウェアです」としている。特徴としては自然言語処理(NLP)により入力したテキストの内容を判断し、意図が近いコマンドとして入力を受け付けることで、会話でゲームを進行することができる。ジャンルは「NLPアドベンチャー」としている。シナリオはPC版と同等(ただし、暗号はFC版と同じ)でグラフィックは新規であるが、技術プレビューで遊びやすさの調整がされていないため、現状では不自然な箇所が多いという。背景は実写が使われており、舞台となった神戸市の観光局が協力している。CEDEC+KYUSHU 2022で発表されたバージョンでは、入力されたテキストの内容を判断する「自然言語理解(NLU」と、入力に対応したテキストを生成する「自然言語生成(NLG)」を備えていたが、公開版は倫理上の問題などによりNLGは搭載していない。オプションとして音声認識にも対応しており、キーボードを使わずにプレイすることも可能であるが、CUDA対応のGPUが必要となる。主人公がゲームの最終目標として捕らえるべき犯人には、連続殺人に至った動機などの同情を誘うようなバックストーリーが設定され、人間ドラマをゲームの中に再現するという、当時のゲームではまだ珍しかった小説的な手法が取られた。結末で明らかになる真犯人の正体は、その意外性でも語り草となったが、同時にその人物が何者であるかもよく知られており、当時このゲームが流行していた頃の世代には、このゲームを遊んだことがなくても犯人の名前だけは知っているという状況が多く見られた。この人物は「おそらく日本一有名な犯人」と形容されることもある。具体的には、作中で物語の冒頭から一貫して主人公と行動を共にし、ゲームシステムの一部にも組み込まれている主人公の相棒・ヤスこと真野康彦が真犯人であるのだが、これを一言で言い表した「犯人はヤス」というフレーズは未だにネタバレを指す小ネタや、犯人が分からない事件に寄せられるインターネットスラングとして使われることがある。デザイナーの堀井も、もし本作の次回作を作ることがあるなら、このフレーズをサブタイトルに組み込みたいという話を冗談めかして語っている。 1986年1月にタレントのビートたけしがラジオ番組『ビートたけしのオールナイトニッポン』で、ファミコンと本ゲームをスタジオに持ち込み、弟子のたけし軍団とスタッフとともにプレイして実況放送した。この実況中に、犯人が誰か分かってしまったたけしが犯人の名前を喋ってしまうというタブーを犯すが、逆にこの放送をきっかけに売上げが伸びたという逸話がある。また、同1986年12月に発売された双葉社のゲームブック『ファミコン冒険ゲームブックドラゴンクエスト―蘇る英雄伝説』内で、「ポートピアの犯人はヤス」というパロディー表現が登場している。本作における「地の文」をキャラクターの相棒のセリフに置き換えるという手法はエニックスの『ウイングマン』(1984年)や『北斗の拳バイオレンス劇画アドベンチャー』(1986年)だけでなく、リバーヒルソフトの『黒猫荘相続殺人事件』『白バラ連続殺人事件』(共に1984年)といった他社作品でも使われた。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%94%E3%82%A2%E9%80%A3%E7%B6%9A%E6%AE%BA%E4%BA%BA%E4%BA%8B%E4%BB%B6
4,015	真理	真理(しんり、希: ἀλήθεια、羅: veritas、英: truth、仏: vérité、独: Wahrheit)は、確実な根拠によって本当であると認められたこと。ありのまま誤りなく認識されたことのあり方。真実とも。西欧哲学において、真理論(英語: truth theory, theory of truth)は論理学や認識論においてとりわけ主題化される。真理は、現実や事実と異なり、妨害・障害としての虚偽・誤謬を対義語としており、露わさ、明らかさ、隠れなさに重点がある。そのものありのままであり、あらわであり、その本質が覆われていない、という意義に関しては、哲学的には本質主義や同一性とも関わりが深い。真理論の歴史は、古代ギリシアに始まる。人間を尺度とする相対的なものの見方に反論する形で、永遠性・普遍性を有する真理の概念が生まれた。このような絶対性を内実とする真理概念は独断主義を生み、これに対する防衛・反抗が懐疑主義を生んだ。そのどちらにも陥らず、確実な知識の基礎付けを求めて近代の認識論が始まり、その後、真理の担い手が思惟・観念・判断、命題、「事物」(羅:res、レス)等のいずれであるか、について議論がなされてきた。現代論理学では真理の担い手は命題であるとされ、真と偽を合わせて真理値という。論理学で、「Pは○か○でないかのいずれかである(○であり、かつ○でない、ということはない)」という形をした文は○の内容に関係なく正しいので、これは「形式的真理」と呼ばれ、思惟と思惟自身の一致と定義される。このような形式的な形相についてではなく、質料について真理が語られるときは「実体的真理」という。判断について真理が語られるときを「認識論的真理」といい、存在について真理が語られるときを「存在論的真理」という。現代の真理概念は様々な形で修正を受け、相対的な傾向を強めている。論証する、つまり、言語による表現であることが真理に不可欠であり、哲学的にはロゴスとも関わりが深い。東洋には不言真如という概念もある。人間を自由にするものとしての真理が説かれることもある。キリスト教では「真理はあなたたちを自由にする(ヨハネ8章32節) 」と説かれている。仏教では、人間を苦しみから解放する真理をあらわす「法」が説かれる。真理とは何か、についての研究を真理論という。以下に代表的な説を挙げる。真理の歴史は古代ギリシアに遡る。プロタゴラスは、『真理』と題する書物の中で、「人間は万物の尺度である」とし、ある人には風は温かく感じられ、別の人には冷たく感じられるので、風そのものは温かいのかそれとも冷たいのかという問いには答えがないと述べたと伝えられている。簡単に言えば、判断基準は自分自身という人間である。万物の尺度を科学的で客観性をとる原理や観測ではなく、自分という人間の主観がものさしとなる感想や意見が万物の尺度のひとつであり、絶対的判断基準はなくそれぞれの人間の思いとし、人間には絶対的な共通の認識はないとする。このようにして、まず、真理の相対性が主張された。プラトンは、対話篇『テアイテトス』において、登場人物に、プロタゴラスの真理の相対性の主張を批判させている。本対話篇では、「知識とは何か?」という認識論な問いに対し、知識とは常に存在し、疑いなきものであるとの対話者間の共通の前提から、テアイテトスはまず知識とは知覚であると主張する。これに対して、ソクラテスは、知覚は人それぞれによって異なるものであるとした上で、「人間は万物の尺度である」と主張して相対主義を唱えたプロタゴラスを引き合いに出し、彼が自らの思いが真であると固執すれば、自らの思いが偽であると認めざるを得なくなると述べる。プラトンの真理の相対性に対する反論は自己矛盾というものであるが、引き続き、彼は、『パイドン』において、パルメニデスの不生不滅の考えとヘラクレイトスの万物流転の考えを調和させようとの見地から、この現実の世界は仮象の生成流転する世界であって永遠に存在するものはなにもないが、イデアの世界は真実在であるとして世界を二元的に理解し、イデアの世界における真理の絶対性を主張する。そこで前提とされている永遠不滅の真理は、死すべき運命にある仮象の現実の世界に住む者どもに対し、それを超越したイデアの世界における永遠不滅の魂の存在を証明するためのものであった。プラトンは、引き続き、対話篇『国家』において、仮象の現象界における真理について言及する。彼にとって、真理とは永遠かつ普遍的なものでなければならないが、それは実体であるイデアの世界にしかないものであり、この現実の世界は仮象の生成流転する世界であって永遠に存在するものはなにもない。弁論術による対話において、まず仮説を立て、これから演繹されるもろもろの帰結が相互に整合していれば、それは現象界における真理と認めてもよいが、対話によってその整合性が破られれば、その仮説は廃棄されなければならない。プラトンの著作が対話篇という形をとり、その結末がアポリアを呈示する形で終わっているのは、このようなプラトンの思想を反映したものである。このように、プラトンは真理は永遠普遍なものとしつつも、それをイデアの世界に限定したため、仮象の現象界における真理は命題間調和を基準とする整合説を主張するにとどまった。彼が創始したアカデメイアでは、弁論術による対話を繰り返し、真理に近づこうと努力したが、皮肉なことに懐疑主義的なアカデメイア派を生み出すことになる。後世に、このアカデメイア派と対立したのが、プラトンの思想を新たな形で復活させたアウグスティヌスだった。アリストテレスは、プラトンと同じく真理を永遠普遍なものとしながらも、プラトンがイデアが個物から離れて実在するとしたことを否定して批判的に承継し、真理を認識する体系的構造を整備し、後に「真理の対応説」と呼ばれる真理論を展開し、後世に大きな影響力をもった。まず、彼は、学問体系の整備を始め、「論理学」は確実な知識を手に入れるという目的のための「道具」(organon)であるとする。論理学においては、「Pは○か○でないかのいずれかである(○であり、かつ○でない、ということはない)」という形をした文は○の内容に関係なく正しい。真理に到達するためには知識は確実なものでなければならないが、そのための道具の性能をまず問題にした。彼のこのような着眼点は現代真理論における記号論理学の発展を準備したものともいえる。ついで、彼は、学問を、「理論」(テオリア)、「実践」(プラクシス)、「制作」(ポイエーシス)に三分した上で、理論学を「自然学」と「形而上学」、実践学を「政治学」と「倫理学」、制作学を「詩学」に分類した。そして、その著書『形而上学』において、形而上学は存在するものについての「第一哲学」であり、始まりの原理についての知であるとし、「PはQである」という命題は真か偽かのどちらかであり、有を無、無を有と論証するのが虚偽であり、有を有、無を無と論証するのが真であるとした。そこでは、存在者の「有・無」という「存在論」が基礎にあり、これを「論証する」という「判断」が支えている。判断は真であることによって知識となるから、そこでは、真理とは思惟と実在の一致と定義され、真理論と認識論と存在論がロゴスにおいて一体不可分のものとして語られていた。そして、彼は、プラトンのイデアと区別してエイドス(形相)とヒュレー(質料)の概念をとなえ、その上で、世界に生起する現象には「形相因」と「質量因」があるとして、これを分け、前者をさらに「動力因」、「目的因」に分け、都合4つの原因(アイティアaitia)があるとした(『形而上学』Α巻・『自然学』第2巻第3章等)。これを四原因説という。例えば、家という存在者の形相因は家の形そのものであり、質量因は木・鉄等の材料であり、動力因は大工であり、目的因は住むことである。その上で、存在者を動態的に見たとき、潜在的には可能であるものが素材としての可能態であり、それとすでに生成したもので思考が具体化した現実態とを区別した。例えば、家を作るため大工が木を切り倒して切り出して材木を作っても、家はまだ完成しておらず、それは可能態であって現実態ではない。壁や瓦などの材料と組み合わさって家になって初めて現実態となる。彼は、すべての存在者が可能態から現実態への生成のうちにあり、すべて現象に四つの原因があるという。すべての現象の目的をたどっていくともうこれ以上遡ることができない究極の目的が存在するはずである。それは、すべての存在の動力因であるが、自らは動く必要がなく、自らのことだけを思惟すればよく、他のものを思惟しない質料をもたない純粋形相として最高の現実性を備えたもの(不動の動者)があるはずである。これを彼は「神」と呼んだ。アリストレスの学問体系は、その後、中世のスコラ学に引き継がれ、近代認識論が成立するまでは長らく支持されていたが、その後も現代にいたるまで唯物論的見地から主張された模写説(素朴実在論)・反映説(マルクス主義)や観念論的見地から主張された構成説など様々なバリエーションの対応説が主張された。バートランド・ラッセル、前期ウィトゲンシュタインも言語論の研究成果を受けて修正されているものの、対応説の一つに数えることができる。アウグスティヌスは若き日に懐疑主義の虜となったが、のちに神学者として「宗教的真理」を探究した人物である。彼は、懐疑主義者に対し、「わたしも疑う。ゆえにわたしは存在する。わたしは間違える。ゆえにわたしは存在する」として自己の存在の確実性を盾にした上で、神学者として、わたしは神と自らの魂を認識したいと望む。ここから真理の探究が始まる。プラトンによれば、この世は仮象の世界であって真は存在しない。しかし、アウグスティヌスは、この点を修正し、世界はロゴス・真理によって創造されたのであるから、存在するものはすべて真である、とする(真理の存在論的側面)。それは、ヨハネ伝に、すべてのものはロゴスからできたとあるからである。人もこの世界の被造物の一つであり、その限りで魂は真理とつながっており、魂は真理を認識することができる(真理の認識論的側面)。そして、魂は「わたし」という意思であり、存在する実体であり、自律している。それゆえに、魂は探求するが、彼を探求に導くものは愛であり、愛は最後の憩いの場として万有の根源である神を求める。万有の根源である「神は存在である」(Deus est esse)。神が自己自身を認識することによって、われわれの認識が始まる。神は認識の原理であるとともに真理である。人は真理を認識するためには、感覚(外的人間)に頼るのではなく、理性(内的人間)によらなければならない。創世記には、神は人間を神の似姿として創ったとあり、神に似るのは動物にはない人間のみが有する理性部分だからである。理性は外に向かうのではなく、内部に向い、それを超えた至福の果てに真理を見る(真理の幸福論的側面)。彼の真理論は、プラトンが真理を神とは独立別個のイデアに直結させていたのを修正しつつも、大筋においてプラトンの真理論を承継したものといってよい。彼の真理論は後にデカルトの懐疑論の克服に多大な影響を与えた。トマス・アクィナスは、アリストテレスのロゴスを中心に認識論・存在論と一体化した真理論とキリスト教的神学を統合した人物であり、真とは思惟と事物の一致であるとして対応説をとる。トマスの生きた時代は、十字軍をきっかけに、アラブ世界との文物を問わない広汎な交流が始まったことにより、東ローマ帝国皇帝ユスティニアヌスの異教活動禁止のため、一度は途絶したギリシア哲学の伝統がアラブ世界から西欧に莫大な勢いで流入し、度重なる禁止令にもかかわらず、これをとどめることはできなくなっていた。また、同様に、商業がめざましい勢いで発展し、都市の繁栄による豊かさの中で、イスラム教徒であるとユダヤ教徒であるとキリスト教徒であるとを問わず、大衆が堕落していくという風潮と、これに対する反感が渦巻き、哲学者アリストテレスの註釈家と呼ばれていたアヴィケンナやアヴェロエスとは、キリスト教の真理を弁証する護教家として理論的に対決する必要に迫られていた。また、トマスは、同様に、アビケブロンのみならず多くのユダヤ人思想家とも対決をしなければならなかった。異教徒との対決は懐疑主義との対決というより、(それが異教徒に向くか自身の足元に向くかはともかく)独断主義との対決であった。トマスは、異教徒であったアリストテレスの真理論を承継しつつも、その上でキリスト教神学と調和し難い部分については、新たな考えを付け加えてキリスト教神学の「宗教的真理」との調和を図ろうとしたのであり、哲学は「神学の婢」(ancilla theologiae)であった。アリストテレスは、すべての存在者の究極の原因である「神」(不動の動者)は質料をもたない純粋形相としていた。しかし、トマスにとって、神は、万物の根源であるが、純粋形相ではあり得なかった。旧約聖書の『出エジプト記』第3章第14節で、神は「私は在りて在るものである」との啓示をモーセに与えているからである。そこで、彼は、アリストテレスの存在論に修正を加え、「存在-本質」(esse-essentia)を加えた。また、アリストテレスは、世界の根源を神と第一質量の二元的に考え、世界を始まりと終わりのない永遠なものとしていた。しかし、トマスにとって、世界は神によって無から創造されたものであった。そこで、彼は、アリストテレスが神を自らを思惟するのみで、他者を認識しないとしていた点を修正し、神は自らと他者をイデアによって認識するとし、世界は第一質量とともに神のみが創造したものとして一元的に把握した。トマスによれば、魂は不滅であり、人間は、理性によって永遠普遍の神の存在を認識できる(いわゆる宇宙論的証明)。しかし、有限である人間は無限である神の本質を認識することはできず、理性には限界があり、人間が認識できる真理にも限界がある。もっとも、人間は神から「恩寵の光」と「栄光の光」を与えられることによって知性は成長し神を認識できるようになるが、生きている間は恩寵の光のみ与えられるので、人には信仰・愛・希望の導きが必要になる。人は死して初めて「栄光の光」を得て神の本質を完全に認識するものであり、真の幸福が得られる。ルネ・デカルトは、数学・幾何学の研究によって得られた概念は疑い得ない明証的なものであり、理性による永遠真理であるとしたが、このような永遠真理は神によって創造されたのであり(永遠真理創造説)、他の被造物と同様神に全面的に依存するとし、そこから欺く神の存在を導き出す。そこから、彼は、いったんは数学的な永遠真理でさえ疑うという方法的懐疑論を唱え、ついには肉体を含む全ての外的事物が懐疑にかけられた後に、どれだけ疑っても疑いえないものとして純化された精神だけが残ると主張した。そこから、彼は、純化された精神に明晰かつ判明に現れるもののみを真理の基準として真理の明証説を提唱した。このように、デカルトに始まる近代的認識論の成立によって、存在論と真理論がいったん切り離されて認識論と真理論が直結し、真理を人間の知性の内部に求める主観主義が成立した。デカルトの明証説は、その後、カントの超越論的哲学を批判的に承継したエトムント・フッサールがとることになる。フッサールは、数学基礎論の研究から始め、事象そのものへ立ち返る現象学を創始したが、デカルトと同じく数学がその哲学の出発点となっている。フッサールが明証性の基盤について、どのように考えていたのかについては明らかでない点があるとされているが、いわゆる『危機書』によれば、それは生活世界ということになろう。事象に繰り返し立ち返ることによってなされる生活世界の無限の改訂可能性こそフッサールが示した真理である。デカルトと同じく大陸合理論に立つライプニッツは、デカルトが明証という心理的なものを真理の基準としたことに反対し、すべての真理はアプリオリな分析命題であり、分析によって最終的には同一律に還元可能であると主張し、真理の基準を無矛盾性という論理的なものに置いた。アリストテレス以来の論理学を重視する学問体系が中期プラトンの整合説と結びついた。整合説は、存在者を問題とせず、明証か論理的整合性かはともかく人間の知性内のものを真理の基準とする点で主観主義である。もっとも、整合説は、複数の整合的な主張がでてくる可能性を否定できず、プラトンが創始したアカデメイアから懐疑主義がでたように、基本的に相対主義的な側面がある。利害対立が錯綜する現代にいたると、そのような場合、補充的な真理の基準を併用するというアイデアがでてくることになる。それが実用説である。この実用説も主観主義の一つといってよい。ヘーゲルは、永遠で変化しない真理という概念をひっくり返し、真理は弁証法によって発展するものであって、矛盾は真理の対立概念ではなく、かえって真理の発展原因なのであり、その発展運動の整合的全体こそが真理であるとした。ヘーゲルの整合説は、デカルトと同じく認識論を出発点としながらも存在論を含んである。カントは、主観/客観の二項対立図式を前提としつつ、現象と物自体を厳密に区別したが、ヘーゲルは弁証法により現象の背後にある物自体に絶対的精神が到達することを認めた。ヘーゲルの真理論は、矛盾を含む人間の生や非合理的で非理性的なものまで理性によって一元化するものであった。ヘーゲルに対する厳しい批判者であったニーチェはさらにもう一度真理という概念をひっくり返すことになる。ニーチェはある意味でカントの理論の継承者である。カントは、主観/客観の二項対立図式を前提としつつ、現象と物自体を厳密に区別し、ショーペンハウアーは、理性によっては認識できない物自体という概念を維持しつつ、現象とは私の表象であり、物自体とはただ生きんとする盲目的な意思そのものにほかならないとして理性を批判した。ニーチェは、このような図式を引き継ぎ、生とは、すべてを我がものとし、支配し、超え出て、より強くならんとする権力への意志であるとし、従来の真理の概念をひっくり返し真理は一種の誤謬であるとする。ただし、それはそれなしではある種の生物である人間が生きてはいけないという厳しい条件のついた誤謬であるとして、真理を理性と共に生に従属させ、人の生に有用であるか否かをもって真理の基準とした。このように、ニーチェは大陸合理論におけるヘーゲル批判という文脈で真理の有用説に到達したが、これとは別の経路、つまりイギリス経験論を鍛えなおす形で有用説にたどり着いたのがウィリアム・ジェームズである。プラグマティズムは、論者によってそうとうな主張の相違があり、その内容は一様ではないが、おおむね経験・科学を重視して形而上学に反対し、キリスト教の伝統に則りながらも、進化論を否定しないという中庸で実利的な傾向を持つ。その主著『プラグマティズム』において、ジェームズは、相容れない脆弱型精神と強靭型精神の二種類の気質から哲学史の思想を区別し、その両者を媒介する思想が必要であり、それがプラグマティズムであるとする。それは、思想の意味を理解するためにはその思想がもたらす行動こそが全てであるとし、思想を自然を改変するための道具と位置づけ、思想が生存するために必要な実利に合致するならばそれは真理であり、真理の役割とは現実に思考を方向付ける過程にあるとする。他方で、彼は、厳しい自然の中で人間の生存に不可欠なものとして慣習的に発展してきた常識を重視し、性急な改革を戒める。真理とは長い時間をかけて常識によって発展してきた信用制度によって確立されており、信念や思想が反発されない限りはそれは真理として妥当する。ジェイムスのプラグマティズムは、相容れない脆弱型精神と強靭型精神の二種類の気質を区別し、これが媒介する思想が新たに社会を発展させていくという意味でヘーゲルの全体的整合説の影響を受けたものであった。チャールズ・サンダース・パースは、カントの純粋理性批判・論理学・記号論から出発し、プラグマティズムを学問における意味を明確にする一提案ととらえ、真理の基準を研究者集団における研究者の意見の一致に求めたのであった。プラグマティズムの名づけ親ともいえるパースは、ジェームスらのプラグマティズムのむやみな拡張を批判し、自身の立場をプラグマティシズムと命名し直したのであった。パースとは異なる経路で合意説に到達したのがドイツの哲学者ユルゲン・ハーバーマスである。彼は、フランクフルト学派の第二世代に属し、ヘーゲル・マルクス主義と科学の統合を目指す批判理論を承継していたが、英米圏の分析哲学の研究成果を取り入れ、コミュニケーション的転回を果たし、討論における合意を真理の基準とするに至った。パースもハーバーマスも基礎づけ主義を批判し、可謬主義をとる。プラグマティズムのジェイムス、ローティも同様である。批判的合理主義のカール・ポパー、ハンス・アルバートなどほかにも可謬主義を採用するものがいるが、研究や思想が究極的な一致に向けて収束するかについて主張の相違がある。ポパー、ハーバーマス、パトナムは収束を認めるが、ローティ、クーンは収束を認めないので、相対主義的である。フッサールは、フレーゲと共に心理主義を批判し、現象学を提唱した人物である。真理とは志向的対象が自体所持において根源的に与えられていることであるとしていた。アリストテレス以来多くの者が思惟と実在の一致、認識と存在の一致などデカルト的な主観/客観の二項対立図式を前提に対応説をとってきたが、現象学においてはかかる図式自体が放棄されており、真理は現象学的還元によって与えられるものとなる。彼自身は真理の基準として明証説をとったが、彼の弟子のハイデッガーは現象学を方法論として存在論に応用することで新たな真理論を打ち立てた。マルティン・ハイデッガーは、ニーチェを形而上学の完成者であるとしてその真理論を批判し、プラトンに始まり現在に至るまで存在者のみに目を奪われ、存在を忘却する存在忘却の歴史に陥っているとした。彼は、まず、『存在と時間』において、真理の語源ギリシア語のアレーテイアーに遡って考察し、真理とは隠されたものを戦い奪う、つまり「隠れなさ」という意味であるとした。ついで、現象学的解釈学・基礎的存在論を展開し、人間は現存在であると同時に世界内存在であって、そもそも主観と客観の区別はなく、環世界に存在している。頽落して世間に埋没して存在する非本来的な現存在は、世間や自己の見方に執着しているので、内世界において出遭う存在者は非本来的な隠れたあり方をしている。したがって、生は、ニーチェが述べるように人間が認識しえるものではないが、真理は生に従属するだけのものではない。本来的な現存在が自身をこの執着から解放すれば、存在者が全体として自らを本来のあり方そのままで現れる。これが真理であり、その本質は自由である、とした。さらに、彼は、『ヒューマニズムについて』において、言葉こそ存在の家であり、言葉のうちにこそ真理は宿り、存在の明るみが性起する限りにおいて存在を己を人間に開示する。あらゆる知の根拠である存在の開示は、生の生成過程における生の自己差異化、二重性の表れであり、現存在が脱自的に存在者に身をさらしているときに真理は体験され、感じられるのであり、驚き、感動、落涙などを伴う、とした。ハイデッガーの議論を踏まえて西部邁(評論家)は真理についてこう述べている。「探し当てられるべきは実在(真理)なのだが、実在は言葉を住(す)み処(か)とし、そして自分という存在はその住み処の番人をしている、ということにすぎないのだ。言葉が歴史という名の草原を移動しつつ実在を運んでいると思われるのだが、自分という存在はその牧者(ぼくしゃ)にすぎない。その番人なり牧者なりの生を通じて徐々にわからされてくるのは、実在は、そこにあると指示されているにもかかわらず、人間に認識されるのを拒絶しているということである。それを「無」とよべば、人間は実在を求めて、自分が無に永遠に回帰するほかないと知る。つまりニーチェの「永劫回帰」である。それが死という無にかかわるものとしての人間にとっての実在の姿なのだ。」ミシェル・フーコーは、哲学の役割は隠れているものをあらわにするものではなく、今まさに見えているが、あまりにも近くにあるがゆえにかえってその実態が見えなくなっているものを見えるようにするものであるとして、『ニーチェ、系譜学、歴史』(1971年)において、ニーチェの系譜学を批判的に承継し、今日の現実性の中での真理について探求した。彼によれば、私たちを権力者の支配から自由にしてくれるはずの永遠かつ普遍の真理は、現実には権力と結託してきた共犯者であった。伝統的歴史学は、歴史の外に自らの視点を置こうとするが、それは永遠普遍の真理を前提とした形而上学にほかならないとしたうえで、系譜学は、自らが視点が歴史の中に埋没する解釈の一つにすぎないことを認める。そのことによって初めて伝統的な真理概念に引きずられない現実性の真理についての記述が可能になる。系譜学によれば、ある言説が真とされるのはそれが客観的・普遍的に真であるからではなく、「真理への意志」 (volonté de vérité)が働いた結果である。たとえ真理を言ったとしてもその時代の真なるもののうちにいなければ、その言明は「真理」とは見なされ得ない。真偽を区別するのは真理の意思であるが、これは様々な制度によって強化されているが、これはあまりに近くにあるためわれわれが気が付かないように巧妙に作用している。そして、彼は、現代の知識人はもはらアームチェアの上で真理について思索することは不可能であり、むしろ自らが権力の標的であると同時に道具でもあるような場所において、権力のさまざまなかたちと闘ってゆくことが必要なのだと述べ、晩年には、「危険」を顧みず「勇気」を持って「真理」を言うパレーシアの重要性について言及するようになった。フレーゲは、現在の分析哲学の基礎を作った人物である。彼は、数学・論理学の基礎を生物学的・心理学的な過程に求めようとする心理主義、殊に意味・思想までも表象ととらえることに強く反対し、意味・思想という論理的なものと心理的なものを厳密に区別しようとした。彼によれば、語は記号である「意義」と記号によって表示される「意味」は区別されなければならず、伝統的に命題といわれてきた文は意義である。文は客観的な思想を含むが、文の真理値がその文の意味なのだとする。すると、ある文、例えば、命題Pは命題「命題Pは真である」と同値になる。したがって、真理の概念は定義不可能になる。彼は、このように、言語表現の内包(意味)が外延(指示対象)を決定すると考え、心理的なものから論理的なものの領域を守ったのであった。フランク・ラムゼイは、フレーゲの論を更に進めて真理は余分な概念であるとした。命題Pは命題「命題Pは真である」と同値になる。それゆえ真理は余分な概念であり、真理述語はいかなる性質も表現していない。対応説や整合説のように真理述語に存在論的・認識論的性質の表現を認める見解は真理のインフレ理論にあたり、これを認めない見解は真理のデフレ理論にあたる。真理述語は一定の推論的役割という下がり続ける貨幣価値しか有しない。しかし、それは命題が真になる条件を明らかにしてくれる。それは、『「Alice is alive.」が真であるのは、アリスが生きているときであり、かつ、そのときだけである。』との真理条件を満たすかどうか、によってテストすることができる。真理が真理であると証明することは、ゲーデルの不完全性定理と同じように証明できないであろうので、これが真理だという完全な証明は不可能だと思われる。アルフレッド・タルスキは、『形式論理における真理概念』(1931年)において、形式言語による真理述語の導入を提案し、それが可能になる言語の条件を研究した。彼によれば、真理概念の定義は、従来の対応説的な真理観に反せず、自己言及のパラドックスをさけることができる、形式的に正しいものでなければならない。そこから彼は、真理概念は文に適用され、特定の言語に相対的に定義され、意味論の基礎になっていることが必要であるとする。「Alice is alive.」という文について真偽を考えた場合、従来の対応説的な真理観からは、少なくともAliceが誰かという事実がわからないと真偽の判断はできないことになろう。しかし、事実がどうであれ、文が真になる条件を形式的に考えることはできるはずである。それが『「Alice is alive.」が真であるのは、アリスが生きているときであり、かつ、そのときだけである。』というものである。彼は、このような条件を真理条件と呼び、真理条件の記述を「(T)形式の同値」と呼んだ。『〜』内の文をT文と呼ぶが、T文内の「Alice is alive.」は英語ではなく、日本語である。なぜなら、その文に引き続く「〜が真であるのは、アリスが生きているときであり、かつ、そのときだけである。」という文が日本語だからである。このように真理概念は特定の言語に相対的に定義されなければならない。T文内の「Alice is alive.」を対象言語というが、その文に引き続く「〜が真であるのは、アリスが生きているときであり、かつ、そのときだけである。」は対象言語ではなく、対象言語の真偽を区別するためのメタ言語である。このように言語とメタ言語を区別することにより自己言及のパラドックスを避けることができる。真理概念が意味論の基礎になるというのは以下のようなことである。英語を全く理解しない日本人(A)が英語を理解する日本人(B)に「Alice is alive.」の意味を質問する場合を想定すると、Bは、『「Alice is alive.」が真であるのは、アリスが生きているときであり、かつ、そのときだけである。』と答える。Aは、Aliceがアリスであり、生きているものであることを理解するかもしれないが、人間なのか動物なのかを理解しないかもしれない。そこで、Aが「Alice is animal.」と質問すると、Bは、『「Alice is animal.」が真であるのは、アリスが動物であるときであり、かつ、そのときだけである。したがって、「Alice is animal.」は偽である。』と答える。そのような問答を続けていけば、Bはいつか『「Alice is alive.」の意味を特定できるはずである。彼は、このような発想に従って数学上のやや特殊ないくつかの言語についてその平叙文が真になる条件を記載してみせた。彼のこのような方法は、応用のきく発展性のあるものだったので、以後ソール・クリプキ、ドナルド・デイヴィッドソンらが研究を進めている。カール・ポパーは、タルスキの真理意味論と科学的実在論を結びつけた。彼は、文については真理意味論を継承しつつも、ある科学的理論は常に反証の危険を潜在的に有しており真理であることを確定することはできないが、真理に向かっての基準は存在し、その限りで科学的な真理は存在するという。彼は、実在論の立場に立ち、実在をわれわれの認識から独立したものとしつつも、実在を近似的に表現した理論という形での対応は認めることができるとし、開かれた社会における討論によりより優れた理論が出現し、やがて客観的な真実へと向かって収束していくという。真理論は、相対主義的な見方に反論する形で、神の視点からする永遠・普遍の真理の概念が生まれたが、近代認識論の成立により真理を人間の知性の内部に求める主観主義が生まれ、様々なヴァリエーションに分岐した。科学の飛躍的な発展に伴い、永遠・普遍の宗教的真理概念に代わって、客観的な科学的真理概念が生まれたことにより、現代の真理概念は様々な形で修正を受け、暫定的な真理という意味での相対的な傾向を強めているが、それでもなお相対主義に陥らない努力が続けられている。そのような状況において古典的な対応説が見直され、実在論と結びついた形で新たな対応説が復権を遂げているものの、観念論を現代的に修正した反実在論も有力であり、議論は収束する気配を見せてはいない。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9C%9F%E7%90%86
4,017	アルゴ探検隊の大冒険	『アルゴ探検隊の大冒険』(アルゴたんけいたいのだいぼうけん、原題 Jason and the Argonauts )は、1963年に公開されたイギリス・アメリカ製作の特撮映画。特撮の巨匠レイ・ハリーハウゼンによる、ギリシア神話のイアソン(ジェーソン)率いるアルゴ船探検隊(アルゴナウタイ)の冒険を描いた作品。ゼウス(ナイアル・マクギニス)の保護下にあるペリアス(ダグラス・ウィルマー)はアリスト王の宮殿周辺に起こった嵐により、また彼を殺害したことによりテッサリアの王座を奪った。しかし預言者は、サンダルを片足のみ履いたアリストの子により覆されると語った。予言を阻止しようとペリアスはアリストの娘の1人であるブリセイス(デイヴィニア・テイラー)を殺し、女神ヘラ(オナー・ブラックマン)はこれを神殿への冒涜として怒った。ブリセイスは殺される直前、ヘラの像の腕の中にアリストの幼子を置いた。ペリアスの企てに怒ったゼウスはペリアスを失脚させるためアリストの幼子を使うことを決心した。 20年後(しかしオリンポス山では一瞬)、成長したアリストの息子ジェーソン(トッド・アームストロング)はペリアスが溺れている所に偶然遭遇し、彼を助けた際サンダルを片方なくしたためペリアスは彼を認識する。王国を取り戻すために神の贈り物である金羊毛を獲得しようとする実直なジェーソンに対し、正体を隠しているペリアスは彼を励ます振りをしながら、彼が殺されることを望んでいた。ジェーソンはゼウスとヘラと話すためヘルメス(マイケル・グウィン)によりオリンポス山に連れていかれた。ヘラは彼の成功を望むが、ゼウスの命令により彼女は5回のみ彼を助けることができることになった。ヘラはジェーソンに、コルキスに行き金羊毛を探すよう指示した。オリュンポス十二神たち、特にゼウスは彼に助力を申し出るが、ジェーソンは自身で航海し、船を建立し、人間の力だけで成し遂げる事を誓い、オリンピックを開催してギリシア中の勇者たちを船員に選抜すると語った。神々の中でもジェーソンを最も助けたかったのであるが、ジェーソンの言葉に負けて冒険の準備のために彼を地上に帰した。建造者のアルゴス(英語版)(ローレンス・ネイスミス)に因み名付けられ、ヘラの加護を受けた人類史上最初の大型帆船「アルゴ号」でジェーソンの仲間「アルゴナウタイ」となる栄誉のために、多くの勇士がギリシャ中から競技に集まった。ヘラクレス(ナイジェル・グリーン)、ハイラス(ジョン・カーニー)などが選ばれ、ペリアスにより息子のアカスタス(ゲイリー・レイモンド)が妨害のため送り込まれた。ヘラの3回目の助けとして、彼女はジェーソンをブロンズ島に向かわせ、水と食糧以外は何も持ち出さないよう忠告するが、島内探検中、ヘラクレスは上に青銅の巨人テイロスがそびえ立つ財宝倉庫から、ハイラスが注意したにも係わらず槍投げの槍サイズのブローチのピンを盗んだため、テイロスの眠りを覚ましてしまい、アルゴ号もひっくり返される。ジェーソンは再びヘラに助言を求め、テイロスの踵の円形の栓を開けるとイコルが大量に流れ出し死に至った。テイロスが地面に倒れる際、ヘラクレスが落としたピンを取りに戻ったハイラスが潰された。ハイラスが見つかるまで島を離れないというヘラクレスと、彼を置いて島を離れようという他のアルゴナウタイに悩まされ、ヘラに再度助言を求めた。ヘラはこれが最後の助けになると念を押し、ハイラスの死はもう戻せないこと、ヘラクレスももう戻らないことを語り、予言を悪用したとしてゼウスの怒りを受けて怪鳥ハーピーに拷問され続ける盲目の老預言者ピネウス(パトリック・トラウトン)の所へ行くように語った。翼のある女性の形をしたハーピーはピネウスの食事を奪い、残飯のみを与えていたのであった。ジェーソン達がハーピーを檻に閉じ込めると、ピネウスはジェーソンにコルキスへの航路を教え、お守りを与えた。コルキスへの道中、通行する船をことごとく沈める吠える岩の間を通らねばならなかった。ジェーソン一行がこの岩の下を通ろうとすると、大荒れの海に飲まれそうになった。絶望したジェーソンは自棄になり、ピネウスからもらったお守りを海に投げた。するとトリトンが海から現れ、アルゴ号が通れるよう岩の間に立ちはだかった。ジェーソンらは、他に遭難したコルキスの船から美しい王女メディア(ナンシー・コバック)ら3人を救った。ジェーソンの一行はコルキスに着き、ジェーソンとアカスタスはどのように黄金の毛皮を守るコルキス王アイエテス(ジャック・グウィリム)に近づくかで対立し、喧嘩となった。アカスタスは非武装で海に飛び込んで逃げた。彼が死んだと思ったジェーソンと仲間達はアイエテス王の祝宴への招待を受け、そこで毛皮を取りに来た事が露見し、捕らえられる。ジェーソンの目的を密告したのは、アルゴ探検隊の一員の振りをしていたペリアスの息子アカスタスであった。だが、ジェーソンと惹かれあったメディアは彼と仲間達を助け脱出した。アカスタスは自分1人で金羊毛を獲得しようとしたが警護をしていた7本の首を持つ竜ハイドラに負傷させられた。ジェーソンはハイドラを倒し、金羊毛を手に入れた。追ってきたアイエテス王は女神ヘカテに祈った後、ハイドラの歯を地に撒くとそれぞれが骸骨剣士となった。この戦闘で矢が当たりメディアが負傷した時、彼女を治すためにジェーソンは金羊毛を使用した。彼はアルゴスにメディアを船に連れて行くよう頼み、ジェーソンと他の2人の仲間は骸骨剣士と戦った。2人の仲間が戦死し、ジェーソンは崖から海に飛び込み、骸骨たちも後を追ったが海に沈んでしまった。ジェーソンは船にたどり着き、その後、彼、メディア、生き残ったアルゴナウタイはテッサリアへ戻った。オリンポス山ではゼウスがヘラにまた時が来ればジェーソンを呼ぼうと語る。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%82%B4%E6%8E%A2%E6%A4%9C%E9%9A%8A%E3%81%AE%E5%A4%A7%E5%86%92%E9%99%BA
4,018	日本の鉄道駅	日本の鉄道駅(にほんのてつどうえき)は、日本における鉄道の駅について記述する。日本では駅員が配置されている鉄道駅については乗車券等や入場券を持たないと乗降場に立ち入ることができないようになっているのが一般的である。駅員が乗車券を検査・回収する出入口を改札口と呼ぶ。現在では都市部を中心に、乗車券の自動販売機(自動券売機)や自動改札機が多く用いられている。また、かつての日本国有鉄道(国鉄)には仮乗降場という施設が存在し旅客の乗降を扱っていたが、こちらは正規の鉄道駅ではなく各地方管理局の権限で設けられた乗降のための施設で、主に北海道内に設置されていた。仮乗降場は1987年の国鉄分割民営化までに所属する路線そのものの廃止や正式な駅への格上げによって姿を消した。日本における扱う貨客や運営形態、構造などは、概ね以下のように分類される。以下は基本的に旧日本国有鉄道の定義に準拠する。旅客と貨物の双方を扱う機能を有しているものを指す。営業内容に小荷物の取扱が含まれることもあるが、国鉄では荷物列車と共に1986年(昭和61年)11月1日の白紙ダイヤ改正をもって廃止されており、JR各社にも引き継がれてはいない。明治時代の鉄道開業当初の主要駅は、旅客も貨物も扱う一般駅として開業したところが多いが、その後明治中期以降の貨物の取扱い数の増加によって、大都市ターミナル駅では貨物駅を分離させたケースが散見される(例・JR大阪駅と梅田貨物駅)。一方、路線中間にある駅では、1970年代以降の貨物輸送の低迷による合理化で、1984年に貨物列車の運行形態が車扱貨物からコンテナ列車主体に転換されて貨物取り扱い駅が整理され、一般駅は大幅に減少した。現状残っている一般駅は、ほとんどがコンテナの取り扱い拠点を併設していたり、石油類の発着拠点(製油所、油槽所)に接続する駅である。なお、品川駅や名古屋駅などのように貨物設備が無く一見すると旅客駅のようなものや(品川は1994年まで貨物扱いがあった)、仙台貨物ターミナル駅や東京貨物ターミナル駅などのように旅客設備が無く貨物駅のように見える一般駅(元々は貨物駅だが、いずれも国鉄末期の1986年に形式上旅客の取り扱いを開始し、旅客会社も継承)も存在する。旅客が乗降するための駅。一般的に「駅」というと、旅客を扱う旅客駅あるいは一般駅を指す。貨物を積み降ろしするための駅。俗に言う「貨物基地」。貨物列車のみが停車し、一般客は乗降できない。列車の組成を行う操車場(ヤード)もこの貨物駅の一種にあたる。拠点となる貨物駅には「○○貨物ターミナル駅」のような名称がつけられているものも多い。また鉄道輸送の速達化によって、E&S(着発線荷役)方式という新技術も導入されているものや、貨物列車の発着が無いオフレールステーションとなっているものもある。駅員が配置されている鉄道駅のこと。運営形態により、更に下記の3つに分類することができる。鉄道会社の正規社員が駅業務を行う駅のこと。駅の要員規模にもよるが、駅長・副駅長・助役(JR西日本は“係長”も存在)・一般社員全てが配置されている駅、駅長+一般駅員、一般駅員のみ配置の駅も存在する。また委託駅や無人駅などを管理している駅も多く存在する。鉄道会社の関連会社(ステーションサービスなど)等に、運転取り扱いを除く全ての業務を委託している駅。利用者にとって直営駅と大差はない。近年は駅ナカ商業施設や車両・駅舎清掃などの駅周辺付帯事業を運営する子会社に駅業務を委託する場合もある。業務委託駅の駅員は、鉄道会社の制服を着用している場合と、委託先の制服を着用している場合がある。 JRと他社私鉄や地下鉄との共同使用駅の一部では、他社側に駅業務を委託している駅がある。このような駅の場合、JRの乗車券類の発売に制限が生じる場合がある。なお、JR以外にも駅業務を関連会社に委託している鉄道会社が増えてきている。一般的に委託駅と言うとこの形式を示すことが多い。業務委託駅と区別するため、「簡託(駅)」「簡委」と通称されることもある。乗車券類の発売(出札業務)が、鉄道会社から市町村・農協・駅前商店・個人などに委託された駅をいう。基本的に、簡易委託駅の駅員は乗車券類の発売など、窓口の出札業務だけを行う。このため、集札及び改札などの業務は、その駅に停車する列車の乗務員(車掌もしくはワンマンの場合は運転士)が行う。ただし、小浜線の美浜駅や、芸備線の備後庄原駅などのように、簡易委託駅でも駅で改札業務を行う駅も存在する。形態的には駅舎内で乗車券類を発売する駅と、受託者の自宅や商店などで発売する駅がある。駅舎内で委託している場合でも、委託駅員が直接客扱いを行うことはなく、窓口で発売される乗車券類も、原則として近距離乗車券や回数券等に限られるなど制約がある。ただし、JR北海道・JR東日本・JR西日本・JR九州管内においては、子会社や市町村などの公益団体、一般企業への委託を中心とした一部の簡易委託駅で委託駅員が集改札や精算を行っているケースもみられるので、一概には言えなくなっている。また、市町村・企業委託などの場合は全国の乗車券・指定券を販売できる契約を結ぶ例もある。簡易委託駅の委託駅員は市販の事務服などの私服や委託企業の制服で勤務しているケースが多い。受託者側に発売所を置いている場合は、駅舎があっても駅業務には使用されず、外見上には無人駅と変わりがない。また、国鉄時代に簡易委託化される場合は官報または国鉄により公示されていた。公示は単に「無人駅化」であるが、この意味は国鉄職員を配置しないことであり、委託者についてはこの限りではない。なお、営業時間が24時間でない駅もあるため、高山本線や太多線のように夜間にワンマン列車を運転する路線については、回収ボックスに入れる形式となっている。上記路線の他にも、JR東海管内の東海道本線・中央本線以外の路線では閉鎖時間は車掌が集札を行っている。簡易委託駅の売上金は、決められた日に管理駅へ納入することになっている。切符販売委託料は各会社ごとに決められており、JR東日本の場合は1枚につき額面金額の5%(ただし定期券は1.8%)となっている。JR西日本では常備券の束が1冊11枚綴りになっており、10枚分の値段で管理駅から購入する。11枚売り上げの内、1枚分が受託者の収入となる。また、市町村委託でJR東海と同様にジェイアール西日本交通サービス等のJR西日本の関連会社や地元の旅行会社・タクシー会社に再委託する場合はマルス端末やPOS端末が設置されたり、指定券の販売をマルス端末または料金専用補充券で行う場合もある。また、市町村やNPO法人などへの委託の場合、券売機やICカードチャージ機の設置で切符販売を取りやめても、券売機やチャージ機の売り上げから受託者が販売手数料を受け取る形で簡易委託扱いを継続している例がある。駅員が常駐していない駅のこと。「駅員無配置駅」とも呼ばれる。運営会社より所定の独自裁量権限を与えられている駅。駅長が最高権限を持つ。管理下にある駅(被管理駅)に社員をラッシュ時のみ派遣するといった人事権の一部も認められていることが多い。また近隣の業務委託駅・簡易委託駅の指導や被管理駅・無人駅の整備なども行う。なお、JR九州では業務体制見直しに伴い、無人駅整備に限れば、一部地域で、直営駅ではなく鉄道事業部工務センター担当となっている。乗降客の多い駅が管理駅と思われがちだが、実際の分布を見ると乗降人口よりも鉄道施設の充実度が重視されている傾向にある。例えば兵庫県の明石駅は明石市の中心部にあり、隣の西明石駅より1万5千人以上も多くの乗降客があるが、西明石駅傘下となっている(ただし地区駅として駅長を配置)。また配置人員が少ない管理駅では、近隣の管理駅からの助勤が頻繁に行われている。 JR東日本の場合、管理駅を地区ごとにまとめ、その中で重要な駅を地区駅とし、その地区駅の駅長は「地区駅長」を兼務する。例えばJR東日本仙台支社古川地区の地区駅長は古川駅長が兼務し、石巻駅・小牛田駅・くりこま高原駅を統括している。各地区ごとに地区指導センター、地区センター、サポートセンター等の後方支援業務を中心に行う部署を設置している支社もある。 JR東日本新潟支社のように周辺駅管理業務を地区駅に集約し、地区駅以外の直営駅は自駅単独管理となっているケースもある。例えば酒田地区は酒田駅と鶴岡駅が直営駅としてあるが、鶴岡駅は自駅のみ管理し、その他の無人駅・簡易委託駅・業務委託駅の管理はすべて地区駅である酒田駅が管理駅として行っている。なお、会社ごとで用語・体制が異なるためか、JR西日本の場合は、JR東日本での「地区駅」に相当する駅(鉄道部制の線区・区間でも管理駅が複数ある場合もあり)を「管理駅」とし、その傘下にある拠点駅を「地区駅」として駅長(部内的には管理駅の助役)を配置して、管理業務を分担している。管理駅より限定された裁量権限を与えられている駅。直営駅では助役(複数の場合は筆頭助役)が最高権限を持ち、駅長の肩書きを与えられている場合もある。しかしその裁量範囲は管理駅に委ねられており、重要な決裁は管理駅の駅長が行なう場合が多い。委託駅・無人駅では管理駅長がそのまま兼任したり、管理駅の中で担当助役が任命されているようである。なお、管理駅から駅員が派遣されている直営駅のことを派遣駅という。派遣駅は基本的には前述の通りだが、実際には派遣駅在勤の駅員が配置されていることもある。この場合、所属は管理駅だが配置箇所は派遣駅となっている。なお派遣駅在勤の駅員は配置人員が少ないため、日常的に管理駅からの助勤が行われている。設置された後、原則として通年営業を行う駅。特定の時期にのみ営業をする駅、あるいはイベントなどで一時的に設置されて営業を行う駅。臨時駅も参照。駅自体は存在するが、何らかの理由で列車が止まらない駅。休止駅も参照。 JR(国鉄)の鉄道駅は、それぞれに対し1つ所属線が定められている。複数の路線が集まる駅でも同様で、所属線以外の路線が乗り入れる形になっている。基本的に駅の設置と同時に開業した路線が所属線となるため、隣の駅でも所属線が異なる場合がある。また、元々の所属線が他事業者へ転換となった場合、その駅の所属線は残存した接続路線に変更される。これは特に整備新幹線の並行在来線が経営分離されることで発生することが多い。以下に例を示す。駅は、単に列車の乗客を乗降させるという役割にとどまらない。駅ビルを併設したり、ホーム等に売店・食堂などの店舗を設置したりすることは古くから行われてきた。駅構内にコンビニエンスストアや、複数の飲食店、書店、衣料品店などの、いわゆる「駅ナカ」と称したショッピングゾーンが設置されることがある。これらに加え、コンサートや展示会等のイベントが行われたりするなど、鉄道利用者の生活支援や文化活動なども色々と行われている。また、2000年に制定された高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律(交通バリアフリー法。2006年に高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律へ移行)により、高齢者や障害者に使いやすい環境を整えることが求められている。これにより、エスカレータやエレベータ、障害者やオストメイトに対応したトイレの設置が広まり、障害のある人にもより使いやすいようになりつつある。国土交通省により2010年までに、乗降客5000人以上の駅で段差が5m以上ある場合、エレベータ・エスカレータにより段差を解消することなど、移動円滑化を図ることを目標にしている。さらに、一部の路線の駅では、線路への転落事故を防止するためのホームドアの設置が行われており、安全にも配慮がなされている。かつては小さな駅でも貨物や運転を取り扱うために駅員がおり、小さい駅でも一定以上の規模の駅舎が必要だった。しかし最近は人件費の節約や、維持に費用のかからないもの(メンテナンスフリー)を優先するような経営姿勢により、乗降客が非常に少ない場合は、地方を中心に無人駅化される例が多く見られるようになった。かつての駅舎が撤去され、待合室のみ、出札小屋のみ、あるいは建物が何もない駅なども出てきた。一方、都心部では駅に人が集まることを利用した駅ビルや、自由通路を兼ねる橋上駅舎などが増えている。駅の利用人員は通常、改札を通過した人員数で表され、乗車のみを集計した「乗車人員」または降車も合算した「乗降人員」が用いられる。日本においては、JRでは前者、その他の事業者では後者が主に用いられている。この数字には直通運転により事業者をまたがる場合も集計される一方、同一事業者間での乗り継ぎは考慮されないなど、感覚的な駅の利用者数とは必ずしも一致しない。建築基準法には「駅舎」の用語はないが、同法2条でこの法律が適用される「建築物」から除外されるものとして「鉄道及び軌道の線路敷地内の運転保安に関する施設並びに跨線橋、プラットホームの上屋、貯蔵槽その他これらに類する施設」があげられている。したがって、プラットホームに接する出改札施設、駅事務室などは同法の適用を受けないとされる。橋上駅や地下駅の階段や通路も同様である。ただし、駅施設と一体になったいわゆる「駅ビル」の商業施設、一般居室ならびに避難設備は構造を含め建築基準法の適用を受ける。詳細の運用は特定行政庁により異なる。また、同法40条の規定により地方自治体が条例で規制を付加することができるので、安全やユニバーサルデザインの観点からこれを定めるところがある。また、都心部における土地の有効利用の観点から鉄道を含めた高架工作物の敷地内では、建築基準法の道路斜線、日影規制など集団規定の一部の適用が除外されることとなっている。など(*は新駅舎への移行または廃線・廃駅により現在駅舎として使用していないもの)	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E9%A7%85
4,019	日本の鉄道駅一覧	日本の鉄道駅一覧(にっぽんのてつどうえきいちらん)は、日本の鉄道駅を五十音順に並べ、分類したものである。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E9%A7%85%E4%B8%80%E8%A6%A7
4,021	スティーヴン・ホーキング	スティーヴン・ウィリアム・ホーキング(英: Stephen William Hawking CH CBE FRS FRSA、1942年1月8日 - 2018年3月14日)は、イギリスの理論物理学者である。大英帝国勲章(CBE)受勲、FRS(王立協会フェロー)、FRA(ロイヤル・ソサエティ・オブ・アーツフェロー)。スティーブン・ホーキングとも。一般相対性理論と関わる分野で理論的研究を前進させ、1965年にブラックホールの特異点定理を発表し、世界的に有名になった。1971年には「宇宙創成直後に小さなブラックホールが多数発生する」とする理論を提唱、1974年には「ブラックホールは素粒子を放出することによってその勢力を弱め、やがて爆発により消滅する」とする理論(ホーキング放射)を発表、量子宇宙論という分野を形作ることになった。また、一般人向けに現代の理論的宇宙論を平易に解説するサイエンス・ライターの才能も持ち合わせており、その著作群が各国で翻訳されており、これでも人々によく知られている(日本語版は『ホーキング、宇宙を語る』など)。「車椅子の物理学者」としても知られる。1960年代、学生の頃に筋萎縮性側索硬化症(ALS)を発症したとされている。ALSは発症から5年程度で死に至る病であると考えられていたが、途中で進行が急に弱まり、発症から50年以上にわたり研究活動を続けた。晩年は意思伝達のためにアイトラッキングによる重度障害者用意思伝達装置を使用し、スピーチや会話はコンピュータプログラムによる合成音声で行っていた。一般相対性理論が破綻する特異点の存在を証明した特異点定理をロジャー・ペンローズと共に発表した。一般相対性理論と量子力学を結びつけた量子重力論を提示している。この帰結として、量子効果によってブラックホールから粒子が逃げ出すというホーキング放射の存在を予想している。タイムトラベルが不可能であるとする「時間順序保護仮説(英語版)」を提唱し、過去に行くことを許容する閉じた時間線が存在するためには場のエネルギーが無限大でなくてはならないとしている。父フランク(1905年 - 1986年)、母イゾベル(1915年 - 2013年)の間にオックスフォードで生まれた。両親は経済的には恵まれていなかったものの、父はオックスフォード大学で熱帯医学を学び、母も同大学でPPE(哲学・政治・経済の学際領域)を学んだ。第二次世界大戦の直前、ある医学研究所でフランクが医学研究者として、また同じ場所でイゾベルが秘書として働いていたことで二人は出会った。両親はハイゲイトで暮らしていたが、第二次世界大戦でロンドンは爆撃を受けていたため(ザ・ブリッツ)、おなかの子を安全に産むために母はオックスフォードに疎開して出産した。こうしてスティーヴンが誕生した。スティーヴンにはフィリッパとメアリーという2人の妹ができ、またエドワードという、養子縁組による兄弟もできた。スティーヴンはバイロン・ハウス・スクールで初等教育を開始した。1950年に父フランクがナショナル・インスティテュート・フォー・メディカル・リサーチの寄生虫学部門の長となると、一家はセント・オールバンズに引っ越した。スティーヴンはラドレット・スクールに1年通い、1952年からはセント・オールバンズ校(St Albans School)に通った。一家は教育を重視していた。父フランクはスティーヴンを評価の高いウェストミンスター・スクールに入れたがっていたが、当時13歳だったスティーヴンは奨学金のための試験の日に病気になり受験できず、家計の状況は奨学金無しで通わせるのは困難だったので、スティーヴンはそのままセント・オールバンズ校に通いつづけた。ただ、これで良かったこともあり、スティーヴンは仲の良い友人たちとボードゲームをしたり、花火を作ったり、模型飛行機やボートで遊ぶことができたし、またキリスト教やESPについて話し合うことができた。 1958年からは、数学教師ディクラン・タータ(英語版)の助けも借りて、この仲間たちは、時計部品、電話交換機、中古部品などを使って計算機を作った。学校では“アインシュタイン”として知られていたものの、元々は学問的にはさほど優れてはいなかった。やがて、科学に適性があるところを見せ始め、数学教師のタータに鼓舞されて、スティーヴンは大学で数学を学ぼうと決意した。スティーヴンの父は、数学専攻で卒業した人には職が少ない、ということから、医学を学ぶことを勧めた。父は自分のアルマ・マータ(出身校)であるオックスフォード大学で息子が学ぶことを望んでいた。当時、オックスフォード大学では数学を選択できなかったので、スティーヴンは物理学と化学を学ぶことにした。1959年の試験を受け奨学金を獲得することに成功した。 1959年10月に17歳でオックスフォード大学に入学した。最初の1年半、彼はうんざりさせられていて、孤独だった。というのは、他のほとんどの学生に比べて彼は若く、また大学の教育内容が「ばからしいほど簡単」と思えたからだった。変化が訪れたのは第2学年と第3学年で、学生の一員になろうと努力するようになり、クラシック音楽とサイエンス・フィクション(SF)に興味を抱いている者たちのグループと交流するようになってからである。また、大学のボート部に参加しようと決意したことも状況を変える効果をもたらした。ボート部では、コックス(英語版)という、漕ぎ手たちのリズムを整える役を務めた。ホーキングはオックスフォードの3年間で約1,000時間勉強したと見積もった。この感心できない学習習慣により最終試験は厳しいものとなり、彼は知識が必要な問題ではなく、理論物理学の問題だけに解答することにした。第一級優等学位は、彼が計画していたケンブリッジ大学の大学院で宇宙論の研究をするための受入条件だった。不安で彼は試験の前日あまり眠れず、最終試験の結果が第一級と第二級のボーダーライン上だったため、オックスフォードの試験官とのviva(口頭試問)が必要になった。ホーキングは自分が怠惰で気難しい学生と見なされていると懸念した。そのため、計画を説明するようvivaで求められた時、彼は「もしあなた方が私に第一級を与えてくだされば、ケンブリッジに行くでしょう。もし第二級を受ければ、オックスフォードに残りますから、私に第一級をくださると思います」と言った。彼は自分が考えるより高く評価されていた。彼の物理の指導教員だったロバート・バーマンが評したように、試験官は「彼らの多くよりはるかに賢い人物と話していることを認識できるほどに理解力があった」。物理で優等学士学位の第一級を受け、友人とのイラン旅行を終えた後、彼は1962年10月にケンブリッジのトリニティ・ホール(英語版)で大学院の研究を始めた。ホーキングの博士課程1年目は困難だった。指導教官に、著名なヨークシャー出身の天文学者フレッド・ホイルでなく、現代宇宙論の開祖の一人であるデニス・ウィリアム・シアマ(英語版)が割り当てられたことを知り、初めは失望した。また一般相対性理論を研究するには数学の訓練が足りないことがわかった。運動ニューロン病と診断された後、ホーキングは鬱状態に陥った。主治医は学業を続けるよう助言したが、彼は意味がないと感じた。病気の進行は医師の予想より遅かった。ホーキングは支えなしで歩くのが困難になり、話しぶりはわかりにくくなったが、余命わずか2年という初期診断は杞憂に終わった。シアマに励まされ、彼は研究に戻った。ホーキングは、1964年6月の講演で、フレッド・ホイルと彼の学生ジャヤント・ナーリカーの研究に公に異議を唱えた時から、才気があり生意気であるという名声を築き始めた。大学院で研究を始めた時、宇宙創生を解き明かす理論であるビッグバンと定常宇宙論について、物理学界では盛んな議論があった。ブラックホールの中央に時空の特異点があるというロジャー・ペンローズの定理に触発され、ホーキングは同じ考えを宇宙全体に応用した。そして、1965年の間、彼はこのトピックについての論文を書いた。ホーキングの論文は1966年に承認された。他にも前向きな動きがあった。ホーキングはケンブリッジのゴンヴィル・アンド・キーズ・カレッジの特別研究員の資格を得た。1966年3月に、一般相対性理論と宇宙論の専攻で、応用数学・理論物理学の博士号を得た。そして彼の小論「特異点と時空の幾何学」により、その年の権威あるアダムズ賞を受賞するという最高の栄誉をペンローズと共有した。 2018年3月14日、イギリス東部・ケンブリッジの自宅で死去した。76歳没。葬儀は3月31日、ケンブリッジ大学にあるキリスト教会で行われ、追悼式が6月15日ロンドンのウェストミンスター寺院で執り行われた。博士は火葬され遺灰は、アイザック・ニュートンら著名な科学者の墓の近くに埋葬された。著書『ホーキング、宇宙を語る』("A Brief History of Time"の日本語版)で「統一理論はそれ自身の存在をもたらすほど説得力があるのだろうか」と問いかけ、「もし完全な理論を発見すれば、それは人間の理性の究極の勝利となるだろう。そのとき我々は神の心を知ることになるはずだから」と述べている。この点について、El Mundoという新聞のインタビューに対して、ホーキング博士は下記のように回答している。科学が理解される以前は、神が宇宙を創造したと考えるのが自然であった。しかし、現代では科学がより説得力のある説明をする。私が「神の心を知ることができる」と言ったのは、もし神が存在するならば、神が知っているであろうことをすべて知ることができる、という意味です。私は無神論者である。 2011年5月には、人間の脳について「部品が壊れた際に機能を止めるコンピューターと見なしている」とし、「壊れたコンピューターにとって天国も死後の世界もない。それらは闇を恐れる人の架空のおとぎ話だ」と否定的な見解を述べ、改めて宗教界との認識の溝を示した。しかし、前述のロジャー・ペンローズのように完全には死後の世界を否定しておらず、むしろ肯定的な人間とも仕事をすることはある。それについてホーキングは、「あくまで私の中の主張」と注釈を述べている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%83%B4%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0
4,023	サルバドール・ダリ	サルバドール・ダリ(Salvador Dalí カタルーニャ語: [səɫβəˈðo dəˈɫi] スペイン語: [salβaˈðoɾ ðaˈli]、初代ダリ・デ・プブル侯爵 Marqués de Dalí de Púbol(es)、1904年5月11日 - 1989年1月23日)は、スペイン・フィゲーラス出身の画家である。シュルレアリスムの代表的作家として知られる。フルネームはカタルーニャ語でサルバドー・ドメネク・ファリプ・ジャシン・ダリ・イ・ドメネク(Salvador Domènec Felip Jacint Dalí i Domènech)。スペイン語ではサルバドール・ドミンゴ・フェリペ・ハスィント・ダリ・ドメネク(Salvador Domingo Felipe Jacinto Dalí Doménech)となるが、1977年以後はスペイン語とカタルーニャ語を混ぜたものを利用し始めた。妻は詩人ポール・エリュアールの元妻、ガラ・エリュアール=ダリ。ダリは1904年5月11日、スペインのカタルーニャ地方フィゲーラスで、裕福な公証人サルバドール・ダリ・イ・クシ(Salvador Dalí i Cusí)(1872〜1950)の息子として生まれた。母親フェリパ(旧姓ドメネク・フェレス)(1874〜1921)も富裕な商家出身で、一族は自らをユダヤ系の血筋と信じている。ダリには幼くして亡くなった兄がいて、同じ「サルバドール」という名が付けられていた。これは少年ダリに大きな心理的影響を与えた。少年時代から絵画に興味を持ち、パブロ・ピカソの友人であった画家のラモン・ピショット(en:Ramon Pichot)から才能を認められた。1922年、マドリードの王立サン・フェルナンド美術アカデミーに入学し、フェデリコ・ガルシーア・ロルカ(詩人)、ルイス・ブニュエル(映画監督)と知り合った。ブニュエルとは、1928年にシュルレアリスムの代表的映画『アンダルシアの犬』を共同制作した。ダリは教授を批判し学生の反乱を指導したとして、1923年にアカデミーから処分を受けた。 1925年、マドリードのダルマウ画廊で最初の個展を開いた。 1927年、パリに赴き、パブロ・ピカソ、トリスタン・ツァラ、ポール・エリュアール、ルイ・アラゴン、アンドレ・ブルトンら、シュルレアリスムの中心人物たちと面識を得た。 1929年夏、ポール・エリュアールが妻とともにカダケスのダリを訪ねた。これが後にダリの妻となるガラ・エリュアールとの出会いであった。ダリとガラは強く惹かれ合い、1934年に結婚した。王立サン・フェルナンド美術アカデミーの学生時代には、印象派やキュビスムなどの影響も受けていたが、シュルレアリスムに自分の進む道を見出し、1929年に正式にシュルレアリスト・グループに参加した。ダリは1938年にグループから除名されたが、その理由はダリの「ファシスト的思想」が、アンドレ・ブルトンの逆鱗に触れたからであった。1939年にはブルトンはダリの作品が商業的になっていくのをからかって、"Avida Dollars"「ドルの亡者」というあだ名をダリに与えた(これはSalvador Dalíのアナグラムであり、音声的にはフランス語"avide à dollars"「ドルをむさぼる」と同音である)。しかしダリの人気は非常に高かったため、グループを除名されたあとも国際シュールレアリスム展などに必ず招待された。ダリは自分の制作方法を「偏執狂的批判的方法(Paranoiac Critic)」と称し、写実的描法を用いながら、多重イメージなどを駆使して夢のような風景画を描いた。またバロックを代表する画家ヨハネス・フェルメールを高く評価していた。著書の中で、ほかの画家を採点したとき、フェルメールに最高点をつけている。「アトリエで仕事をするフェルメールを10分でも観察できるならこの右腕を切り落としてもいい」と述べたこともあった。第二次世界大戦後はカトリックに帰依し、ガラを聖母に見立てた宗教画を連作した。ガラはダリのミューズであり、支配者であり、又マネージャーであった。第二次世界大戦中は戦禍を避けてアメリカ合衆国に移住したが、1948年にスペインに帰国。ポルト・リガト(en:Port Lligat)に居を定めて制作活動を行った。 1982年にガラが死去すると、「自分の人生の舵を失った」と激しく落ち込み、ジローナのプボル城に引きこもった。 1983年5月を最後に絵画制作をやめている。 1984年には寝室でおきた火事でひどい火傷を負い、フィゲラスに移った。 1989年にフィゲラスのダリ劇場美術館(en:Dalí Theatre and Museum)に隣接するガラテアの塔で心不全により死去。84歳没。ダリは、生前「偉大な天才には並みの子どもが生まれる。私はこの経験を味わいたくない。」と述べ、暗に婚外子の存在を否定していた。しかし、2000年代に入るとダリと使用人との間に生まれた娘だと主張するスペイン人女性が出現。2017年には、スペインの裁判所が女性の求めに応じ遺体発掘を指示、実際に墓を開きダリの毛髪や歯からDNA検体の採取が行われた。同年9月6日、ダリ財団は、DNA鑑定の結果、女性の主張が否定されたと発表した。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%83%AB%E3%83%90%E3%83%89%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%80%E3%83%AA
4,029	リバプールサウンド	リバプールサウンドとは、1960年代前半にイギリスで勃興したロックンロールのムーブメントおよびそこから確立したジャンルを指す音楽用語。日本独自の呼称であり、現地ではマージー・ビート(英語: Merseybeat)、ビート・ミュージック(英語: Beat music)、ブリティッシュビート(英語: British beat)などと呼称された。ロックンロール、ドゥー・ワップ、スキッフル、R&B、ソウル・ミュージックなど様々な既成の音楽が融合され、1960年代中盤まで進化・分化していった。1964年以降、このムーブメントから生まれたバンドが次々とアメリカのポップ・ミュージック界に進出してヒットチャートを賑わせ、第1次ブリティッシュ・インヴェイジョンのリーダー役となった。 1950年代後半から、リヴァプール、マンチェスター、バーミンガム、ロンドンといった大都市圏で、廃れつつあったスキッフルに代わる新感覚の音楽を切望する土壌が生まれていた。特に港町のリヴァプールは海の玄関口で海外から多くの労働者が訪れるため、多様な音楽を演奏するパブやレコード店が存在し、そのような環境の下アメリカの大衆音楽ロックンロール、R&B、ブルースに熱中する若者が生まれた。彼らは一時的な流行とは関係なく、彼らにとっての「本物」の音楽を探し求めた。情報源はもっぱら米軍放送や海賊放送などであった。そういった土壌に呼応して、リヴァプールでは当時300を超えるバンドがひしめき合い、ダンス場、コンサート・ホール、クラブなどでプレイしていた。地域の連帯感とイギリス社会全体からの疎外、経済の停滞による閉塞感など、様々な要因がこの地域における独自のビート・ミュージックの誕生に影響を与え、アメリカから流入する最新のレコード、ギターなどの楽器にいち早く触れられる環境でもあった(貿易制限のためギターの輸入量は限られてはいたが)ことも重なって、リヴァプールのビート・バンド達はバディー・ホリー&ザ・クリケッツ(英語版)をはじめとする同時代のアメリカのグループに大きな影響を受けた。当時、大衆音楽の配給元はほぼ全てがアメリカだった。そのような状況下で、音楽的僻地・イギリスの白人の若者達であるビートルズが黒人音楽に強く影響されたビート音楽を生み出し、大ヒットを記録したのである。まさに前代未聞の出来事であった。それはファッション・ルックスだけでなく、エレクトリックギターを中心にしたソリッドな演奏に巧みなコーラスワークを加えたバンドスタイル、メンバー自らが作詞作曲を手がける独自の音楽性が真に衝撃的だったからだ。エド・サリバン・ショー出演で幕を明けたビートルズのアメリカでの驚異的な成功が呼び水となって、ビートルズと同じリヴァプール出身のジェリー&ザ・ペースメイカーズやサーチャーズをはじめ、イギリス各地のバンドが次々とアメリカへと渡った。このため1964年 - 1965年にかけてビルボードのヒットチャートの約半分がイギリスのバンドで占められるという現象が起き、アメリカの音楽業界はこれをブリティッシュ・インヴェイジョン(イギリスの侵略)と呼んだ(詳細は「ブリティッシュ・インヴェイジョン」参照)。ブリティッシュ・インヴェイジョンは、その後のアメリカのフォーク・ロック、ガレージ・ロック、パンクなどに大きな影響を与えた。この出来事は社会現象として世界中に配信され、日本ではそれをリバプールサウンドと呼んだ。その由来は当時の東芝音楽工業(現EMIミュージック・ジャパン)が1964年に独自に編集した、ビートルズを含む複数のイギリス出身バンドの曲を集めたオムニバスLP「リバプールの若者たち」に由来するといわれている。しかしこれはあくまでも「アメリカでヒットを飛ばしたイギリスのバンド」に対する日本独自の呼称であり、それらのバンドがロンドン出身だろうがマンチェスター出身だろうが関係なくひとまとめにされていた。ちなみに英米では、特にリヴァプール出身のバンドを指してマージー川に由来するマージービート(Merseybeat)という名称で呼ぶ。ロンドンやマンチェスターなど他地域のバンドも含めた場合はブリティッシュビートという総称で呼ぶのが一般的である。この時期、リヴァプール以外のバンドでリバプールサウンド(ブリティッシュビート)の波に乗って全国区あるいは世界的な人気を獲得していったのは、マンチェスターのフレディー&ザ・ドリーマーズ、ハーマンズ・ハーミッツ、ホリーズ、バーミンガムのスペンサー・デイヴィス・グループ、ムーディー・ブルース、ニューカッスルのアニマルズ、ベルファストからのゼムなど錚々たる顔ぶれであった。そしてロンドンからはデイヴ・クラーク・ファイヴ、そしてよりブルースに感化されたバンド、ローリング・ストーンズとヤードバーズである。ビートルズの影響力は世界中に波及し、数年のタイムラグをおいて世界各地で熱狂的なビートバンドブームが起きた。1967年 - 1969年にかけて日本中を席巻したGS(グループ・サウンズ)もその一環である。それまでアメリカ主導だった音楽エンターテイメントは、このブームを境に英米二極型へと大きく変貌を遂げることになった。そして外貨を稼いだビートルズにMBE勲章を授けたイギリスはこれ以降、ロックを最大の輸出商品としていくのである。しかし1966年頃には、ビート音楽は時代遅れになっていった。生き残ったバンドはビートルズを先頭に、サイケデリックでプログレッシブな方向、あるいはよりブルースを突き詰める方向へと進化していった。1967年頃には、音楽業界の情報の共有化も進み世界的に共通なスタイルが流行するようになって、ブリティッシュ・インヴェイジョンも終焉を迎えた。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%90%E3%83%97%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%B5%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89
4,030	福島駅 (阪神)	福島駅(ふくしまえき)は、大阪府大阪市福島区福島五丁目にある、阪神電気鉄道本線の駅。駅番号はHS 02。普通・区間急行の停車駅である。以下の駅と近接しており、乗り換えが可能である。当駅到着時にはいずれの路線の乗り換え案内も行われないが、駅出口案内には各駅への最寄出口が表示されている。なお、JR新福島駅はなにわ筋を挟んで向かい(西側)にある地下駅だが地下では繋がっておらず、一度地上に出る必要がある。相対式ホーム2面2線を有する地下駅。ホーム有効長は8両編成分あるが、整備・供用されているのは6両編成分となっている。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。改札口は東西に各1か所設けられているが、両改札は地下1階のコンコースで繋がっており、乗降人員の割には改札内は大きな空間を持っている。阪神電気鉄道開業100周年の年には、当時の出入橋駅を再現した模型が展示されていたこともある。当駅の到着前に車内放送では「次は福島ラグザ大阪・ホテル阪神前」と案内されている。駅名標にも「ラグザ大阪前」の副駅名表記があったが、新デザインの駅名標導入に際して同表記は消えている。地上駅の跡地にはホテル阪神、地上線跡地には交番、商業ビルなどが建っている。 ※実際には構内に上記ののりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪神アプリ」の行先表示機能では、上りホームが1番線、下りホームが2番線とされている。 2000年代以降、中之島西部地区におけるオフィスビル開発の進行に伴い、当該地区への通勤者の中で当駅で乗降する者が増加している。ただし、京阪中之島線開業後の利用動向は不明である。「大阪府統計年鑑」によると、2019年(令和元年)次の1日平均乗降人員は11,082人(乗車人員:5,075人、降車人員:6,007人)である。当駅から梅田行きの利用者は比較的少ない。近年の1日平均乗降人員推移は下記の通り。大阪シティバス福島八丁目停留所浄正橋停留所	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A6%8F%E5%B3%B6%E9%A7%85_(%E9%98%AA%E7%A5%9E)
4,031	細胞質分裂	細胞質分裂 (さいぼうしつぶんれつ) とは、真核細胞が分裂する際、細胞核分裂に引き続き起きる細胞質の分離現象。この過程によって細胞分裂が終結する。動物細胞では細胞骨格の構成因子であるアクチン繊維とミオシンからなる収縮環が形成され、この働きにより細胞膜の絞込みによる分裂溝が生じ、細胞質が分離する。植物細胞はこれと異なり細胞内部に細胞板が形成され、これが外縁の細胞膜に到達することで細胞質が仕切られる。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B4%B0%E8%83%9E%E8%B3%AA%E5%88%86%E8%A3%82
4,032	細胞骨格	細胞骨格(さいぼうこっかく、英語: cytoskeleton, CSK)は、細胞質内に存在し、細胞の形態を維持し、また細胞内外の運動に必要な物理的力を発生させる細胞内の繊維状構造。細胞内での各種膜系の変形・移動と細胞小器官の配置、また、細胞分裂、筋収縮、繊毛運動などの際に起こる細胞自身の変形を行う重要な細胞小器官。細胞骨格はすべての細胞に存在する。かつては真核生物に特有の構造だと考えられていたが、最近の研究により原核生物の細胞骨格の存在が確かめられた。細胞骨格という概念と用語(フランス語で cytosquelette)は、1931年、フランスの発生生物学者 Paul Wintrebert によって導入された。真核生物の細胞には、電子顕微鏡で観察することができる、主に3種類の細胞骨格がある。アクチンフィラメント、中間径フィラメント、微小管である。細胞骨格は細胞に構造と形態を与える。また、細胞質基質中の高分子に排除体積効果を与えることで、分子クラウディング効果のレベルを増加させる。マイクロフィラメントの直径は5〜9nm。2つのアクチン鎖が縒り合わさって構成されている。マイクロフィラメントのほとんどは細胞膜の直下に集中しており、張力に抵抗する、細胞の形を保つ、細胞質突起を形成する(仮足や微絨毛など。ただしこれらの機構はそれぞれ異なる)、細胞間や細胞-基質間の接合に関わる、などの役割を果たしている。後者の機能に関しては、マイクロフィラメントはシグナル伝達に必須である。これらは細胞質分裂にも重要(特に分裂溝生成時に)な役割を果たし、またミオシンと協同して横紋筋を作る。アクチン/ミオシン共同体は、ほとんどの細胞で細胞質流動を作り出す。中間フィラメントあるいは10 nmフィラメントとも呼ばれる。これらのフィラメントは直径8〜12nm、アクチンフィラメントよりも丈夫な、細胞質中の複数種の構成要素である。アクチンフィラメントと同様に、張力に抵抗することによって細胞の形態を保つ働きがある(微小管はこれと対照的に、圧力に抵抗する。マイクロフィラメントと中間径フィラメントは鉄筋に当たり、微小管は鉄骨に当たると考えるとよい)。中間径フィラメントは、細胞内部の3次元構造を構成し、オルガネラを固定し、核ラミナやサルコメアの要素となる。また細胞間や細胞-基質間接合にも関わる。中間径フィラメントには、以下のようなものがある。微小管は、中空な管状で、直径は約25nm(内径は約15nm)、ほとんどの場合の共通構造としては、αおよびβチューブリンが互い違いに結合したプロトフィラメント13本からできている。これはグアノシン三リン酸の重合によって非常に動的なふるまいをする。中心体によって統合される。 3つ組み9本(星形)のセットで中心小体を形成し、2つ組み9本と中央の2本の微小管(車輪型)のセットで繊毛や鞭毛を形成する。後者の形態はよく「9+2」と言われる。ここではそれぞれの2つ組みは、ダイニンタンパク質によって連結される。鞭毛と繊毛は細胞の構造体であり、微小管から構成されるので、これらは細胞骨格の一部だと考えることもできる。これは以下の現象に重要な働きをなしている: 1970年代、Keith Porter は、細胞の高圧電子顕微鏡画像を基に、真核生物の4つめの細胞骨格の要素 microtrabeculae を提唱した。画像には、短い繊維状で、不明なタンパク質からなり、他の細胞質構造と結びついている構造が映し出されていた。Porter はこの微小柱状の構造を、微小管、中間径フィラメント、アクチンフィラメントのどれとも異なる新種の繊維網状構造と提唱した。しかしながら、細胞骨格についてすべてがわかっているわけではないが、 microtrabeculae は現在一般的には、細胞固定処理の影響で作られた構造にすぎないと考えられている。細胞骨格は以前は真核生物細胞のみにある構造だと考えられていた。しかし近年、細胞骨格の主要なタンパク質と相同なものが原核生物中にも発見された。進化的な関係が遠いので、タンパク質のアミノ酸配列のみの比較だけでは明白ではないのだが、タンパク質の立体構造の類似性と、細胞の形態と極性を維持するという機能の類似が、真核生物と原核生物の細胞骨格が真に相同であるという強い証拠を与えている。しかし、細菌の細胞骨格については、まだいくつかの明らかにすべき点が残っている。 FtsZは最初に同定された原核生物の細胞骨格タンパク質である。チューブリンに似て、FtsZはグアノシン3リン酸の存在下で繊維構造を作る。細胞分裂中にFtsZは最初に分裂位置に来るタンパク質であり、新たな細胞壁を構成するための他のタンパク質を補充するのに必須である。クレン古細菌及びタウム古細菌を除くほぼすべての原核生物、ミトコンドリアや葉緑体の分裂にも使用される。真正細菌のMreBは、細胞の形を保つ働きをする。球状以外の全ての細菌は、アクチンに似たタンパク質に翻訳される遺伝子を持つ。これらのタンパク質は細胞膜の直下でらせん状の構造をとり、細胞壁の生合成をなすタンパク質を導く役目を持つ。いくつかのプラスミドからエンコードされる分裂系は、アクチン類似のタンパク質ParMを含んでいる。ParMの繊維は動的不安定性を示す。そしてプラスミドのDNAを、分裂後の娘細胞へ分ける。その機構は真核生物の体細胞分裂で働く微小管と相似である。この他、磁性細菌が持つMamKなどが知られる。クレン古細菌のテルモプロテウス目が持つアクチン様タンパクはアクチンの祖先型とみなされており、クレンアクチンと呼ばれている。機能はMreBと同様である。バクテリアの Caulobacter crescentus は、第3のタンパク質クレセンチン(crescentin)を含んでいる。これは真核生物の中間径フィラメントと関係している。クレセンチンは、らせん状やビブリオ様の細菌の形態を保つ役割もしている。しかしその機序は現在明らかにはされていない。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B4%B0%E8%83%9E%E9%AA%A8%E6%A0%BC
4,033	記憶	記憶(きおく)とは、この記事では主として人間(ヒト)の記憶について説明する。人間の記憶の分類法はさまざまである。よって、ここではスクワイアの記憶分類を基にしたモデルについて述べる(他の分類も提唱されている)。記憶は感覚記憶、短期記憶、長期記憶の3つに大きく分類される。自伝的記憶、展望的記憶という概念を提唱する学者もいる。大脳辺縁系の海馬という部分で、記憶が作られる。感覚記憶(sensory memory)とは、外部からの刺激を与えた時に起こる、最大1~2秒ほどの最も保持期間が短い記憶である。各感覚器官に特有に存在し、瞬間的に保持されるのみで意識されない。外部からの刺激を与えた時の情報は、まず感覚記憶として保持され、そのうち注意を向けられた情報だけが短期記憶として保持される。短期記憶(short-term memory, STM)とは、記憶の二重貯蔵モデルにおいて提唱された記憶区分の一つであり、情報を短時間保持する貯蔵システムである。一般に成人における短期記憶の容量は、7±2(5から9まで)程度と言われている。この仮説は心理学者のジョージ・ミラーが提示したものであり、7±2という数はマジカルナンバー(magical number)と言う。このマジカルナンバーは、まとまりのある意味のかたまりである「チャンク」という単位で示される。短期記憶の情報は時間の経過とともに忘却されるが、維持リハーサルによって情報の保持時間を伸ばすことができる。リハーサルが妨げられた場合、数秒から十数秒で情報は忘却される。脳科学者は短期記憶の忘却が未使用の記憶を脳から取り除き、より新しく、より有用な記憶に道を譲るので、むしろ人間にとって有益であると考えている。また短期記憶の情報はリハーサルにより長期記憶に転送されると言われている。短期記憶の分かり易い例であると、感情がこもっているかこもっていないかで簡単に分けられる。長期記憶の場合は、自分が感じた感情が強ければ強い程覚える。反対に自分の感じた感情が弱い程覚えていないのが短期記憶である。多くの研究によると、後ろ向きに歩いたり、後ろ向きに歩いていると想像したり、後ろ向きに歩いているビデオを見たりした人は、後ろ向きに歩くことはあなたの短期記憶を後押しするのに役立つかもしれないと示唆した。虚偽の記憶を誘発することなく、できるだけ正確な情報を入手できる。後ろ向きに歩いた人は、年齢やその他の要因に関係なく、より多くの目撃に関する質問に正しく答える可能性が非常に高いことを発見した。ハーバード大学心理学部は、たとえば犯罪を目撃した場合など、最近の出来事の詳細を思い出すのに役立つと述べてる。人々が前進したときよりも後退したときの方が短期記憶が優れている。短期記憶を発展させた作動記憶という概念が提唱されている。ワーキングメモリは短期的な情報の保存だけでなく、認知的な情報処理も含めた概念である。容量には個人差があり、その容量の差がある課題での個人のパフォーマンスに影響を与えていると言われている。ワーキングメモリは中央制御系、音韻ループ、視空間スケッチパッドからなる。長期記憶(long-term memory, LTM)とは、記憶の二重貯蔵モデルにおいて提唱された記憶区分の一つであり、大容量の情報を保持する貯蔵システムである。二重貯蔵モデルにおいては、一旦長期記憶に入った情報は消えることはないとされた。長期記憶の忘却の原因については、減衰説と干渉説、さらに検索失敗説が存在する。減衰説とは、時間の経過とともに記憶が失われていくという説である。干渉説とは、ある記憶が他の記憶と干渉を起こすことによって記憶が消えるという説である。検索失敗説とは、想起の失敗は記憶された情報自体が消失しているのではなく、適切な検索手がかりが見つからないため、記憶内の情報にアクセスできないという説である。 βエンドルフィン(=脳内ホルモンの一つ)が分泌されたり、A10神経が活性化すると、海馬における長期記憶が増強する。長期記憶は陳述記憶・非陳述記憶の2つに分類される。長期記憶を近時記憶と遠隔記憶の2つに分類する説も存在する。言葉で表現できる記憶である。宣言的記憶、顕在記憶とも呼ばれる。陳述記憶は意味記憶とエピソード記憶に分けることができる。意味記憶とは事物、事象の一般的知識や言葉の意味についての記憶である。1966年に心理学者のマックス・キリアンが提唱した。意味記憶の構造は、(コリンズとキリアンによって)意味ネットワークという形でモデル化されている。他にも、意味記憶を表す多くのモデルがある。個人的体験や出来事についての記憶である。1972年に心理学者のタルヴィングが、意味記憶と対になるものとして提唱した。非陳述記憶とは、言葉で表現できない記憶である。非宣言的記憶、潜在記憶とも呼言う。非陳述記憶には手続き記憶、プライミング、古典的条件づけなどが含まれる。物事を行うときの手続きについての記憶である。いわゆる「体で覚える」記憶がこれにあたる。先行する事柄が後続する事柄に、影響を与える状況を指して「プライミングの効果(または“プライミング効果”)があった」と言われる。そのような状況における「先行する事柄」をプライムと称す。先行する事柄には、単語、絵、音などがありうる。例えば「医者」という言葉を聞くと、その後「看護師」という言葉の読みが「富士山」という言葉の読みよりも早くなるのはプライミング効果があったこととなる。多くの場合、その効果が無意識的である点、およびかなりの長期間(例えば1年間)にわたり効果が持続する点、記憶に障害を受けた者にも無意識的なプライミング効果は損なわれずにある(機能し続けている)点に、この現象の面白さがある。自分自身に関する事柄についての記憶である。ある個人のなかにある自分に関する記憶を体系的に説明する一つの記憶モデルであり、エピソード記憶と意味記憶によって構成される。将来行う行動についての記憶である。これに対して、過去の出来事についての記憶は回想的記憶と呼ばれる。一般に記憶の内容は「過去」の事柄だと思われているのに対し、展望的記憶は未来(将来)に関わるものであるため、その点でユニークな記憶であるとされる。スケジュール帳、PDAなどの予定を管理する機器類の使用方法、使用行動と絡めて研究されることも多い。記憶の階層については、心理学者のタルヴィングによって考えられた記憶システム論というモデルがある。これによると、の順に、左の記憶ほど原始的で、生命の維持に直接関わり、右の記憶ほど高度な記憶になる。記憶の過程は記銘、保持、想起(再生、再認、再構成)、忘却という流れになっている。情報を憶えこむことを記銘という。情報を人間の記憶に取りこめる形式に変えるという情報科学的な視点から符号化と呼ばれることが多い。情報を保存しておくことを保持という。情報科学的な視点から貯蔵と呼ばれることが多い。情報を思い出すことを想起、起憶という。情報科学的な視点から検索と呼ばれることが多い。想起のしかたには以前の経験を再現する再生、以前に経験したことと同じ経験をそれと確認できる再認、以前の経験をその要素を組み合わせて再現する再構成などがある。記憶されていたことを想起できなくなることを忘却(ぼうきゃく)という。東京大学の研究チームは、脳における軽微な忘却が運動制御指令の最適化に有効であることを理論的に初めて証明した、と発表。忘れることは、時に学習にとって良いことである。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A8%98%E6%86%B6
4,034	微小管	微小管(びしょうかん、英: microtubule、マイクロチューブル)は、細胞中に見いだされる直径約 25 nm の管状の構造であり、主にチューブリンと呼ばれるタンパク質からなる。細胞骨格の一種。細胞分裂の際に形成される分裂装置(星状体・紡錘体・染色体をまとめてこう呼ぶ。星状体・紡錘体は中心体・微小管複合体そのものをその形態からこう呼んだ)の主体は、この微小管である。チューブリンにはα, β, γ, δなどの種類があることが知られているが、微小管は主に、αチューブリンとβチューブリンが結合したヘテロ二量体(ヘテロダイマー)を基本単位として構成される。α, βチューブリンからなるヘテロ二量体が繊維状につながったものをプロトフィラメントと呼び、これが螺旋の形で11-16本程度集まって管状の構造を取ったものが微小管である。細胞中に見いだされる微小管の主なものは13本のプロトフィラメントからなり、直径が約25nmである。また、鞭毛・繊毛にはダブレット、トリプレットと呼ばれる2本または3本の微小管が融合した構造も見いだされる。細胞中の微小管の表面には微小管結合タンパク質 (MAPs) と呼ばれるタンパク質が結合している。これらの結合タンパク質の種類は神経細胞、鞭毛、繊毛、紡錘体など、組織や微小管の機能によって異なっており、微小管の機能を調節していると考えられている。チューブリンとこの微小管結合タンパク質の複合体を広義には微小管と呼ぶ。微小管には方向性があり、チューブリン二量体が付加しやすい側を+(プラス)端、解離しやすい側を-(マイナス)端と呼ぶ(微小管はチューブリンの付加により伸長し、解離により短縮される)。+端と-端では付加の速度が二倍程度違う。付加・解離の速度は遊離チューブリンの濃度によって決まり、高濃度の場合はいずれの端でも付加が起こる。濃度の低下とともにまず-端での付加が止まり、低濃度ではいずれの端でも解離が進む。伸長と解離の速度が等しく、全体に平衡状態となる濃度を臨界濃度と呼ぶ。微小管の見かけ上の長さが変化しない場合でも、常に+端での伸長と-端での短縮が起こっており、この状態をトレッドミルと呼ぶ。なお微小管+端においても臨界濃度以上の遊離チューブリンが存在していれば必ずしも伸長が続くというわけではなく、重合を続けていた微小管が突如急激な脱重合 (catastroph) を起こすことがあり、これを動的不安定性 (dynamic instability) と呼んでいる。この微小管の伸長と短縮(微小管のダイナミクスとも呼ばれる)は、微小管結合タンパク質 (MAPs) によって様々に変化する。微小管を安定化するもの、微小管を切断するもの、微小管同士を結合するものなどがある。微小管は、その-端を中心体に置き、重合の場である+端を細胞内の様々な領域に伸ばすことが多い。なお、中心体を構成する中心子自体、9対の三連微小管が環状に配置したものである。また、中心体にはγチューブリンが含まれ、このγチューブリンに結合する形で微小管が伸長する。細胞分裂の際に形成される紡錘体 (spindle) や、繊毛や鞭毛の主要な構造は複数の微小管の束からなり、染色体の移動や鞭毛打などの運動を司っている(原核生物の鞭毛には微小管は存在しない)。微小管を足場(レール)とするモータータンパク質としてダイニンやキネシンなどが知られている。これらのタンパク質は細胞の巨視的運動のみではなくタンパク質やmRNAといった分子の細胞内局在にも関与しているが、この場合の-端から+端に向けての輸送を順行性、+端から-端に向けての輸送を逆行性として区別され、いずれの輸送も微小管系と細胞質中に存在するモータータンパク質群との相互作用によって起こる。順行性の輸送はキネシンが、逆行性の輸送にはダイニンが重要な役割を果たしているといわれている。コルヒチンやビンカアルカロイド系の抗がん剤(ビンクリスチンなど)は微小管の伸長を阻害する。タキサン系の抗がん剤(ドセタキセル、パクリタキセル)は逆に解離を阻害し、微小管を極度に安定化する。いずれも分裂装置の主体である微小管の不全をもたらし、細胞分裂を阻害することから分裂毒と呼ばれている。微小管の重合を阻害する薬剤であるコルヒチンは紡錘糸の形成阻害を起こすことから、果樹では種無し(不稔)の果実を品種改良により作成する際に使用される(種なしスイカ参照)。また、カタニンによって切断される。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%AE%E5%B0%8F%E7%AE%A1
4,035	生命	生命(せいめい、英: life、羅: vita ウィータ)とは一般に生物及び生命体が生きていくための根源的な力。ここでは幅広く意味を持つ生命について詳しく解説する。生命とは、文脈によって様々な定義がある語であるが、基本的には「生きているもの」と「死んでいるもの」、あるいは物質と生物を区別する特徴・属性などを指す語、あるいは抽象概念である。伝統的に、「生き物が生きた状態」そのものを生命と呼んだり、生きた状態は目に見えない何かが宿っている状態であるとして、その宿っているものを「生命」「命」「魂」などと呼んでおり、現在でも広く日常的にそのような用法で使われている。現代の生物学では、代謝に代表される、自己の維持、増殖、自己と外界との隔離など、様々な現象の連続性を以って「生命」とする場合が多い。生命とは何か、ということについての論や見解を生命論や生命観と言う。自然哲学には自然哲学の生命観があり、宗教には宗教的な生命観がある。現在、一般的・日常的には、生きものが生きている状態を指して「生命を持っている」「生命を宿している」と呼び、文脈によっては非物質的な魂のようなものを指す場合もある。ここでは様々な角度から生命を扱うことにし、伝統的な概念から、現代生物学的な生命に関する概念や理論までを、ある程度歴史に沿って追ってゆくことにする。大島泰郎によれば、現在、我々人類が知っている生命は、地球上の生物のみであるが、これらの全ての生物は同一の先祖から発展してきたと、現代生物学では考えられている。その理由は、全ての地球生物が用いるアミノ酸が20種類だけに限定され、そのうちグリシンを除き光学異性体を持つ19種類が全てL型を選択していること、またDNAに用いる核酸の塩基が4種類に限定され、それらが全てD型である事である。現在知られている地球上の全ての生物は炭素を素にしているが、我々が地球以外での生命の形を知らないだけという可能性も指摘されることがある。理論上は炭素以外の物質を元とした生物も考えられうる。生命の定義は哲学、生物学双方の分野で、非常に困難な問題である。生命とは何らかの過程を意味するものであり、純粋な物質というわけではないからである。また、地球以外で生み出された生命体についての知識が乏しいことも生命の定義を困難にしている。哲学における生命の定義も試みられているが、生命体と非生命体の区別においては生物学と似たような困難に直面している。また、生命を法的に定義することも広く議論されてきたものの、法学における論争は主に特定の人間の死亡を宣告する条件と死亡宣告の影響に集中している。何が「生きているか」を考える難しさを示す実例にHeLa細胞が挙げられる事もある。これはヘンリエッタ・ラックスというアメリカ人女性の子宮がん細胞を元にしたヒト細胞であり、培養され世界中の研究所に分配され試験に用いられている。ヘンリエッタ個人は既に亡くなったが、彼女由来の細胞は現在でも生きている。生命の基本的活動が細胞である事、そして「生きている」状態には明瞭な線引きができないさまざまな段階が存在すると考えられている。生命とは何か、ということについての論や見解を生命論や生命観と言う。古代ギリシャ人たちは、生きている状態のことを希: Ψυχή プシュケーと呼んでいた。プシュケーというのはもともとは息(呼吸)のことであり、呼吸は生きていることを示す最も目立つ特徴なので、この言葉が「生きていること= 生命」も指すようになり、転じて日本語の「心」や「霊魂」という概念まで意味するようになった。アリストテレスは Peri psyches 『ペリ・プシュケース』でこのプシュケーについて論じた。(同著の題名は直訳すれば『プシュケーについて』である。)アリストテレスは初期段階では、生きものの種類によって異なるプシュケーの段階があると見なしていて、(1)植物的プシュケー (2)動物的プシュケー (3)理性的プシュケー(人間のプシュケー)というように区別していたが、やがて植物・動物・人間の間にプシュケーの差というのはさほど絶対的なものではないと見なすようになり、最終的にはそれらプシュケーに差はない、とも記した。また、「すべての物質は生きている」とする哲学的な考え方が古くから現代にいたるまである。古くは古代ギリシャのミレトス学派にもそうした考え方があったことが知られている。こうした考え方を物活論(英語版) hylozoism と言う。ヨーロッパでは中世、キリスト教が広がり、旧約聖書の創世記の記述に従い、神が自然も人間も、動物・植物も、その他生きとし生けるものすべてを造ったと考えていた。また、12世紀ルネサンスによってイスラーム(アラビア語)の文献がラテン語に翻訳されるようになると、そこで解説されていたアリストテレスの考え方が知られるようになり、その生命論も受け入れられるようになった。 1648年にデカルトが、Le monde(『世界論』とも『宇宙論』とも)の後半にあたるTraité de l'homme(『人間論』)を出版した。デカルトは、人間も含めて全ての生物は神が制作した機械だと見なした。当時、ものの喩えではなく、宇宙は機械だと考えられたが、こうした考えの背景には「神が宇宙を制作した」というキリスト教の信仰がある。と同時に、その本でデカルトは、例えば心臓は熱機関だとし、運動によって説明できる、とし、(アリストテレスが用いていたプシュケーという概念の系統に属するともいえる)植物プシュケーや感覚プシュケーなどは用いなくても説明できる、とした。アリストテレスがプシュケーを用いて、生命と非生命の区別をしふたつは異なっているとしたのに対し、デカルトはその差異は見せかけのものだとして、全てを物の運動で説明しようとした。デカルトの考え方は機械論と呼ばれる。 18世紀になると、それを批判する動きが出た。18世紀フランスの哲学者コンディアックが1749年に『体系論』を出版したが、そこで彼はデカルト以来の17世紀的な「体系」は、事実に根拠を持たない想像力の産物だとして批判し、学問的な知識というのは、“ニュートン力学のように”観察にもとづく事実を出発点にして構築しなければいけない、と述べた。18世紀に博物学が再隆盛した理由としてジャック・ロジェは17世紀の内戦の時代の後に社会が全体的に安定し、人々が「退屈」したことを挙げた。退屈な現実から逃れるため、異国の文物や自然学研究に関心を持ったという。 18世紀には生命と物質の概念の区分けは現代人と異なっていた。たとえば、18世紀の博物学における分類体系においては、大抵は、「動物界」「植物界」「鉱物界」が並置されていた。分類学の父とされるリンネの『自然の体系』(1735)はその典型で、冒頭で「自然物は鉱物界、植物界、動物界の三界に区分される。鉱物は成長する。植物は成長し、生きる。動物は成長し、生き、感覚を持つ」と定義された。すべてのcreature(被造物。神が創造したもの)というのは、鉱物のような単純なものから植物、動物、そして人間のような複雑な存在へ、さらには人間よりも高度な天使へと連続的な序列をなしている、というイメージはヨーロッパでは根強いものがあった(この連続的な階梯は「存在の大いなる連鎖(英語版) the great chain of being 」と呼ばれる)。リンネと同年生まれのビュッフォンは自著『博物誌』においてリンネの分類体系(花のおしべやめしべの数で分類するもの)を批判しつつ、客観的な分類は不可能だ、と主張した。上述のように全ての被造物は連続的な序列をなしていると考えられていたので、連続的に変化するものに客観的な区分線などないのだから、自然を分類するということは人為的あるいは恣意的だ、とした。ビュッフォンの『博物誌』もまた四足獣類、鳥類、鉱物の巻があり、それらを等しく対象としていた。ラマルクは1809年の著書『動物哲学』において、「動植物と鉱物の間には越えられない断絶がある」と強調した。これは18世紀に台頭したVitalism(ヴァイタリズム)という考え方が背景にある。ヴァイタリズムというのは「生きているものには、物質とは異なる特殊な生命原理がはたらいている」とする考え方であり、「生命原理」「生命特性」や「生命力」といった用語が用いられた。この「生命原理」は、個体全体にはたらくというよりも、個体を構成する器官や組織が持つ特性で、何らかの自然法則である、と考えられた。こうした2点でヴァイタリズムは単なるアニミズムとは異なっていた。アニミズムが「ただの物体としての身体に、超自然的・非物質的な、だが実体的なアニマが宿る」と考えるのに対して、ヴァイタリズムというのは「身体を構成する組織や物質そのものが、何らかの生命原理を持っている。その原理は自然法則であって研究できる」と考える。17世紀〜18世紀にかけて解剖実験が行われるようになり、切り離された心臓がしばらく鼓動しつづけることや、切り離された筋肉が刺激によって動くことが観察されたことなどから、器官や組織は生きている、とする考え方が生まれた。 20世紀になるとホーリスム的な考え方も提唱され、またネオヴァイタリズムや有機体論なども登場した。現在では、生命は自動制御の機械に譬えられることも多いが、同時にそれは有機体論的にも把握されており、分子生物学な見解も認められており、また、生命を可能ならしめている土台には情報の伝達やエネルギーの方向性のある変換がある、とも言われるなど様々な切り口で把握されており、現代の生命論は複雑な様相を呈している。多くの宗教においては、死後の世界もしくは、輪廻、転生などがあると考えられている。この場合、人間の主体、存在の本質、あるいは人格そのものを、魂、霊魂と呼ぶ。生命と霊魂を同一視するかどうかは、様々である。古代インドのヴェーダや仏教では、人間の命と動物の命は同列的に扱われていた。仏教では、人間が動物に転生する考えなども見られるし、宗教家が動物を食べることはあまりよくないとする例もある。またジャイナ教では、虫を踏み潰して無駄な殺生をすることがないよう、僧侶は常にほうきを持ち歩くという習慣も見ることができる。一方、キリスト教では、人間と動物の生命は全く別のものとする傾向が強く、人間という存在は「神によって命を吹き込まれたもの」であり特別な存在である。さらに言えば、「命を失った者」と背信者を呼ぶ比喩が存在し、「命を得た者」「永遠の命を得た者」と神を信じるようになった者、天国に至る権利を得た者を呼ぶ場合がある。生物学では、生物の示す固有の現象を生命現象と呼ぶ。生命とは、その根元にあるものとの思想があり、生気論もその一つである。生命現象には様々な側面があるが、一般に生物学では、根本的な生命の定義に関わる部分は、その内部での物質交換と外部との物質のやりとり、および同じ型の個体の再生産にあると考えられている。また、そのような性質を持つ最小の単位が細胞であるので、細胞を生命の最小の単位と見なし、それから構成されるものに生命を認める、というのが一般的である。植物の種子などのように、著しく代謝活動が不活発な状態でも代謝活動の再開が見込める場合には生きている、と呼ぶ。ところが、ウイルスやウイロイドなどの存在は判断が難しい。ウイルスを生物とするか無生物とするかについて長らく論争があり、いまだに決着していないと言ってもよい。ウイルスは増殖はするが代謝を行っていない。増殖について言えば、宿主となる生物が持つ有機物質合成機能のシステムの中にウイルスが入り込むと、宿主のシステムが言わば誤動作を起こしてしまいウイルスを増産してしまう。形状について言えば、ウイルスはDNAやRNAなどの核酸とそれを包む殻から成っている。概して幾何学的な形状を持っており、あるものは正二十面体のような多角立方体、あるものは無人火星探査機のようなメカニカルな形状をしており、同一種はまったく同形で、生物全般に見られる個体の多様性が見られない。代謝について言えば、ウイルスは栄養を摂取することがなく、呼吸もしないし、老廃物の排泄もしておらず、つまり生命の特徴である代謝を一切行っていない。また1935年にはすでにタバコモザイクウイルスの結晶化が成功している。結晶というのは、同じ構造を持つ単位が規則正しく充填される。この点でもウイルスは生物というよりは物質と言える側面があることがわかった。これらの相違点があるので普通はウイルスを生物とは認めない。また、ウイロイドというのは、寄生性RNAのことで、ウイルス同様に宿主内のシステムが異常なものであることを判別できずに増産してしまう等々の特徴はウイルス同様であり一般に生物とは認めない。ただし、これらも自己複製という点だけに着眼すれば単なる物質から一線を画しており、「ウイルスは生物と無生物の間をたゆたう何者かである」とも福岡伸一は表現した。近年の生命の定義の試みは多数あり主要なものを挙げただけでも相当な数になるが、参考までにその一例を紹介すると、例えば福岡伸一は、ルドルフ・シェーンハイマーの発見した「生命の動的状態」という概念を拡張し、動的平衡という概念を提示し、「生命とは動的平衡にある流れである」とした。生物は動的に平衡状態を作り出している。生物というのは平衡が崩れると、その事態に対して反応を起こす。そして福岡は、ノックアウトマウスの実験結果なども踏まえて、従来の生命の定義の設問は時間を見落としている、とし、生命を機械に譬えるのは無理があるとする。機械には時間が無く原理的にはどの部分から作ることもでき部品を抜き取ったり交換したりすることもでき生物に見られる一回性というものが欠如しているが、生物には不可逆的な時間の流れがあり、その流れに沿って折りたたまれ、二度と解くことのできないものとして存在している、とした。物理学者のシュレーディンガーは、著書『生命とは何か?』の中で生命を、ネゲントロピー(負のエントロピー)を取り入れ体内のエントロピーの増大を相殺することで定常状態を保持している開放定常系とした。地球上の生命は、およそ37億年前には存在していたという証拠がある。また、細胞を基本の構成単位としていること、核酸・タンパク質・脂質などからなることなどから、地球上の生命は全て単一の祖先から進化したか、他の生命は発生しなかった、ないしは発生してもすぐに絶滅したと考えられている。また、地球生命の起源を地球外部に求める説も存在する。1908年にスウェーデンのスヴァンテ・アレニウスが提唱したことに始まるパンスペルミア説(胚種普遍説)は、細胞や生命の種が宇宙から飛来する場合に長期間受けるであろう有害な宇宙線を例にした否定論も多く、賛否入り混じったさまざまな議論が行われた。その一方で、生命の材料たりえる有機化合物が宇宙空間に存在する証拠は数多く積み上がっている。隕石中からは、古くは1806年のアライス隕石から発見されている。本格的な研究は20世紀中ごろから始まり、アミノ酸・核酸塩基・炭化水素・ポリフィリンなどの発見が相次いだ。1986年3月にハレー彗星が地球に近づいた際、日本・ヨーロッパ・ソ連は計5基の観測器を送り込み、様々な分析を行った。その結果、アミノ酸合成の中間物にあたるシアン化水素やホルムアルデヒド、酸化炭素・炭化水素・アンモニア・硫化水素や硫化炭素・ヒドラジンなどが発見された。彗星は、太陽系形成初期の物質を維持していると考えられ、これが海を形成した後の地球に降ったならば、彗星から生命の材料たる有機化合物が供給された可能性がある。また、地球以外の天体にも同様に材料を分け与え、条件がそろえば生命が発生したことを否定できない。電波天文学の発展が明らかにした星間物質の組成には、多様な有機化合物が発見されている。このような結果から、生命の素材を地球内部の化学合成だけに限定する必然性は段々と薄れつつある。生命の特徴のひとつに、自己と同じ子孫を複製し増殖する能力を持つことがある。これは核酸で構成される遺伝子を用いて行われる。地球生命の場合、4種類の塩基をD-リボース(またはD-デオキシリボース)という糖と結びついた化合物ヌクレオシドが、リン酸と結合してヌクレオチドとなり、これが鎖状につながって構成される。この各塩基には「塩基対」という水素結合で結びつきやすい組み合わせがあり、核酸は必ずこの塩基対に応じたもう1本の核酸と対をつくる。これがDNAである。対になったDNAを引き離すと、それぞれの核酸は周囲から塩基を集め、対の相手を作り、その結果同じDNAが2組出来上がる。これが生命の自己複製の基礎である。地球生命では、DNAの連なる塩基3つを1組とする意味を持ち、細胞を構成するたんぱく質のアミノ酸がどのように並ぶかを、DNAから複製したm-RNAで規定し、親と同じ構造を作り出す。生命が自己複製を行うにおいて、地球外の生命でも基本的に塩基対構造と似た働きを持つ物質を介すると考えられるが、地球環境内では塩基以外に相応する物質はほとんど無い。ただし、地球外生物では使用する塩基の数が4種以外であったり、生体の基本物質を規定する塩基数は3つ1組以外の組み合わせを利用する可能性も想定できる。生命は、成長や増殖に必要なエネルギー源を外部から栄養の形で得る。栄養はそのまま用いることができないため、複雑な化学反応をへてエネルギーに変換するが、これを代謝という。生物の細胞や臓器における生命活動が不可逆的に失なわれることを死と呼ぶ。生命を定義することが難しいのと同様に、死を定義することも困難な問題である。そのため、生きている状態と死んでいる状態をはっきりと区別することはできない。多細胞生物においては、個体の死と細胞の死は別々に考えられるべきで、例えば、臓器移植の場合、臓器提供者が死んだとしても、移植が成功すればその臓器は生きていると考えられる。また生命体は普通、子をなしてその血統を存続させる。これを細胞レベルで見れば、細胞の分裂と融合に基づく連続性は常に維持されているため、その意味で生命は停止せずに連続していると表現する事も出来る。これを生命の連続性という。多くの宗教では、何らかの形での死後の世界や輪廻、転生などが存在していると考えられている。人間によって作成、またはシミュレーションされた生命体を人工生命と呼ぶ。特に近年の情報処理技術の発達にともなって、生命現象のシミュレーションをコンピュータ内("in silico")で行なうことも可能になった。文字通り「生命」を持つ人工生命を強い人工生命(strong Artificial Life, または Strong Alife)と呼び、限定された人工環境下で生命現象の一部だけをシミュレーションしたものを弱い人工生命(weak Alife)と呼ぶ。強いAlifeが本当に実現可能であるのか、化学的プロセスと切り離されたコンピュータ上の計算が生命を持つと呼べるのかについては、さまざまな議論がある。コンピュータシミュレーションではない現実の生命については、2003年にゲノム解析の塩基配列情報からウイルスを合成することができたという報告がある。その後2010年、アメリカのクレイグ・ベンター博士のチームはmycoplasmaのゲノムを表すほぼ完全なDNAを合成し、本来のDNAを除去された近縁種の細菌の細胞に、合成したDNAを移植する手法で、自立的に増殖する人工細菌を作成することに成功した。 21世紀初頭現在において、人類の知識の範囲内では、全ての生命体は地球上にしか存在しない。しかし、地球外生命の存在可能性は、古くからかぐや姫やウェルズの宇宙戦争のような、おとぎ話やSFのインスピレーション元となってきた。また、近年の観測技術の発達に伴い、地球外生命体の存在可能性は真面目な科学的考察の対象となっている。カール・セーガンは、著書『コスモス』で、地球外生命体の存在可能性を数式を用いて提示した。太陽系内のいくつかの天体における生命存在の可能性については古くから議論がなされており、中でももっとも生命存在の可能性が高いとされる火星においては、1975年から1976年にかけて行われたバイキング計画において生命探査が行われたが、生命の痕跡を検出することはできなかった。しかし、その後も火星生命の探索は行われている。このほか、地下に海の存在する可能性の高い木星の衛星エウロパや土星の衛星エンケラドゥス、液体メタンやエタンによる海が存在する土星の衛星タイタンなども生命の存在する可能性があると考えられている(タイタンの生命も参照)。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%9F%E5%91%BD
4,037	拡張現実	拡張現実(かくちょうげんじつ、英: Augmented Reality、オーグメンテッド・リアリティ、AR)とは、現実世界に仮想世界を重ね合わせて表示する技術を指す言葉。エクステンデッド・リアリティ(XR)と呼ばれる先端技術の一つである。現実の風景の中にCGでつくられた3D映像やキャラクターなどのデジタルコンテンツやデータを重ねて表示することで現実世界を"拡張"する。専用のヘッドマウントディスプレイ(以下、HMD)を用いる方法、あるいはスマートフォンのカメラとディスプレイを使って重ね合わせる方法などがある。拡張現実(AR)とはその名の通り、「現実を拡張する」ものであり、肉眼で直接見ることができる現実の世界に重ねて、本来その現実空間に存在しない情報を表示するというものである。複合現実(MR)の一種とも言われ、広くはエクステンデッド・リアリティ(XR)に含まれる。仮想現実(VR)のベースにあるのが映像であるのに対し、ARのベースにあるのは現実世界である。現実世界の情報とデバイスのシースルー(透過型)のディスプレイに表示されるデジタル情報を組み合わせることで、肉眼だけでは得られない"新たな現実"を作り出せる点が特徴であり、現実の風景の上に本来存在しない映像やアイコン、アノテーションなど様々な情報が付加されることによって、あたかも現実が拡張されたかのように見える。このシースルーで周囲が見えるという利点は大きく、ユーザーは現実世界で普段の生活と同じように行動をしながらでもデジタル情報を得ることができる。現実とリンクしてそこに新たな情報を追加して世界を広げるのがARの特長であり、そもそも現実の世界が見えていないと意味がないため、モバイル利用できることが大前提である。屋内はもちろん、屋外でも自由に出歩いたり動き回ったりできなければならない。そのため、デバイスのサイズはできるだけ小型化・軽量化されることが望まれる。 ARはロケーションベースAR、マーカー型AR、マーカーレス型ARの3種類に大別される。ロケーションベースARまたは位置拡張ARとは、GPSをはじめとする各種センサーによって位置情報を取得し、その場所に応じた3Dグラフィックスなどのコンテンツをカメラ映像に合成して表示する技術。マーカー型ARとは、マーカーと呼ばれる図形をカメラで読み取ることで、その位置にコンテンツを合成して表示する技術。コンテンツを表示する位置を細かく制御できるという利点がある。マーカーレス型ARとは、カメラ映像に含まれる実際の風景や建造物、看板などを識別し、それぞれに合わせたコンテンツを合成して表示する技術。マーカーを使わずにコンテンツを表示できることがメリット。 AR技術は現実とリンクするというその特徴を生かして、Pokémon GOなどの位置情報ゲームのようなエンターテインメント分野ではすでに利用が進んでおり、ビジネスシーンでも様々な利用が始まっている。産業用途としては、製品や装置・設備の3D CADデータをもとに、仮想空間で試作品を作る前に動作や状態を検証することができるシステムや、工場や機械などの保守・点検の際に、作業員が実際の空間や機器に重ねてディスプレイに表示される点検箇所の情報や作業指示に従って作業を進める業務支援システムなどでの利用例がある。その際、同時に作業の過程も録画・記録される。また現実世界の装置の状態を3Dデータで再現して、専門家が遠隔地から検証や保守などに活用するというケースも出ている。2020年の新型コロナの影響で国境を越えた移動が難しくなった日本の大手メーカーにも採用が広がっている。日本からエンジニアが現地の作業員の作業を手伝ったり指導したりすることができるので、作業効率を引き上げ、事故を減らすこともできるからである。さらにセンサーやHMDを駆使して、遠隔地からロボットを分身のように操作する「テレイグジスタンス」と呼ばれる応用例もある。これは宇宙空間など危険な場所での作業をロボットが肩代わりすることが出来る技術で、生産性と安全性の面で将来期待される技術である。近年では、店舗のレイアウトがスマートフォンの画面に再現されるARショッピングも登場し、小売業や家具店などのオンラインストアで導入されることも増えている。スマートフォンを周囲にかざすことで商品が表示されるため、自分の部屋にいながらにして購入前に商品のイメージを確認できる。また博物館や美術館で見学者のスマートグラスに文字情報や映像を表示して展示物の解説をしたり、順路を明示したりするようなことも考えられている。中国では、2018年の春節から顔認識機能付きのサングラスが犯罪捜査に使われ始めた。警察のデータベースにある逃亡犯の画像と一致すると警告が出る仕組みの顔認識機能付きのサングラスをかけた警察官が人込みの中から犯罪者を見つけるというものであった。2020年には、新型コロナウイルス感染症対策で空港の旅客の体温を赤外線カメラのついた眼鏡をかけた空港警備員がチェックするということも行われた。眼鏡越しに見ると旅客の顔は四角い枠で囲まれ、その下に体温が表示されるようになっていた。日本ではドローンによる屋外利用も進み、撮影などに盛んに利用されている。国内の規制上、ドローンの操縦者は目視が必要であるため、外界から完全に隔絶されたVRでは操縦できないのに対し、目の前でドローンの飛行データやカメラの映像を確認しながらドローンを目視できるARなら操縦できるからである。医療はARやVRの導入が進む分野のひとつで、教育、治療・手術支援、リハビリテーション、遠隔医療などで次々と新しい実践が行われていて、すでに手術室や医療訓練、診療所、在宅医療などの現場に入り込み始めている。 AR技術を活用した遠隔医療システムとは、遠隔地にいる専門医が現地の執刀医と視界を共有し、ARを使って患者の切開箇所などを指示し、現地にいる執刀医はそれをもとに手術を行うことができるというものである。当初は軍事目的や医学的リソースが乏しい地域や紛争地の外科医に対して遠隔で外科医を教育指導・支援するために開発された技術だったが、リアルタイムの手術にも対応可能となり、様々な国で広く導入されるようになり、医師の大都市集中や診療科偏在などで地方の医師不足が深刻な課題となっている日本でも、その動きは始まっている。近年、ネット回線を使った通信上の遅延や高額な費用の課題などがクリアされて遠隔手術ができる情報通信の環境が整い始めると、アメリカや中国をはじめ、世界各国が遠隔ロボット手術に取り組むようになった。手術に不可欠な手術支援ロボットの開発も、それまで独り勝ちだった米国製ロボット「ダビンチ」の主要な特許が2019年に切れたことで開発競争に火が付いた。日本では川崎重工業とシスメックスの合弁会社メディカロイドが開発した「hinotori (ヒノトリ)」が2020年8月、国産の手術支援ロボットとして製造販売の承認を得ると、2021年4月にはメディカロイド、神戸大学、NTTドコモがヒノトリと次世代高速通信規格「5G」を使った遠隔操作による模擬手術の実証実験を開始した。この実験と従来の実験との最大の違いは、専用の有線回線でつなぐのではなく、商用5G網を活用した「世界初」という実験だった点であった。遅延を減らすことやセキュリティー面を考慮すれば、光ファイバーの専用の有線回線で各病院のロボットをつなぐのが一番であるが、それには莫大な費用がかかる。またプロバイダーを介した商用の有線接続では、各病院内のネット環境の違いが通信速度に差を生み、ネットワーク化の支障となる。将来、あらゆる病院をつないで実用化することを考えると、無線というハードルはあるものの、商用5G網の利用は大きな魅力になる。それにより、日本中どこの病院でも比較的安価で安定した通信環境の下、ロボットを直接ネットワークにつなぐことが可能になるからである。さらにロボットを使うことで、執刀医のあらゆる動きをデジタル化してデータベースとして蓄積することもできるようになる。卓越した医師の『匠の技』をたくさん集めてすべてデータ化すれば、『匠』とはどういうものかを解析して、熟練した指導医が指導するようにロボットが指導できるようになる。その先には、ロボットが自分で手術をできるようになる可能性もある。2021年、弘前大学医学部附属病院で遠隔手術の実証実験が行われた。医者が切開することなしに患者の解剖学的構造を把握できる技術もあり、患者や医師の教育、手術の可視化やシミュレーションなど、医療現場の実習などに使われるケースもある。解剖モデルを3Dで見ることができるARアプリや、注射の際に患者の肌をスキャンして血管の位置を特定し、針を刺すのを容易にしてくれるデバイス、ヘッドセットで患者の脊椎上に脊椎に関する情報をオーバーレイ表示する外科用の技術などが開発されている。発達障害の子どもたちのソーシャルスキルトレーニングにスマートグラスを用いる研究が進められている米国空軍では、1980年代から攻撃ヘリコプターAH-64 アパッチには操縦士用の暗視装置であるAN/AAQ-11パイロット暗視センサー(PNVS)が搭載されていた。1990年代後半からはJHMCSという戦闘機用のHMDが開発され、2003年11月より本格生産が開始された。米国海軍は、ARを射撃の支援に利用する実証試験を実施したことがある。2016年12月に陸上で、2017年6月にイージス巡洋艦の艦上で、それぞれ実証試験を実施した。対象は艦上に設置した機関砲を扱う銃手で、銃手のヘルメットに取り付けたヘッドセットに目標指示や交戦に関する情報を表示してやることで、情報共有が改善されることが期待されている。米国陸軍は、2008年から現場で行動する兵士の装備にAR技術を取り入れる研究を行なっている。開発中のシステムは『戦術拡張現実(Tactical Augmented Reality : T.A.R.)』と呼ばれ、兵士がARディスプレイを装着することによって様々な情報をビジュアルで把握できるようになるというもの。2018年、Microsoftと共同でARヘッドセット「HoloLens 2」をベースにした米陸軍用ヘッドセット「IVAS(Integrated Visual Augmentation System)」の試作品を開発する2年契約を結ぶと、2021年には同社に「IVAS」12万台を発注した活用事例の主流は「訓練」や「研究開発」であり、武器の運用環境が過酷な実戦用の技術はまだほとんど例がない。 ARのようなものは発想としては古くからあり、コンピュータ研究の初期の1960年代にはすでにARのような技術のために使うシースルーHMDなどの開発が始まっていた。そのため、SF作品を中心に様々なジャンルのフィクション作品の題材として取り上げられてきた。日本におけるAR技術周知のきっかけとなった作品の一つとして、2007年のアニメ『電脳コイル』の存在を挙げる声が多い。ARが社会に普及した世界の日常が描かれ、作中に登場するデバイス「電脳メガネ」にはARだけでなくMR技術も使われている。また2009年のアニメ『東のエデン』も『電脳コイル』と並んで日本国内の現実のARサービスの盛り上がりに影響を及ぼした作品であると言われる。作中には、携帯カメラを使って建物や人物の情報が分かるARシステム「東のエデンシステム」が登場する。それら以前にもAR技術を使ったデバイスが登場する作品は数多く存在し、漫画/アニメ『ドラゴンボール』に登場する相手の戦闘力を見ることの出来る「スカウター」なども、HMDを使ったARデバイスの一種と言える。映像作品では、登場人物の顔や表情を描写する都合からか、『電脳コイル』の電脳メガネのような透過型のHMDや、『ドラゴンボール』のスカウターのような通信機などのヘッドセットに付属した片眼鏡型で描かれることが多い。拡張現実と同様のアイデアは、劇作家のライマン・フランク・ボームによって1901年に初めに述べられた。彼は、現実世界に創作されたデータを重ね合わて表示する「キャラクター・マーカー」という電子デバイスを考案した。映像撮影技師のen:Morton Heiligは1957–62年にかけて「センソラマ」というシミュレータを開発し特許を取得した。これは映像と音響と振動と香りを模擬するシステムであった。またARを実現するデバイスが実際に開発された事例として、1966年のアイバン・サザランドによる「ヘッドマウントディスプレイ」の発明などがなされてきた。 1975年にはen:Myron Kruegerによって、ユーザーが仮想物体とやりとりできる「ビデオプレイス」というシステムが初めて開発された。 1989年、「仮想現実」(VR) という言葉がジャロン・ラニアーによって作られ、初めての仮想世界で行うビジネスを作り出した。「拡張現実」という名前は、1990年にボーイングの技術者であるTom Caudellによって付けられた。 1992年に日本で子ども向けのバラエティ番組『ウゴウゴルーガ』の放送が開始される。リアルタイムに制御されるCGキャラクターと出演者が対話する形式のシリーズ番組の先駆的事例である。(バーチャル・スタジオ) 1992年にアームストロング空軍研究所のL.B. Rosenbergは機能するARシステムとしては最初期のものである「Virtual Fixtures」を開発し、デモンストレーションを行った。 1992-93年に、ARシステムのプロトタイプ「KARMA」の有名な論文が発表された。 2000年、Bruce H. Thomasは初の屋外携帯ARゲームである「ARQuake」をウェアラブル・コンピュータ国際シンポジウムで発表しデモンストレーションを行った。このように、一部のエンターテイメント向け試作機を除けば、軍事産業や自動車・航空機製造産業で主に利用されてきたARだが、2000年代に入り携帯端末の普及に伴い一般消費者向けサービスへと利用されるようになった。日本では2007年以降一般にも知られるようになった。同年にAR技術を応用した初めての市販ゲーム「THE EYE OF JUDGMENT」が発売された。 2008年、スマートフォンでARを活用した初の一般向け位置情報アプリケーションである「Wikitude」がリリースされた。日本ではGPSの位置情報を利用する「セカイカメラ」が2009年にリリースされた。 2010年8月27日にリリースされた日本の携帯電話(フィーチャーフォン)用プラットフォームである「AR3DPlayer」は、2次元バーコードのQRコードをそのままQaRマーカーとして認識するトラッキング・システムを実装していた。カメラやGPS、加速度センサなど各種センサによって携帯電話の位置や向きをトラッキングすることで、正しい位置と向きに画像を表示するシステムはARの実現のために重要な技術である。AR用のトラッキングのための画像認識ライブラリは1999年にリリースされた「ARToolKit」などから利用することができ、2003年にはDieter SchmalstiegおよびDaniel Wagnerによって携帯電話・PDA向けで初のマーカー・トラッキング・システムが開発されていた。アジアではQRコードが携帯電話による画像認識マーカーとして普及していたため、ARのマーカー・トラッキングにも用いられるようになった。 ARを使った作品の例としてはni_kaのAR詩がある。これは東日本大震災が念頭に置かれており、パウル・ツェランの『誰でもない者の薔薇』を意識した喪の表現となっていて、東京タワーの頂上に薔薇の花を咲かせたり、キティが沢山画面上に出てきて、タップするとそこから詩が出てきて、それに対して感想や返詩ができたりするものであった。 2013年、Googleによる拡張現実ツール「Google Glass」のベータ版のテストが始まり、この製品向けの様々な拡張現実アプリケーションがサードパーティーにより実装されてきている。眼鏡型および時計型コンピュータは、スマートフォン以降のウェアラブル・コンピュータ(身に付けられるコンピュータ。持ち運びできるモバイル・コンピュータの次に来る流れとして注目されている)の本命と見なされている。 2014年、ARのコア技術であるコンピュータービジョン (CV) のリーディングカンパニーのKudan Limited(英国)が日本法人となるKudan株式会社を設立し、マーカーARおよびマーカーレスARの両方をサポートするクロスプラットフォーム対応のモバイルアプリケーション開発向けツールキット「Kudan AR SDK」を日本市場に広めた。2018年3月より、Kudan AR SDKの販売およびサポートは、グローバルディストリビューターであるエクセルソフト株式会社が提供している。 2016年、AR特化型ニュースメディア「GET AR」が誕生した。米国Niantic社により、世界各地でPokémon GO(ポケモンゴー)が発表された。 2016年11月30日に、エプソン販売株式会社からAR対応のスマートグラス、EPSON MOVERIO「BT-300」を発売。独自開発の有機ELディスプレイを採用し、軽量化、高輝度、高画質化まで実現している。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8B%A1%E5%BC%B5%E7%8F%BE%E5%AE%9F
4,039	動きベクトル	動きベクトル(うごきベクトル、英: motion vector)は動画のデータの表現方法として、"基準となるフレーム(動画のある瞬間に相当する画像)"と、"基準となるフレームからの動き"をベクトルとして表現する方法。単純に全時間の全ピクセル情報を記述するよりも圧倒的にデータの記述量を削減することが可能であり、動画像圧縮や、動画内の移動物体認識等を行う場合に用いられる。位置(通常は画素数で表現する)の次元であり、移動量を指す。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8B%95%E3%81%8D%E3%83%99%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AB
4,042	時間依存密度汎関数法	時間依存密度汎関数理論(じかんいぞんみつどはんかんすうりろん、英: Time-dependent density-functional theory、略称: TDDFT)は、電場や磁場といった時間依存的ポテンシャルの存在下での多体系の性質と動力学を調べるために物理学および化学において使われる量子力学理論である。こういった場の分子や固体に対する効果はTDDFTを使って研究するこが可能であり、励起エネルギー、周波数依存応答特性、光吸収スペクトルのような特徴を抽出できる。 TDDFTは密度汎関数理論(DFT)の拡張であり、概念的、計算的基礎は類似している。(時間に依存する)波動関数は(時間に依存する)電子密度と等価であることを示し、次に任意の相互作用のある系と同じ密度を返す相互作用のない架空の系の有効ポテンシャルを導く。こういった系を構築するうえでの問題はTDDFTでより複雑である。これは、とりわけ全ての瞬間における時間依存有効ポテンシャルがそれより前の全ての時間における密度の値に依存するためである。その結果として、TDDFTの実装についての時間依存近似の開発はDFTに遅れた。応用ではこの記憶の必要性はいつも決まって無視されている。 TDDFTの形式的基礎はルンゲ・グロスの定理(RG定理、1984年)である(1964年のホーヘンベルク・コーンの定理の時間依存版)。RG定理は、所与の初期波動関数について、系の時間依存外部ポテンシャルとその時間依存密度との間に唯一の写像が存在することを示す。これは、3N個の変数に依存する多体波動関数がわずか3個の変数のみに依存する密度と等価であること、そして系の全ての性質は電子密度の知識だけから決定することができることを含意する。DFTとは異なり、時間に依存する量子力学において一般的な最小化原理は存在しない。その結果として、RG定理の証明はHK定理よりもややこしい。 RG定理を所与とすると、計算的に有用な手法を開発するうえでの次の段階は、興味のある物理的(相互作用のある)系と同じ電子密度を持つ架空の相互作用のない系を決定することである。DFTと同様に、これは(時間に依存する)コーン–シャム系と呼ばれる。この系はケルディッシュ形式において定義される作用汎関数の停留点として形式的に見出される。 TDDFTの最も人気のある応用は、孤立系やそれほど多くはないが固体の励起状態のエネルギーの計算である。こういった計算は、線形応答関数 —すなわち、外部ポテンシャルが変化する時に電子密度がどのように変化するか— が系の厳密な励起エネルギーで極を持つ、という事実に基づく。こういった計算は、交換-相関ポテンシャルに加えて、交換-相関核 — 密度に関する交換-相関ポテンシャルの汎関数微分— を必要とする。波動関数をΨ(t)、t を時間、ハミルトニアンを H ^ {\displaystyle {\hat {H}}} とする。この時、出発点としての時間を含むシュレーディンガー方程式は、となる。ここで、 ħ = h / 2 π {\displaystyle \hbar =h/2\pi } (h はプランク定数)である。時刻 t0 、t でのそれぞれの波動関数の関係をシュレーディンガー表示で表すと、となる。少々厳密ではないが、 t → t + Δ t {\displaystyle t\to t+\Delta t} 、 t 0 → t {\displaystyle t_{0}\to \,t} とし、波動関数の時間発展を、Δt の時間刻みによる逐次的な発展として考えると上式は、となる。問題となるのは、 e − i H ^ Δ t / ħ {\displaystyle e^{-i{\hat {H}}\Delta t/\hbar }} の部分の処理で、 H ^ Δ t {\displaystyle {\hat {H}}\Delta t} に関して冪展開したり、指数関数部分に関して分解(鈴木=トロッター分解)を施すなどしてΔt に関しての逐次計算が行われ方程式が解かれる。 TDDFT (TDLDA) は、ポテンシャル部分が時間に依存する場合、例として時間によって変動する動的な電場、磁場中での電子の振舞いや、断熱近似が成り立たないような化学反応を扱うような場合などに適用される。たがし、この手法は密度汎関数理論が前提であり、正しい結果を与えることが保証されるのは基底状態に対してのみである。上記のような時間依存する系は、準位の交差など励起状態を扱う計算となっている。これまでの実際の計算例などから経験的にこのような励起状態をTDDFTは良く記述できていることが分かっているが、どのような場合でも正しい結果を与える保証はない。ルンゲとグロスのアプローチは、ハミルトニアンがの形式を取る時間に依存するスカラー場の存在下での単一要素系について考える。上式において、Tは運動エネルギー演算子、Wは電子-電子相互作用、Vext(t) は電子の数と連動して系を定義する外部ポテンシャルである。通常、外部ポテンシャルは系の核との電子の相互作用を含む。非自明な時間依存性について、追加の明示的に時間依存的なポテンシャルが存在する。これは、例えば、時間に依存する電場あるいは磁場から生じうる。多体波動関数は単一の初期条件の下で時間に依存するシュレーディンガー方程式にしたがって発展する。その出発点としてシュレーディンガー方程式を利用し、ルンゲ・グロスの定理は、いかなる時点においても、密度は外部ポテンシャルを一意的に決定することを示す。これは2つの段階で成される。所与の相互作用ポテンシャルについて、RG定理は外部ポテンシャルが電子密度を一意的に決定することを示す。コーン–シャム・アプローチは、相互作用のある系と等しい電子密度を形成する相互作用のない系(相互作用ポテンシャルがゼロ)を選ぶ。こうすることの利点は、相互作用のない系を容易に解くことができること —相互作用のない系の波動関数は単一粒子軌道のスレイター行列式として表わすことができ、個々の軌道は3つの変数をもつ単一の偏微分方程式によって決定される— そして、相互作用ない系の運動エネルギーはこれらの軌道の観点から厳密に表すことができることである。したがって、問題は相互作用のないハミルトニアンHsを決定するポテンシャル(vs(r, t) または vKS(r, t) と表わされる)を決定することである。次に、このハミルトニアンが行列式波動関数を決定する。行列式波動関数は方程式に従う一式のN個の軌道の観点から構築され、ρsが相互作用のある系の密度と常に等しいような時間に依存する密度を生成する。ここで留意すべきは、上記の密度の式において、総和が N b {\displaystyle N_{\textrm {b}}} 個「全ての」コーン–シャム軌道にわたること、 f i ( t ) {\displaystyle f_{i}(t)} が軌道 i {\displaystyle i} についての時間に依存する占有数であることである。もしポテンシャルvs(r,t) が決定できる、あるいは少くともよく近似できるならば、次に元のシュレーディンガー方程式(3N個の変数を持つ単一粒子微分方程式)は、それぞれ初期条件のみが異なる3次元におけるN個の微分方程式に置き換えられる。コーン–シャム・ポテンシャルに対する近似を決定する問題は難易度が高い。DFTと類似して、時間に依存するKSポテンシャルは系の外部ポテンシャルと時間に依存するクーロン相互作用vJを抽出するために分解される。残った要素は交換–相関ポテンシャルである。彼らの独創的な論文において、ルンゲとグロスはディラック場を出発点とした場に基づく議論を通してKSポテンシャルの定義に取り組んだ。波動関数の汎関数 A[Ψ] として取り扱った、波動関数の変分は停留点として多体シュレーディンガー方程式をもたらす。電子密度と波動関数との間の一意的な写像を考え、ルンゲとグロスは次に密度汎関数としてディラック場を扱い、場の交換–相関要素についての形式的式を導いた。これが汎関数微分によって交換–相関ポテンシャルを決定する。後に、ディラック場の基づくやり方は、それを生成する応答関数の因果律を考えた時に逆説的結論をもたらすことが見つかった。密度応答関数(外部ポテンシャルに関する電子密度の汎関数微分)は因果的でなければならない(いかなる時間におけるポテンシャルの変化もそれより前の時間の密度に影響を与えない)。しかしながら、ディラック場から応答関数は時間について対称的であり、必要とされる因果構造を欠いている。この問題に悩まされないやり方が後に複素時間経路積分のケルディッシュ形式に基づく場を通して導入された。「実時間」における場の原理の精緻化による因果律パラドックスの別の解決法が最近ジョヴァンニ・ヴィナーレ(英語版)によって提唱された。外部摂動が系の基底状態構造を完全に破綻しないという意味で小さければ、線形応答TDDFTを使うことができる。この場合、系の線形応答を解析することができる。これは、1次まで、系の変分が基底状態波動関数のみに依存し、DFTの全ての性質を単純に使うことができるため、大きな利点である。小さな時間に依存する外部摂動 δ V ext ( t ) {\displaystyle \delta V^{\text{ext}}(t)} を考える。そして、電子密度の線形応答からすると、上式において、 δ V eff [ ρ ] ( t ) = δ V ext ( t ) + δ V H [ ρ ] ( t ) + δ V xc [ ρ ] ( t ) {\displaystyle \delta V^{\text{eff}}[\rho ](t)=\delta V^{\text{ext}}(t)+\delta V_{H}[\rho ](t)+\delta V_{\text{xc}}[\rho ](t)} である。ここで、そしてこれ以後、プライム記号付きの変数は積分されているものと見なす。線形応答領域内において、ハートリー(H)ポテンシャルと交換-相関(xc)ポテンシャルの線形順序への変分は密度変分に関して展開できる。最後に、この関係をKS系に対する応答方程式に挿入し、得られた方程式と物理的系についての応答方程式を比較すると、TDDFTのDyson方程式が得られる。この最後の方程式から、系の励起エネルギーを導くことが可能である(これらは単に応答関数の極であるため)。その他の線形応答アプローチには、Casida形式(電子孔対における展開)やSternheimer方程式(密度汎関数摂動理論)がある。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%99%82%E9%96%93%E4%BE%9D%E5%AD%98%E5%AF%86%E5%BA%A6%E6%B1%8E%E9%96%A2%E6%95%B0%E6%B3%95
4,046	琵琶湖線	琵琶湖線(びわこせん)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)が管轄する東海道本線のうち、滋賀県米原市の米原駅から京都府京都市下京区の京都駅までの区間、および北陸本線のうち米原駅から滋賀県長浜市の長浜駅までの区間に付けられた愛称である。 JR西日本の京阪神エリアの路線網(アーバンネットワーク)の一角を成す路線である。琵琶湖の東岸を走り、滋賀県湖東・湖南地区の各都市と京都を結ぶ、滋賀県の主要路線である。京都・大阪方面への通勤・通学に利用され、大津市や草津市など京都・大阪に近い沿線はベッドタウンとして開発されている。多くの列車がJR京都線、JR神戸線へと直通運転しているほか、新快速を中心に長浜駅以北の敦賀駅方面に至る列車が設定されている。また、山科駅 - 石山駅間で、京阪京津線・石山坂本線(大津線)、近江八幡駅 - 米原駅間で近江鉄道本線・八日市線と並行しているものの、いずれも地域内輸送が中心であり、運賃や経路・速度・駅間距離・運転本数が違い過ぎることからいずれも競合する私鉄とはいえない。ラインカラーは青(■)で、JR京都線、JR神戸線と同様にJR西日本のコーポーレートカラーがそのまま採用されている。路線記号は A であるが、湖西線の列車が乗り入れる山科駅 - 京都駅間は、重複して B も付与されている。 JR西日本の発足直後、米原駅 - 大阪駅間の愛称を公募したところ、国鉄時代から俗に呼ばれていた「湖東線」が1位であったが、JR西日本は米原駅 - 大阪駅間の愛称を「JR京都線」と決定した。しかし、滋賀県や県議会から地域密着の路線名にして欲しいと強い要望があったことを受け、1988年2月5日に米原駅 - 京都駅間の愛称を「琵琶湖線」に変更し、1988年3月13日のダイヤ改正から使用を開始した。1991年9月14日には北陸本線の田村駅 - 長浜間が交流電化から直流電化に変更され、京都方面からの新快速・普通が直通するようになったことに合わせて、同線の米原駅 - 長浜駅間も琵琶湖線に加えられた。2006年10月21日には同線の長浜駅 - 敦賀駅間も直流電化に変更され、各列車の運転区間も延長されたが、この区間は近江塩津駅の手前まで琵琶湖の湖岸線に並行しているものの、琵琶湖線に加えられていない。当該区間では旅客案内上も「琵琶湖線」と案内され、基本的には「東海道(本)線」が使用されることはない(ただし、駅備え付けの運賃表や一部の路線図では、括弧書きで(東海道線)と併記される)。なお、米原駅から長浜方面では敦賀方面行きを「琵琶湖線」ではなく「北陸本線」あるいは「北陸線」と案内することがある。また、山科駅 - 京都駅間では湖西線系統の列車も走るため、山科駅では草津・米原方面行きのみ「琵琶湖線」と案内し、京都・大阪方面行きは直通先の名称である「JR京都線」として案内される。全区間がJR西日本近畿統括本部の管轄であり、旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」、およびICカード乗車カード「ICOCA」エリアに含まれている。草津駅 - 京都駅間は複々線で、外側の2線(外側線)は主として特急列車・貨物列車及び草津線直通の普通が使用し、内側の2線(内側線)は新快速・普通(高槻または京都から快速)が使用している。ホームの両面とも客扱いするため、いずれの駅にもホームドアも柵も設置されていない。基本的に外側線の通過列車は、京都駅以西のJR京都線やJR神戸線と異なり、特急及び貨物列車に限る運用がなされており、実質的に貨客分離となっているが、ラッシュ時を中心に外側線を走る新快速があり、また事故などでダイヤが乱れた場合には外側線を走る普通があるなど、京都駅以西の複々線区間と比較して柔軟な運用が行われている。米原駅 - 京都駅間の全線で130 km/h運転が可能であり、特に草津駅 - 京都駅間は内側線も130 km/hに対応している。南彦根駅・稲枝駅・篠原駅・守山駅・栗東駅・南草津駅・瀬田駅・大津駅は絶対信号機を持たないため停留所に分類される。能登川駅で上り米原方面行きの列車、近江八幡駅で下り京都方面行きの列車がそれぞれ緩急接続ができるほか、河瀬駅・安土駅・野洲駅に中線があり普通列車の特急・貨物列車の待避や折り返しに使用される。野洲駅には網干総合車両所宮原支所野洲派出所がある。そのため野洲駅を始発・終着駅とする区間列車が多く設定されている。ダイヤは基本的に、京都駅 - 大阪駅 - 姫路駅間のJR京都線・JR神戸線と長浜駅 - 近江塩津駅・敦賀駅間の北陸本線の直流電化区間と一体的に組まれている。琵琶湖線内の列車種別は、一部の駅を通過する「新快速」と各駅に停車する「普通」が中心である。この2種別によるパターンダイヤが組まれており、日中は15 - 30分ヘッドの等時隔ダイヤとなっている。このほかに一部特別料金を必要とする優等列車も走る。土曜・休日ダイヤの7時台に米原駅から野洲駅までを普通、野洲駅で新快速に種別を変更する京都・大阪・神戸方面行きの列車があった。2011年3月11日までは平日朝に草津駅 → 米原駅間・京都駅 → 野洲駅間でそれぞれ普通となる新快速が設定されていた。また、2007年3月3日までは平日午前中に米原駅 → 野洲駅間で普通列車となる京都・大阪・神戸方面行きの列車があった。2021年10月2日より長浜駅 - 米原駅間の新快速が日中時間帯1時間に1本の運行となった。この区間のダイヤは、京都駅 - 草津駅間で普通(京阪神間快速電車の延長)が日中時間帯1時間に4本の運行となった1972年3月15日改正が原型で、その後草津駅 - 野洲駅・米原駅間の増発が行われてきた。新快速の運転開始当時は、普通の中に割って入れたダイヤであったため、新快速と普通の乗り継ぎは考慮されていなかったが、その後の新快速の増発に合わせて米原方面への上り列車は草津駅や野洲駅で、京都方面への下り列車は朝晩に近江八幡駅で接続を取るダイヤが設定されてきた。2003年12月1日の改正では新快速が停車しない中間駅からの所要時間短縮を目的に、日中の上り野洲行き新快速からの米原方面への普通、また近江八幡駅での米原方面からの下り普通から新快速への相互接続ダイヤを組んだが、京都方面への下りの場合、近江八幡駅や彦根駅での実質利用可能列車の減少というデメリットが大きいため、2008年3月15日改正で米原発の列車は京都駅に先着するダイヤに戻された。夜間の車両収容は網干総合車両所宮原支所の野洲派出所・米原派出所の電留線を利用している。大阪方面から北陸方面への特急列車は山科駅から湖西線に入り、米原駅から名古屋方面へは東海道新幹線が並行するため、山科駅 - 米原駅間を走行する優等列車は、JR京都線と比べると本数は少ない。 2023年3月18日の改正ダイヤでは、米原駅 - 山科駅間を定期で運転される列車は以下のとおりで、特急「はるか」は野洲駅発着関西空港行2往復と草津発関西空港行き1本、特急「びわこエクスプレス」が米原駅発着1往復と大阪発草津行きが1本運転されているほかは、いずれも1日1往復の運転である。ただし、「びわこエクスプレス」は京都・大阪方面への通勤利用客を主な対象としているため土曜・休日ダイヤでは運転されていない。「はるか」は新快速と同一停車駅で、「びわこエクスプレス」は能登川駅以外の新快速停車駅に、「ひだ」は米原駅・草津駅・京都駅に停車する。山科駅 - 京都駅間はこれらに特急「サンダーバード」など湖西線経由の列車が加わる。「サンダーバード」については湖西線の強風による迂回運転時には京都駅 - 長浜駅間の琵琶湖線全線での運行に変更され、米原駅に運転停車する以外は、琵琶湖線内は無停車で運行される。米原駅 - 長浜駅間には名古屋駅および米原駅と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」が名古屋駅・米原駅 - 金沢駅間で運転されている。これらの特急の自由席を米原駅 - 京都駅間で利用した場合、同区間を東海道新幹線の自由席を利用する場合と比較して特急料金が高くなる(特定特急券の項目も参照)。新快速は、他社鉄道線と競合する京阪神間の速達輸送を目的に1970年より運行を開始した列車であり、現在の琵琶湖線区間には翌1971年から乗り入れている。北陸本線から琵琶湖線を経てJR京都線・JR神戸線方面へ直通運転を行っている。琵琶湖線内では長浜駅 - 彦根駅間は各駅に停車、彦根駅 - 京都駅間では一部の駅(彦根駅・能登川駅・近江八幡駅・野洲駅・守山駅・草津駅・南草津駅・石山駅・大津駅・山科駅)にのみ停車する快速運転を行う。京都駅 - 草津駅間は列車により内側線または外側線を走るが、平日の朝ラッシュ時は外側線を走り、京都駅では0・6番のりばに停車する。日中時間帯の琵琶湖線系統は1時間に3本(うち1本が野洲駅発着、1本が草津駅発着)で、運転間隔が広がる部分がある。これは京都駅 - 山科駅間の1時間に4本のうち、1本は湖西線直通で運行されているからである。京都駅 - 大阪駅 - 姫路駅間のJR京都線・神戸線と直通運転をしている。上り列車は京都駅を毎時00・15・30・45分の15分間隔で発車する。運転区間の拡大に合わせたダイヤ改正により運転時間の拡大も続き、1999年5月10日に平日ダイヤの朝ラッシュ時に増発、2004年10月16日に平日ダイヤの夕ラッシュ時に増発と続き、2009年3月14日には夜の大阪方面に向かう下り列車の増発も行われた。2011年3月12日の改正で南草津駅が新快速の停車駅になり、また、土曜・休日ダイヤのすべての新快速が京都駅 - 米原駅間で12両編成に統一された。全列車とも223系(1000番台および2000番台)・225系(0番台および100番台)電車(いずれも網干総合車両所所属)の8両または12両編成で運転される。北陸本線の区間はホーム有効長の関係で長浜駅発着は4両または8両編成、近江塩津駅・敦賀駅発着は4両編成で運転されるため、米原駅で車両の連結・切り離しを行う列車が多い。2017年3月4日のダイヤ改正より平日・土曜/休日とも京都駅 - 米原駅間のほぼすべての列車が12両編成に統一された(平日朝の京都発1本および夕方ラッシュ時の大阪始発は除く)。米原駅を境に列車番号が変更される。以前は、平日のみ運行される米原発7時台の京都・大阪方面神戸・姫路行き(米原で長浜発の8両編成と近江塩津発の4両編成を連結する)は、長浜発の編成のみ米原駅で列車番号を変えていた(近江塩津発の編成と番号が揃えられる)。事故などのトラブルでダイヤが乱れた場合や、ダイヤの乱れが見込まれる場合、米原駅で運転を打ち切り、米原駅以北と以南で別の編成を用いて運転することがある。琵琶湖線内は各駅に停車する。草津駅 - 京都駅間は内側線で運転されている。朝・深夜の一部列車をのぞきJR京都線・JR神戸線に直通し、JR京都線・JR神戸線内では高槻駅 - 大阪駅 - 西明石駅間(始発から朝ラッシュ時までは京都駅 - 長岡京駅 - 高槻駅 - 大阪駅 - 西明石駅間)で快速となる。JR宝塚線には直通しない。朝ラッシュ時は米原・野洲発の系統のほか、安土発や草津線柘植発の列車もある。日中時間帯は1時間に4本(うち2本は京都駅 - 野洲駅間の区間系統)で運行されており、上り列車は京都駅を毎時07・22・37・52分の15分間隔で発車する。朝晩は長浜駅発着系統がある。2016年3月26日のダイヤ改正以前は東海旅客鉄道(JR東海)大垣駅発着の設定もあった。 221系・223系(1000番台・2000番台・6000番台)・225系(0番台・100番台)電車(いずれも網干総合車両所所属車)の6・8・10・12両編成で運転されている。京都駅発着の列車には4両編成で運行される列車があり、長浜駅・近江塩津駅発着の列車では米原駅で連結・切り離しをする列車もある。なおこれらいずれの普通列車にも女性専用車の設定はない。 JR京都線直通列車の中には、運行全区間の各駅に停車する列車(京阪神緩行線)も少数存在する。京都発平日8時台の普通電車草津行きは、JR宝塚線新三田始発で運行されており、運行区間内の全駅に停車する。2004年10月11日までは土曜・休日ダイヤでも設定があり、2004年10月18日から2013年3月15日までは野洲駅発着の設定もあったが、翌16日のダイヤ改正以降は西明石駅から直通する草津行きの1本のみとなった。2022年3月12日のダイヤ改正で新三田発草津行きに変更された。207系または321系が使用されており、乗り入れ先線区の関係で女性専用車の設定がある(2002年12月7日からは、始発から9時00分と17時00分から21時00分まで。2011年4月18日からは、平日・休日にかかわらず終日)。草津線に直通する列車も朝夕に設定されており、吹田総合車両所京都支所所属の221系電車も使われている。草津線直通の列車は新快速との接続および草津駅の線路配線の関係で草津駅 - 京都駅間を原則外側線で運転する。また山科駅 - 京都駅間は湖西線の新快速・普通も運転されており、この区間の日中は1時間に11本の運転になる。 1989年3月10日までは草津線直通の客車列車や彦根駅から北陸本線に直通する気動車列車も設定されていた。現在、定期列車はすべて電車で運転されている。以下では、琵琶湖線の各駅の営業キロ・停車列車・接続路線についてを一覧表で示す。廃駅・廃止信号場については「東海道本線#廃駅」を参照。以下の区間で新駅を設置することが検討されている。このほか、南草津駅 - 瀬田駅間にも新駅設置が計画されていたが、草津市が新駅の設置計画を凍結する方針を2013年10月28日までに固めた。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%90%B5%E7%90%B6%E6%B9%96%E7%B7%9A
4,047	DFT	DFT	true	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/DFT
4,048	整数	数学における整数(せいすう、英: integer, whole number, 独: Ganze Zahl, 仏: nombre entier, 西: número entero)は、1 とそれに 1 ずつ加えて得られる自然数 (1, 2, 3, 4, ...) 、これらに−1を乗じて得られる負数 (−1, −2, −3, −4, ...) 、および 0 の総称である。整数の全体からなる集合は、一般に太字の Z {\displaystyle \mathbf {Z} } または黒板太字の Z {\displaystyle \mathbb {Z} } で表す。これはドイツ語 Zahlen(「数」の意・複数形)に由来する。抽象代数学、特に代数的整数論では、しばしば「代数体の整数環」の元という意味で代数的整数あるいは「整数」という言葉を用いる。有理数全体の成す体はそれ自身が代数体の最も簡単な例であり、有理数体の代数体としての整数環すなわち、「有理数の中で整なもの」の全体の成す環は、本項でいう意味での整数全体の成す環である。一般の「整数」との区別のためにここでいう意味の整数を有理整数 (rational integer) と呼ぶことがある。「もの」の個数という素朴な意味で理解される自然数の中では、足し算と掛け算は自由にできるが、引き算については「引かれる数が引く数よりも大きい」という前提を満たさねばならず、その意味では自由ではない。これを自由に行うために「負の整数」を導入して、数の範囲を拡張しようというのが整数の概念である。すなわち、の形の方程式は、 a {\displaystyle a} , b {\displaystyle b} が整数ならば必ずただ一つの解を持つ。自然数を「正の整数」とし、自然数 n に対して加法に関する逆元 −n を導入し、これを「負の整数」とする。「正の整数」「0」「負の整数」をあわせた数の中で普通に足し算・引き算・かけ算ができるように、また、「正の整数」に対する演算はもともとの自然数としてのそれであるように加法と乗法を定義することができる(足し算引き算を包摂して「加法」と呼んでいる)。しかし、例えば 2 × x = 1 {\displaystyle 2\times x=1} となる整数 x {\displaystyle x} が存在しないように、依然として一般に除法は不自由なままである(自由にできるようにするためには有理数にまで数の範囲を広げなければならない)。負の数について論じた最古の文献は、紀元前1世紀から紀元後2世紀に成立した古代中国の『九章算術』であり、0および負数の加減演算が扱われている。また、インドの数学者アリヤバータ (476 - 550) による今日『アーリヤバティーヤ』と呼ばれるテキストでは、負数の加法と減法の満たす規則が定められており、また負数は負債を表し、正数は収入を表すものとして表れている。数世紀のち、ペルシアの数学者アブル・ワファー (940 - 998) は負数同士の積が正数であることを記しているが、しかし依然として数は何らかの物理的な量に結び付けられており、負数が実存のものとして市民権を得るのは困難な状態であった。例えばフワーリズミー (783 - 850) は二次方程式を係数に負数が現れないように6種類に還元帰着することによって扱っている。ヨーロッパで整数の概念が現れるのは遅く、よく知られた二整数の積に対する符号の規則は一般にステヴィン (1548 - 1620) に帰せられる。またダランベール (1717 - 1783) は、彼の百科全書において整数が危うい概念であると述べている。自然数の成す同値類を用いた厳密な構成を行うことによる整数の概念の定式化が現れるのは、そこからさらに二つの世紀を待たねばならなかった。この構成を成した一人であるデデキント (1831 - 1916) は、整数全体の成す集合を表すのに K を用いたが、ブルバキによる Z {\displaystyle \mathbb {Z} } (ドイツ語で「数」を意味する "Zahlen" の頭文字)が普及するまで、ほかにもいくつかの規約が用いられていた。加法についての五性質は、整数の全体 Z が加法に対してアーベル群となることを主張するものである。また、任意の整数 n はなる形に書けるから、Z は 1 の生成する無限巡回群 ⟨1⟩ になる。特に Z は同型の違いを除いて唯一の無限巡回群である。乗法についての四性質は、Z が乗法に関しては可換モノイドをなすことを言うものである。零因子の非存在以外の全ての性質を合わせれば、整数の全体 Z は単位的可換環であることがわかる。整数全体の成す環は整数環と呼ばれる。例えば負の数同士の積が正となるという性質は、整数の全体が環であることを用いれば、n を任意の整数とするとき、逆元の一意性による −(−n) = n と 0 が吸収元すなわち n × 0 = 0 = 0 × n = 0 となることなどを使って証明できる。整数環 Z は零因子を持たない単位的可換環ゆえに整域である。逆元を持つ整数は {±1} の二つだけであり、Z から 0 を除いた集合は除法について閉じていないので、Z は体にならない。乗法の逆演算としての通常の除法は Z 上で定義された演算とはならないけれども、しかし Z は除法の原理と呼ばれる性質「任意の整数a と任意の整数 b ≠ 0 に対して、a = qb + r かつ 0 ≦ r < \|b\| を満たす二つの整数q とr が存在する」が成り立つので、「余りのある除法」を定義することができて、Z はユークリッド整域となる。特に x と y の最大公約数が d のとき、ax + by = d を満たす整数 a, b が存在することはユークリッドの互除法などにより保証されが成り立つから、Z が単項イデアル整域であることがわかる。ここから導かれる、任意の整数が単元を掛ける違いを除いて素数の積として一意に表されるという重要な事実は算術の基本定理と呼ばれ、Z が一意分解環であることを示す。 Z {\displaystyle \mathbf {Z} } における通常の大小関係 ... < − 3 < − 2 < − 1 < 0 < 1 < 2 < 3 < ... {\displaystyle \ldots <-3<-2<-1<0<1<2<3<\ldots } は、上にも下にも有界でない全順序関係であり、が成り立つという意味で Z {\displaystyle \mathbf {Z} } の環構造と両立し、 Z {\displaystyle \mathbf {Z} } は順序環となる。0 より大きな元は「正」、0 より小さな元は「負」である。正の整数全体 N {\displaystyle \mathbf {N} } は、任意の整数 x {\displaystyle x} に対し x {\displaystyle x} または − x {\displaystyle -x} が N {\displaystyle \mathbf {N} } に属するという意味で Z {\displaystyle \mathbf {Z} } の賦値環である。自然数の全体 N は減法について閉じていないが、上ではそれを補完するものとして負整数を導入し、整数の全体 Z を構成した。それと本質的には変わらないが、よく知られる方法としてここでは、減法を陽に持ち出さずに、自然数の加法と乗法のみから同値関係や商集合といった道具を使って、整数が厳密に構成できることを記しておく。なお、以下の構成では、自然数には 0 を含まないとする。まず、直積集合 N = N × N = {(a, b) \| a, b は自然数} を考える。N に同値関係 ∼ をと定義することができる。ここで、N を同値関係 ∼ で類別した集合(商集合)N/∼ を考える。これは、互いに同値なもの全体の集合(同値類)を元とするような集合であり、直観的には互いに同値であるようなものを同一視する操作である。(a, b) ∈ N の属する同値類を [a, b] ∈ N/R と表すことにする。つまり、[a, b] はとなる集合である。同値類を [a, b] のように表すとき、(a, b) をこの同値類の代表元と呼ぶ。代表元は同値なものでありさえすれば、他のものに取り替えることができる。商集合 N/∼ に加法 + と乗法 × をと定義すると、これらは代表元の取り方によらずに、同値類同士の演算としてうまく定義されていることが確かめられる。このとき、[a, b] + [m, m] = [a + m, b + m] = [a, b] であるから、R = {(m, m) \| m ∈ N} は N/∼ の加法に関する単位元である。また、自然数 m に対して [m + 1, 1] を対応させる写像は単射で、を満たす(準同型)から、 N は N/∼ に演算まで込めて埋め込める。記号の濫用ではあるが、自然数 m を埋め込んだ先と同一視して m = [m + 1, 1] と書くことにし、これを(正の)整数 m と呼ぶ。同様の埋め込みは、自然数 m に対して [1, m + 1] を対応させることでも得られるが、和と積はとなる。自然数 m に対し、新たな記号 −m を [1, m + 1] を表すものとして導入し、これを負整数 −m と呼ぶ。負整数同士の積が正整数になっていることが確認できる。このとき、m + (−m) = [m + 1, 1] + [1, m + 1] = [m + 2, m + 2] = R だから、負整数 −m = [1, m + 1] は N/∼ においてはちょうど、正整数 m = [m + 1, 1] の加法に関する逆元になっている。 R をあらためて 0 と書くことにして、N/∼ = {m, 0, −m \| m ∈ N} を整数全体の集合と呼び、改めて Z と書くことにしよう。このようにして整数の全体 Z が厳密に定義されたが、なお定義に従えば Z において結合法則や分配法則などの環の公理が満たされることが証明できる。コンピュータの内部では電気的な信号の有無を 1 と 0 に割り当て、2進法を用いて整数を表現するのが基本である。通常は、2 バイト(16 ビット)または 4 バイト(32 ビット)の範囲で表現できる範囲の数を扱う。負の値を扱う場合は、2の補数表現などが用いられる。通常は有限の範囲の整数しか扱うことができないが、処理速度を犠牲にして無限の整数を扱う方法もある。事務処理など金額などの大きな桁や 10 進小数を正確に扱う必要がある場合、二進化十進表現を用いる。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E6%95%B0
4,050	ベアゼロ	ベアゼロは、春闘などの賃上げ交渉の際に、ベースアップ(ベア)がゼロとなること、つまり、全従業員に対して一律の賃上げが0円であることを意味する。 2002年のトヨタのベアゼロは、利益が1兆円を超えたにもかかわらず行われており、高瀬久直によれば同社の生産性基準原理への転換の象徴になったと評されている。 2009年にはNTTグループや、トヨタ自動車・ホンダ自動車・日産自動車などの自動車関連企業、パナソニック・日立製作所・NECなどの電機関連企業などがベアゼロを発表している。 2020年の春闘で、トヨタがメンバーシップ制から、個人につけられた評価によって給料に差が付く「ジョブ制」へと移行したことに伴うベアゼロを発表したことは「ベアゼロショック」と評された。 2021年の春闘では、コロナウイルスの感染拡大による業績悪化に伴い、日本航空・JR東海・SUBARUなどの企業がベアゼロを発表したほか、ホンダ・マツダ・三菱重工業などの労働組合がベアの要求を断念したことなどから「ベアゼロ春闘」などと評された。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%82%A2%E3%82%BC%E3%83%AD
4,051	ベア	ベア、ベアー(bear、bare、Beer、Bea)	true	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%82%A2
4,052	有理数	有理数(ゆうりすう、英: rational number)とは、整数の比(英: ratio)として表すことができる実数のことである。分母・分子ともに整数の分数(分母≠0)として表すことができる実数との説明もされる。整数は、分母が 1 の分数と考えることにより、有理数の特別な場合となる。有理数は(十進法などの)位取り記数法で小数表示すると有限小数または循環小数のいずれかとなる(どちらになるかは基数に依存する。ある基数で有限小数となる有理数が別の基数では循環小数となること、あるいはその逆になることはある)。また、有理数は必ず有限正則連分数展開を持つ。有理数全体からなる集合はしばしば、太字の Q で表す。これは、イタリア人数学者のペアノによって1895年に最初に表された、商(英: quotient)を意味するイタリア語: quoziente の頭文字に由来する。手書きなどの際には、黒板太字と言われる書体を用いた構文解析に失敗 (SVG(ブラウザのプラグインで MathML を有効にすることができます): サーバー「http://localhost:6011/ja.wikipedia.org/v1/」から無効な応答 ("Math extension cannot connect to Restbase."):): \mathbb{Q} で示すことが多い。すなわち、である(ただし、Z は整数全体からなる集合を表す)。ここで、各有理数に対して、その分数表示 a/b は一意でない(しかも無数にある)ことは留意すべき事実である。通常は個々の文脈に適した形を選んで利用する。公理的集合論の立場では、分数 a/b は整数の組 (a, b) の属する同値類(の代表元)を表しており(#形式的な構成を参照)、有理数全体からなる集合 Q は商体の最も初等的な例となっている。距離空間としての有理数の完備化(適当な距離に関する「無限小数」展開を考えることに相当)することにより、実数や p進数が得られる(後述。あるいはコーシー列・デデキント切断等を参照)。有理数ではない実数は無理数と呼ばれる。また、すべての有理数係数多項式の根の全体は体を成し(Q の代数的閉包)、その元を代数的数と呼ぶ。「有理数」という語は、英語: rational number の訳による。英: "rational" は「合理的な」「理に適う」「理性的な」の意である。対して、"rational" の語幹である英: "ratio"(ギリシア語: λογος)は「比」を意味する。したがって「有比数」などと訳した方がよいのではという見解もあるが、明治の訳の際に英語を忠実に訳したため、現在の「有理数」となる。数学の各所で、有理数体 Q を基礎とする(すなわち、Q 上定義される)概念に、「有理-」という接頭辞を付けて名付けることがしばしば行われる。例えば、有理数でもある代数的整数を「有理整数」(これはつまり、初等代数学で扱われる通常の整数のことにほかならない)という。あるいは、成分が有理数である行列を「有理行列」と言ったり、有理数係数の多項式を「有理多項式」と呼んだりする(「有理数体上の多項式」とも言う)。あるいは、成分が全て有理数である点を「有理点」と呼ぶ(代数群の有理点など)。一方で、「有理-」という名称でありながら、前述のような意味ではないものもたくさんある。例えば、有理函数は基礎体が有理数体であるという意味ではなく、「多項式の比」になっている函数という意味である。同様に、有理代数曲線は有理数係数の代数曲線という意味ではない。 2つの有理数 a/b, c/d(a, b, c, d は整数、b, d はいずれも 0 でない)が等しいとは、整数の等式が成り立つことを言い、このときと記す。加法 "+"、および乗法 "×" がによって定まり、反数および逆数について (ここでは b, c, d はいずれも 0 でない)が成り立つ(特に集合としてが成り立つ)。またこれにより、減法 "−" および除法 "÷"がと定まる。故に、有理数全体 Q は四則演算について閉じている、体と呼ばれる代数系の一つであり、その中で最も身近な例の一つである。集合論の形式により、整数全体 Z から有理数全体 Q を構成することができる。まず整数の順序対 (a, b) で b ≠ 0 であるものの全体 E = Z ×(Z − {0}) を考える。ここで E 上の関係 ∼ をによって定めると、関係 ∼ は同値関係となる。商集合 E/∼ を改めて Q と記して、Q における対 (a, b) の属する同値類を a/b と記すことにすると、この表記は一意ではなく、異なる代表元 (c, d) についてとなる。このとき、Q における加法および乗法を前節で述べたようにで定めると、この加法と乗法は剰余類同士の演算として矛盾なく定義されている。実際、E における加法および乗法をと定めると、(a, b) ∼ (a′, b'), (c, d) ∼ (c′, d') ならばが成り立つので、Q における加法および乗法は剰余類 a/b, c/d 各々の代表元 (a, b), (c, d) のとり方に依らない。(0, 1), (1, 1) の属する同値類 0/1, 1/1 が Q における零元および単位元となることが確かめられ、マイナス元と逆元が上述のように得られるので、これで Q における上述のような四則が全て形式的に正当化される。また、写像 ι をと定めると ι は単射で、E において (m, 1) + (n, 1) = (m + n, 1) および (m, 1) × (n, 1) = (mn, 1) が成り立つ(さらに ι(1) = 1/1 であるから ι は単位的環の準同型となる)から Z は ι によって演算まで込めて Q に埋め込まれる。そこで整数 m と剰余類 m/1 を同一視して Q は Z を含むものと考える。以上の構成は、一般の整域の商体の構成にもほぼそのままに適用できる方法であり、したがって「Q は Z の商体である」などということができる。既に述べたように、有理数全体は、通常の四則演算の下で体を成し、代数系 (Q, +, ×, 0, 1) は有理数体と呼ばれる。また、有理整数環 Z の商体である。加えて、有理数体 Q は標数 0 の体の中で最小のもので、標数 0 の素体と呼ばれる(すなわち、標数 0 の体は、Q に同型な部分体を含む)。Q の拡大体は一般に代数体、その元は代数的数と呼ばれ、特に代数的数全体は体を成し Q の代数的閉包 A(Q とも書く)となる。 Q は可算無限集合である(何故なら、分母と分子の組を二次元平面上の格子点と考え、例えばうずまき状に取り尽くしていけば、自然数全体に対応するからである)。実数全体 R は非可算なので、濃度の意味で(あるいはルベーグ測度の意味で)ほとんどの実数は無理数であることになる(可算性により Q のルベーグ測度は 0 となる)。 Q は通常の大小関係を順序として全順序集合であり、特に稠密順序集合となる。すなわち、2つの有理数の間には(それがいくら近い値だとしても)少なくとも1つ(従って無数の)有理数が存在する。実は逆に、全順序な稠密順序集合がさらに最大元も最小元も持たないならば、必ず Q と順序同型である。有理数全体 Q は内在的には、通常の大小関係の定める順序に関して順序位相と呼ばれる位相を持ち、外因的には実数直線 R の(つまり、一次元ユークリッド空間 R としての)距離位相から定まる部分空間としての位相を持つが、実はこれらの位相は一致する。有理数全体 Q は実数全体の成す集合 R の中で稠密である。これは、どの実数にも、いくらでも近い場所に有理数が存在することを意味する。これは距離空間として以下のように述べることもできる。有理数全体 Q は、差の絶対値を距離函数として距離空間となる。この距離により Q に位相が誘導されるが、それは R からの相対位相に他ならない。こうして得られる距離空間 (Q, d) は完全不連結である。また、完備距離空間とはならない。実は距離 d(x, y) := \|x − y\| による Q の完備化として、実数全体の集合 R が得られる。この位相に関して有理数体 Q は位相体を成す。有理数全体の成す位相空間 Q は局所コンパクトではない空間の重要な例となっている。また唯一、孤立点を持たない可算な距離化可能空間となるものとして Q を特徴付けることができる。一方、Q を位相体とする Q 上の距離は、これだけではない。素数 p と任意の非零整数 a に対して、p は a を割り切る p-冪の中で冪指数が最大のものとするとき、と定める。さらに \|a\|p := 0 として、任意の有理数 a/b についてはと定めたものを、有理数の p進絶対値と呼ぶ。このときさらに、差の絶対値は p進距離と呼ばれる Q 上の距離函数を定める。距離空間 (Q, dp) はやはり完全不連結であり、完備ではないが、その完備化として p進数体 Qp が得られる。オストロフスキーの定理によれば、Q 上の非自明な絶対値は同値の違いを除いて通常の絶対値か p進絶対値で尽くされる。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%89%E7%90%86%E6%95%B0
4,054	逆格子空間	逆格子空間(ぎゃくこうしくうかん、英: reciprocal lattice space)は逆格子ベクトルによって構成される空間のこと。実空間の周期性が反映される。逆空間、運動量空間、波数空間、k空間と言うこともある。実空間と逆格子空間の関係は数学的にはフーリエ変換そのものであり、格子たとえば結晶の周期性を見ることができる。また物理的には位置と運動量、あるいは位置と波数の関係になっている。光やX線の散乱は固体の結晶面の間隔とブラッグの法則で決まるが、逆格子空間を使うと便利なことがある。たとえば逆格子点の位置に光の強め合うスポットができるなど。また固体中の電子の動きを見る場合、重要なのは位置よりも運動量の二乗に比例するエネルギーであるため、固体物理学での逆格子空間の用途は広い。結晶では原子の周期的配列による並進対称性のため、一電子の固有関数(ブロッホ関数)、結晶格子の基準振動、そのほかの集団運動のモードなどが全て、波数で指定される平面波 e i k ⋅ r {\displaystyle e^{i\mathbf {k} \cdot \mathbf {r} }} に似た形を持ち、対応するエネルギーまたは振動数も波数についての関数であるため、波数空間は特に重要な意味を持つ。バンド理論では、ポテンシャルの周期性の影響を調べるのに逆格子空間を用いると便利である。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%86%E6%A0%BC%E5%AD%90%E7%A9%BA%E9%96%93
4,055	都営地下鉄三田線	三田線(みたせん)は、東京都品川区の目黒駅から板橋区の西高島平駅までを結ぶ、東京都交通局が運営する鉄道路線(都営地下鉄)である。『鉄道要覧』による名称は6号線三田線。開業当初は「都営6号線」と称した(後述)。一般的に都営三田線と呼ばれることが多い。路線名の由来は名称制定時の終着駅である三田駅(港区芝)付近の地名三田から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ブルー」(青)、路線記号はI。東京特別区部の南部から日比谷・大手町などの都心部を経由し、北西部の板橋区まで、おおむね南北を弓なりに(西に向いた逆C字型)走る路線である。東急目黒線・東急新横浜線・相鉄新横浜線・相鉄本線・相鉄いずみ野線と直通運転を行っている(詳細は#運転を参照)。この路線は高島平駅側より開業したが、起点は目黒駅(2000年9月26日 - )である。ワンマン運転を実施しており、保安装置としてホームドア(京三製作所製のホームドア)を全駅に装備している(#駅設備を参照)。収支状況は、2004年度決算で純損益が約16億2,131万6,000円の赤字、2005年度決算で約14億8,247万4,000円の黒字、2006年度決算で約21億6,957万6,000円の黒字、2015年度決算で約58億3,153万円の黒字と着実に改善している。目黒 - 白金高輪間 (2.3 km) は東京メトロ南北線と線路(施設)を共用しており、東京地下鉄が第一種鉄道事業者、東京都交通局が第二種鉄道事業者となっている。このため、列車の最高運転速度はこの区間に限り南北線に合わせて80 km/hとなっているほか、運賃計算方式に特例がある(「東京メトロ南北線#運賃計算の特例」を参照)。本路線の建設は、1957年(昭和32年)の建設省告示第835号「東京都市計画高速鉄道網」において5号線(現在の東京メトロ東西線)の分岐線として示された大手町 - 下板橋間の計画が元となっている。当初は帝都高速度交通営団が事業者となり、建設および開通後の営業を担当する予定であった。1960年(昭和35年)3月ごろより、5号分岐線の建設が具体的に検討され始めた。この路線は都電の水道橋線(新常盤橋 - 春日町間)、白山線(春日町 - 白山上間)、巣鴨線(白山上 - 巣鴨車庫間)および板橋線(巣鴨車庫 - 旧・下板橋間)とほぼ重なるルートで、18系統(神田橋 - 志村坂上間)・35系統(田村町一丁目 - 巣鴨車庫間)が運転されているため、東京都交通局による建設・営業が望ましいとされた。 1962年(昭和37年)1月に開かれた首都圏整備委員会・建設省・運輸省による会談において、5号分岐線の建設が正式に決定。続いて運輸大臣・東京都知事・営団総裁による会談が開かれ、都交通局による事業化が内定した。同年6月8日運輸大臣提出の都市交通審議会答申第6号において分岐線は6号線として切り離され、5号線について営団が、6号線について都交通局が建設・営業する方針が正式に決定された。6号線は西馬込方面より五反田・田町(三田駅)・日比谷・春日町(当時の都電水道橋線・白山線停留場名。開業後の春日駅)・巣鴨および板橋区大和町(やまとちょう。当時の都電志村線停留場名。開業後の板橋本町駅付近)の各方面を経て、東武東上線上板橋駅および志村(当初は都電志村線の志村橋終点付近を想定。後に現・高島平駅に変更。)付近の各方面へ至る路線として示された。軌間は1435 mm(標準軌)を採用し、西馬込駅 - 泉岳寺駅間と馬込検車場(現・馬込車両検修場)は1号線(現・都営浅草線)と共用する予定であった。 1962年10月には6号線について、東京急行電鉄(東急電鉄)および東武鉄道(東上線)との直通・相互乗り入れ運転計画が検討された。6号線の軌間を1067 mm(狭軌)に変更し、東急側は泉岳寺駅から別線(仮称・東急泉岳寺線)として建設予定であった桐ケ谷駅まで、途中駅を五反田駅のみとして延伸し、池上線を経由して(旧)田園都市線(当時の名称。2018年現在の大井町線)と接続した上で直通運転、東武側は上板橋駅で6号線と接続した上で埼玉県方面と直通運転する計画が提示された。軌間変更を打診された都交通局はこの計画に難色を示したが、運輸省による調整にて6号線のうち泉岳寺 - 西馬込間のみを、既に押上 - 人形町間で開通していた1号線(浅草線)延長区間に編入して標準軌で、残りの区間を東急・東武相互乗り入れ対応として狭軌で建設することが決定された。しかし、東武から「大和町駅(やまとちょうえき・板橋区) - 上板橋駅間は運転需要対応困難である上、上板橋駅を乗り入れのために改良する余裕がない。」との申し入れがあったことを受けて、1964年(昭和39年)1月31日に同区間の建設を取りやめて、志村駅から埼玉県北足立郡大和町(やまとまち。現・埼玉県和光市)の東武東上線大和町駅(やまとまちえき、現・和光市駅)まで延伸して接続した上で相互乗り入れを行う計画に改訂された。東急は前述の泉岳寺線を、東武は志村駅 - 大和町駅間の連絡線(東武東上支線。板橋区が1969年(昭和44年)3月に実施した住居表示により高島平の町名が発足し、同年8月に都営地下鉄6号線志村駅が高島平駅に改称されてからは仮称・東武高島平線として予定されていた。)を建設するという内容の各社分掌も盛り込まれた。この合意に基づき、同年11月には3事業者により「6号線建設および相互直通運転に関する覚書」が締結された。この間、都交通局は1964年3月に大手町 - 巣鴨間の地方鉄道敷設免許について営団からの譲受を申請した。さらに同年10月に泉岳寺 - 大手町間および巣鴨 - 志村間の免許申請を行い、3区間とも認可され、同年12月18日に泉岳寺 - 志村間の地方鉄道敷設免許が交付された。東京都(交通局)は、営団地下鉄へ567万4,250円を支払うことで譲渡を受けている。一方、軌間変更により都交通局では馬込検車場の共用ができなくなったことから、6号線専用の車両基地が新たに必要になり、公団住宅蓮根団地西側の用地を蓮根検車場として使用する計画を追加したが、後に志村検車場(現・志村車両検修場)の設置に変更された(計画変更の経緯は後述)。上記の経緯から、都交通局と東急は建設計画について歩調を合わせる考えを示し、また都交通局と東武はATSを共同で開発するなどの協力体制が採られた。その上で都交通局は6号線(三田線)について車体寸法や保安装置などの面で東武鉄道の規格を踏襲する「6号線直通車両規格」を制定し、直通運転実施路線は東武東上本線・東武東上支線(高島平線)・都営三田線・東急泉岳寺線・池上線・大井町線・田園都市線(未成線以外は2019年現在の線路名称による)となることが一度は決定した。ところが、翌1965年(昭和40年)1月に東急は突如として6号線(三田線)への乗り入れ計画を中止する意向を示した。距離的にも時間的にも乗客の利便増進に資するものではないという東急の経営判断によるものであった。東急はその代替として営団3号線(銀座線)への乗り入れを目指す計画に変更したため、泉岳寺線計画は撤回された。これにより6号線(三田線)南側の直通運転計画は宙に浮いた。三田駅以南の計画が定まらないまま、都営地下鉄6号線は東武東上線との相互乗り入れを準備しつつ、当面の間志村(高島平)駅 - 三田駅間のみで営業することになり、1968年(昭和43年)から1973年(昭和48年)にかけて開通した。1968年12月の巣鴨 ‐ 志村間開通時に導入された6000形の行先方向幕には志木・大和町・上福岡・川越市など、東武東上線相互乗り入れを想定したコマも含まれている。しかしその数年後には東武鉄道も、都心へ向けて大きく迂回するルートであること、および池袋駅に乗り入れないため、東武百貨店をはじめとした池袋地区の開発に資さず、東上線にとっての線増効果をもたらさないと見込まれることを理由として、営団8号線(有楽町線)に乗り入れ先を変更する旨を都交通局に通知した。この件で都交通局は東急・東武に対して抗議を行ったが、結局は両社の意向に押し切られた。高島平駅 - 西高島平駅間は前述の通り東武高島平線であったが、都交通局が高島平西部へのアクセス路線として1973年(昭和48年)4月28日に東武鉄道から免許を譲り受け、着工・延伸することになった。なお、都市計画の上ではその後も西高島平 - 和光市間(3.3 km)の都市高速鉄道第6号線は廃止されておらず、東京都の都市計画図などには西高島平以遠の6号線のルートが記載されている。東急泉岳寺線桐ヶ谷 - 東武東上線大和町(やまとまち)間の3事業者による路線建設計画・相互乗り入れ運転計画策定当時の1964年に都交通局が制作した都営地下鉄6号線の案ダイヤの中で一番有力なものとされたのは、東武東上線内での列車は、日本住宅公団による霞ヶ丘団地および上野台団地の最寄駅で引き上げ線も用意されている上福岡駅で折り返す列車を多数設定する(一部の列車は川越市駅・東松山駅まで運転)内容であった。当時、上福岡駅の2駅手前であった志木駅でも折り返しは可能であり、東急の乗り入れ計画中止後に都交通局で作られた都営地下鉄の案ダイヤでは、志木駅折り返し列車を多数設定していたものもあった。一方東武側の案ダイヤは、都心側において当初は泉岳寺駅(東急との乗り入れ計画策定時点)、後に御成門駅(東急との乗り入れ計画中止後)で折り返す列車を軸に、一部東急線方面に向かわせる内容であった。また東急側の案ダイヤでは新板橋駅で折返す列車を基本とし、一部志村駅(高島平駅)発着や東武線方面に直通することをそれぞれ検討していた。東急では泉岳寺線に関して、五反田駅を高々架から地下に移設した上で泉岳寺駅 - 五反田駅間で1号線(浅草線)と並行させ(前述の通り、途中駅は都営地下鉄の仮称・二本榎駅、すなわち高輪台駅のみで、東急線に途中駅は設けない)、五反田駅以西は戦時中に廃止していた桐ケ谷駅(大崎広小路駅と戸越銀座駅の中間に位置していた)を大崎広小路駅の代替として復活し、戸越銀座駅付近まで新規路線を建設して既存の池上線と接続する計画を立てていた。戸越銀座駅以西については旗の台駅を改良して、池上線と(旧)田園都市線(大井町線)との連絡線を設けて接続し、二子玉川園駅(現・二子玉川駅)を経て、そのまま現・田園都市線長津田駅に直通する計画であった。泉岳寺線の開業と同時に池上線の桐ケ谷駅 - 五反田駅間は廃止が計画されていた。6号線から乗り入れてくる列車の東急線内折り返しは鷺沼駅および長津田駅(および将来的には一部の列車を当時延伸計画中であった中央林間駅まで延長)で計画されていた。 1972年(昭和47年)3月1日運輸大臣提出の都市交通審議会答申第15号において6号線の新たな延伸計画が立てられ、「桐ヶ谷方面-大和町(和光市)方面」が「大宮市西部...浦和市西部-戸田市西部-高島平-清正公前(現・白金高輪駅)...港北ニュータウン(横浜市)」に改められ、和光市駅-高島平駅間の東武高島平線計画は正式に撤回された。1971年に発表された当初の港北ニュータウン計画では、都営地下鉄6号線を西馬込から港北ニュータウンを経由して中山駅まで延伸する計画が盛り込まれていた。計画書には横浜市営4号線とともに東京6号線が鉄道計画の根幹をなしており、相当に具体的な駅の設置場所とともに東京6号線の延伸が必須であるという書き方がなされている。しかし1985年(昭和60年)7月11日の運輸政策審議会答申第7号において、この計画は目黒駅止まりとなり、東急目蒲線と相互乗り入れを行うことが決まり、同時に三田線の港北ニュータウン延伸計画は撤回された。この決定を受けて、以前制定していたが事実上廃止となった「6号線直通車両規格」とは別の「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線との直通車両申し合わせ事項」と称する新たな直通車両規格を、都交通局他2者において新たに制定した。一方北側については、1976年(昭和51年)5月に開業した西高島平駅から北進し、荒川を橋梁で渡り、新大宮バイパスの上下線間にあった当時未開通の自動車専用道路予定地を活用して北上し、国鉄武蔵野線西浦和駅を通り、大宮市西部(現在のさいたま市西区)まで延伸するという計画が立てられた。しかし、都外への延伸は沿線自治体議会の理解を要することや、1985年9月30日の国鉄埼京線開業の影響もあり、上記の運輸政策審議会答申第7号でこの計画は削除され、1990年以降同ルートには首都高速5号池袋線の延伸区間と首都高速埼玉大宮線が順次開通した。以上の経緯を経て、東急との乗り入れは当初計画の泉岳寺線・池上線・田園都市線(後の大井町線)から目黒線へと、対象路線は変わったものの実現することとなった。これを受け、東京都交通局では1989年(平成元年)3月30日に三田 - 清正公前(仮称時・現在の白金高輪)間 1.7 kmの第1種鉄道事業免許を、清正公前 - 目黒間 2.3 km は第2種鉄道事業免許の申請を行い、同年5月24日に事業免許を取得した。この免許交付時点で、目黒延伸は1995年(平成7年)10月開業予定とされていた。各種手続きを経た、1992年(平成4年)7月17日に延伸区間の建設工事に着手した。合わせて、三田線は開業から20年ほどが経過していることから、営団(当時)・東急・東京都の3者間で相互直通車両規格を定め、三田線の保安装置ATC化・列車無線の更新・乗り入れ車両は8両編成とするなどが盛り込まれた(ただし、目黒開業時点での8両編成化は見送られた)。なお、1964年(昭和39年)12月に取得していた泉岳寺 - 三田間の地方鉄道敷設免許は、1972年(昭和47年)に清正公前 - 三田間に変更する起業目論見変更申請の状態となっていたが、清正公前以南の路線ルートが正式に決まっていないことから、処分保留となっていた。前述の免許取得と同時処分により、前述した泉岳寺 - 三田間の第一種鉄道事業免許の廃止許可と、起業目論見変更申請は交通局に返付された。当初は1995年度の開業を予定(前述)していたが、建設工事の遅れから1997年度→1999年度、最終的には2000年度(2000年秋)まで延期した。2000年(平成12年)1月24日にはトンネル完成式およびレール締結式が実施された。最終的に東京6号線は西高島平駅 - 目黒駅間の路線として、2000年9月26日に全線開通した。なお、乗り入れに先立って1999年(平成11年)12月3日に保安装置をT形ATSからATC方式に切り替え、列車無線を誘導無線(IR)方式から空間波無線(SR)方式に切り替えた。2000年(平成12年)4月からは自動列車運転装置(ATO)を使用開始したほか、乗り入れ直前の9月22日からは車掌乗務を省略したワンマン運転を開始した。ワンマン運転時のホーム上の安全確保のため、全駅にホームゲートを導入したことで各駅の停車時分が増加するが、ATCの導入による最高速度を向上(70 km/h→75 km/h) させることで、従来からの運転時分を確保した。港北ニュータウン地区への鉄道建設についても、2008年6月22日に乗り入れ先の東急目黒線列車運転区間が武蔵小杉駅から日吉駅まで延伸され、同駅にて連絡する横浜市営地下鉄グリーンラインが港北ニュータウンを抜けて中山駅までを結ぶという形で実現された。なお、営業区間確定前の東京都の公式文書において、三田線の正式な起点は上記の理由から泉岳寺駅となっていた。そのため関係官庁に届け出る文書では未成線である泉岳寺駅 - 三田駅間を加えた実キロ数が記入していたものもあったが、目黒開業時までに正式起点を目黒駅に改め、実キロ数も泉岳寺駅起点のものから目黒駅起点のものに書き換えられた。東急目黒線は、2023年3月18日に開業した東急新横浜線・相鉄新横浜線を経由して相鉄本線・いずみ野線への直通運転が開始されている。後述するように乗り入れ対応の車両である6500形の導入計画を有している。また、東急目黒線の武蔵小杉駅の乗降客数の著しい増加と、新規に乗り入れる予定の相鉄に合わせて、この乗り入れ開始時までに三田線の8両編成化が計画されており、地上設備についても8両編成対応に順次改修を予定している。 6300形3次車については、相鉄直通対応工事を実施する予定との報道が2018年にあったが、その後2022年にコスト高などを理由に消極的と報道された。相鉄側では21000系が目黒線・三田線・南北線・埼玉高速鉄道直通対応として製造され、東急側でも3020系を新造しており、また東急目黒線所属の既存車両(3000系と5080系)も8両編成化して相鉄直通対応を実施した。また、都交通局の車両においても8両編成の新型車両6500形を13本導入している。三田線については、2019年時点では東急新横浜線側への乗り入れを先行して調整している段階であり、その調整の終了後に相鉄・東急・東京都交通局の3者間で乗り入れ協議を開始することになっている。相鉄 - 東急 - 都営地下鉄の3者直通列車運転も終日されるが、都交通局側では6500形の投入が行われてはいるものの、落成時点では6500形は相鉄直通対応ではない(相鉄直通対応準備工事のみ実施)ことから、相鉄側では当面は片乗り入れとし、運用する車両も6500形の対応工事実施までは東急車と相鉄車のみとなる。これに先立ち、都交通局では相鉄との相互乗り入れの準備として、「ダイヤ作成支援システム三田線相鉄線乗入れ改修委託」を日立製作所と随意契約の上で見積をしていることが2020年12月に明らかとなった。また、2021年には相鉄21000系第1編成が、まずは東急に貸し出されて各種試験を実施し、元住吉検車区や東急目黒線への入線試験を実施した後に、三田線にも入線試験を実施した。三田線入線試験実施期間中は志村車両検修場に留置していた。三田線は、東京都交通局が担当する志村(現・高島平) - 三田間を、全6区間に分けて建設を行った。その後、西高島平 - 高島平間、三田 - 白金高輪間が建設されている。地下区間の建設にあたっては、首都高速道路やほぼ全区間にわたって共同溝の計画、また地上道路の立体交差(高架橋方式の橋脚またはアンダーパス道路)の計画があり、三田線トンネルと競合しないよう配慮した構造とした。志村坂上 - 千石間は中山道・白山通り(国道17号)の道路下を、白山 - 神保町間は白山通り(都道301号)の道路下を、大手町 - 三田間は日比谷通りの道路下を、開削工法によって建設した。道路下から大きく外れる千石 - 白山間、神保町 - 大手町間は民有地の地下を通過することから、シールド工法(後述)によって建設した。巣鴨駅の南側では、駅前の巣鴨橋(国道17号が山手線・山手貨物線を跨ぐ橋)が三田線の建設工事に支障することから、橋の架け替えが実施された。大手町駅(厳密には日本橋川の神田橋付近)から日比谷駅にかけては千代田線との並行区間(同時施工・営団が東京都から受託施工)となっており、日比谷通りの地下を千代田線は東側、三田線は西側(皇居側)を通っており、両線のトンネルが一体構造となっている。日比谷通りの幅員の制約により、千代田線と三田線の駅を並べて設置することはできないことから、約2 kmの並行区間に約500 m間隔で駅を設置することとし、千代田線大手町駅、三田線大手町駅、千代田線二重橋前駅、三田線日比谷駅、千代田線日比谷駅が交互に設けられている。当初終点であった三田駅は地上用地の制約から、行き止まり駅ながら上下2段式のホーム構造で、折り返しには芝公園駅の三田駅寄りに設置した両渡り分岐器を使用して単線並列運転を行っていた。これは泉岳寺方面への延伸を想定した暫定的なものとしたが、この状態は目黒方面の延伸まで約27年間続いた。一部区間ではシールド工法や特殊な工法を採用している。志村坂上駅より北西側、西高島平駅までの区間は地上高架線となっていて、三田線は都営地下鉄の路線で最長距離の地上区間 (5.2 km) を持つ。志村坂上駅 - 志村三丁目駅 - 蓮根駅 - 西台駅の間ではS字カーブが連続するが、これは本路線の計画段階において、志村地域のルートが幾度も変更された名残りである。 1962年(昭和37年)に都市交通審議会答申第6号で示された北側の終端「志村」へ至るルートは、当時営業中の都電志村線(41系統)を踏襲する形で、現在の志村坂上駅からそのまま中山道を北上し、板橋区長後二丁目(現・坂下二丁目)で新河岸川に架かる志村橋の手前へと至るものであった。ところが、その後埼玉県方面への延伸を検討した際、志村坂上から北上して地下方式のまま河川をくぐり抜けるためには勾配が急になり過ぎることと、新河岸川・荒川の河川下工事が地質上困難で莫大な費用が掛かることが判明した。このため、志村坂上以北は地上に高架線を建設して、河川を橋梁で越えるように計画変更を目論んだが、中山道沿いには支障物件が多かったため、ルートを西側に変更して、現在の志村三丁目駅 - 蓮根駅を経由し、そのまま北上して蓮根三丁目の蓮根橋手前へ至り、そこに「志村駅」を設置する案が策定された。その後1964年(昭和39年)に「志村駅」における6号線と東武東上線の相互乗り入れ計画が盛り込まれ、翌1965年(昭和40年)には板橋区土地区画整理事業により、旧徳丸ヶ原水田地区に大規模団地を造成する方針が決定した。これにより増加が見込まれる地域住民のアクセスの便を考慮し、また先述の計画変更で取り止めとなった馬込検車場使用計画の代替として、公団住宅蓮根団地の西側、志村西台町(現・高島平一丁目付近)に建設を予定していた車庫へ向かう引込線用地の一部を本線に転用し、車庫建設地を同町内北部(現・高島平九丁目に位置する志村車両検修場)に再度変更した上で、西台駅 - 高島平駅に至る現在のルートを形成することになった。以上の経緯により、地上区間において連続する急カーブが設けられることになった。 S字カーブ区間の最小曲線半径は、志村坂上 - 志村三丁目間が298メートル(制限速度60 km/h)、志村三丁目 - 蓮根間が211メートル(制限速度50 km/h)、蓮根 - 西台間が162メートル(制限速度40 km/h)となっている。また1976年(昭和51年)5月6日開業の高島平 - 西高島平駅間は一部を除きスラブ軌道となっている。目黒駅から東急目黒線・東急新横浜線を経由し、相鉄新横浜線の西谷駅より相鉄本線の海老名駅及び相鉄いずみ野線の湘南台駅まで相互直通運転を実施している。白金高輪駅を起・終点とする列車の大部分は同駅で埼玉高速鉄道線・南北線からの目黒方面発着の列車との接続がほとんどとられている。ラッシュ時には高島平駅を始発・終着とする列車(出・入庫列車)がある。2017年3月25日のダイヤ改正までは御成門駅折り返しもあった。 ATOを装備しており、基本的にATOを使用して自動運転を行っている。 2004年12月23日から2009年まで、臨時列車「みなとみらい号」が高島平駅 - 横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅間で運行されていた。末期を除いて行楽シーズンに1 - 2か月に1回の割合で設定されていた。この列車には特製のヘッドマークを取り付けていた。三田線内は各駅停車であった。大晦日の終夜運転を開業から1972年までと1986年以降実施している。2000年以降はこの時のみ目黒駅発着の列車が運転されている。また、2014年より水道橋駅が最寄りの東京ドームでのコンサートイベントへの対応として、一部時間帯で終夜運転列車を増発して以降は、新板橋駅発着(2014年度のみ)や1往復のみ三田駅発着の列車も設定されている(2014年度に設定開始。2014年度のみ新板橋駅発着、2015年度は高島平駅発着。2016年度、2017年度は南行西高島平駅発、北行高島平駅着で設定。目黒駅発着列車と同様に終夜運転のみの設定であり、芝公園駅南方の非常渡り線を使用して転線している)。なお、2016年度より終夜運転の本数が縮小され、これまで基本的に30分間隔(1時台のうち、三田駅発着列車が入る場合を除く)であったものを、午前2時台 - 4時台の間は1時間間隔に減便した。終夜運転以外では、8月に行われるいたばし花火大会では2010年頃まではこの時しか運転されない巣鴨駅発着が臨時運転されていたが、後に巣鴨駅発着は御成門駅発着に延長され消滅した。しかし、御成門行きもこの時限り運転される列車である。 2006年9月25日より東急目黒線直通列車の一部が東急線内にて急行列車としての運行を開始した。東急線区間で急行運転が開始された後も、三田線内は全列車が各駅停車での運転となっている。また、三田線内では都営6300形においては日吉方面行き急行を除いて種別表示を行わないが、他の車両では「各駅停車」または「各停」と表示される。日中は30分サイクルのパターンダイヤであり、三田線内(西高島平駅 - 白金高輪駅間)は6分間隔である。30分に相鉄線海老名駅発着が1本(東急線内急行)、東急線日吉駅発着が2本、白金高輪駅発着が2本運転される。このうち、東急線内急行運転の列車は白金高輪駅での南北線列車との接続を行わない。新横浜駅周辺で大規模イベントが開催される場合は日吉駅発着列車が新横浜駅まで延長運転される。 2008年6月22日のダイヤ改正までは、日中は西高島平 - 白金高輪間と西高島平 - 武蔵小杉間が交互に運転されていた。 2016年10月21日のダイヤ改正では、平日の朝に高島平 - 御成門間で1往復増発された。これにより、2008年6月22日のダイヤ改正で消滅した通常ダイヤにおける定期列車の御成門駅発着が復活したが、2017年3月25日のダイヤ改正で東急目黒線直通列車に変更され再度消滅した。ただし、御成門駅発着列車自体は前述のいたばし花火大会開催時の臨時列車で設定されている。 2020年(令和2年)度の朝ラッシュ時最混雑区間(南行、西巣鴨→巣鴨間)のピーク時(7:40 - 8:40)の混雑率は129%である。都営地下鉄の4路線では最も輸送人員が少ない路線であるが、6両編成であり他路線と同様に混雑する。板橋区内の11駅は一日平均乗降人員が4万人を下回るが新板橋駅まで接続路線がなく、山手線と接続する巣鴨駅までの区間が最混雑区間となっている。開業以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。東京都交通局(都営地下鉄)では第10号線(→都営地下鉄新宿線)用の車両として、1971年(昭和46年)に10-000形試作車を製作、電機子チョッパ制御や電気指令式ブレーキ、車内信号式自動列車制御装置(ATC)など当時最新の機器が搭載されたため、6号線(→都営地下鉄三田線)において性能確認試験が行われた。この当時、第10号線(→都営地下鉄新宿線)は建設中であったことから、三田線と新宿線では軌間が異なるが、10-000形試作車には6000形用の台車(軌間 1,067 mm)と主電動機を装着していた。また、10号線(→都営地下鉄新宿線)では、乗務員の疲労軽減や安全性の向上を目的としてATOの導入を計画、10-000形試作車には三菱電機製の車上プログラム方式ATOが搭載された。1972年(昭和47年)初めから6号線(→都営地下鉄三田線)本蓮沼 - 志村三丁目間(南行線、約2 km)に10号線用の試作信号保安設備(車内信号式ATC含む)を併設し、終電後に線路閉鎖を行って各種試験・測定を行った。性能確認試験は、昼間時間帯には志村検車場(当時)で実施され、本線上で必要な走行試験はすべて前述の夜間終電後に実施した。走行試験は1971年(昭和46年)から1972年(昭和47年)まで、およそ2年間実施された。どの列車がどの車両で運転されるかは列車番号の末尾アルファベットで区別されており、「T」が都交車両(21T - 89Tの奇数番号)、「K」が東急車両(01K - 48K)、「G」が相鉄車両(31G - 43G)となっている(「S」は東京メトロ、「M」は埼玉高速)。なお、東急車・相鉄車の運用は、三田線運用と南北線運用とで別々に組まれ、奇数番号(東急線内基準)が三田線運用、偶数番号(同)が南北線・埼玉高速線運用となっている。そのため、奇数番号と奇数番号+1の偶数番号(例:35Gと36G)を同一車両で運転されていることから一部の運用番号が欠番となっている。列車番号は『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)にも掲載されている。なお、三田線内では南行列車(目黒・日吉方面)の列車番号は偶数番号となっており、例えば「21T」運用では北行列車(西高島平方面)は「xx21T」、南行列車は「xx20T」となる。また、東急線内の列車番号は6桁の数字で表記され、上3桁が運用番号を表している。400番台が都営車両・200番台が東急・600番台は相鉄の車両となっており(300番台は東京メトロ・500番台は埼玉高速鉄道車両)、例えば「31T」運用の場合は東急線内では「431」となる。また各事業者間の走行距離調整の関係上、東急・相鉄両者の車両は東急線に乗り入れない列車にも使用されており、高島平 - 西高島平間の短区間列車にもそれぞれの車両が充当されている。目黒駅は東急電鉄、白金台駅と白金高輪駅は東京地下鉄、それ以外の各駅(三田 - 西高島平間)は東京都交通局の管轄駅のため、駅設備は管轄している各事業者に準じたものが使用されている。東京地下鉄の管轄2駅ではガラス張りの準密閉式フルハイトタイプのホームドアを使用しており、それ以外の駅では東急管轄の目黒駅を含めてハーフハイトタイプのホームゲートを使用している。発車メロディは白金台駅・白金高輪駅を除く全ての駅で南北線開業時に用意された音楽(いわゆる「音無川の流れ」)を使用していたが、2023(令和5)年2月4日から新高島平駅を皮切りに他の都営地下鉄3線で使用している曲に順次変更され、3月18日までに完了した。設備の信頼性向上と、2022年度以降に実施する8両編成化に対応するため、2019年(令和元年)6月17日より各駅にて日立製作所製のホームドアを交換する工事を順次行い、2022年5月11日に日比谷駅を最後に完了した・。交換工事は各駅につき2、3か月程度の工期を必要としており、交換中は、まず工期に入る前にホームドアを開放した状態のままにしたのち、一旦それを撤去し、仮設の固定柵と警備員で対応していた。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E4%B8%89%E7%94%B0%E7%B7%9A
4,056	MRTG	MRTG (Multi Router Traffic Grapher) は、ルータなどネットワーク機器が送受信したデータの量(トラフィック)をグラフによって可視化するプログラム。グラフ部分をPNGフォーマット、付帯情報をHTMLフォーマットで出力するため、ウェブサーバと連携して結果を表示することが可能である。もともとはルータを対象として開発されたためこの名前となった。 SNMPマネージャとして動作し、SNMPエージェントであるネットワーク機器やサーバ機からネットワーク・トラフィック情報を取得し、それをINPUTとOUTPUTの2系列としてグラフ上にプロットする。高い柔軟性を持ち、データとしてはネットワーク・トラフィックだけでなく、SNMPで取得可能な他の情報(CPU Load Average、Disk使用率、メモリ空き容量等)や、外部コマンドの実行結果を利用することができる。欠点としては、1つのグラフで必ず2系列のデータを用いなければならないため、3系列以上のグラフが作成できない。 (気温などの)マイナス値を測定できないこと等がある。緑色のグラフは、ネットワーク機器のINPUTトラフィック青色のグラフがOUTPUTとなっている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/MRTG
4,058	Simple Network Management Protocol	Simple Network Management Protocol(簡易ネットワーク管理プロトコル、またはシンプルネットワークマネージメントプロトコル、SNMP)は、DARPAモデルに準じたIPネットワーク上のネットワーク機器を監視(モニタリング)・制御するための情報の通信方法を定める通信プロトコルである。巨大なネットワーク上で、数多くの機器の状態を把握するためには、この規格化されたプロトコルを使い、機器からの情報を集めて監視や制御を行う。コンピュータ等の能動的な機器以外にもルータやハブなどもSNMPを使って監視することが出来る。 SNMPに関する最初のRFCは1988年に登場した。プロトコルを管理情報の構造から分離することにより、SNMPはネットワーク上の非常に多種多様なサブシステムを容易にモニターできるようになった。それはOSI参照モデルの全ての層を超えて、データベースやe-mail、J2EE参照モデルなどにまでその範囲を拡大している。 SNMPのフレームワークの構造は、マスターエージェント、サブエージェント、マネージャからなる3つの主要な要素から構成されている。 SNMP v1 (SNMP version 1) で、次の5つのProtocol Data Unit (PDU) が定義されている。それ以降のバージョンで、次のPDU が追加されている。 SNMP は、OSI参照モデルのアプリケーション層 (第7層) に相当する。 SNMP は、下位プロトコルとしてUDP を使用する。一般的に、エージェントが161番ポートを、マネージャが162番ポートを使用している。管理対象の機器をエージェントと呼ぶ (スイッチ、ルータ、ホストなど)。エージェントは、その役割から次の2つに分類される。マスター・エージェントは、1つ以上のサブ・エージェントを監視することができる。エージェントは、Management Information Base(MIB; 管理情報ベース) と呼ばれる一種のデータベースを持つ。ネットワークを管理するシステムをマネージャ (管理ステーション) と呼ぶ。これはクライアント・サーバ型のクライアントに相当する。マネージャは、主に次のような管理操作を行う。 SNMP v1 は、主に次のRFCで定義されている。 SNMP v1 は、パスワードに相当するコミュニティ文字列がクリア・テキストで通信されるため、セキュリティの脆弱性が指摘されている。 SNMP v2、SNMP v2p (RFC 1441 - RFC 1452) は、機能性、セキュリティ、機密性が改善され、マネージャからマネージャへの通信をサポートしている。SNMP v2は、GETNEXT の代わりとしてGETBULK を導入した。しかし、SNMP v2 のセキュリティ・システムは複雑であり、広く採用されていない。 SNMP v2c (RFC 1901 - RFC 1908) は、論争の多かったSNMP v2 の新しいセキュリティ・モデルを採用する代わりに、SNMP v1 のコミュニティを改善している。このドラフト案がSNMP v2 のデファクトスタンダードとなっている。 SNMP v2u (RFC 1909 - RFC 1910) は、SNMP v2 の複雑さを受けないように、セキュリティに最大限の妥協を試みている。この変形はSNMP v2* として商品化され、SNMP v3 のセキュリティの枠組みとして採用されている。 SNMP v3 (RFC 3411 - RFC 3418, STD0062) は、SNMP の最新版である (2004年現在)。IETF は、SNMP v3 の登場によって旧式のSNMP が不要 (Obsolete) になると考えている。実際にSNMP を実装するときは、複数のバージョンをサポートすることが多い (RFC 3584 参照)。 SNMPv3は以下の点でセキュリティレベルがSNMPv2cと比較して向上している。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/Simple_Network_Management_Protocol
4,059	高井戸	高井戸(たかいど)は、東京都杉並区にある地名。現在の町丁名では、上高井戸一丁目から三丁目まで、高井戸西一丁目から三丁目まで、高井戸東一丁目から四丁目まで、下高井戸一丁目から五丁目まで存在する。杉並区の最南部に位置する地域。現在の町名では上高井戸、高井戸西、高井戸東、下高井戸の4地域に分かれる。京王井の頭線富士見ヶ丘駅から京王線下高井戸駅、京王線八幡山駅の範囲の地域である。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E4%BA%95%E6%88%B8
4,060	オリエンタルランド	株式会社オリエンタルランド(英: Oriental Land Co., Ltd.、略称:OLC)は、千葉県浦安市に本社を置き、米国のウォルト・ディズニー・カンパニーとのライセンス契約により東京ディズニーリゾート(TDR)を経営する京成グループの企業。後述の歴史的経緯から、千葉県も出資するため第三セクターでもある。日経平均株価並びにTOPIX Large70の構成銘柄の一つ。傘下の事業者を含めて「オリエンタルランドグループ」と称することがある。元々は純粋な事業会社として各施設の運営を直接行っていたが、現在は東京ディズニーランド(TDL)、東京ディズニーシー(TDS)の運営と同時にTDR関連事業、およびその他の事業を行うグループ各社を統括する事業持株会社となっている。設立当時から、京成電鉄と三井不動産が二大株主であり、両社が多くの役員などを出向させていた。しかし三井不動産は2010年(平成22年)を最後に役員の出向をやめており、また出資比率も10%以下に引き下げている。また、千葉県を始めとする自治体も出資しており、公共団体の出資比率は合計で4.36%である(2016年3月末現在)。2022年現在、筆頭株主である京成電鉄の株保有率は約22%となっている。京成電鉄の持分法適用関連会社であり京成グループの企業であるが、米国ディズニー社との契約上「K'SEI GROUP」ロゴは使用されない。傘下の企業は、2016年3月末現在、連結子会社14社、持分法適用会社4社、合わせて18社となっている。また、業務提携先として米国Disney Enterprises, Inc.、シルク・ドゥ・ソレイユ、日本郵政などがあるがシルク・ドゥ・ソレイユは、2011年に提携を解消した。オリエンタルランド社は米国ディズニー社とのライセンス契約によって、ディズニーパークなどディズニー関連事業の運営を行っている。しかし米国ディズニー社によるオリエンタルランドへの出資や、資本協力、株式持ち合いなど資本提携は一切行われておらず、オリエンタルランドが公開している投資家情報では「世界で唯一、ディズニーとの資本関係が一切ないディズニーリゾート事業運営会社である」と発表している。テーマパーク事業運営では、1982年(昭和57年)設立のウォルト・ディズニー・アトラクション・ジャパン(WDAJ:ディズニーの4事業子会社のひとつディズニー・パークス・エクスペリエンス・プロダクツの子会社)が、2つの東京ディズニーリゾートテーマパークの運営に親密に関わっており、メンテナンス、企画、運営などほぼ全ての面で関与している。また日本におけるディズニー関連の著作権や版権ビジネスはディズニー100%子会社のウォルト・ディズニー・ジャパン(WDJ)が担当しているため、TDR内の各種版権もWDJの管理であり、オリエンタルランドは東京ディズニーリゾートの実務面の運営のみを行なっている。オリエンタルランドの主要取引銀行は、みずほ銀行、三井住友信託銀行。会計監査は有限責任あずさ監査法人が担当している。オリエンタルランドはフジサンケイグループとも関係がある。産業経済新聞社とは、所有するディズニーホテルの朝刊サービスに関する契約を結んでいる。フジテレビジョンとは、グループ会社の一つであるOLC・ライツ・エンタテインメントを通じて「ネポスこどもCLUB」を共同制作したり、全国ネット枠のスポンサーを務めるなどに加えて、「お台場冒険王」の際には宣伝広告を設置したり、お台場・東京ディズニーリゾート間の無料送迎バスを運行するなど、積極的な協力関係を取っている。なお、フジテレビはディズニーと包括的なパートナー契約を締結している。「株式会社オリエンタルランド(以下、OLC)」が設立されたのは、1960年(昭和35年)7月1日に京成電鉄が千葉県浦安沖を埋め立てて、商業地・住宅地の開発と大規模レジャー施設(このレジャー施設の当時の仮称がオリエンタルランド)を計画し、社長の旧友であった三井不動産社長に共同事業者として声をかけたのがきっかけである。元々当時の京成社長、川﨑千春は自社のみで計画を遂行しようとしたが、銀行を含めて信用が担保できず、三井グループである三井不動産などに声をかけた。これにより京成電鉄、三井不動産、朝日土地興業(船橋ヘルスセンター、後に三井不動産に吸収合併)の3社が均等に出資することでOLCは設立。東京・上野の京成電鉄本社内の一角に事務所を設置し、初代社長は川﨑が就任した。京成電鉄が、都心部 - オリエンタルランド(現在の舞浜・新浦安付近) - 船橋港 - 稲毛海岸 - 千葉港 - 千葉寺という新規鉄道路線(現・JR京葉線の原型)を計画及び免許申請をしており、オリエンタルランド計画は、この新規路線の沿線開発の一つであった。この時点ではOLCはディズニーランドの招致は明言しておらず、「東洋一のレジャーランドを浦安沖に建設する」と述べており、実際に1974年(昭和49年)に千葉県が承認したオリエンタルランド(前述のレジャー施設仮称)の基本計画では「ホールエリア」・「プレイランド」・「スイミングガーデン」・「スポーツクラブ」の4つの施設群からなるレジャー施設建設を予定しているとの内容になっており、中にはドーム球場やゴルフ場の建設も盛り込まれるなど、現在の舞浜地域(東京ディズニーリゾート)の姿とは大幅に異なるものであった。 OLC社長となった川﨑は、当初谷津遊園拡張の際にバラ園を新設する構想を練っていた(この事業は後に京成バラ園芸の設立につながる)。京成OBで仲の良かった読売新聞社社主の正力松太郎にも声をかけたのだと言う。そのバラ園に飾るバラを買い付けに訪米した際、開業後間もないディズニーランドを訪れ、感銘を受けたのだった。川﨑は帰国後、レジャーランド計画にアメリカのディズニーランドを招致するという明確な方針を示し実現へ動いた。当初、川崎は後楽園スタヂアム(現・東京ドーム)や東武鉄道などとの合弁で千葉県我孫子町(現・我孫子市)・沼南町(後に柏市と合併)の手賀沼一帯にディズニーランドを招致することを計画しており、起工式まで行ったが、合弁会社の経営トラブルに加え、高度経済成長による手賀沼の水質悪化が問題となり、手賀沼への招致を断念。合弁会社に参画していた前述の3社が候補地を浦安沖に切り換えてディズニーランド誘致を進めた経緯があった。埋立による土地の造成には、公有水面埋立法に基づき県知事の許可を得る必要があった。当時の千葉県知事は友納武人であり、三井不動産社長の江戸英雄と二人三脚で進んでいった。この時取られた方式は「出洲方式」と呼ばれる方法で、埋め立て事業費は不動産会社と県が2対1の割合で負担する。完成した造成地は県有地として千葉県が売却し、その益金は出資比率に応じて分配される。特に、現場での漁業協同組合との補償交渉を取り仕切ったのが、江戸の推薦でOLCに入社した高橋政知である。高橋自身は名門の家の生まれで東大の卒論を英語で書くほどのエリートであったが、持ち前の豪放磊落な性格が功を奏し、漁民への補償や千葉県からの土地払い下げまでは順調に進んでいった。一方、朝日新聞はこの開発を問題視し、『追跡・湾岸開発』という検証本を出版するに至る。また、首都圏新空港の候補地として、河野一郎に目をつけられたこともある。その後、京成電鉄は本業の不振などからディズニーランド招致をすべてOLCに委託することとなる。ディズニーランド招致交渉に支援的であった京成電鉄と違い、もう一方の親会社である三井不動産は住宅等の土地開発を第一に考え、ディズニーランド招致には反対の立場をとっていたため、ディズニーランド招致を妨害することもあった。この時期に当時千葉県知事だった川上紀一の汚職事件(川上五千万円念書事件)が発覚したこともあって、第94回国会などでは野党議員を巻き込んで質疑にも上っている。この頃、三菱グループでも三菱地所が富士山の麓にディズニーランドを招致しようと誘致活動を展開していた。なお、創業当初は100万坪を埋め立てると宣伝しており、山本周五郎の小説『青べか物語』でも「沖の百万坪」という言及がある。完了した造成工事では260万坪の面積を埋め立てたが、上記の事情から次々と住宅地として処分され、最終的には63万坪余りが遊園地用地として残され、それもホテル用地などに取られたため、TDL開業時には純粋な遊園地として使用されている土地はさらに少ないものとなった。三菱地所との誘致合戦に競り勝ち、ディズニーとの交渉は1974年(昭和49年)に開始されたが、先行して開園していた奈良ドリームランドの著作権侵害問題もあり、最初は門前払いに近い扱いであった。ディズニーから提示された条件はディズニーは建設費・運営費等を一切支払わず、ロイヤルティとして売り上げの10%を回収すると言う当時の日本の常識からは法外なものだった。交渉は何度も決裂寸前の様相を呈し、一時は修復も危ぶまれる状況に陥った。最終的には、親会社である三井不動産の意向を無視する形で、高橋が条件を飲み、高橋の顔をたてるために50年契約だった条件を1割減じて45年とさせた。こうして1979年(昭和54年)4月30日にウォルト・ディズニー・プロダクション(後のディズニー・エンタプライゼズ・インク)との業務提携契約を取り交わした。その後、ディズニーによる技術・ノウハウ提供を受け、1983年(昭和58年)4月15日東京ディズニーランドが開園を迎えた。開園初日は18,063人が来園した。当初はシンデレラ城の前でオープニングセレモニーを行う予定としていたが、当日の天気は雨だったため、止む無くワールドバザールの中に変更して行われた。 1983年(昭和58年)4月15日に「東京ディズニーランド」を開園させ来園者数を順調にのばし、初年度目標を超える1036万人の入園者を迎えた。その後も「つくば科学博」の開催による相乗効果などにより入園者数を大きく伸ばし、バブル景気に影響されて全国各地に建設された遊園地の中でも、強い独自色を発揮し、着実に入園者数を増やしていった。 1986年(昭和61年)1月米国ディズニー社は、OLCに対して舞浜地区全体の開発を目指した「東京ディズニーワールド構想」を提案。OLCでの検討の末1988年(昭和63年)4月15日の「東京ディズニーランド開園5周年記者会見」で「第二パーク構想」について発表した。しかし、第二パーク構想は、「ディズニーMGMスタジオ・ツアー」(現・ディズニー・ハリウッド・スタジオ)をモデルした施設を建設することで米国ディズニー社との間で一旦結んだ契約を白紙撤回するなどの様々な問題–米国ディズニー社に対する違約金の支払いなど–解決しなければならない案件が数多く存在し、米国ディズニー社と日本側のオリエンタルランド社両社の長時間の協議・調整を必要とした。第二パークの建設は、TDL15周年のタイミングで着工に漕ぎ着けていたが、前述の問題や近隣に予定していた墓地公園を巡っての浦安市とのトラブルなどもあり、「東京版ディズニーワールド構想」を最終的な形に仕上げるには、その後10年もの歳月を要する事となった。現在、東京ディズニーリゾートを構成している「東京ディズニーランド」、「東京ディズニーシー」、「イクスピアリ」、「ボン・ヴォヤージュ」など、日本版ディズニーワールドである東京ディズニーリゾートの全体像はこのようにして決まっていった。 2000年(平成12年)1月1日に「リゾート宣言」を発表、これは第二パークの開園に向けて「テーマパーク」から「テーマリゾート」への転換を目指して出された。また、1月6日には日本経済新聞に全面見開き広告「リゾート宣言。」を掲載し、日本初となるテーマリゾートの誕生を印象付けさせた。 2000年(平成12年)7月7日「イクスピアリ」・「キャンプ・ネポス」・「ディズニーアンバサダーホテル」が開業し、今まで空き地が広がっていた舞浜駅前に一つの街が誕生した。 2001年(平成13年)3月1日は「ボン・ヴォヤージュ」が開業。2001年(平成13年)7月27日には「ディズニーリゾートライン」が開業。2001年(平成13年)9月4日「東京ディズニーシー」、及びパーク一体型ホテル「東京ディズニーシー・ホテルミラコスタ」がそれぞれ開業し「東京ディズニーリゾート (TDR)」が正式に開業した。舞浜地区開発が一通り終了した後の事業展開として、日本国内のディズニーストアの経営(ディズニー日本法人から引継。その後再び米国ディズニー社へ帰属)、日本国内におけるミュージカル「ディズニーライブ!」の公演、その他にも子会社を通じたレストラン経営や映画制作事業への参入、低価格ホテルパーム&ファウンテンテラスホテルの開業など、舞浜地区に依存しない利益確保の方法を開拓している。 2008年(平成20年)4月15日からのTDL開園25周年を契機に、3つ目のディズニーホテル「東京ディズニーランドホテル」の開業や、シルク・ドゥ・ソレイユ専用常設劇場「シルク・ドゥ・ソレイユシアター東京」(現在の舞浜アンフィシアター)など、TDRのさらなる開発も目指している。なお、2011年(平成23年)3月までに首都圏以外の大都市中心部において、ディズニーの屋内型エンターテイメント施設を建設する計画を進めていたが、期待する収益が上げられないと判断して計画の中止を発表した。 2010年代後半からディズニーリゾートの飲食施設で使用する野菜の自社生産を開始しており、2023年現在、千葉県袖ケ浦市と北海道弟子屈町、山梨県北杜市で直営農場を展開している。 2020年に新型コロナウイルスのパンデミックが発生したことで、オリエンタルランドは2020年度決算で1996年の上場以来初となる最終赤字に転落した。 2021年6月1日現在 ※2023年6月29日付人事異動による・代表取締役会長(兼)CEO 高野由美子他の会社役員に関する詳細は「オリエンタルランド会社概要役員一覧」を参照のこと。 TDRを含む世界のディズニーリゾート・ディズニーパークでは従業員のことを「キャスト」、入場客のことを「ゲスト」と呼ぶ。カストーディアル・キャスト(清掃・案内を担当するキャスト)においては「カスト」と呼ぶこともある。また、「キャスト」の本来の意味であるショーの出演者はキャストと呼ばず「出演者」または「エンターテイナー」という呼び方をする。ただし、彼らも広義では一般従業員と同じく「キャスト」であり、人事上では「キャスト」の名称が使われる場合もある。なお、「キャスト」の呼称はOLCに所属する従業員だけではなく、OLCグループ各社の従業員、協力会社従業員等のうち、TDRの業務に従事している者全般に対して使用される。これは、「パークは青空を背景とした巨大なステージであり、従業員はそのステージ上でそれぞれ配役された役割を演じるキャストである」というウォルト・ディズニーの考えに由来している。そのため、ゲストが入れるエリアは「オン・ステージ」(舞台)、関係者専用区域を「バックステージ」(舞台裏・楽屋)、キャストが配属される各部署を「ロケーション」と呼ぶなど、映画・演劇用語が使用される。初期研修後各ロケーションに配属される際には「あなたの配役は-」と記載された辞令を渡すなど、この考え方による用法は徹底しているという。キャストは「いらっしゃいませ」とは言わず、原則「こんにちは(おはようございます・こんばんは)」と迎える。これは「いらっしゃいませ」とキャストに言われてもゲストには返す言葉がなく、会話が成立しないためである。また「カスト」に限らず、すべてのキャストはゴミを見つけたら直ちに清掃することになっている。これは「1つのごみが全体を汚くする」という理念をウォルトが持っていたことに由来し、外で乳幼児が這い歩きしても安全なようにと教育されている。閉園後を担当するのは夜勤の「ナイトカストーディアル・キャスト」で、このスタッフたちは、閉園直後の0時から開園直前の7時まで、パークの道路すべてを自営浄水場で再生された水で水洗いする。もちろんそれだけの人数が存在し機材もある。それによって、いつもパークがきれいに保たれている。いかに訪れた人々を迎えるか、どのように接すれば喜んでもらえるか、の教育に力を入れている。直営でなく、ライセンス契約上、マニュアルの遵守が要請されること、日本人の国民性などが相俟って、世界のディズニーパークの中で、精緻なマニュアルを一番忠実に実施していると評されている。 TDRで働く多くのキャストは、OLCの準社員(パートタイマー、アルバイト)・テーマパーク社員(契約社員)、いわゆる非正規雇用の従業員である。時給制契約により雇用される。パーク内の多くの職種に配され、ゲストが出会うキャストの多くはこの準社員である。当初はパーク内で働くキャストに占める正社員の割合は少なくなかったが、現在はその多くを準社員に行わせている(準社員だけでパークは動かせるとまで評されている)。福利厚生面で見ると累積勤務時間による昇給制度や優待パスポート、シルク・ドゥ・ソレイユシアター(廃止)、東京「ZED」鑑賞券、賞与の支給や社会保険への加入(厚生年金及びオリエンタルランド健康保険組合。法令に基づき、週労働時間が正社員の4分の3以上のキャストは雇用形態に関わらずすべて対象である)、そしてクリスマスや正月など深夜開園がある際の仮泊所、OLCの福利厚生施設の特典(浦安市内や首都圏には社員証提示で料金割引き等がある店舗が多数存在する)利用権利、年に一度閑散期にある“勤労感謝の日(サンクスデー)”は、パークは閉園後キャストに開放される(この日のみ19時で早終いとなり、開放中の運営は正社員によって為される。時間は20時15分から22時45分)などがある。アルバイト従業員は、ディズニーパークの一員として仕事ができる環境に魅力を感じ、採用希望を抱く人が応募するため、前述の待遇に満足感を覚える従業員が多いという。ただ、その仕事内容は多岐に渡り、担当する通常業務に加え、案内・清掃・遺失物・迷子の対応、さらには厳しい管理下の接客姿勢など、会社側のキャスト1人に対する仕事の量・質の要求は非常に高い。そのため離職者も数多くおり、会社側は、アルバイト従業員の確保に常に力を置いている。 UAゼンセン傘下の「オリエンタルランド労働組合(オリエンタルランド・フレンドシップ・ソサエティー、略称:OFS)」が組織されている。OFSは従来正社員をその組織対象とする労働組合で、2007年(平成19年)3月31日現在の組合員数は1,950名となっていたが、2017年4月より非正規労働者も対象とする労働協約の改定を行い、2万名以上いる従業員のうち約8割を組織するようになった。OFSはUAゼンセンの方針により労使協調路線を採り、どちらかといえば社員会に近いスタンスで運営されている。グループ内の連結子会社で組合は組織されていない。一方、通告無しの解雇や偽装請負疑惑との訴えもある。2014年3月にはついに、「なのはなユニオン」傘下の“闘う”労働組合「オリエンタルランドユニオン」が結成された。なお、準社員は5段階の職級に分けられ、下から M / A / G / I / C(メイク、アクション、成長、進歩、キャプテンの略と説明されている)と区分されていてそれぞれ○キャストと呼称されている。新規入社の準社員はMキャストとされ、OJT(研修)を約2-5日行いデビューという形になる。Mキャスト期間(入社日の翌月末まで)を過ぎると原則的にAキャストに昇格する。最上位職級のCキャストに関しては時給制であるという以外は、ほぼテーマパーク社員や正社員と同じ業務を行っている部署もある。全てのキャストの頂点にあるのが「東京ディズニーリゾート・アンバサダー」である。同じ職種の場合、人員確保のため一定期間においてロケーションの変更は容易である。また、規定の勤務をこなしながら異なる職種の体験をできる制度も存在する。例えば、アトラクション担当のキャストが商品販売担当のキャストを同時期にこなす、というものである。また、当初は一部の職種にのみ存在したが、後に適用される職種が拡大された「テーマパーク社員」制度もある。テーマパーク社員は、準社員の監督・指導など、パーク運営業務の第一次的責任を担う「スーパーバイザー(Superviser―監督者。略名SV)」の候補(I-A区分)として採用されワーキングリード (Working Lead) として勤務に就く、その後選考により昇格した場合はスーパーバイザー(II区分)として、原則1年間の月給制契約により雇用される(更新等に所定の条件がある)。また、「専門業務従事者」として「ファイヤー(防火管理者)」や「ナース(看護師)」などの職種もスーパーバイザーとしての契約があるが、こちらはII区分へのステップアップはない。準社員からテーマパーク社員や正社員に雇用される場合もあるが、テーマパーク社員へは G / I / Cキャストで正社員からの推薦が必要になる。正社員への登用に至っては I / Cキャストでマネージャー職の正社員からの推薦が必要と非常にハードルが高く、ごく一部だけの実績があるだけである。2008年(平成20年)に正社員にまで昇り詰めた準社員は数名程度である。そのため、テーマパーク業務の知識を持たない正社員が増えてしまっている現状がある。しかしながら、東証一部上場企業の正社員にアルバイトからなることを考えれば相応のハードルであり、ファーストフード店やコンビニエンスストアなどといった、数千から数万規模の店舗を有し、店舗数に応じて社員が必要不可欠である上場企業とは単純に比較できない。 OLCが公表している、2007年(平成19年)4月1日現在のテーマパーク社員・準社員数は16,200名。職種による差はあるが、準社員の入れ替わりは激しい。入れ替わりが激しい理由としては、仕事の負担感に比して時給が安いなどの現実的な面と、学生の場合は授業やゼミなど学業、そして就職等との兼ね合いで辞めざるを得なくなるケースも多い。ただ、一旦辞めても期間を置いて「再入社」という形で戻ってくるキャストも多く、中には退職・再入社を何度も繰り返す者もいる。これは、退社後一年以内の再入社は、以前の累積勤務時間が引き継がれ、時給の昇給や前述の職級等で有利になるためである。また、他の職種に鞍替えしたい場合には一旦退職して、面接からやり直さなければならないことも退職・再入社が多い一因となっている。コスチュームはワードローブビルですべて貸し出しとなっており、イシュー・カウンターよりコスチュームを借り(人手を介する煩雑さを解消するため、RFIDが導入されて、一旦貸与がされたら後は保管所から自分で手続きして返還・帯出ができる様になった)、イシュー・ロッカー内のドレッシング・ルームで着替えて仕事に就く。なお、コスチュームに着替えて勤務するキャストには「着替手当」が付くという。また、ショー出演者(エンターテイナー)の着替えや着付け等は、エンターテイナー専用のドレッシング・ルーム(楽屋)でおこなわれているため、準社員、テーマパーク社員、正社員のすべてを含めた通常のキャストは担当部署のキャスト(エンターテイメント関連)でなければ見ることも関わることもできないという。これにより、多くの他の部署の準社員が入れ替わりが頻繁に行われても、エンターテイメント関連の秘密が流出せずに保持されるよう徹底した管理が行われている。 OLCは、ディズニーとの契約上、TDRの運営企業としてCMや広告などには一切その企業名が掲載されない。ただし、求人広告には労働関係法規のため、またパークの入場と宿泊をセットにした「東京ディズニーリゾート・バケーションパッケージ」関連の配布用印刷物等にはOLCが第二種旅行業(当初は横浜市にあるTDR総合予約センターを店舗として神奈川県に登録されていたが、現在は舞浜の住所に登録が変更となったため、千葉県に登録されている。登録番号は千葉県知事登録旅行業第2-810号)として予約受付を行うため、旅行業法等によりその企業名が記載されている。また、広告の出稿はディズニーではなく、OLCが行っている。新聞では主に全国紙に掲載される。まれに地方紙にも掲載されることがある。参加企業の広告と抱き合わせで掲載されることもある。雑誌については、Hanakoなどの総合情報誌のほか、ZAITENなどビジネス誌にも出稿している。スポットCMは、首都圏の民放キー局及び首都圏以外の政令指定都市(特に静岡県など)を中心に放映されており、新規アトラクションの告知やイベントの告知、TDLもしくはTDSの施設全体の宣伝など、内容は様々である。地方では、新規アトラクション導入か、春などの閑散期、夏休みなどの繁忙期を除いてスポットCMはめったに放送されない。なお、スポットCMの取り扱いについては、広告代理店にすべて委託されている。以前は特定の番組のスポンサー(全国ネット)になるということはめったになかったが、2006年(平成18年)秋ごろから、全国ネットのテレビ番組にスポンサーとして広告出稿を行っており、提供クレジットに「Tokyo Disney Resort」のロゴを出すようになっている。ちなみに、TDL開園前もCMは流された。TDLのテーマソングである「東京ディズニーランド・イズ・ユア・ランド」(Tokyo Disneyland Is Your Land )にあわせてパークの風景が出され、最後は前売券の販売告知になっているものであった。なお、これは麻木久仁子のCMデビュー作でもある。また、TDS開園前には、「ディズニーの海へ」と題して、テーマポートと同じ数である7種類のCMが放映された。なお、このCMはOLCが一社提供でスポンサーを務める「夢の通り道」(日本テレビ)の中で再度放映された。 2008年(平成20年)9月現在、JFN系列のラジオ局において「共通時報」を提供している。また、2008年(平成20年)9月15日にはTOKYO FMのラジオ番組「東京ディズニーリゾートpresents 25th Anniversary FANTASTIC AUTUMN!」を一社提供した。ベイエフエムでは1991年(平成3年)より土曜・日曜朝の「Disney Weekend Break(ディズニー・ウィークエンド・ブレイク)」、平日午前中放送の「IKSPIARI story(イクスピアリ・ストーリー)」を提供している(2010年代に終了)。また、2013年(平成25年)3月までは平日に時報スポットCMの提供もあった。首都圏の鉄道各駅に加えて、鉄道車内や吊り広告に広告が掲載される。在京民放5局や千葉テレビ放送でスポットCMが放送されている。 TDL・TDS内にあるいくつかの施設(レストラン・アトラクション・サービス施設など)には、一業種一社を原則として、国内の大手企業がスポンサーとしてついている。これは、「参加企業制度」と呼ばれるもので、パーク内で配布されるパンフレットに企業名を掲載したり、施設の出入口などに企業名が記された看板を掲げたり、コマーシャルなどの広告宣伝活動にパーク内の風景やキャラクターを使用する権利を与える代わりに、企業から建設資金や運営資金などの援助を行うものである。なお、同様の制度は、キッザニア東京の「スポンサーシップ」(オフィシャルスポンサー・シアターサポーター・協賛企業)やユニバーサル・スタジオ・ジャパンの「コーポレート・マーケティング・パートナーズ」にも見られる。ただし、「コーポレート・マーケティング・パートナーズ」では一業種で複数の企業が参加している。ちなみに、この「参加企業制度」参加表明の第一号は、松下電器産業(現:パナソニックホールディングス)である。これは、創業者である松下幸之助が、ウォルト・ディズニーの思想に共鳴し、ディズニーランドの経営に強い興味を示したからである。その後、松下幸之助が日本の歴史を紹介するアトラクションとして、松下電器の提供でミート・ザ・ワールドを建設させた話は有名である(後に松下電器はこのアトラクションの提供を終了、2002年(平成14年)に運営終了)。またOLCから打診を受け、参加企業として参加表明をしたのはキリンビールが第一号である。なお、当時、松下電器もキリンビールも参加表明をしただけであって、スポンサー契約締結第一号は明治乳業である。また、スポンサー契約の一環として、日本航空を「オフィシャルエアライン」、JCBを「オフィシャルカード」としている。日本航空では、子会社であるジャルツアーズのパッケージツアー「JALSTAGE」で「JALで行く東京ディズニーリゾート」が独自に設定されており、ツアー利用客専用の羽田空港とパーク間の無料送迎バスをはじめ、ショー鑑賞券やディズニーキャラクターが使われている景品などの特典が用意されている。また、JALの羽田空港発着路線がある都市にはJALとOLC共同でプロモーション活動を行うこともある。一方、JCBは目立った特典といえば毎年12月に行われる、カード利用者を対象とした約3万人規模の「JCBマジカル」程度である。また、レジのそばにJCBのロゴとJCBカードが使える旨が書かれたプレートが貼られているため、パーク内ではJCBカードしか使えないと思っているゲストも少なくない(ただし1990年代までは本当にJCBカードしか使えなかった。園内にある三井銀行→さくら銀行(当時)のATMによるキャッシングのみ)。現在はJCB以外のクレジットカードも利用することができ、3万円未満の一括払いであればサインレスという点も同じで、利用する面で特にJCBが優遇されているようなことはない。一方で、JCBギフトカードをパーク内で利用することはできない(ボン・ヴォヤージュ、イクスピアリ、ディズニーホテルでは利用できる店舗が存在する)。ちなみに、世界のディズニーパークの中で、JCBがオフィシャルカードになっているのは東京ディズニーリゾートのみで、他のテーマパークではディズニーとスポンサー契約を結んでいる「VISA」がオフィシャルカードになっている。また、イクスピアリではオリコのブランドで提携カードを発行しているほか、非接触決済方式にはMasterCardコンタクトレスを採用している。また、東京ディズニーリゾート内で販売される商品に、参加企業のロゴマークを付ける事例もある。現在、東京ディズニーリゾートで販売されている菓子などの食品には、製造者名ではなく、OLCが各製造会社に割り当てたコードだけが明記されている。これは、購入客からの全ての問い合わせをOLCが管理するためとされており、一種のプライベートブランドとも言える。ただし、回収や代金払い戻しなどが生じた場合は製造者名を公表する。しかし、参加企業である「ユーハイム」が製造した商品には製造者名は明記されてはいないものの、ユーハイムのロゴマークや、ユーハイムが東京ディズニーリゾートの参加企業であることを知らせるメッセージが印刷されている。 OLCはスポンサー関係維持の観点から、一部のスポンサー企業との間で株式持ち合いを行っている(2022年6月時点でキッコーマン・日本航空・山崎製パンの3社)。なお、ANAホールディングスのようにスポンサーの同業企業との間で株式持ち合いを行っているケースもある。なお、近年では、この参加企業制度に対して、費用に見合った広告宣伝効果があるのかと疑問視する声があることも事実で、2006年(平成18年)9月には6社が同時に契約更新を打ち切るなど、その影響がすでに見られている。また、この事態に対応するため、OLCは、従来は禁止していた「商品名」を記した看板を設置できるよう、スポンサー契約条件の緩和などを検討している。ちなみに、海外のディズニーパークでも各国の大手企業がスポンサーとしてついている。中には、本田技研工業のように香港ディズニーランドなどの海外のディズニーパークとだけスポンサー契約を結んでいる企業もある。 2008年(平成20年)4月16日の千葉日報の記事によると、TDL25周年の記念式典の後に行われた記者会見の中で、OLCの加賀見俊夫会長が、ディズニーブランドの施設を東南アジアに建設する計画があることを発表している。場所や規模、建設時期についての明言は避けたが、すでに調査が進められているとのことである。アジア地区にはすでに東京に加えて香港にもディズニーパークがあるが、加賀見会長はそれら施設とのすみわけは十分可能であると述べた。加えて私見として、スキーやスイミングなどの参加型施設の展開も視野に入れていることを明かした。ただし、下記の新規事業計画の断念に、この計画も含まれる可能性はある。 OLCは2007年(平成19年)5月に「中期経営計画」を発表した。その中で、2011年(平成23年)3月までに首都圏以外の大都市中心部において、ディズニーと屋内型エンターテイメント施設を共同開発する目標を掲げていた。 2008年(平成20年)1月1日の西日本新聞の記事によると、OLCが世界初業態の屋内型娯楽施設を、福岡市内にも開設する方向で候補地の最終調整に入ったこと、場所は福岡地所が運営する「キャナルシティ博多」の東側に一帯約1ヘクタールに建設が予定されている「第二キャナルシティ(仮称)」が最有力で、九州新幹線鹿児島ルートが全線開業する2011年をめどに開設する意向と報じられた。新施設の内容はディズニーとも協議中で未定だが、既存のテーマパーク型ではなく、建物内部でディズニーキャラクターを使ったショーや飲食、物販の提供を中心に据える方針とのことであった。絶叫型のコースターは設置しない方向という。オリエンタルランドの投資額は200億から300億円の見通し。入場者は年間数百万人を想定している。ただし、大阪への進出計画と同様に、OLCは「具体的なことは何も決まっていない」と発表していた。 2008年(平成20年)10月7日、OLCは規模に見合った収益が見込めず、事業性が乏しいことを理由に、ディズニーと屋内型エンターテイメント施設を共同開発する目標を断念し、計画の検討作業を終了することを明らかにした。 2008年(平成20年)12月5日、OLCは日本郵政とJR西日本が共同開発し、2012年開業予定のJR大阪駅前大阪中央郵便局改築を核とする再開発超高層複合ビル内に建設される劇場をOLCがテナントとして経営・運営することを正式に発表した。上演内容は「これから検討する」としており、一部の報道であったディズニーやシルク・ドゥ・ソレイユの公演については「現在のところは無い」と発表している。しかし、再開発ビルの開業時期が遅れる見通しとなったことから、2010年(平成22年)5月18日に契約を解除した。 2021年1月1日現在	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%AA%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%AB%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%89
4,063	テーマパーク	テーマパーク(英語: theme park)は、日本では、特定のテーマ(特定の国の文化や、物語、映画、時代)をベースに全体が演出された観光施設を指す。娯楽やレジャー、知的好奇心を触発する各種趣向などを盛り込み、遊園地、動物園、水族館、博物館、ホテル、商業施設などを併設することもある。なお、日本以外の国においてはテーマパークと遊園地は区別されていないことが多い。従来の行楽地は、その地域の観光名所にちなんだ内容に重点をおく場合もあったものの、多くにおいて定型の遊具や施設を設置するなどして、専ら行楽客がそれらで遊ぶという形態がとられており、そこには一貫性が無かった。テーマパークはそういった従来の「一貫性の無い行楽施設」との差別化を図るため、明確なテーマを掲げて遊具や施設、個々のみやげ物に至るまで、一貫性を持たせた行楽施設群である。その多くは複数の建物からなるなど、施設的にも大規模なものとなる傾向があるが、屋内型施設などに「ミニテーマパーク」などとして、所定のテーマに沿ったアトラクションを提供する施設も見られる。テーマパークの性格は多種多様である。総合テーマを決めた遊園地という性格の強いもの(代表例は東京ディズニーランド)から、娯楽という側面を加えながらも社会教育や研究を重視した野外博物館的な性格のもの(代表例は博物館明治村やリトルワールド)や職業体験ができるもの(キッザニア)まで、さまざまなテーマパークがある。 17世紀頃英仏などで市民公園にメリーゴーランドのような遊機具が設置されて遊園地の歴史が始まり、その後1843年に開設されたデンマークのチボリ公園、1950年開設のオランダのEftelingパーク、さらに同じ頃にカリフォルニアの一家族が始めたナッツベリーファームなどが開業した。そして1955年、ウォルト・ディズニーが白雪姫などアニメ制作で培った演出技法を駆使し、初代ディズニーランドを開業させた。これが本格的なテーマパークの始まりとされている。奈良県奈良市にあった奈良ドリームランド(1961年開園)、愛知県犬山市にある博物館明治村(1965年開園)や京都市の東映太秦映画村(1975年開園)、高松市の四国村(1976年開園)が、日本のテーマパークの草分けとも言えるが、日本においてこの言葉が一般化し、ビジネスモデルとして知られるようになったのは、1983年千葉県浦安市に開業した東京ディズニーランド (TDL) で用いられるようになってからである。バブル景気の頃から1990年代中頃にかけて、通称リゾート法といわれる総合保養地域整備法(1987年制定)にも後押しされて、全国各地に観光の目玉とするためテーマパークと銘打った様々な施設が計画、建設されたが、十分なリピーターを獲得するだけの魅力に乏しい施設も多く、開業後・開業時に平成不況になった影響もあって来場者が不足し、各地で民事再生法や会社更生法などの適用が相次ぐこととなった。テーマパークの成功のためには、コンテンツの魅力と充実が求められる。特に、アメリカで一般的である余暇ハシゴ図式(=Travel-career needs(1992):Tourism:P261)などによる具体的検証が求められる。余暇ハシゴ図式は、アメリカで用いられるテーマパークのリピーター確保の基礎理論であり、こうした研究が充分されていないことは、観光系大学の課題でもある。第三セクター方式のテーマパークでは、全体の事業計画が定まらず、個々の関連施設は一定の事業利益を挙げるも全体の運営が立ち行かなくなったものも散見される。このような背景として、テーマパークの運営に関する基礎理論が学ばれておらず、適切に状況の分析や計画がなされずに損害が拡大したことも指摘される。長崎の歴史とオランダの紹介という独自のテーマを掲げてテーマパークの先駆け的存在であった長崎オランダ村の閉鎖と再開の失敗による倒産は象徴的なものであるが、新潟ロシア村、柏崎トルコ文化村、富士ガリバー王国の3テーマパークの設立に参画し融資を行って破綻した新潟中央銀行や、第三セクター方式により設立した石炭の歴史村や夕張リゾートの開発や運営の失敗を伴って財政再建団体となった北海道夕張市などテーマパーク事業関係者には痛手を受けたものは少なくない。日本においては、千葉県浦安市にある東の代表東京ディズニーリゾート(TDR)と大阪市此花区にある西の代表ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)はテーマパーク業界で東西でそれぞれ一人勝ちの様相を呈している。テーマパークは複合行楽施設としての側面が強く、例えば東京ディズニーリゾートの東京ディズニーランド、東京ディズニーシーではアトラクションを含む遊具施設だけでなく、飲食店、みやげ物などの販売店も行楽施設内にあるほか、周辺地域にも宿泊施設、ショッピングモール、劇場施設があり、各施設間の移動手段の整備といった総合的なサービスを提供している。こういった統合型のサービスを提供するにはそれだけで大規模な土地が必要となり、大都市圏ではそれだけの土地を新規に確保するのは難しい。また一方このような大規模で総合的なテーマパークを運営していくためには膨大な数の行楽客を受け入れねばならず、初期投資も巨額に上るが、地方ではそれだけの土地を開発する負担に対応できるだけの財力が無い場合も少なくない。こういった大型行楽施設とは別の方向性として、都市部の大型商業施設の1フロアやその一部を占有する形で、屋内型の「ミニテーマパーク」と呼ばれる施設も首都圏・大都市圏で2000年代より増加傾向が見られる。これら都市部のミニテーマパークは公共交通機関などによる交通の便が良く、また商業施設の利用者がついでに立ち寄る事もできるようアトラクション数や所要時間は少ない・短いなどの配慮が見られ、また屋内施設であることから全天候型施設としても人気を集める。ミニテーマパークと呼ばれるものの中にはフードテーマパーク、レトロテーマパークなどといったスタイルも多いが、「働く事を体験する」という職業体験型テーマパークキッザニアや、自動車のショールーム内にアトラクションを設けたMEGAWEBのように、既存行楽施設から完全にかけ離れた様式も登場している。施設規模も小さいことからテナントとしても扱い易く、大型商業施設新設の際に導入されて集客が図られたり、また既存施設でもシーズンごとにアトラクション内容を入れ替え、リピーター獲得が行われたりしている。遊園地・テーマパークの評論家である佐々木隆は、テーマパークを以下の8種類に分類している。綜合ユニコム「全国の主要レジャー・集客施設入場者数ランキング 2017」よりレジャー産業を調査している米TEA社が2019年5月22日に発表した、2018年の世界のテーマパークの集客数を記載する。米国誌フォーブスが選んだ「世界10大テーマパーク」(2006年6月1日)	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%83%BC%E3%83%9E%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AF
4,064	認証	認証(にんしょう)とは、何かによって、対象の真正性を確認する行為を指す。法律上用いられる意味においては、ある行為または文書が正当な手続・方式でなされたことを公の機関が証明することをいう。個々の製品に対して個別に認証するのではなく、型式に対して認証する。携帯電話等の通信機器や自動車、電気用品等、同一規格、同一仕様で量産される工業製品に対して適用される。認証行為は認証対象によって分類され、認証対象が人間である場合には相手認証(本人認証)、メッセージである場合にはメッセージ認証、時刻の場合には時刻認証と呼ぶ。単に認証と言った場合には相手認証を指す場合が多い。相手認証とはある人が他の人に自分が確かに本人であると納得させるをいう。 A氏がB氏に自分が本当にAである事を証明するとき、BはAを認証すると言い、Aを被認証者、Bを認証者と呼ぶ。被認証者、認証者の事を証明者(prover)、検証者(verifier)とも呼ぶ(Aが本当にAである事を「証明」し、その証明が正しいかどうかをBが「検証」するので)。認証者は被認証者の証明に納得した場合、認証者は被認証者の証明を「受理」(accept)したといい、そうでない場合は「棄却」(reject)したという。相手認証はその目的によって分類され、主なものに資格認証と属性認証がある。資格認証とは、何らかのサービスを受ける際にその資格があるかどうかを確認する為に行われる認証行為の事である。例えば選挙権がある事を証明する為に投票所入場券を提示したり、コンピュータにログインする権限がある事を証明する為にIDコードとパスワードの入力を行なったり、自動車の運転資格がある事(すなわち免許を持っている事)を証明する為に免許証提示を行なったりする。属性認証とは被認証者の属性(年齢、性別等)の正当性を確認する為に行われ、例として酒や煙草を購入する際に成人であることを証明する認証行為(年齢認証)がある。前述の選挙権がある事を保証する為の認証行為は、投票を行う資格がある事を証明する資格認証であるのと同時に、選挙権があるという属性を証明する属性認証でもある。また相手認証はその方法によってCertification(サーティフィケーション)とAuthentication(オーセンティケーション)とに分類される。 Certificationは被認証者が認証場所に直接アクセスして行う認証の事で、それに対しAuthenticationは被認証者が認証場所に直接アクセスする事無く遠隔地から電子的に受ける認証の事である。なお、Certificationであっても認証者の方は認証場所に直接アクセスするとは限らない(代わりに認証装置が認証を行う)。 Certificationは主に次の目的で行われる。認証者は何らかの権限者(システム管理者、市役所の担当官)や、権限者の代行者(門番等)である事が多い。 Certificationは主として次の方法で行われる。米国の核攻撃命令、日本の銀行オンライン取引(一部先進行)などでは、パスワードの代わりに乱数表を用いて認証を行う。例えば、「上から3段目の左から4文字目から、下に3数字読んで下さい」など。 Authenticationとは、被認証者が認証場所に直接アクセスせずに遠隔地から電子的に行う認証である。 Authenticationも、Certificationと同じく何らかの道具・書類・施設を利用・閲覧・入場する際に、被認証者に利用・閲覧・入場の権限があることを確認するために行う。しかし、Authenticationは電子的な行為なので、利用される道具や施設も電子的なもの(ウェブ・アプリケーション、リモート・サーバなど)である。 Authenticationは何らかの電子データ(パスワードや公開鍵秘密鍵ペア)を用いて行われるので、事前に被認証者と電子データとを対応づけておく必要がある。被認証者(の名前)と電子データとの対応関係が取れていないと、他人になりすまして電子データを使ったり、一人が複数の電子データを使って一人二役を行ったりするという攻撃が防げなくなり、認証行為が全く意味をもたなくなってしまう。したがって、被認証者と電子データとの対応を、確実に確保する必要がある。対応づけはCertificationを通して行われる。認証者は被認証者を事前にCertificationして本人性を確認し、それによって被認証者と電子データとを対応づける。 Authenticationを行う際に、認証者は対応表から電子データを逆引きし、被認証者が誰であるのかを特定する。認証者が被認証者をAuthenticateする方法は、大きく分けて2通りある。第1の方法は、被認証者が認証者に、秘密鍵をもっていることによって得られる何らかの能力の証明を行う方法である。第2の方法は、被認証者が認証者に、被認証者の公開鍵に対応する秘密鍵の知識の証明を行う方法である。能力の証明を用いたAuthenticationで代表的なものは、電子署名を用いた方法である。まず認証者は乱数 r を選び、r を被認証者に送信する。被認証者は r を受け取ったら、r に対する電子署名 s を作成し、s を認証者に送信する。認証者は s が r の正しい署名であるか否かを確認する。s が r の正しい署名であれば認証者は証明を受理し、そうでなければ棄却する。知識の証明を用いた認証方式には、Schnorrが提案したSchnorr認証(英語版)方式など、様々な方法がある。メッセージ認証はメッセージの同一性の保証であり、コンピュータウイルス、不正侵入等を使った破壊行為によりメッセージが変更されていない事を保証する為の手続きをメッセージ認証という。メッセージ認証の代表的な方式はメッセージ認証符号(MAC)を用いたものである。メッセージ m {\displaystyle m} に対しそのハッシュ値 x = H ( m ) {\displaystyle x=H(m)} を計算し、 x {\displaystyle x} を( m {\displaystyle m} よりセキュアな場所に)保管する。 m {\displaystyle m} が改竄されて別のメッセージ m ′ {\displaystyle m'} になっていた場合、 x ≠ H ( m ′ ) {\displaystyle x\not =H(m')} なのでメッセージが改竄された事が分かる。時刻認証とはある物事が確かにその時刻にあった・起こった事を保証する為に行う認証行為の事である。代表的な方法としてタイムスタンプを用いた方法がある。リスクベース認証とは、ユーザーのIPアドレス、OS・ブラウザの種類やバージョン、時間等の環境を分析し、普段と異なるアクセスに対して、追加認証を行うことにより、不正アクセスを防ぐ認証方式である。IPアドレスはIPヘッダ、OS・ブラウザの種類やバージョンはHTTPヘッダのUser-Agentより取得可能であり、ユーザーの操作を必要としないパッシブ認証として、利便性が高い。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%AA%8D%E8%A8%BC
4,068	快傑のーてんき	『快傑のーてんき』(かいけつのーてんき)は、ダイコンフィルム製作による、自主制作実写作品名および作中に登場する変身ヒーロー名。 1977年に東映が製作した特撮ヒーロー作品『快傑ズバット』をモチーフとしたパロディ作品であり、主人公である早川健を、同製作グループの中心人物であった武田康廣(現・ガイナックス統括本部長)が演じている。モチーフとなった「快傑ズバット」自体、ニヒルな主人公が活躍する日活無国籍アクションのテイストを取り入れた異色作であったが、「のうてんき」ではそのストーリー展開を踏襲しつつ、ニヒルな役どころの主人公を愛嬌のある武田が脳天気なコスチュームで無理やり演じるという怪作である。第一作のみ「のうてんき」と表記され、それ以降は「のーてんき」と長音の表記になる。本作品主人公の「のーてんき」は映像作品を飛び出し、長年にわたり演者である武田康廣の第2の顔としてもてはやされている。そのため近年のSF系イベントなどでものうてんきのコスチュームで登場したり、自身のサインなどにものーてんきの似顔絵を入れている。2001年の日本SF大会では、ステージイベントのみではあるが愛娘と共に親子2代の「のーてんき」として登場し、場内の喝采を浴びた。またCS放送のチャンネルであるMONDO21の番組『侵略放送パンドレッタ』にも同コスチュームで登場し、ダイコンフィルム作品の紹介を行った。アニパロ誌、ファンロードの『今月の見たいもの&見せましょう』のコーナーにて読者から『桑田次郎調快傑のーてんき』が投稿され、のーてんき役の武田康廣が気に入り漫画化を熱望、マンガ・ファンロードにて『快傑のーてんき荒野に燃ゆる薔薇』のタイトルで読み切り作品として掲載されている。本作品の作者の緋本こりんは、後に日本航空123便墜落事故の犠牲者となっている。 1998年のテレビアニメ「彼氏彼女の事情」(製作・ガイナックス、監督・庵野秀明)11話Aパートにおいて女子高生のキャラクターが一瞬、のーてんきに変貌する。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BF%AB%E5%82%91%E3%81%AE%E3%83%BC%E3%81%A6%E3%82%93%E3%81%8D
4,069	電気工学	電気工学(でんきこうがく、英: electrical engineering)は、電気や磁気、光(電磁波)の研究や応用を取り扱う工学分野である。電気磁気現象が広汎な応用範囲を持つ根源的な現象であるため、通信工学、電子工学をはじめ、派生した技術でそれぞれまた学問分野を形成している。電気の特徴として「エネルギーの輸送手段」としても「情報の伝達媒体」としても大変有用であることが挙げられる。この観点から、前者を「強電」、後者を「弱電」と二分される。電気は17世紀初めごろには科学の興味の対象となっていた。世界初の電気工学者は「ベルソリウム」を設計したウィリアム・ギルバートといわれている。ベルソリウムは静電気を帯びている物体を検出する機器である。彼はまた、磁力と静電気を明確に区別した最初の人物であり、「electricity(エレクトリシティ)」(電気)という用語を確立した人物と言われている。1775年、アレッサンドロ・ボルタは電荷を蓄える電気盆を世に知らしめ、1800年には電池の先駆けであるボルタ電池を開発した。しかし、電気に関する研究が本格化するのは19世紀になってからである。ゲオルグ・オームは1827年、導体における電流と電位差の関係を定式化した(オームの法則)。1831年、マイケル・ファラデーは電磁誘導現象を発見した。ジェームズ・クラーク・マクスウェルは電気と磁気の統一理論を確立し、1873年に “Electricity and Magnetism”(抄訳「電気と磁気」)という論文を発表した。そのころ、電気の研究は物理学の一分野とみなされていた。電気工学が大学の学科となるのは19世紀末ごろである。1882年、ダルムシュタット工科大学が世界初の電気工学科を創設した。また同年、マサチューセッツ工科大学でも物理学部で電気工学の学位を選択できるようになった。1883年、ダルムシュタット工科大学とコーネル大学で世界初の電気工学のカリキュラムを導入し、1885年にはイギリス初の電気工学科がユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドンに創設された。1886年、アメリカ合衆国初の電気工学科をミズーリ大学コロンビア校が創設した。日本では、工部省工学寮工学校電信科が1871年に発足しているが、これが東京大学工芸学部と統合されて帝国大学工科大学(後の東京大学工学部)となったのは1886年のことだった。同じころ、電気工学は劇的な発展を遂げる。1882年、トーマス・エジソンはマンハッタンの59の顧客に直流110ボルトの電力を供給する世界初の電力供給網を完成させた。1884年、チャールズ・アルジャーノン・パーソンズが蒸気タービンを発明し、これが今日では電力の80%を生み出している。1887年、ニコラ・テスラは、エジソンの直流方式と競合する交流による電力供給方式について複数の特許を取得している。その後、直流と交流のどちらが送電方式としてふさわしいかについて、エジソンとテスラの間で電流戦争と呼ばれる激しい対立が生じた。この対立は結局、送電効率と送電距離の長さという面で優れていた交流の勝利に終わった。この2人は、他にも様々な業績を残している。テスラは誘導電動機や多相交流について業績を残し、後の研究に影響を与えた。エジソンは電信で業績を残し、特に株価を電信で知らせ、それを紙テープに記録に残す装置 stock ticker を製品化し、その収益でゼネラル・エレクトリック社が生まれた。しかし、19世紀末には電気工学にさらなる進展をもたらす重要な人々が登場しつつあった。ラジオの開発においては、多数の科学者や発明家が無線技術や電子工学に貢献している。1881年、ハインリヒ・ヘルツは電磁波の発生と検出を行う電気装置を製作して極超短波の実験を行った。1895年、ニコラ・テスラはニューヨーク市内の自身の実験室から発信した電波をウェストポイントで受信する実験に成功した(距離は80.4km)。1897年、フェルディナント・ブラウンはオシロスコープの一部としてブラウン管を発明し、これが後のテレビを生むことになる。ジョン・フレミングは1904年、最初の真空管(二極管)を発明した。2年後、ロベルト・フォン・リーベン(英語版)とリー・ド・フォレストがそれぞれ独自に増幅効果のある三極管を発明した。 1895年、グリエルモ・マルコーニはヘルツの無線技術をさらに進展させた。まず彼は約1.5マイルの距離での無線信号の送受信実験を行った。1901年12月、マルコーニは地表面の曲率に影響されない無線電波を送信し、大西洋を横断する無線通信に成功した(距離は約3400km)。 1920年、アルバート・ハル(英語版)がマグネトロンを開発し、1946年のパーシー・スペンサーによる電子レンジ開発の元となった。1934年、イギリス軍はレーダー(これもマグネトロンを応用したもの)の開発に着手し、1936年8月にはBawdseyで世界初のレーダー基地の運用が始まった。 1941年、コンラート・ツーゼは世界初のプログラム可能な完全自動計算機Z3を公開した。1946年にはジョン・プレスパー・エッカートとジョン・モークリーのENIACが続き、コンピュータ時代が始まった。コンピュータの計算能力によって、様々な新技術の開発が可能となり、アポロ計画とその月面着陸もコンピュータがあるからこそ可能になった。 1947年、ウィリアム・ショックレー、ジョン・バーディーン、ウォルター・ブラッテンがトランジスタを発明し、より小型の機器を開発する電子工学や半導体工学への道が開かれた。電気工学の源流は基礎理論としての電気回路学と実用としての電力工学である。次に情報の伝達の観点から通信工学が派生する。通信工学の発展の過程で増幅器、高周波発振のための真空管が発達し、1940年ごろの半導体による固体増幅素子の発明があり電子工学が生まれる。電子工学の利用方法として論理演算の機械化が可能になり、ここからコンピュータを利用した情報工学が起こる。また電気回路学の周波数応答の研究から、制御工学が派生している。電力工学は、電気のエネルギーとしての利用に関する工学である。エネルギーの発生としての発電と電力流通としての送電が2大テーマで、高電圧・大電流に耐えうる電力回路、絶縁体などの電気材料について取り扱う。変圧器、発電機、発動機、高電圧工学、パワーエレクトロニクスなどを含む。多くの国では、発電・送電・配電の電力網を政府が維持管理している。利用者は電力網からエネルギーを購入でき、自前で発電するコストを抑えることができる。電力工学者は電力網および電力網に接続する電力システムの設計や保守を研究している。電力システムは電力網に電力を供給するものと電力網から電力を引き出すものがある(あるいは、両方同時に行うものもある)。電力網に接続しない電力システムも研究対象である。リアルタイムのフィードバックにより電力需要の急増に対応し停電を防ぐ人工衛星制御の電力システムなどが今後の研究課題である。情報通信に関する分野で、電気通信、電磁気学がある。情報を一地点から別な地点に送るためには、同軸ケーブル、光ケーブルや自由空間などの伝送路を必要とする。これら伝送路はマクスウェルの方程式をはじめとする電磁気学の法則を用いて正確に記述することができる。自由空間での通信の場合、伝送に適した搬送周波数に情報を変換した搬送波の形にする必要があり、それを変調と呼ぶ。変調方式には振幅変調、周波数変調などの技法がある。変調方式によってシステムのコストと性能は異なり、両者のバランスを工学者や技術者が注意深く調整する。システムの伝送特性が決まると、次に送信機と受信機の設計を行う。送信と受信の機能を兼ね備えた機器をトランシーバーと呼ぶ。送信機の設計にあたっては、電力消費が信号強度と密接に関連している点が重要である。送信機の信号強度が不十分な場合、雑音によって情報が失われることになる。通信工学の一分野として無線通信を対象とする無線工学がある。電磁気学の応用としてアンテナの指向性、利得に関する研究が主要テーマである。真空中、固体中や電界中、磁界中などにおける電子のふるまいを解明、理論化し、またそれをもとに、種々の電子素子、装置などの制御を行う技術。抵抗器、キャパシタ、インダクタ、トランジスタ、ダイオード、その他の半導体素子などの電子回路素子モデルをつくる。このモデルを使う目的は、回路のシミュレーションを行うためであり、その部分的な回路を組み合わせて大規模な回路を作り上げることができる。第二次世界大戦以前は、電子工学は無線工学とほぼ同義で、応用範囲は電気通信やレーダー、ラジオ、初期のテレビなどに限られていた。戦後、民生用電子機器が開発されるようになり、テレビ、音響機器、コンピュータ、マイクロプロセッサなどの開発と共に電子工学も発展していった。1950年代末には無線工学と電子工学は完全に別の分野と認識されるようになった。 1959年の集積回路の発明以前、電子回路は個別の部品を組み合わせて構築されていた。当然ながら回路の実装に要する空間も電力も大きく、動作速度は遅かった。それでも、今もそのような回路実装の用途がある。一方集積回路はトランジスタを中心とした微小な電子部品をひとまとめにして、小さなチップ内に回路を構成する。これによってコンピュータなどの電子機器の性能が向上していった。半導体素子の微細化の絶え間ない進展は、VLSI製造プロセスの発展をもたらし、完全なシステムをひとつのチップに実装する技術を実現した。マイクロプロセッサはこの進展の成果で、コンピュータ工学の関連分野とかかわる。材質に着目すると「半導体工学」だが、製造技術に着目すると「マイクロエレクトロニクス」と呼ばれる。これらはほぼ同義だが、マイクロエレクトロニクスは必ずしも半導体集積回路に限定されない。シリコンなどの半導体ウェハーを化学的に製造する技術を含み、化学や材料工学と密接に関連する。また、微細な設計にあたっては量子力学的知識も要求される。電子(電気)と光子(光)の両方を取り扱う電子工学の一分野は光エレクトロニクスまたはオプトエレクトロニクスと呼ばれる。この分野で扱う光ケーブルは高速な通信システムの開発とインターネットの発展をもたらした。電気計測工学は、電気的特性の正確な測定に関する分野。電気回路・電子回路の測定を行うと、被測定回路の電圧や電流に影響を与えることが避けられない。測定技術の目的は、測定回路の影響を最小化あるいは補償することである。この分野には物質の電気的特性を利用するセンサや電気=機械的な測定手段も含まれる。前者の例としては圧力を測定するピエゾ圧電素子や温度を測定する温度に依存する電気抵抗素子がある。これらのセンサは制御工学においても用いることができる。計測工学は、圧力、流れ、温度といった物理量を測定する機器の設計を扱う。そういった測定機器の設計には、電磁気学だけでなく様々な物理学の知識を必要とする。例えば、スピード測定器はドップラー効果を応用して近づいてくる自動車の速度を測定する。同様に熱電対はペルティエ-ゼーベック効果を応用して2地点間の温度差を測定する。計測は単独ではなく、より大きな電気システムのセンサとして使われることが多い。例えば、溶鉱炉の温度を一定に保つシステムで熱電対を利用するといった場合である。このため、計測工学と制御工学は組み合わせて扱われることが多い。制御工学は様々な力学系をモデル化し、システムの振る舞いを望んだ形にするための制御装置の設計を行う。そのような制御装置の実装にあたって、電子回路、デジタル信号処理、マイクロコントローラ、PLCなどを使うこともある。制御工学には、旅客機のフライトシステムから自動車のクルーズコントロールまで、様々な応用がある。また、ファクトリーオートメーションでも重要な役目を果たしている。制御システムの設計においては、フィードバックを多用する。例えば、クルーズコントロールにおいては自動車の速度を継続的に監視しフィードバックし、それによってエンジンの出力を調整している。制御理論では、あるフィードバックがあったときのシステムの応答を求めることができる。信号処理は信号の解析や操作を扱う分野である。信号には連続的に変化するアナログ信号と、離散的な値をとるデジタル信号がある。アナログ信号の場合、信号処理は音声信号などの増幅やフィルタリング、電気通信における信号の変調や復調を扱う。デジタル信号の場合、信号処理は標本化された信号の圧縮や誤り検出訂正を扱う。デジタル信号処理は、既存のアナログのシステムがデジタルのシステムに置換されていくにつれて、その応用範囲が電力、通信、放送、医療など急激に拡大している。かつてアナログ信号処理はアナログのハードウェアで実装されたシステムの設計を数学的に表すだけのものだったが、デジタル信号処理は設計を数学的に記述するだけでなく、ハードウェア問題とは独立してそのまま(ソフトウェアまたはハードウェアへの埋め込みで)実装することもできるようになった。そのためデジタル信号処理は重要性を増しつつある。信号と信号が運んでいる情報には強い関係があり、信号処理は情報処理と等価でもある。それが信号処理に幅広い用途がある理由である。DSPチップは、テレビ、ラジオ、携帯機器、音響機器、ノイズリダクションアルゴリズム、MP3プレーヤー、GPSカーナビゲーション、各種画像処理・音響処理・音声処理システムといった様々な電子機器に組み込まれている。計算機工学は計算機の設計に関連する分野であり、電気工学とは電子式の計算機の設計という分野で関連づいている。新規ハードウェアの設計、携帯情報端末の設計、コンピュータを利用した生産システムの設計などがある。システムソフトウェアも計算機工学で扱う場合があるが、複雑なソフトウェアシステムの設計はソフトウェア工学の領域であり、両者は異なる分野とされている。パーソナルコンピュータの設計はこの分野のごく一部であり、コンピュータ的アーキテクチャの電子機器はゲーム機やDVDプレーヤーなど様々なものがある。メカトロニクスは電気工学と機械工学の融合した工学分野である。電気機械式システムは様々な領域で利用されている。例えば、ファクトリーオートメーション、空調システム、航空機や自動車の各種サブシステムなどである。CDプレーヤーの記録トラックを追尾するためのレーザーの精密な位置決めは、振動や焦点のずれ、ディスク媒体の変形等を補償するよう設計された電子回路によって初めて実現できたものである。微視的なメカトロニクスとしてMEMSがあり、今後発展が見込まれている。例えば、自動車のエアバッグの作動タイミングを決定する仕組み、プロジェクタの映像をより鮮明にする仕組み、高精細インクジェットプリンターのインク噴射ノズルなどがMEMSの応用である。医用生体工学は、医療機器の設計を扱う関連分野である。人工呼吸器、MRIスキャナー、心電図モニターなどの医療用装置だけでなく、人工内耳、心臓ペースメーカー、人工心臓といった体内に埋め込む機器もある。電気技術者の道具と理論は、数学および物理学を基礎にしている。特に電気現象の基礎として電磁気学、電気回路の解析手法である回路理論が必要不可欠である。また、量子力学、信号処理、制御理論、計算機科学などの知見も重要である。電磁気学がほかの日常生活に関わっている例としては、携帯電話のアンテナの設計、磁気共鳴画像スキャナにおいて電磁石の正確な配置調整により電磁場の形成を制御することがあげられる。さらに電磁気学により実現できた技術として電子レンジがある。世界的規模では「The Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE)米国電気電子学会」が電気関連の研究者の間で著名かつ最も有力な学会である。IEEEは非営利の研究団体であり、規格書、出版物や定期刊行物の発行や学会やワークショップの開催を行っている。IEEEの学会誌は数十種類に及ぶ各論に分かれて発行されている。IEEEは事実上世界最大の学会である。海外では他に英国の「The Institute of Electrical Engineers (IEE)」がよく知られている。日本の研究団体としては電力エネルギーに関係する分野では電気学会 (IEEJ) が、通信システム・電子デバイス・情報処理ではこれら分野を網羅する電子情報通信学会 (IEICE) が有名である。また電子工学分野では応用物理学会 (JSAP)、情報工学分野では情報処理学会 (IPSJ) で活動する研究者も多い。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E5%B7%A5%E5%AD%A6
4,074	タマちゃん	タマちゃんは、2002年8月に多摩川に現れたオスのアゴヒゲアザラシの愛称である。当時は1歳前後のこどもで、体長は約1メートル前後であった。 2002年8月、多摩川の丸子橋付近に出現。新聞やニュース等でも取り上げられ、話題となった。その後、神奈川県横浜市港北区の鶴見川の大綱橋付近や同市西区の帷子川の横浜駅近くなどに出没。鶴見川や帷子川は典型的な都市河川として水質が悪いと思われていたため、市民から大丈夫かという不安の声も出たが、それは杞憂に終わった。いずれの河川も海水と真水が混じり合った汽水域を持ち、タマちゃんのエサとなるエビや魚が豊富であるため、遡上出没したのではないかと解説された。タマちゃんの動向が報道されることにより、市民の関心が薄かった都市河川や東京湾の状況に関心を持たせる効果を生んだ。当時の内閣総理大臣である小泉純一郎も内閣府内のインタビューでコメントするなどメディアで話題となり、2002年新語・流行語大賞の年間大賞に選出されている。タマちゃんはアゴヒゲアザラシの迷入個体だったが、結局無理な捕獲は、ショック死させる可能性が高いことと、野生のアザラシに近づくのは危険であるため、静観の対応がとられた。 2003年以降、タマちゃんと見られるアゴヒゲアザラシが埼玉県朝霞市の荒川(JR武蔵野線荒川橋梁上流側の秋ヶ瀬マリーナとその周辺)に出没し、翌2004年前半まで見かけられ、ブームが継続する。しかし、同年4月以降は姿を消し、同年7月にはタマちゃんは海に還ったという報道もされているが、その行方は定かではない。「タマちゃんフィーバー」とマスコミに形容されるように、タマちゃんにあやかるような様々な企画が展開された。 2003年2月、横浜市西区より特別住民票を与えられ西区の名誉区民となった。登録名はニシタマオ。住所は西区西平沼町帷子川護岸、生年月日は不詳、性別はオス。なお、住民票発行の根拠となる法律は存在せず、法的には市町村や特別区が配付する広報印刷物の一種にすぎない。これに関して、在日外国人20人がコメディアンのデーブ・ガタリッジの主催で「動物を住民登録するのなら私たち人間にこそ住民票を」とアザラシのコスプレをして抗議行動を行う一幕もあった。これ以後、各地で海獣を中心とした野生動物が一定期間出没した事で特別住民票を発行する自治体が相次いだ(2009年に釧路市で出没したラッコのクーちゃん等多数)。タマちゃんを題材とする楽曲(殆どがアマチュア歌手・作家によるインディーズ盤)が作られた。経緯は不明であるが「タマちゃん音頭」という同名異曲が多数作られている。テレビ朝日系列で放送されたテレビアニメ『釣りバカ日誌』第26話「ハマちゃん家にタマちゃんがやってきた!の巻(前編)」(2003年6月28日放送)・第27話「ハマちゃん家にタマちゃんがやってきた!の巻(後編)」(2003年7月5日放送)において、アニメ出演を果たした。 2002年8月7日、多摩川に迷入したアゴヒゲアザラシが撮影され、ビデオがフジテレビに持ち込まれニュースやワイドショーで取り上げられる。PR会社「プラップジャパン」がこれに目をつけ、素早いPR展開方法、批判を受けない上手な動物活用、河川事業PRの盛り込み方など緊急検討し、10日、国交省京浜河川事務所に、流域住民向けのアザラシによる河川事業PR計画を提案した。「いなくなる前に」という制約もあってか異例の即採用となった。16日にはアザラシ情報のページが開設され防災用カメラで映像中継も用意されるとアクセスが殺到し、メディアも連日取り上げるようになった。プラップジャパンは、タマちゃん人気のみでは意味がなく、京浜河川事務所のメッセージを伝える機会であるとし、マスコミや住民対応についても助言していた。想定問答集を作り職員が同じ対応になるようにした。取材時に水質について質問があれば単に水質のみを答えるのではなく「多摩川の汚れの主な原因は生活排水なので、住民の意識でもっときれいにすることができる」と添えるよう教えた。この主張にしたがって記事やニュースを報道してもらえれば成功ということになる。また関係機関との調整やアザラシが死亡した場合の対応なども助言していた。その結果、マスコミに取り上げられた件数(パブリシティ)8月15日〜9月15日の1ヶ月で在京TV局135番組、全国紙98紙。雑誌も含めた2ヶ月間の広告換算額 84億円。タマちゃんニュースに関連して、多摩川の水質浄化、自然環境や「親水事業」への理解や関心を扱った多数の報道。ウェブサイトのアクセス数を増やし市民の意見を集められたこと。などの十分な成果をおさめた。京浜河川事務所は成果を国交省内の広報コンテストで発表し、裏方としてPR計画を進めたプラップジャパンもPRの目的が達成でき、自社の成功事例として紹介している。タマちゃんの出没から1ヶ月経過した2002年9月には、宮城県本吉郡歌津町(現在の南三陸町)で別のアザラシが出没し、ウタちゃんと名付けられるなどアザラシ追っかけブームが発生。これ以降、東日本地域を中心とする太平洋・日本海沿岸各地で野生のアザラシやアシカ科(キタオットセイ等)・イルカなどが出没する度に報じられるようになった。 2006年9月にはタマちゃんが出没した荒川と並行する新河岸川沿いの川越市の田畑で衰弱した野生のキタオットセイの子供が発見され(しんちゃんと名付けられる)、上野動物園職員が捕獲・収容後、鴨川シーワールドで半年ほど加療して2007年3月に銚子沖で放流された事例もある。 2011年10月上旬、埼玉県志木市の荒川の秋ヶ瀬取水堰付近にタマちゃん以来7年半ぶりにアザラシが出現。10月10日にテレビ朝日らが報道し、翌11日・12日は東京キー局(NNN系列では情報ライブミヤネ屋のytvのクルーを含む)・テレ玉・NHKさいたま放送局と主要新聞社の取材陣が秋ヶ瀬取水堰そばの堤防に集結し、報道を見た数十人の近隣住民らがマイカーや自転車で見物に訪れる事態となっている。なお、見物人の増加により、取水堰の管理用地や道路上に路上駐車する車が現れたため、秋ヶ瀬取水堰の管理所では車の移動や河川への立ち入り禁止を促す警告放送を実施している。当初の報道ではタマちゃんの再来とする媒体もあった。が、報道各社の取材で別の種類のゴマフアザラシだとする各地の水族館職員の証言が相次いでいる。このアザラシは志木あらちゃんの名前で特別住民票が交付されることになった。 2012年11月25日開催のタウンページ協賛ゆるキャラ(R)グランプリ2012に、「志木あらちゃん」が志木市商工会のキャラクターである「カッピー」と共にエントリーした。 2011年10月25日時点で、NHK・在京キー局での志木あらちゃんに関する報道は102番組で合計7時間47分30秒に及び、これら一連の報道による志木市への広告効果は、ニホンモニターの試算によればCMスポット料金換算で75億円に上る。これは2011年度の志木市の広報活動予算の約324年分に相当するとされる。 2013年3月7日、鳥取県鳥取市の湖山池でワモンアザラシの子供と思われるアザラシが発見された。湖山池は長さ3キロメートルの湖山川で海と繋がった汽水であり、そこから迷い込んだと推測されている。鳥取市では同年9月から湖山池を中心とした会場で「水と緑のオアシスとっとり2013(第30回全国都市緑化フェア)」が開催予定であり、鳥取県知事平井伸治は、それにちなんで「コヤマみどり(コヤちゃん)」と命名。県の公式サイト内に専用ページ「コヤちゃんねる」が設置された。同月12日には鳥取市からコヤちゃんに特別住民票が交付された。市長の竹内功は「末永く湖山池に住んで、緑化フェアの盛り上げに一役も二役もかって頂きたい」とコメントしている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%9E%E3%81%A1%E3%82%83%E3%82%93
4,080	日本の地理	日本の地理(にほんのちり)では、日本の地理についての概略を記す。日本は、島国すなわち領土がすべて島から成る国である。日本の領土は、日本列島(本州・北海道・九州・四国などが主たる島)を中心に、南に延びる伊豆・小笠原諸島、南西に延びる南西諸島(沖縄本島が最大の島)、そして北東に位置する北方領土と、6,852の島から成っている。その中で、日本列島は広いところで300km程度の幅があり、長さは3500km程ある。地理学上の分類ではないが、国土交通省は、日本を構成する6,852の島に「本土」と「離島」の2つの区分けを設けている。すなわち、北海道・本州・四国・九州・沖縄本島の5島を「本土」、これら5島を除く6,847島を「離島」としている。令和5年2月28日、国土地理院は日本全国の島の数を「1万4125島」と発表した。「島」として数えたのは「法令等に基づく島のほか、地図に描画された陸地のうち自然に形成されたと判断した周囲長0.1km以上の陸地」とした。海上保安庁が昭和62年に発表した「6852島」を大きく上回るが、国土地理院は「測量技術の進歩による地図表現の詳細化が大きく影響している」と述べている。島国である日本は、ユーラシア大陸東端の極東・東アジアの沿岸沖、また太平洋北西の沿海部に位置し、全体として弧状列島を形成している。この弓形状の日本の国土は、総面積が約37.8万kmで世界第62位である。その約70%が山岳地帯で、その約67%が森林である(国土面積は日本政府が領有権を主張する領域)。日本は島国であるとともに、国土の約73%を山地が占める山国でもある。そのため日本の河川は流路延長に比し川床勾配が急で、大陸を流れる川と違い一気に流れ下る川が多い。しかも多雨地帯にある。したがって侵食力が強く山地では深いV字谷を、盆地や平野など山地からの出口には扇状地を発達させていることが多い。また河口付近には厚い堆積層からなる平野を形成している。中部地方から東北地方にかけては河岸段丘を発達させていることが多い。世界的な地理学はヨーロッパ大陸やアメリカ大陸などを模式地として研究が進められてきた。そのため日本の実情と合わないこともある。たとえば台地もそのひとつである。日本で言う台地は扇状地や浅い海底が隆起したものであって洪積台地と分類されるものが大半を占めている。この詳細は台地を参照のこと。日本周辺の海はひとつに繋がっているが、東側および南側が太平洋(ただし、日本ではほとんど用いないが、小笠原諸島以西の太平洋はフィリピン海と呼ぶのが世界的には普通である。)、北西側が日本海、西側が東シナ海、北東側がオホーツク海と呼ばれている。本州と四国の間の海は特に瀬戸内海と呼ばれており、多数の島々が点在する。海流について見てみると、日本列島の南側を黒潮(日本海流)と呼ばれる暖かい海流が流れている。北からやってくる親潮(千島海流)と三陸沖から常磐沖でぶつかって好漁場をつくっている。一方、黒潮の分流である対馬海流が対馬海峡から日本海に流れ込んでいる。日本の気候は、列島の中央を縦走する山岳地帯を境に太平洋に面している地域と日本海に面している地域とで大きく異なる。北海道と本州の高原地帯が亜寒帯、南西諸島の一部は熱帯、それ以外の地域は温帯に属しているが、南北で気温差が大きい。冬は、冷たい北西季節風が強く、日本海側は雪が多い。一方の太平洋側は、晴天に恵まれて空気の乾いた状態が続く。気温の変化は次第に北上していき、冬から春、春から夏へと移り変わる。長雨の時期である梅雨の後、晴れが多く高温多湿の夏を迎える。8月後半の残暑と入れ替わりに、秋雨と台風の季節を迎える。 ※社会的な日本の区分や、生活に関する地域分類については、日本の地域を参照のこと。アジア(ユーラシア大陸)の東方(欧米から見れば極東)の沿海部にある4つの弧状列島(千島列島、日本列島、琉球列島、伊豆・小笠原諸島)から成り立っていて、太平洋の西部にある島国である。日本海を挟んでロシア、朝鮮民主主義人民共和国(北朝鮮)、大韓民国(韓国)と隣り合っている。東シナ海を挟んでは中華人民共和国(中国)および中華民国(台湾)と隣り合っている。また、南側で太平洋〈フィリピン海〉を隔てて米領北マリアナ諸島と隣り合っている。日本の周辺は全て海であり、島国である。そのため他国と陸上において接していない。周辺は海であるが、樺太が日本本土から43キロメートルの位置にあり、ロシアが日本から一番近い他国の領土である。日本では、人口の5割が国土の14%ほどの平野に集中している。また、特に東京都、大阪市、名古屋市を中心とする地域(三大都市圏)に日本の人口の5割弱が集中している。このような人口の差により、過疎化・過密化といった問題が発生している。また人口の変動においては、現在増加から減少に転じている大きな転換期にあり、「人口減少社会」が政治的・社会的に問題になりつつある。世代別では、第二次世界大戦後2回のベビーブームに生まれた世代が突出して多いほか、世界的に見ても65歳以上の高齢者の割合が高い(高齢化)。また出生率は低く、世界的に見ても15歳以下の年少人口の割合が低い(少子化)。山地が73%を占める。山間部に規模の小さな盆地が、沿海部に小規模な平野が広がっており、狭い平野や盆地に人口、耕地、都市機能、経済機能などが集中している。特に太平洋ベルト地帯には前述の都市機能や経済基盤などが集中している。そのため地政学的リスクが高く、1970年代から集中する機能を分散させる計画が持ち上がったが、未だに実行段階には達していない。ただし企業が本社を地方都市に移すなど、一部に分散の動きがある。土地利用の内訳(2012年) 国土に占める森林面積の割合は、先進国かつミニ国家ではない一定以上の面積を持つ国の中ではかなり高く、他に7割前後を占めるのはスウェーデン、フィンランドなど数少ない。これは農地や宅地などに利用できない険しい山岳地帯が多いことも示しており、土地利用や都市計画などにおける制限は多い。森林率は確かな統計がある20世紀中盤以降、ほぼ横ばいで推移している。 27,820 km (1993年の調査による) 日本周辺の海はひとつに繋がっているが、東側および南側が太平洋、西北側が日本海、西側が東シナ海、北東側がオホーツク海である。世界的には伊豆諸島および小笠原諸島と南西諸島とに挟まれた海域はフィリピン海と呼称されるが、日本ではこの呼称は浸透していない。日本政府の公文書においても太平洋とされている。本州と四国に挟まれた海域は瀬戸内海と呼ばれている。日本列島の南側を黒潮(日本海流)と呼ばれる暖かい海流が流れている。北からやってくる親潮(千島海流)が三陸沖から常磐沖でぶつかって好漁場をつくっている(潮目)。一方、黒潮の分流が対馬海峡から日本海南部〜東部に流れ込んでいる。これが対馬海流である。対馬海流は津軽海峡および宗谷海峡から太平洋に抜けているのだが、日本海側の気候に大きな影響を与えている。このほかには、間宮海峡から日本海北部にリマン海流が流れ込んでいる。「鉱物の博物館」と形容されるほど大抵の鉱物を産出するが、商業化するには規模が小さく採算性に劣るものがほとんどである。ただしコンクリートや鉄鉱石を精錬するのに必要なな石灰石は国内の需要以上を現在も産出し続けており、またヨウ素は世界でも有数の産出量を誇る。また日本では石油は採れないという認識が広く伝わっているが、日本海沿岸にはまとまった量の石油が埋蔵されて居り、盛んに採掘が行われた。しかし数十年前に採掘できる石油のほとんどを採り尽くしてしまい現在ではほとんどの地域で採算が取れない為、採掘が中止されているが、一部ではごく小規模な油田から地上に時々湧出する採掘できない原油は農産物などに被害をもたらし厄介者扱いされている。2003年度現在、液化石油ガスは、国内の需要の約33%。天然ガスは国内の需要の約3.5%を産出している。古くは全国各地で金が産出され貨幣や物品、建造物などに使用されていた。これはマルコ・ポーロが、日本を「黄金の国ジパング」と書き記したゆえんとも言われているが、江戸時代から明治時代にかけて海外に大量に流出し、現在ではそのほとんどがなくなっている。また、銀や銅、鉄なども金の場合と同様現在ではほとんど払底している。しかし鉄を主とする金属精錬・加工の技術は現在も高水準を保ち続けており、輸入される金属資源によってそれらの技術が生かされている。海底資源に関しては金属鉱物はもとよりメタンハイドレートや天然ガスなどが大量に埋蔵されていることが確認されている。また、レアメタルに含まれる希少金属の埋蔵も確認されている。農産物では、米(主食用自給率100%、その他95%。2007年)を別としてほとんどの品目の自給率が100%を割っており、輸入なくして日本の食糧需要を賄うことは困難な状況である。日本の気候は、という4つの大きな性質がある。大陸であれば乾燥帯に入る中緯度に位置するが、島嶼であるため湿潤な海洋性気団の影響を受けやすく、降水量は概ね年間1,000mm以上であり、北陸・東海・紀伊半島・四国・南九州の外海沿岸部では2,000mmを超え、紀伊半島南東部では4,000mm近いところがある。また、暖流である黒潮や対馬海流、寒流である親潮が天候に影響を与える地域がある。北海道と本州の山岳地帯の一部は亜寒帯、本州の大部分・九州・四国・南西諸島の北部は温帯、火山列島・南鳥島・沖ノ鳥島・八重山列島・多良間島・沖大東島は熱帯に属する。なお、温帯の中でも小笠原諸島・伊豆諸島・南西諸島北部・南九州などは亜熱帯と称される場合もある。年平均気温は札幌9°C、東京16°C、那覇22°Cである。典型的に用いられる大まかな気候区分では、北海道と本州の日本海側は日本海側気候とされ、冬季の雪と夏季に時折フェーン現象による高温が起こるのが特徴。北海道から九州にかけての太平洋側は太平洋岸気候とされ、夏期に降水量が多く冬季に晴天となるのが特徴。西日本の瀬戸内海沿岸は瀬戸内海式気候、本州の内陸部は中央高地気候で、それぞれ降水量が年間を通して少なく、中央高地式気候では更に気温変化が大きいのが特徴である。冬は、シベリア高気圧からの冷たく乾いた北西季節風が強く吹く。この季節風は、日本海を流れる温暖な対馬海流により湿った風に変質して雪雲を生じ、それが山岳地帯にぶつかる日本海側の地域は雪や曇りの日が多い。新潟県や北陸地方の山間部は毎年2 - 3mの積雪があり、世界的な豪雪地帯として知られている。一方で雨蔭となる太平洋側は、晴天に恵まれるが「からっ風」と呼ばれる強風が吹き、空気の乾いた状態が続く。また時々、強い低気圧により荒天に見舞われることがある。春および秋は、季節風の影響が弱く、移動性の高気圧や低気圧によって、周期的に天気が移り変わる。春一番や木枯らしなどに特徴づけられるように、低気圧や前線の通過に伴って季節の波が何度となく訪れ、寒暖晴雨を繰り返しながら徐々に季節が変わってゆく。初夏から盛夏への過渡期には、梅雨前線と呼ばれる停滞前線の影響で南から順に「梅雨」と呼ばれる雨季が始まる(梅雨入り)。梅雨の時期は概ねしとしととした長雨が続き、時折まとまった大雨も起こりつつ、5月下旬から7月下旬にかけて1ヶ月半程度続く。なお、伊豆・小笠原と北海道では曇天が続く場合があるが長続きせず、梅雨はない。梅雨が終わる(梅雨明け)と、本格的な夏となる。高温湿潤な太平洋高気圧によって安定した晴れが続く。例年7月中旬から9月上旬の晴天時には、内陸を中心に気温が上昇して広範囲で30°Cを超える上、湿度も70%以上と高い。しばしば「高温多湿」と表現されるその暑さは、乾燥しているインドや中近東での摂氏30度よりも体感温度や不快指数が高く、体力を消耗させる。また、晴天の日でも夕方以降は、しばしば夕立と呼ばれる夏特有の雷を伴うにわか雨が降る。北海道や東北は比較的寒冷だが、夏の暑さと適度な雨が水稲作を可能にしており、品種改良の寄与もあって20世紀終盤からいわゆる「米どころ」となっているが、数年に一度のやませや長梅雨による冷夏の年には、冷害により稲が不作となる。盛夏から初秋にかけての期間には、北日本や東日本を中心に「秋雨」と呼ばれる間欠的な雨期となる。また同時期に、本土では台風の襲来が増加する。なお、南西諸島では6月から10月頃まで長期間台風の襲来が多い。日本家屋と呼ばれるような日本の伝統的な住宅は、夏の高温多湿や台風に適応するため、部屋を壁で仕切らず風通しを良くして涼を呼ぶようにつくられている。襖(ふすま)や障子という取り外し可能な建具を用い、床を高くして畳を敷いた床にしたのもこのような気候に対処するための工夫と考えられている。しかし、1960-70年代の高度経済成長期を境に伝統的な住宅は急減し、新築の建築物は壁と扉で構成されるものが圧倒的で、鉄筋コンクリート構造のものも多くなっている。加えて、住宅やオフィスで冷暖房を行った気密性の高い部屋に暮らすようになり、特に都市ではそれが当たり前になっている。こういった住宅環境の変化と都市の高密度化により、大都市や近郊ではヒートアイランド現象が発生していて、冬季の温暖化が顕著であるほか、夏の気温押し上げが問題となっている。日本付近はプレートテクトニクスの考え方によればユーラシアプレート、北アメリカプレート、太平洋プレート、フィリピン海プレートの4つのプレートがせめぎ合う境界域にあたり、造山活動が活発な新期造山帯(環太平洋造山帯)に含まれている。表土は最も古い岐阜県・長野県付近でも約2億4000万年前のもので、地質学的に見ても新しい地層である。そのため火山の噴火が各地で度々発生するとともに、マグニチュード7から8クラスの地震を周期的に経験している。マグニチュード4クラスの地震に限って見てみるとほぼ毎日と言えるほど頻繁に発生していて、「地震大国」といえる。またプレートの動きに伴い、国土全体を縦横に活断層が走っており、都市を大地震が直撃することも多い。しかし火山地帯であるがために温泉に恵まれていて、それらは大抵著名な行楽地となっていて国立公園や国定公園に指定されている。国土全体が火山の噴火や大陸移動、堆積作用などの活動で形成されたため険しい山地が多く、河川も短いため、各地で土砂災害が起こりやすい。日本で多い災害日本は、四季の変化によって多彩な生物や自然に恵まれている。特に生物相の豊富さは優れており、多くの分類群において日本の種数はヨーロッパ全土や北アメリカより多い。たとえばシダ植物は日本に630種あり、これはヨーロッパ(152)やアメリカ合衆国とカナダ(406)よりはるかに多く、熱帯域にあるタイ、インドシナ三国にほぼ匹敵する。高度経済成長期以降の食卓の変化や海外の農産品の輸入問題などさまざまな要因により、20世紀後半に農林水産業が急激に変化した。林業衰退による人工林の放置、環境変化や乱獲・密漁などによる漁業資源の減少などが大きな問題となっている。生態系においても、明治時代以降外来種による生態系の変化が起こり、トキやニホンオオカミの絶滅に代表されるような生物多様性の低下が起こっている。また、ニホンザルやイノシシが市街地に出没するなど人間の生活への影響も出ている。環境問題国際協定 4つの主要な島と、地方区分ごとに見た各地の地理の概要や特徴的な地形を記述する。北海道:日本列島を構成する主要な4つの島の中で2番目に大きい島である。この北海道本島とその付随する島(利尻島、礼文島、奥尻島、天売島、焼尻島、渡島大島、渡島小島等)から成る地方公共団体(都道府県)も「北海道」であり、47都道府県で唯一の「道」である。この「北海道」1道から成る地方を北海道地方と言う。その面積は日本の総面積の約2割 (22.9%) にあたる83,456.75 kmである。本州:日本列島を構成する主要な4つの島の中で最大の島である。面積は227,942.83 kmで、北海道の面積の約3倍、そしてイギリスのグレートブリテン島よりも広く、世界の島の中では面積は第7位である。東北地方、関東地方、中部地方、近畿地方、中国地方に分類され、その分け方にはいくつかの異論があり統一的なものは存在しない。東北地方は本州北部に位置する。この地域の本州は北アメリカプレートに載っており、西からはユーラシアプレート、東からは太平洋プレートに押されて隆起した奥羽山脈が中央を南北に走っている。さらに他の山地や盆地も南北方向に広がっている。奥羽山脈やその他の山地から流れ出した河川の中流部に盆地が、下流部に平野が形成されている。それらは日本の農業生産の中心地域である。東北地方の火山は奥羽山脈の西側にある。東北地方の東方沖に日本海溝が南北に走っている。日本海溝の西側には規模の大きな地震の震源域がある。関東地方は東北地方の南、中部地方の東に位置する。北と西は山地に、東と南は海に囲まれた日本で一番広い関東平野を中心とした地域である。関東地方はフォッサマグナの中にある地域で、地質構造が複雑である。東京、横浜、川崎、さいたま、千葉といった大都市やそれらのベッドタウンが集中している南部は人口が多い。中部地方は本州の中央部を占めている。この地方のほとんどはユーラシアプレートに載っているが、東部では北アメリカプレートと衝突している。その境界をフォッサマグナといい新潟県糸魚川市と静岡県静岡市を結んだ線がその西縁とされ糸魚川静岡構造線と呼ばれる。さらにこの地域のユーラシアプレートはフィリピン海プレートの沈み込みも受けており、それらの複雑な動きから著しい造山活動が行われ、日本アルプスとして知られている飛騨(北アルプス)、木曽(中央アルプス)、赤石(南アルプス)の各山脈が形成された。それはまた東海地震や東南海地震の原因と指摘されている。その沈み込みは南海トラフとして知られており、駿河湾内では駿河トラフとも呼ばれている。近畿地方は中部地方の西、中国地方の東。中央構造線が紀伊半島をほぼ東西に横切っている。大台ヶ原山は大台ヶ原ともいい、日本では珍しい隆起準平原である。中国地方は本州の西部と瀬戸内海の島々の一部、日本海の島々からなる。瀬戸内海を挟んで四国の北側に位置する。四国:日本列島を構成する主要な4つの島の中で4番目に大きな島である。面積は18,297.74 kmで、九州の約半分の面積である。この島と瀬戸内海の一部の島々をまとめて四国地方あるいは単に四国と呼ぶ。四国には4つの県が置かれている。四国はユーラシアプレートに載っており、その南方沖でフィリピン海プレートの沈み込みを受けている。その境界に生じた付加体が陸化しているので地質の分布は東西の帯状に広がり、北部の方が南部よりも古い時代の地層である。四国の気候は中央を東西に走る四国山地により太平洋側と瀬戸内海側とで異なる。太平洋側は温暖で多雨であるが、瀬戸内海側は温暖ではあるが少雨である。九州:日本列島を構成する主要な4つの島の中で3番目に大きな島である。九州島とも呼ぶ。面積は36,731.56 kmで、北海道の半分弱の面積で、本州と四国の西に位置する。この九州島とその付随する島、薩南諸島(鹿児島県の領域)を含めて「九州」と呼ぶ。「九州の最高峰」というとき一般には薩南諸島に含まれる屋久島の宮之浦岳が挙げられる。さらに南西諸島(沖縄県の領域)を合わせて「九州地方」と言う。「九州地方」には沖縄県を含めるのが各百科事典では一般的である。なお、次の一覧は便宜上、次項の「南西諸島」に属する項目を除いた。南西諸島は九州の南に位置する島弧であり、ユーラシアプレートにフィリピン海プレートが沈み込むことで生じている。太平洋(世界的な地理学ではフィリピン海)と東シナ海を画している。なお、南西諸島の中で沖縄県に属する島は160である。主要な島を列挙。伊豆諸島・小笠原諸島は本州の南に位置する島弧であり、フィリピン海プレートに太平洋プレートが沈み込むことで生じている。沈み込んでいるところを伊豆・小笠原海溝という。伊豆諸島の島々や西之島は南本州海嶺の頂上部である。小笠原諸島の聟島諸島、父島諸島、母島諸島はその西側にある小笠原トラフによって南本州海嶺と隔てられている。行政区分では東京都、地方区分では関東地方に含まれる。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%9C%B0%E7%90%86
4,081	都道府県	都道府県(とどうふけん、英語:prefecture(s))は、日本の広域的地方公共団体である「都」「道」「府」「県」の総称。現在は47都道府県が存在し、その内訳は1都1道2府43県(都:東京都の1、道:北海道の1、府:京都府および大阪府の2、県:それら以外の43)である。市町村(しちょうそん)とともに普通地方公共団体の一種。都道府県とは、日本における行政区画の一つである。市町村が「基礎的な地方公共団体」(地方自治法2条4項)とされるのに対して、都道府県は「市町村を包括する広域の地方公共団体」(同条5項)とされ、広域にわたる事務や市町村に関する連絡事務などを処理する。日本全国は、1724市町村(792市、743町、189村)及び23特別区(東京都区部)にくまなく分けられ、全ての市町村および特別区は47都道府県(1都、1道、2府、43県)のいずれか一つに包括されている、二段階の地方制度である。都道府県には、議決機関として議会(都道府県議会)、執行機関として知事(知事部局)を置く。そのほか、公安委員会(都道府県公安委員会)と警察本部、教育委員会、選挙管理委員会、監査委員などの委員会および委員とその事務部局を置く。都道府県は自治権を有し、条例・規則を制定し、地方税・負担金などを賦課・徴収し、地方債を発行する権能を有する。都道府県の行政事務の中枢となる組織及び庁舎を都道府県庁(地方自治法上は、都道府県の事務所という。)といい、都道府県内の1都市(都道府県庁所在地)に設置されている。その都市名は、都道府県名と同じ県もあれば、異なる県もある(#名称参照)。 1947年(昭和22年)5月3日の日本国憲法施行に合わせて同日に地方自治法も施行され、都道府県と市町村を中心とする地方自治制度が開始した。地方自治法には、統一的な都道府県制度が定められた。ただし、都道府県のうち、都は、特別区に対する一定の調整権限を有することが特徴的である。府県の間には法律上の違いはなく、名称の違いはもっぱら歴史的なものである。道は、地方自治法上は府県と同じ扱いであるが、府県とは若干異なる警察組織を有するほか(警察法46条・51条)、河川法(96条)、道路法(88条)などには道についての特例がある。日本の都道府県のうち一部をいう場合、北海道が含まれない場合は「都府県」、東京都が含まれない場合は「道府県」などという用法もある。江戸時代の幕藩体制の時代には、領国支配・分割統治が行われていたが、明治維新により、段階を経ながら中央集権体制が確立されていった。 1871年(明治4年)の廃藩置県に前後して、順次設置された府・県・庁・都のいずれにおいても、内務省によって任命された官選知事が行政を司り、国の地方行政機関として位置付けられていた。一方、それぞれに民選議会が設置されており、ある程度の地方自治が存在した。 1868年(慶応4年・明治元年)、江戸幕府の直轄領(幕領・旗本の領地)が明治政府の直轄領になった。政府は三都(江戸・大坂・京)や、開港5港などを管轄する重要地域を府とし、それ以外を県として、府に「知府事」が、県に「知県事」が置かれた。藩はそのまま大名(諸侯)が治めた。 1869年9月1日(明治2年7月25日)、かねてより諸侯から出されていた版籍奉還の願い出を受け入れ、諸侯を代替わりさせた上で知藩事として引き続き各藩の統治を任せた(廃止された藩もある)。この時点で、諸侯は領地と領民に対する統治権を全て天皇に奉還したことになっているものの、実質的な地方支配体制は、幕藩体制の江戸幕府の地位を明治政府が引継ぎ大名の役名や任地などの名称が変更されただけであり、府藩県三治制と呼ばれる(府県のみ直轄)。 1869年9月29日(明治2年8月24日)の太政官布告によって、京都府・東京府・大阪府以外は全て県と称することが決まり、前後して他の府(神奈川府・新潟府・越後府・甲斐府・度会府・奈良府・箱館府・長崎府)が県に名称変更した。なお、この太政官布告前は、東京府は江戸府と呼ばれており、同時に江戸から東京に改称された。 1871年8月29日(明治4年7月14日)に行われた廃藩置県により、藩は県となって、全国が明治政府の直轄となった。結果的に、1使(開拓使)3府(東京府・京都府・大阪府)302県となる。この時点では江戸時代の藩や天領の境界をほぼそのまま踏襲したものであったため、飛び地が全国各地に見られ、府県行政に支障を来たしていた。同年12月にはこれを整理合併(第1次府県統合)し、1使3府72県となった。 1876年(明治9年)に県の大規模合併(第2次府県統合)が行われて37府県まで減ったが、各地で分割運動が起こった結果、1庁(北海道庁)3府(東京府・京都府・大阪府)43県となった。この時期には、1878年(明治11年)の地方三新法制定や、1889年(明治22年)から1890年(明治23年)にかけての市制・町村制・郡制・府県制の制定など、地方制度の整備が試行錯誤的に進められている。1888年(明治21年)の香川県分立以降、県の合併・分割は一切行われず、1943年(昭和18年)に正式に内地編入された樺太庁が追加されたほか、同年、東京府が東京都となり現在に至っている(終戦時、1都(東京都)2庁(北海道庁・樺太庁)2府(京都府・大阪府)43県)。なお、1902年(明治35年)、内務省は47道府県から19県を廃止して28道府県に統合する内容の「府県廃置法律案」を計画していた。1903年(明治36年)11月には第一次桂太郎内閣により閣議決定され、翌1904年(明治37年)4月をもって施行される予定であった。しかし同年12月の衆議院の解散や1904年2月の日露戦争勃発により議会への提出には至らず、結局成立しなかった。廃藩置県後、県の長官は「知県事」から「県令」と改称され、京都府・東京府・大阪府など府の長官は「知府事」から「知事」と改称された。1886年(明治19年)以後は、両者とも「知事」と呼ばれた。府知事や県令(県知事)は、内務省から派遣される官僚であった。一方で、1878年(明治11年)に制定された地方三新法の1つである府県会規則(北海道には適用されなかった)によって府県会が置かれることになり、地方自治の主体としての性格も併せ持った。 1889年(明治22年)に市制が始まるが、市を代表するのは市会であり、現在のように市長ではなかった。ただし、「県」下の市には「市会推薦市長」が存在したのに対し、「府」下の市(東京市・京都市・大阪市)には市長は存在せず、府知事がその役を兼務した。これら3市では、1898年(明治31年)10月になって初めて市長が生まれた。国の地方行政官庁としての府県は、勅令である「地方官官制」によって、地方自治体としては法律である「府県制」(明治23年法律第35号:明治32年、法律第64号で全面改正)によって規定されている。沖縄県は、「県」が設置される経緯が、他の42県と異なっている。「北海道」という呼称は、1869年(明治2年)7月の開拓使設置と同年、「松前地」および「蝦夷地」と呼ばれた地域を改称し、北海道11国86郡を制定したのに始まる。これは律令制の下で68の国を五畿七道に区分した用法と整合する。渡島国の一部については廃藩置県で成立した館県が弘前県に吸収・青森県の一部となっていたが後に開拓使に移管。1882年(明治15年)に開拓使が廃止されて道内を三分する函館県・札幌県・根室県の3県が設置されたが、1886年(明治19年)に廃止され「北海道庁」が設置された。当時、北海道庁の管轄域を「北海道」と呼んだが、「北海道」は単なる地域呼称・地方名であり、現在のような「道」という自治体名ではない(内地編入された樺太における樺太庁の命名法と共通する)。従って、地方行政官庁として他の府県と並列するときには「庁府県」という表現が用いられた。北海道庁官制(明治19年勅令第83号(後に全面改正))によって北海道庁長官を他府県の知事に当たる官職とした。1901年(明治34年)、北海道会法(明治34年法律第2号)および北海道地方費法(明治34年法律第3号)が公布されて議会が設置され、「北海道地方費」という名称の法人格を持つ地方自治体となった。なお、北海道会は府県会と比べて議会の権限は狭かった。その後、樺太(共通法1条2項では内地に含まれた)における法令上の特例が廃止され、新たに樺太庁が正式に加わり2庁となった。第二次世界大戦中の1943年(昭和18年)7月1日、東京都制(昭和18年法律第89号)の施行により、東京市は東京府に吸収され「東京都」となり、市制と自治権を剥奪された。東京都官制(昭和18年勅令第504号)により「東京都長官」が長とされ、東京都を設置した内務官僚である大達茂雄が、その初代長官に任命された。東京都制によって都議会が設置され、旧・東京市内の各区にも区会が置かれたが、特に区部に対する国の統制は強力だった。戦後、1946年(昭和21年)9月の府県制改正により、北海道会法と北海道地方費法が廃止されて府県制に統合され、同法は道府県制と改題された。この改正法の附則の規定により従来北海道地方費と呼んできた自治体を「道」と呼ぶものとされた。 1947年(昭和22年)5月3日の地方自治法施行とともに、北海道庁官制も廃止され、地方行政官庁であった北海道庁も、普通地方公共団体の一つである「北海道」となった。 1947年(昭和22年)4月、日本国憲法第92条で予定された法律として地方自治法が公布された。この中で都道府県は、以前の「中央政府の下部機関」という立場ではなく、市町村と同様の「普通地方公共団体」に位置づけられ、議会議員のみならず知事も選挙によって選ばれることになった。ただし、1947年(昭和22年)4月に実施された最初の知事公選はまだ成立していなかった地方自治法ではなく、前述の府県制(道府県制)・東京都制改正で地方長官について公選制が導入されたことを根拠に行われた。この時点で、1都(東京都)1道(北海道)2府(京都府・大阪府)42県。その後、1972年(昭和47年)にアメリカから返還された沖縄に沖縄県が置かれ、再び43県となっている。都道府県知事が公選となる一方で、戦前に起源を持つ機関委任事務制度は2000年(平成12年)に廃止されるまで長く存続した。都道府県は、普通地方公共団体として市町村と対等であるが、都道府県は市町村を包括する広域の地方公共団体として、広域にわたるもの、市町村に関する連絡調整に関するもの及びその規模又は性質において一般の市町村が処理することが適当でないと認められるものを処理する(地方自治法(第2条第5項))。しかし、「都・道・府・県」という「単位」の定義が地方自治法には明記されておらず、現在の都道府県名は同法第3条第1項の「地方公共団体の名称は、従来の名称による」という規定に基づいて使われている。ただし、「都」については単なる名称ではなく、「道府県」とは異なる性格を有する。すなわち、地方自治法上、「都」の「区」は「特別区」とされており(地方自治法281条1項)、「道府県」とは異なる取扱いである。なお、道府県であっても大都市地域における特別区の設置に関する法律に基づき特別区を設置することは可能であり、特別区を包括する道府県は、地方自治法その他の法令の規定の適用については、原則として「都」とみなされる(同法10条)。ただし法令上、「都」とみなされるだけであって、改称のための法律が制定されない限り、自動的に名称が変更されることはない。沖縄県は1945年(昭和20年)から(正式にはサンフランシスコ講和条約が発効した1952年(昭和27年)4月28日から)1972年(昭和47年)のアメリカによる占領下では、日本の統治下になかったため、この時期における沖縄の扱いは微妙であり、国会では「琉球政府」、「南西諸島」などの呼称が使用され、都道府県の数では「1都1道2府42県」の「46都道府県」などと数えられ、沖縄は県の数として含められていない。沖縄復帰を前に制定された「沖縄の復帰に伴う特別措置に関する法律」では、かつての沖縄県が「地方自治法に定める県として存続する」ものとされた。樺太庁が法令上廃止されるのは、1946年6月1日に国家行政組織法が施行されたことによるものであるが、日本の統治下でなくなった1945年の時点で事実上消滅している。都道府県を合併したり、新しく都道府県を設置したりすることを「廃置分合」といい、次のように分けられる。廃置分合については、都道府県の設置・廃止を伴わずに区域のみを変更する「境界変更」(市町村の所属都道府県の転属を含む)と併せて、地方自治法第6条及び第6条の2に規定されている。法律による(第6条第1項)。この法律は、憲法95条に定める「一の地方公共団体のみに適用される特別法」(地方自治特別法)であると解されるので、関係都道府県において住民投票を行い、それぞれ過半数の賛成を得なければ効力を生じない(詳細な規定は地方自治法第261条・第262条)。平成16年法律第57号による改正で、簡略な方法による合体・編入の手続きが新設された。に限って、という手続きによることができるようにしたものである(地方自治法第6条の2)。これは、長野県山口村と岐阜県中津川市との合併の際に、都道府県にまたがる市町村の合体(新設合併)には法律の制定が必要なこと(後述)がクローズアップされたことや、道州制導入の前段としての自主的な都道府県合併を促す必要があるとの趣旨で設けられたものである。都道府県の境界変更も、廃置分合と同じく法律(地方自治特別法)によることを原則とするが、次のような場合は「自ら変更する」こととなっている(地方自治法第6条第2項)。この2つの場合においては、関係する市町村・都道府県が、それぞれ議会の議決を経て申請し、総務大臣が定めることとなる(第7条第3項)。市町村の境界変更と同じく、市町村の区域に変更があったことに伴う変更であるからである。一の市町村又は一の郡の全体が他の都道府県に編入されるときも、都道府県の境界変更であり、法律によることとなる(昭和25年9月9日付け)。異なる都道府県に所属する市町村が廃止され、その区域に市町村が設置される場合は、関係する市町村・都道府県が、それぞれ議会の議決を経て申請し、総務大臣が定める(第7条第3項)。従来、都道府県の境界を越える市町村の合体(複数の市町村を廃止して、その区域に新たに市町村を設置すること)にも、第6条第1項により、新たに制定される法律によるものとされていた(昭和28年6月29日付け自行行発第195号)。そのためもあり、2005年(平成17年)の長野県山口村と岐阜県中津川市との合併は、中津川市への編入という形をとることになった。それを契機として、平成16年法律第57号による改正により、都道府県の境界にわたる市町村の境界変更の手続きと同様の簡易な手続きによることとされた。 1876年(明治9年)に大規模合併が実施された県では分割運動が起こって再度分割された県も存在するが、1888年(明治21年)末に香川県が愛媛県から分離されて以来、都道府県の分割は実施されていない。しかし今もなお、都道府県の分割を求める声が市町村長や都道府県知事やネット上などで見られる。ここでは、市町村長や都道府県知事が県の分割や分離を示唆している都道府県を挙げる。地図上の配置を示す。北海道と沖縄県は別枠とした。上の地図で不明瞭、または省略されている主な離島の所属は以下の通り。以下に現代の日本の初等教育で扱われる地方区分ごとに分類した都道府県の一覧を示す。このほかの地方区分については日本の地域を参照。表(庁府県設置当時の庁舎所在地と郡)からも明らかなように、都道府県名の原則は庁舎所在地である。ただし、県名の根拠となった地名が以下に該当する場合には都道府県名は庁舎所在地の現在の市名と一致しない。 1888年(明治21年)以降都道府県名の地名部分に変更が無く、都道府県名が定着した現在においては、都道府県名の地名部分のみで都道府県の領域全体を指す(例えば「青森」で青森という都市ではなく青森県全体を指す)用法が一般に用いられるが、本来は領域の一部分のみを示す地名である。特に県名が庁舎所在地の市名と一致しない場合には、県名が元々から領域全体を指す地名であると誤解されていることが多い。現行都道府県名の地名部分が都道府県の領域全体を示しているのは北海道と愛媛県のみである。都府県名に庁舎所在地を用いる原則は、府藩県三治制における命名規則を廃藩置県後にも継承したものと考えられる。江戸時代を通じて藩の命名に統一方針があったとは認められず(そもそも「藩」という呼称自体が当時の正式なものではない)、城下町名(例えば「鹿児島藩」)、令制国名などの広域地名(例えば「薩摩藩」)、藩主の姓(例えば「島津藩」)のいずれを称するかは定まっていなかった。庁舎所在地の都市名や村名(ごく一部で例外的に郡名、県や府では令制国名も使用)を用いる命名のみが専ら用いられるようになったのは府藩県三治制以降である。その後、廃藩置県直後の第1次府県統合の際およびその直後(約7箇月以内)に、「都市名」に基づく県名を「郡名」などに改称した事例が数多くあり、その具体的な理由は必ずしも明らかでない。なお、この改称が戊辰戦争における「順逆」を表示するという明確な政治的意思に基づいて行われたとする説(賞罰的県名説)があるが、この説には「順逆」の評価基準が明確でない、政治的意思の存在が論証できないなどの問題点がある。第1次府県統合直後の改称以降、県庁舎の移転に伴わない県名の変更は例外的である。統廃合に際しても、いずれかの県庁舎が継承される場合には、その県名も継承している(廃藩置県#第1次府県統合から第2次府県統合までの異動の「統合」「編入」および廃藩置県#第2次府県統合の「編入」参照)。明白な例外は、管轄地域全体を象徴する「雅称」を県名とした石鉄県と神山県が合併する際に新たな「雅称」として愛媛県と命名した事例と、同じく「雅称」であった白川県を原則通りの熊本県に改名した事例の2例のみである。例外に準ずる事例も、廃止された新川県・足羽県・名東県を復活する際に元の県名ではなく富山県・福井県・徳島県とした3例に限られる。第2次府県統合以降には、県庁舎を他の都市に移転した事例(栃木県)や県名の根拠となる地名が消滅した事例(島根郡や神奈川町の合併消滅など)においても県名は変更されていない。都道府県名の省略表記として、行政機関の種別を示す「都」・「府」・「県」を省いて地名部分のみにした「青森」「東京」のような呼び方も用いられる。ただし北海道は「地名+機関種別」という構造の呼称ではなく、それ自体が地名である「北海道」を行政機関名としても使っているものであるため、「北海」だけを切り分けて使うことはない。(参照:北海道#概要) また、主に文字数が限られる新聞の見出しなどの場面で、来訪を表す「来」や帰着を表す「帰」などと都道府県地名の1文字を組み合わせた二字熟語、たとえば「来熊」(熊本県)、「帰阪」(大阪府)、「在京」(東京都、京都府)などの表現が使用されることがある。(参照:二字熟語による往来表現の一覧) 都道府県の英語訳としては『prefecture』が使われるが、この単語は中央政府から派遣される県知事(prefect)の管轄範囲という語感を伴っており(類似例: フランス)、知事公選制となった戦後においてはこの単語は語感に沿わないものになっているが、戦前からの慣例で今でも使われ続けている。樺太庁は外地である期間のほうが長かったが、台湾や朝鮮とは異なり内地水準の『prefecture』で呼ばれた。同様に北海道庁も戦前は『prefecture』を用いたが、道となった現在は『Hokkaido』のみで表すこともある。なお、東京都の場合には『metropolis』も用いられる。多くの都道府県は都道府県旗、都道府県章、シンボルマークなどを制定している。これらは国民体育大会などの行事で用いられるほか、都道府県の施設で掲揚されたり、都道府県が管理する施設の標識に用いられたりしている。また多くの都道府県では、「県の花」、「県の木」、「県の鳥」を定めている。中には、「県の魚」「県の獣」を定めているところもある。詳細は都道府県のシンボルの一覧を参照。そのほかのシンボルについては、以下を参照。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E9%81%93%E5%BA%9C%E7%9C%8C
4,083	アドベンチャーワールド	アドベンチャーワールドは、和歌山県西牟婁郡白浜町にある動物園、水族館、遊園地が一体になったテーマパークである。大阪府松原市に本社を置く株式会社丸末(不動産・建設業)の関連会社である株式会社アワーズ (AWS) が運営している。 1978年4月22日のオープン当初は「南紀白浜ワールドサファリ」という名称であった。「人間(ひと)と動物と自然とのふれあい」をテーマに、日々新たなことに取り組み挑戦する。動物園・水族館・遊園地の3つを併せ持つ全国でも珍しいスタイルのテーマパークである。園内には数々の施設があるが、ジャイアントパンダの飼育展示、広大な敷地に放し飼いにされた動物たちの中をケニア号が進むサファリツアー、イルカやアシカのショー、食事タイムなど、自然界を代表する動物が総覧できる。ゴールデンウィークや夏休み期間中には夜間営業も行われており、昼間とは違う動物たちの姿を見ることができる。また、夜間営業中は夜間感動ののイルカショー「LOVESナイトマリンライブ」が開催され花火が打ち上げられるなど、昼間のショーとはまた違った趣向で楽しめる。パーク内では動物をテーマにしたレストランやカフェがあり、園内の動物たちや白浜半島にちなんだ土産物も多数販売されている。子供たちだけでなく大人でも楽しめるイベントや学術的なツアーもあり、2〜3世代のファミリー・カップル・夫婦などが楽しむ姿の目立つ施設である。広大なサファリゾーンでは、1周約1500m(約25分)の列車型牽引バス「ケニア号」・1人〜3人乗りの自転車・2階建てバス・ゴルフ用カートやジープなどの乗物を使って周遊する。ケニア号以外はすべてオプションであり、窓口で料金を支払う必要がある。徒歩でも1.5kmほどのコースを自由に散策することができる。ただしライオンやクマなどの猛獣ゾーンへはゲートがあり、徒歩・自転車・カートでの立ち入りができない。事前予約すれば、キリンやサイなど様々な動物とふれあったり、ライオンなど肉食動物を見学するなど、様々なツアーに参加することができる。また、ツアーに参加しなくても、サファリの草食動物ゾーンで自動販売機で有料のエサを購入すれば、キリン、ムフロン、ラクダ、エミュー、カンガルーなどにエサを与えることができる。また、指定時間に当該場所に行けば、予約なしでアフリカゾウ、サイ、ライオンへのエサやりイベント(有料)にも参加できる。夜間営業期間中には「ナイトサファリツアー」もある。ふれあい広場だけでも小規模な動物園と同程度規模があり、人間が歩く部分にマーラ、シカ、クジャク、アヒルなどが放されていて、エサを与えたり(有料)ふれあいを楽しむことが出来る。また、柵の中にいるケープペンギンやカピバラなどの動物も、非常に近い距離で見ることが出来る。アドベンチャーワールドは、中国成都市の成都ジャイアントパンダ繁殖研究基地日本支部として活動している。同基地との協力で進められているジャイアントパンダの繁殖研究事業(ブリーディングローン)では、2018年9月までに17頭の繁殖実績があり、2017年6月までに15頭育成している。これは、出産頭数、成長した子供の数、ともに中国本土を除けば世界最多である。また、中国国内以外で、双子のジャイアントパンダを両方とも育てることに成功した初めての施設である(2010年9月7日に、アドベンチャーワールドと同じく、成都大熊猫繁育研究基地と提携しているスペインのマドリード動物園で双子のジャイアントパンダが生まれた。この2頭は2011年1月10日現在、無事に生育している)。日本では、2021年8月18日現在、東京都恩賜上野動物園の4頭、神戸市立王子動物園の1頭、アドベンチャーワールドの4頭を合わせて9頭のジャイアントパンダが飼育されていて、アドベンチャーワールドでは屋根の無い空間で自由に過ごすジャイアントパンダを見ることもできる。希少動物センターPANDA LOVEとブリーディングセンターに分かれて暮らしている。なお、前述の通り、アドベンチャーワールドは成都大熊猫繁育研究基地の日本支部を兼ねているので、現在飼育されているジャイアントパンダは、子供も含めてすべて中国の成都大熊猫繁育研究基地本部の所有である。和歌山県警では、交通安全意識向上のため、2019年(令和元年)7月11日にジャイアントパンダの彩浜に「交通安全和歌山夢大使」を委嘱。彩浜は、ポスターやグッズに登場して交通安全を啓発した。2022年7月からは、「わかやま夏の交通安全運動」に合わせ、彩浜に変わって妹の楓浜が「交通安全和歌山夢大使」に就任した。また、白浜町では、このジャイアントパンダを最大の集客材料と位置づけており、白浜町役場には「パンダの町白浜」の掲示が行われている。地元を走る特急くろしおに使用されていた381系にパンダシート(撮影用の席)が設置されていたり、2018年8月1日現在ジャイアントパンダのイラストが描かれた列車が運行されている。また、路線バスを運行する明光バスでは、ジャイアントパンダのイラストが描かれたバスを運行している(2010年10月9日現在、1台運行)。【】内は、アドベンチャーワールドで誕生したパンダの誕生順で、名前は全て2文字目を「浜」に統一している。1番目の良浜と6番目の生後すぐ死去したパンダを除き、永明は14頭の父親。永明には梅梅の双子の姉(蜀蘭、シューラン)との間で人工授精により、2002年に中国・蘭州動物園で生まれた子(蘭宝、ランバオ、雄)もいたが、2012年8月30日死去している。 ※1 良浜は梅梅が中国で妊娠し日本で出産した子なので、永明との血縁関係は無い。 ※2 彩浜はNHK総合テレビで放送された『ファミリーヒストリー』でパンダの家系が紹介された。 (死去もしくは移送とは関係なく誕生順に記載) ※幸浜の双子の弟は、2005年8月24日午前4時9分に誕生。出生時の体重が66gと非常に小さかったこともあり、翌8月25日午前2時27分に死去。わずか24時間にも満たない生涯であったが、AWでは愛浜と明浜をAW生まれの7頭目・8頭目と公式発表しており、名前はないもののこの亡き弟ジャイアントパンダは、AWで生まれた歴とした6頭目のジャイアントパンダである。 ※2008年9月13日に生まれた双子の梅浜と永浜は、日本初の飼育下3世代目(梅梅-良浜-梅浜・永浜)のジャイアントパンダである。 ※永明・良浜・梅梅の3頭には、2011年3月に仁坂吉伸和歌山県知事より「和歌山県勲功爵(くんこうしゃく=わかやまでナイト)」の称号が贈られている。和歌山電鐵貴志川線貴志駅のたま駅長に続いて2例目で、パンダの家族を増やしたことで和歌山県の魅力を全国に発信した功績をたたえてのものである。イルカと泳げるスペシャルアトラクションがある。 2009年10月20日、公式サイトにて、「10月13日にメスの赤ちゃんが誕生した」と発表され(生後2ヶ月の映像)、ミライと名付けられたが、2014年5月16日に死亡したため、現在は見られない。2013年にはオスの赤ちゃんが誕生した。2014年にオスのアークティクが肝癌で死亡したため、2015年3月に大阪市天王寺動物園よりホッキョクグマのゴーゴ(雄)の借入が決定した。ペンギンは海獣館、屋外展示場の二ヶ所に分けて8種類(エンペラーペンギン、キングペンギン、ジェンツーペンギン、アデリーペンギン、ヒゲペンギン、イワトビペンギン、ケープペンギン、フェアリーペンギン)・約470羽を飼育しており、世界有数の規模である。特にエンペラーペンギンについては、日本国内で飼育している施設がアドベンチャーワールドと名古屋港水族館のみで、さらに国内で唯一繁殖に成功している(世界的に見ても、エンペラーペンギンの孵化に成功したのはアドベンチャーワールド、アメリカ合衆国サンディエゴのシーワールド、中国大連市の老虎灘海洋公園極地館の3園館しかない)。 2019年10月1日、公式サイトにて、「10月1日にエンペラーペンギンのヒナが孵化した」と発表された(同園で13例目の孵化である)。かつてはシャチのショーも有名であったが、2005年に最後の個体が死亡したため現在は行われていない。 1978年にワールドサファリとして開業する5日前には、アメリカ・カリフォルニア州のマリンワールド・アフリカUSA(現シックス・フラッグス・ディスカバリー・キングダム)より「キアヌ」(メス・体長6m・体重3t)を搬入。当時のワールドサファリにはイルカをようやく調教できる程度の新人トレーナーしかおらず、同伴して来日したアメリカ人トレーナーが担当して開業初日からショーに出演した。キアヌが習得していた種目はまだ少なかったが、当時はイルカでさえも実物を見たことがない観客がほとんどであったため、キアヌの巨体とその一挙一動に歓声が上がった。ショー(マリンライブ)のほか、尾びれで客席に大量の水を飛ばす「海水のプレゼント」、ライブ終了後にシャチをライブプールに残し自由に観察できる「オルカウォッチング」、シャチをプールサイドに呼び寄せて解説する「オルカ教室」、プールサイドに上がってシャチに触ることができる「オルカ・ファーストコンタクト」などのコーナーがあった。 2003年5月にはマリンライブの主力として活躍していた「ラン」(1990年にアイスランドより搬入)の妊娠が確認された。ランは2004年8月26日に出産したが、初産だったためか産まれた子を見るなり驚いて拒絶してしまい、さらに父親の「キュウ」(1997年に太地町より搬入)も興奮して攻撃を加えてしまったことで子は頭蓋骨骨折の重傷を負い、治療の甲斐なく2日後の8月28日午後1時20分に死亡した。また、ランも後を追うように同日の深夜に死亡し、キュウも9月18日に死亡した。2頭の死因は急性細菌感染症であった。その後は「ゴロー」(1985年に太地町より搬入したオス)の1頭だけが残っていたが、2005年1月18日に体調不良に陥り、1月21日午後9時20分に死亡した。この他、断続的に「ベンケイ」「ウシワカ」「ルカ」「アイ」という個体も飼育されていた。末期に飼育されていたルカ・ゴロー・ラン・キュウの4頭の精子・卵子は将来的な人工授精に備えて死後も保存されている。イルカ・クジラのショーは『マリンライブ』と呼ばれる。BGM主体でMCを使わないのが特徴である。ライブ映像をステージ中央の大型モニターに映し出しながら進行し、トレーナーと海獣たちの息の合ったスピーディな演出が見もの。このBGMを収録したオリジナルのCDが園内・ECサイトで販売されている。入場チケットのみで見れる通常定期公演「Smiles」、年末年始・GW・夏休み等ナイトアドベンチャー期のみ行われる有料ナイトマリンライブ「Loves」がある。以前、『アシカライブ』と呼ばれ、寸劇仕立てで行われていたアシカのショーは、現在『アニマルアクション』というショーの一部になっている。このライブには他の種類の動物も多く出演し、色々な動きを見せるライブである。こちらもBGM主体でMCを使わず、トレーナーのジェスチャーパフォーマンスで進める形となっている。アドベンチャーワールドのゴールデンウィークと夏休み期間の見どころは、夜間営業時間帯に行なわれるこのイベントである。前座を含めて約1時間弱のこのライブは2006年ゴールデンウィークにはオープン以来の観客で賑わい、新聞などで報道された。イルカ・クジラ・アシカ・その他の海獣たちがフル登場し最大10名以上のトレーナーが出演する。そこでは、トレーナーと動物たちが日ごろからコミュニケーションを取りあい練習を積んできた成果を存分に見ることができる。 2年制の野生動物管理学科と1年制の野生動物短期科がある。アドベンチャーワールド敷地内にあり、直接飼育員から毎日のようにパーク内で動物の専門実習を受けられる日本唯一の施設である。現場での実習の他教室では、基礎獣医学、基礎畜産学、生物学、動物園学等を学ぶ。動物の専門知識の他、英会話、ビジネスマナー、実務コンピュータ、接遇話法、ズーマネジメント等の授業が受けられる。卒業年には選んだパーク内の動物についてそれぞれのテーマで卒業研究を行なうことができる。年に一度はアメリカやオーストラリアでのAWS動物学院海外研修旅行があり、現地の動物飼育現場や野生動物について学ぶ。その他、各分野から専門家を国内外から招き、特別講演などもある。卒業生はアドベンチャーワールドを始め、日本全国の動物飼育現場などで活躍している。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%89%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%89
4,084	日本史の出来事一覧	日本史の出来事一覧(にほんしのできごといちらん)では、日本の歴史上の主な出来事を年代順に記述する。戦後の占領期(1945年(昭和20年) - 1952年(昭和27年))についてはGHQも参照。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%8F%B2%E3%81%AE%E5%87%BA%E6%9D%A5%E4%BA%8B%E4%B8%80%E8%A6%A7
4,088	阪神本線	本線(ほんせん)は、大阪府大阪市北区の大阪梅田駅から兵庫県神戸市中央区の元町駅までを結ぶ阪神電気鉄道(阪神)の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はHS。なお、本項目において単に「梅田駅」とあるのは現在の大阪梅田駅を、「鳴尾駅」は現在の鳴尾・武庫川女子大前駅を、「三宮駅」は現在の神戸三宮駅を、それぞれ指す。大阪・キタの大阪梅田駅から神戸最大の繁華街に位置する神戸三宮駅を経由して元町駅まで至る。開業は1905年(明治38年)と古く、日本における都市間電気鉄道(インターアーバン)の先駆けとも言える路線である。当初は私設鉄道法ではなく軌道法に基づいて建設された路面電車として開業しており、当路線を皮切りに軌道法に基づいた私鉄路線が日本全国で次々と開業した。尼崎駅と大阪難波駅を結ぶ阪神なんば線とともに阪神電鉄の主要路線であり、阪神なんば線を経由することで、難波や道頓堀といった大阪・ミナミの繁華街にもアクセスすることができる。沿線の甲子園駅前には阪神タイガースの本拠地である阪神甲子園球場(兵庫県西宮市)があり、試合やイベントがある際は多くの利用者で混雑する。大阪・梅田と神戸・三宮の間を結んでいる鉄道路線は他にJR神戸線(東海道本線)と阪急神戸本線があるが、本路線は阪神間を結ぶ鉄道路線の中では最も海寄りを通り、路線敷設の経緯から線形はあまり良くなく駅数も最も多い。そのため普通用車両は後続の急行列車から逃げ切るために加減速性能が高くなっており、ジェットカーと称される。また、その車体色から急行用は赤胴車、普通用は青胴車と呼ばれる(阪神電気鉄道#走行性能も参照)。平均閉塞区間間隔は日本の大手私鉄では最短の240mで、「待たずに乗れる」多くの列車をさばくのに役立っている。元町駅からは、阪神が第二種鉄道事業者として旅客輸送を行っている阪神神戸高速線と直通運転しており、同線を介して大阪梅田駅から山陽電気鉄道本線の山陽姫路駅まで直通する「直通特急」を運行している。終点の元町駅は1面2線構造の地下駅で全ての列車が神戸高速線に直通するため、実質的には途中駅のような扱いである。また、阪神なんば線を経由して大阪難波駅から近鉄難波線・奈良線とも相互直通運転を行なっており、神戸三宮駅から近鉄奈良駅まで直通する快速急行を運行している。ただし本路線を介した山陽電気鉄道と近鉄の相互直通運転は行われていない。混雑地域を通ることから連続立体交差事業が盛んで、起点側の大阪梅田駅 - 福島駅(を少し過ぎた大阪環状線との交差部分手前)間、及び終点側の岩屋駅 - 元町駅間は地下化され、それ以外の区間でもほぼすべての区間が高架化されている。地上区間とされているのは武庫川駅の前後と堀切信号場 - 宮川の手前(打出駅より神戸側すぐ)、芦屋駅の前後、西灘駅 - 岩屋駅間(高架線と地下線との間を繋いでいる勾配の途中にある岩屋踏切の前後)のみである。そのため、踏切は全線でも尼崎市の武庫川駅(大阪梅田駅から12.0km)東隣にある武庫川堤防道路と交差する武庫川駅踏切と、芦屋市内の7箇所、そして先述の西灘駅 - 岩屋駅間にある岩屋踏切の、計9箇所のみとなっている(駅構内の係員専用通路を除く)。起点は大阪梅田駅であるが、キロポストは神戸三宮駅から大阪梅田駅に向かってキロ数が増えていく。また、神戸三宮駅 - 元町駅のキロポストは、湊川への延伸線として開業した名残で、湊川駅を起点とした距離が記されている。国土交通省への届出上の路線名は「阪神」を冠さない「本線」である。現在大掛かりな駅改良工事を行っている大阪梅田駅を出ると、ハービスENT、ハービスOSAKAの地下を通り南下、国道2号の地下をJR東西線と並走する形で福島駅へと着く。福島駅を過ぎて福島小学校のあたりで地上に出て、すぐにJR大阪環状線の高架橋の下を潜りながら高架橋を上り、阪神電気鉄道の本社がある高架駅の野田駅に着く。野田駅から先は昭和50年代までに高架化された区間であり、明治時代の路線建設時に資金の殆どをつぎ込むほどの難工事であった淀川の鉄橋などを通り抜け、また北へ南へと線路は蛇行しながら高架区間を進む。杭瀬駅を過ぎると左側には徐々に阪神なんば線の線路が近づいてくるが、この阪神なんば線との間にある大きな公園(小田南公園)はユニチカ発祥の地として知られる大日本紡績尼崎工場の跡地であり、将来的に阪神鳴尾浜球場に代わる阪神タイガースの二軍本拠地と球団寮・室内練習場などが整備される予定である。大物駅で阪神なんば線と合流する。次の尼崎駅までの間は阪神なんば線が本線の南側を並走するが、尼崎駅手前で本線下り線は尼崎車庫のある南側へ寄って、一度地平に下りた阪神なんば線をオーバークロスして同駅5番線・6番線に入線する。当初の計画では、現在の尼崎駅1番線ホームを阪神なんば線上り線ホームとし、阪神なんば線上り線が本線上下線をオーバークロスして大物駅に向かうことを想定していたため、両駅間はそのまま高架線とせず、本線は上下線ともに一旦地平へと下り再び高架橋を上る構造とされた。下り線は付け替えられた一方、上り線は旧来のまま一旦地平に下りてすぐ高架線を上っているため、大物駅から尼崎駅方を見ると、上下線が阪神なんば線を巻き込みながら上下左右に大きく離れているのが見える。尼崎駅から武庫川駅までは1990年代に高架化された区間であるが、旧来の線路に沿って高架化したため、この区間も北へ南へと蛇行しながら進む。武庫川橋梁に設けられた駅である武庫川駅の手前でようやく初めて踏切を通過、そして武庫川駅(橋梁)を過ぎると、かつては地上区間だった名残で一旦地平に下りる。2017年に武庫川駅から甲子園駅まで高架化されたが、武庫川線との連絡線が分岐する武庫川信号場だけは高架化されなかったためこの僅かな区間のみ地平で、武庫川信号場を過ぎると再び高架線を上る。鳴尾・武庫川女子大前駅は高架化され、新しいホームへと移った。甲子園駅も高架化に併せて大掛かりな駅改良工事が行われ、ホーム幅は従来のほぼ倍となるなど大きく変貌を遂げた。甲子園駅を過ぎると、甲子園球場を南側に見つつ、名神高速道路を潜るため一旦地平に下りて久寿川駅を通過、その後は急勾配で再び高架線を上り、阪急今津線との接続駅である今津駅に着く。線路は廃止された西宮東口駅のホーム遺構を横目に過ぎると、西宮戎神社の最寄駅でもある西宮駅に着く。そのまま香櫨園駅を過ぎて、西宮市と芦屋市の市境にある堀切信号場まで高架線が続く。西宮市から神戸市東灘区・灘区の沿線には酒蔵が点在し、灘五郷と呼ばれる日本を代表する酒所の一つとして知られる。芦屋市内は多くが地平区間のため踏切も多く残されているが、打出駅を過ぎると盛土で高架となっている区間もあり、所々線路の下をアンダーパスで貫かれている道路もある。過去に何回も風水害に遭った経験から盛土の高架とされたようだが、経緯ははっきりしない。芦屋駅は武庫川駅と同じくホームの下に芦屋川が流れており、またこの芦屋川沿い一帯は風致地区に指定されているため邸宅が多く建ち並んでいる高級住宅地でもある。芦屋駅から先、魚崎駅までは本線では最も新しく高架化した区間であり、2019年11月30日に上下線ともに高架化された。魚崎駅から先も延々と高架が続くが、線路は北に進路を変える。次の住吉駅から石屋川駅までの高架橋は阪神最古の高架橋でもある。その途中の御影駅で急カーブして西へほぼ直進する。日本初の高架車庫である石屋川車庫の横を抜けながら暫く高架は続く。西灘駅は高架駅であるが、西灘駅のすぐ西側を流れる西郷川は天井川のため、線路の側道は大阪寄りにある駅改札口付近から神戸方面に向かって上り坂となっており、西灘駅の神戸寄りホーム端部はほぼ地平レベルとなっている。西郷川の西側はそのまま平地となっているため線路も地平となり、ここで神戸市内唯一の踏切である岩屋踏切を通過する。この岩屋踏切を過ぎるとすぐに線路は下り坂となり、次の岩屋駅では掘割となっている。岩屋駅ホームに接するトンネルに入ると、ここから先は延々と地下線が続く。岩屋駅から先は、かつて『日本一ホーム幅が狭い』と言われた春日野道駅の手前で再び国道2号の地下を通り、そのまま神戸側のターミナル駅である神戸三宮駅へと到着する。神戸三宮駅はかつて三宮駅と称していた時代は南側の3番線が折り返し線であったが、駅改良工事が終了した現在は折り返し線を中央に挟んだ頭端式でもある島式ホームへと改造されている。神戸三宮駅を過ぎると、島式ホーム1面のみの、かつての終着駅である元町駅へと辿り着く。かつては殆どの普通が元町駅で折り返していたが、現在は早朝・深夜の一部の普通を除き全ての列車が、そのまま接続している神戸高速線へと直通している。他社線との直通運転を盛んに行っており、神戸側では1968年から神戸高速線を経由して神戸市を横断し、その先の山陽電気鉄道本線(以下、山陽方面)とも相互直通運転している。この際の列車種別は「直通特急」や「特急」などの上位種別に限定し、速達性を確保している。また、神戸三宮駅 - 元町駅間には山陽電気鉄道のS特急と普通が乗り入れてくる。また、これとは別に大阪側では尼崎駅から分岐する阪神なんば線を介して近鉄(以下、近鉄方面)との相互直通運転を2009年から実施している。さらには、阪神なんば線を介して近鉄特急も2014年3月22日から団体臨時列車として本路線への乗り入れを開始した(運行は特定の土曜・休日のみで、朝8時台に神戸三宮駅発、夕方に神戸三宮駅着で運行)。かつては一つの路線としては列車種別が非常に多く、他社線と相互乗り入れをしていることも相まってダイヤは複雑なものとなっていた。特に、この列車種別は単なる上下関係ではなく、一部の下位種別は上位種別が停車する駅を通過するものがあること(「千鳥停車」と呼ばれる)や、同一種別であっても上りと下り・曜日・時間帯によって停車駅が異なるケースが多く、不慣れな利用者にはわかりづらかった。しかし、2009年3月の阪神なんば線延伸開業に伴うダイヤ改正では本線では準急を休止させるなど列車種別が整理され、現在は比較的シンプルなダイヤとなっている。ただ、千鳥停車は現在でも多く設定されており、平日朝ラッシュ時を中心に、直通特急・快速急行・区間特急・区間急行で行われている。また、その平日朝ラッシュ時においても大阪梅田行きの優等列車は基本的に大阪梅田駅まで先着するダイヤが組まれているほか、かつては甲子園駅を出ると大阪梅田駅まで無停車であった区間特急を尼崎駅・野田駅にも停車させるなど、混雑の平準化が図られている。 2010年代以降、特に首都圏の大手私鉄各社で導入が進んでいる有料座席定員制列車については、阪神の場合、特急は本線区間での乗車時間は長くて30分台であること、日中も含めて運行本数が多いことから設定は見送られてきたが、2022年12月末から2023年1月末にかけての金曜日夜間に、試験的に大阪梅田発青木行き夜間有料臨時列車「らくやんライナー」を運行した(後述)。車両は、主に「特急」や「急行」などで用いる6両編成の赤胴車と、高い加減速性能を求められる「普通」限定で用いる4両編成の青胴車(ジェットカー)の2種類に分けられているのが特徴である。平日日中の各区間の1時間あたりの基本的な運行本数は下表のとおりである。平日朝ラッシュ時では、直通特急、区間特急(上りのみ)、快速急行、区間急行、普通を12分サイクルで運行するのを基本とする。停車駅の多い区間特急や区間急行を設定することで、日中は優等列車が通過する駅にも優等列車を停車させることで利便性を向上させ、きめ細かな通勤需要に応えることを目指している。その他、平日では日中から夜間にかけて、土曜・休日では朝から夕方にかけてそれぞれ10分サイクルで運行しているが、朝や夜間は12分サイクルで運行し快速急行の尼崎駅での連結・切り離し作業時間を確保している。 1998年に設定された種別で「直特」と略されることがある。「特急」と同様、最上位の種別として扱われており、乗車券のみで乗車可能である。途中停車駅は、尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・魚崎駅・御影駅・神戸三宮駅である。本線内の停車駅は「特急」と同じであるが、例外的に平日朝ラッシュ時の一部の大阪梅田行きが甲子園駅を通過する(代わりにその時間帯は区間特急が甲子園駅に停車する)。ほぼ終日設定されており(大阪梅田発最終列車は22:36)、日中は1時間あたり4本(10分ないし20分間隔)が運転されている。全列車が山陽方面に直通し、大阪梅田駅 - 山陽姫路駅間で運転されるが、早朝・深夜において本線内では尼崎駅・西宮駅・御影駅を始発、または尼崎駅・御影駅を終着とする列車もある。車両は阪神・山陽の6両編成が用いられるが、山陽車両の比率が高い。終日にわたって運転される種別であり、本線の全区間で通過運転を行い前述の「直通特急」とともに本線の最上位の種別を構成する。日中では前後の「直通特急」に挟まれる形で1時間あたり2本(30分間隔)が運転され、特急系統は「直通特急」と合わせて10分ヘッドのダイヤ構成となっている。 1954年9月のダイヤ改正で登場。登場当初は日中に20分間隔で、途中三宮駅のみに停車し、梅田駅 - 元町駅間を27分で結んだ。その後は西宮駅・芦屋駅・御影駅にも停車する代わりに急行は基本的に梅田駅 - 西宮駅間に短縮することで、以後現在に続く体系となった(詳細は後述)。本種別も山陽方面との直通が基本であるが、「直通特急」とは異なり山陽側の終着駅は須磨浦公園駅までであるほか、神戸三宮駅 - 須磨浦公園駅間は各駅停車となるのが違いである。大阪梅田駅 - 須磨浦公園駅間で運転される列車のほか、一部に大阪梅田駅 - 東須磨駅間も設定されている。また、神戸高速線内発着列車として大阪梅田駅 - 高速神戸駅または新開地駅間の列車が設定されているほか、線内運転として深夜の下りには大阪梅田発神戸三宮行きが、土曜・休日早朝上りには神戸三宮発大阪梅田行きが、それぞれ設定されている。原則として阪神の車両を使用するが、一部の特急は直通特急の折り返しによる運用の都合で山陽の車両を使用する。 2001年のダイヤ改正まで、2000系以前の車両による特急運用時に限り専用マークを掲げて運転されていた。現在では、高校野球開催期間中の特急充当車に専用の標識板を掲示している(2013年春までは山陽電鉄の車両の運用による阪神特急を除く)。甲子園球場で阪神タイガースの主催試合が開催される時は、タイガースのマークが描かれた標識板を阪神(直通特急および阪神特急運用時)・山陽電鉄の車両にそれぞれ掲示する。このほか、2016年3月のダイヤ改正までは、土曜・休日を中心に神戸三宮駅 - 高速神戸駅・新開地駅・東須磨駅・須磨浦公園駅で区間運転する「特急」があった。この特急は折り返しによる運用であり、同区間では各駅に停車するため実質は「普通」であったが、表示幕が対応していなかったため、敢えて「特急」として運転された。平日朝ラッシュ時に「直通特急」とともに運転される種別で、上り方向のみに7本設定されている。全列車が御影発大阪梅田行きで運転され、大阪梅田駅1番線に到着後は回送として折り返す。なお、ラッシュ時に運転される優等列車のため混雑することから、大阪側から4両目に阪神電車で唯一女性専用車両が設定されている。現行ダイヤでは名前の通り、各駅に連続停車する区間と通過運転を行う区間がある。後者で上位種別である直通特急・特急の停車駅を通過する「千鳥停車」が見られ、直通特急が停車する西宮駅を通過する。2012年までは野田駅も、2016年までは尼崎駅もそれぞれ通過していた。全列車が御影駅で神戸三宮方面からの普通と接続し、青木駅では後続の快速急行と直通特急の待避を行っている。車両は阪神の6両編成を用いる。 1981年のダイヤ改正で芦屋駅を始発駅として1本が設定されたのが始まりである。その後神戸側の始発駅を三宮駅に変更して運転区間を延長したほか、何度か増発や停車駅変更が行われた。この時期は全区間で通過運転を行い、現在のように連続停車する区間はなく、また、ほぼ阪神本線全線を走るため「区間特急」という名称には、やや違和感のある運行形態であった。「特急」とは異なる停車パターンで運転されていたのは同じで(芦屋駅のみ両方が停車)、特急より停車駅が少なかった時もある。2009年ダイヤ改正では区間特急と直通特急との続行ダイヤから芦屋駅と甲子園駅で次の快速急行に連絡するダイヤに変更され、始発駅が青木駅となり運転区間が短縮され、連続停車区間が出現した。その後2012年ダイヤ改正では野田駅にも停車し、2016年ダイヤ改正では運転区間が拡大され御影駅が始発駅となり、また魚崎駅・尼崎駅も停車駅となるなど、列車の趣旨にも若干の変化が見られる。平日ではあるが年末のため土曜・休日ダイヤとされた2014年12月29日には、通勤輸送にも配慮して初めて臨時区間特急を4本運転した。神戸三宮駅と阪神なんば線大阪難波駅を経由して近鉄奈良線を結ぶ速達列車であり、早朝・深夜を除きほぼ終日運行されている。基本的には神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で運転される。ただ、一部例外もあり、上り(近鉄奈良方面行き)では平日朝と土休日夕方には大和西大寺行きや、大阪難波駅にて準急または普通に変更しそのまま近鉄線に直通する大阪難波行きがそれぞれあるほか、下り(神戸三宮行き)では平日朝に尼崎始発や甲子園始発がある。なお、近鉄線内で障害が発生した場合は、近鉄線内には乗り入れず西九条駅発着に変更されることがある。全列車が尼崎駅から阪神なんば線に入るため本線の大阪梅田駅 - 尼崎駅間には乗り入れないが、ほとんどの列車が尼崎駅で大阪梅田駅発着の急行ないし区間急行と接続することで大阪梅田方面との利便性も確保されており、尼崎駅 - 西宮駅間で本数が減少する急行を補完している。急行よりも上位で特急よりも下位にあたる列車種別(停車駅数的には区間特急と特急の間)であるが、特急などの上位種別列車に抜かされることはない。阪神の現行種別の中でも時間帯によって停車駅が異なることが顕著である。平日朝ラッシュ時は武庫川駅・今津駅を通過するほか、ホームの問題(詳細は各駅記事参照)から特急停車駅である御影駅と平日朝ラッシュ時を除いて芦屋駅を通過しており、事実上の千鳥停車となっている。平日は朝ラッシュ時から日中にかけてが6両編成で、平日夕ラッシュ時以降と土曜・休日はほぼ全ての列車が8両編成で運行されている。一方、阪神なんば線や近鉄方面へ直通する列車は尼崎駅から最長である10両編成で運行することもあるため、近鉄線乗り入れ開始当時と比べると数は減ったものの尼崎駅で連結・切り離し作業を行うことがあり、この作業中に大阪梅田方面発着の列車が後から追いついて先に発車することがある。先述の車両数の違いのほか、車両に関しても阪神車両(18m・3扉)、近鉄車両(21m・4扉)ともに運用に入るため、列車によりホームでの乗車位置(阪神車は青色○、近鉄車は赤色△で案内)が異なる。ただし、阪神車か近鉄車かの運用は固定されている(車両形式までは固定されていない)ため、どちらの車両を使用するかは、駅の発車標または2018年3月17日より配信を開始したスマートフォンアプリ『阪神アプリ』で確認が可能である(現在は駅の時刻表には記載はない)。種別自体は1983年12月のダイヤ改正にて、梅田駅 - 西宮駅間の急行を延長する形で登場。当初は休日日中のみの運行で、また西宮駅 - 三宮駅間ノンストップであった(梅田行きに限り、当初は青木駅に停車して特急を待避するダイヤで運行)。1987年12月より平日日中にも拡大、同時に梅田行きの青木駅待避がなくなった。その後、1998年2月のダイヤ改正で直通特急の運転開始・日中10分間隔の実施により、日中は梅田駅 - 西宮駅間の急行に置き換えられ、代わりに平日夕方ラッシュ時間帯(17 - 19時台)に本線全般で運転される通勤時間帯の直通特急を補完する中長距離速達種別という位置付けとして存在した。 2009年3月の阪神なんば線開通に伴い現在に似た運行形態に変更され、梅田駅 - 尼崎駅間の運行は取り止められ、青木駅と岩屋駅を通過し芦屋駅と魚崎駅に停車する形になった。 2012年3月20日ダイヤ改正で、土曜・休日のみ上りは初発から3列車が神戸高速線新開地発近鉄奈良行きへと変更された(いずれも阪神の車両で運転)。 2016年3月19日ダイヤ改正より、神戸三宮駅到着後は回送として尼崎車庫へ折り返していた列車を営業列車化して神戸三宮発尼崎行き・大阪難波行き・大和西大寺行きをそれぞれ増発した。 2019年3月20日より、基本的に7時から20時までの間に限り、車掌が携帯するタブレット端末を使用して、日本語と英語、一部は中国語と韓国語でも多言語自動放送を行っている。 2020年3月14日ダイヤ改正より、朝と夜間で増発を行い、上りは全ての列車を大阪難波駅まで快速急行として運転する。また、土曜・休日は殆どの列車が8両編成となり、併せて殆どの列車で連結・切り離し作業を省略したため所要時間も短縮された一方で、ホーム有効長の問題から芦屋駅は土曜・休日に限り通過に変更した。また、この改正で平日日中のうち武庫川駅に停車する列車は今津駅にも停車となった。なお、8両編成での運転に備えて、近鉄との直通運転開始後、西宮駅と芦屋駅以外の快速急行停車駅では近鉄8両編成が停車できる170m程度へのホーム延伸工事を行った。 2022年12月17日のダイヤ改正で、平日夕ラッシュ時も8両編成となったため、芦屋駅の停車が平日朝ラッシュのみとなり、平日日中にあった武庫川駅・今津駅・芦屋駅の全てに停車する列車は消滅した。また平日は日中時間帯の運転が、毎時2本に削減された。土曜・休日ダイヤにあった朝の新開地発近鉄奈良行きは全て神戸三宮始発に変更され、新開地駅 - 神戸三宮駅間での運転は再び消滅した。大阪梅田駅 - 尼崎駅・甲子園駅・西宮駅間に設定される種別である。平日の日中と土曜・休日の19時すぎまでは大阪梅田駅 - 西宮駅間の列車と大阪梅田駅 - 尼崎駅間の列車を交互に運転し、そのうち尼崎駅発着の列車が同駅で快速急行と接続する。基本は大阪梅田駅 - 西宮駅間の運転だが、土曜・休日の夜間は主に大阪梅田駅 - 甲子園駅間の運転となる。毎年8月に行われるなにわ淀川花火大会開催当日の終了時間後に急行が姫島駅に臨時停車する。また、西宮えびす開催日には土曜・休日の夜間の甲子園駅発着の列車が運転区間を延長して西宮駅発着で運転されるほか、甲子園球場でのイベント開催日にも同様に一部が西宮駅発着に変更されることがある。 2009年3月20日改正前は、平日の昼間と深夜時間帯は梅田駅 - 西宮駅間(一部は梅田駅 - 甲子園駅間)、朝ラッシュと夜間では梅田駅 - 三宮駅間で運転されていた。朝ラッシュの一部列車は神戸高速鉄道線、山陽電鉄線内にも乗り入れをしていた(下り一部は東須磨駅、須磨浦公園駅まで、上り一部は東須磨駅、新開地駅から)。当時は、平日下り早朝に三宮発、神戸高速鉄道線新開地・山陽電鉄線東須磨行きの急行が合計5本あった。この急行は通過駅がなく各駅停車であるが、終着駅で折り返し梅田行き急行として運転される列車であり、急行系車両を使用しているため種別を「急行」として運転していた。平日下り三宮方面へ向かう急行は直通特急に追い抜かれることなく、三宮駅まで先着していたが、平日朝ラッシュ時の上りの急行は青木駅で区間特急と直通特急に、夜間の上りの急行は甲子園駅で直通特急に追い抜かれていた。土曜・休日については日中は梅田駅 - 西宮駅間、夜間は梅田駅 - 甲子園駅間のみの運転で、西宮駅以西の運用はなかった。 2006年10月28日のダイヤ改正では、従来の上りに加え、下りのすべての急行も大石駅に停車するようになった。 2009年3月20日ダイヤ改正で西宮駅以西の運転が一旦廃止され、運転区間は終日梅田駅 - 西宮駅間に短縮された。併せて福島駅が通過駅、今津駅が停車駅となり、朝のラッシュ時の運転は区間急行に置き換えられる形で休止された。平日夕方 - 夜間の上り急行は甲子園駅で直通特急や快速急行と接続する。 2016年3月19日のダイヤ改正で、平日の深夜に運転されていた最終の梅田発御影行き特急が急行に変更されたため、平日深夜の下り1本のみだが西宮駅 - 御影駅間で定期の急行が復活した(西宮駅 - 御影駅間停車駅は特急と同じ)。 2022年12月17日のダイヤ改正では、平日日中の快速急行が毎時3本から毎時2本に削減されることに伴い、同時間帯では大阪梅田駅 - 尼崎駅間の急行のうち毎時1本が西宮駅まで延長された(平日日中の尼崎駅 - 西宮駅間は1時間あたり快速急行2本・急行4本)。また、平日朝7時台の下り2本が区間急行に変更されたほか、2016年に設定された平日深夜の大阪梅田発御影行きが廃止された(これにより急行は再び大阪梅田駅 - 西宮駅間のみとなった)。平日朝ラッシュ時、急行に代わって大阪梅田駅 - 甲子園駅間および青木駅 → 大阪梅田駅間に設定される種別である。停車駅は、急行の停車駅に加えて福島駅、千船駅、鳴尾・武庫川女子大前駅が加わる。青木発大阪梅田行き2本以外は全て甲子園駅発着である。上りは大阪梅田駅まで先着する。下りは尼崎駅で快速急行と接続し、尼崎駅から快速急行を利用することで後続の直通特急よりも神戸三宮駅へ先着できる。また、終着の甲子園駅では直通特急と接続する。区間急行の種別自体は2001年3月10日のダイヤ改正で一度廃止されたが、2006年10月28日のダイヤ改正で復活したものである。阪神なんば線開業直前は平日朝ラッシュ時に甲子園発梅田行きが8本運転されており、途中で鳴尾駅・武庫川駅・尼崎駅・野田駅に停車し、一部を除いて尼崎駅で区間特急に、野田駅で直通特急に追い抜かれるダイヤを組んでいた。また、2001年に一度廃止されるまでは、姫島駅にも停車していた。同時間帯に走っていた急行とは少し異なり、鳴尾駅に停車した代わりに福島駅は通過していたが、朝の通勤時間帯における上り急行の混雑緩和と甲子園駅からの着席サービスを図る、他社でいう「通勤急行」の様な位置付けであった。 2009年3月20日のダイヤ改正で福島駅・千船駅が停車駅に加えられ、当該区間の急行を置き換える形で梅田発の下りも設定された。 2020年3月14日のダイヤ改正で、平日朝ラッシュ時の上り大阪梅田行き急行2本が区間急行に置き換えられ青木駅始発となり、停車駅に芦屋駅、西宮駅、今津駅が追加された。 2022年12月のダイヤ改正では、平日朝ラッシュ時の大阪梅田発急行2本が区間急行に置き換えられた。各駅に停車する種別。車両は原則として加減速性能の高い4両編成の「ジェットカー」が使用されるが、一部時間帯に運転される神戸三宮駅 - 新開地駅・東須磨駅・須磨浦公園駅間の列車には急行系車両が使用される。これらの急行系車両を使う列車は前述の通り特急の折り返し運用によるもので、長らく各駅停車の「特急」として運転されていたが、2016年3月19日のダイヤ改正に合わせて急行系車両にも新たに『普通神戸三宮』などの表示幕を追加し、「普通」に統一された。終日、原則として大阪梅田駅 - 高速神戸駅間で運転されているが、日中の一部列車は尼崎駅で車両交換を行う。かつては元町駅にて折り返し運転を行っていたが、1998年2月15日のダイヤ改正で高速神戸駅まで延長された(ただし、それ以前の1991年改正から既に夕方ラッシュ時に高速神戸駅で折り返す運用も設定されていた)。延長された理由は、運行本数の増加により元町駅での折り返し時間に余裕がなくなったこと、そのダイヤ改正で運行開始した直通特急の一部が西元町駅を通過扱いとしたこと、高速神戸駅で新開地方面の列車接続をするため等である。また、時間帯によっては途中の尼崎駅・西宮駅・御影駅・神戸三宮駅・元町駅を始発・終着駅とする列車も設定されている。石屋川駅行きは2022年12月ダイヤ改正で廃止された。緩急接続は、基本的に尼崎駅で急行・快速急行(平日朝の大阪梅田行きは区間急行、早朝・深夜時間帯は直通特急・特急)に、千船駅と尼崎センタープール前駅で特急・直通特急の、御影駅で快速急行の、それぞれ通過待ちを行う。西宮駅では早朝・深夜の一部列車を除いて直通特急・特急と快速急行または西宮駅発着の急行に、御影駅と高速神戸駅でそれぞれ直通特急・特急に接続する。加えて下りは野田駅で急行(平日朝ラッシュ時は千船駅で区間急行)に接続するほか、早朝・夜間に甲子園駅で直通特急・特急に接続する列車、大阪梅田駅発甲子園駅止まりの急行から接続を受ける列車もある。 2009年3月20日実施のダイヤ改正で、2006年10月28日改正時から実施されていたジェットカーによる山陽電鉄東須磨駅までの乗り入れ運用が廃止された。ただし新開地駅までの乗り入れは継続している(早朝から朝にかけて平日3本、土休日2本と土休日夜に1本)。 5700系や5500系リノベーション車両には乗降扉の横に自動ドアボタンが設置されており、これらの車両で運用する列車のうち緩急接続や通過列車の待避で長時間(2分以上)停車する駅においては、車内温度維持のため乗降客がドアを開閉する半自動扱いとしている。なお、半自動扱いをした場合は、発車直前に自動扱いに切り替えて一旦ドアを全開閉する。阪神本線内は神戸三宮駅 - 元町駅間のみの運転で、上りは朝に、下りは深夜に運転されている。下りは神戸三宮発山陽姫路行きが、上りは高砂発神戸三宮行きが運転されている。山陽の車両のみで運転されている。阪神本線内は神戸三宮駅 - 元町駅間のみの運転で、朝・夕以降(土曜・休日は僅かだが日中にも)に神戸三宮駅 - 山陽姫路駅間で運転されている。神戸三宮発ではほとんどが山陽姫路行きだが、東須磨行き、東二見行き、飾磨行きもわずかに設定されている。なお、ごく一部の列車を除いて大石駅まで回送され同駅で折り返している。須磨浦公園以西へ直通する列車は山陽の車両のみで運転されている。準急は、2009年3月20日改正によって本線では運行が休止された種別である。休止直前は、平日の朝夕ラッシュ時間帯に運転される種別となっていた。朝ラッシュ時は主に下りは梅田発の尼崎・甲子園行き、上りは石屋川駅・御影駅・西宮駅・甲子園発の梅田行きが運転され、夕ラッシュは梅田駅 - 尼崎駅・甲子園駅間で運転が行われていた。それ以前には下り大石駅始発もあったが、こちらは大石駅から東須磨駅までの各駅停車であり、急行系車両使用という理由で準急の種別表示で運転されていた。朝夕ラッシュ時間帯の普通を補完する種別で、ジェットカーよりも加減速性能の低い急行系車両での運転のため、一部の駅を通過としたが、乗車機会の確保のため停車駅が多く、梅田駅 - 西宮駅間では淀川駅・大物駅・尼崎センタープール前駅(但し平日朝の梅田行きは停車)・久寿川駅・西宮東口駅(のち廃止)以外の駅には全て停車しており、2駅連続で通過する区間はなかった。西宮駅以遠はダイヤ改正時に停車駅が見直されることがあり一定していなかったが、ホーム有効長が4両分のみであった住吉駅は通過していた。急行系種別と千鳥停車を行っていた。 2006年10月28日のダイヤ改正より、上り準急が打出駅に停車し、香櫨園駅が通過となった(打出駅のホームが延伸され6両編成対応になったことと、香櫨園駅に区間特急が停車するようになったため)。この時の通過駅は淀川駅、大物駅、尼崎センタープール前駅(上りは停車)、久寿川駅、香櫨園駅、芦屋駅、青木駅、住吉駅のみであった。また、同改正前は最長で山陽電鉄東須磨駅まで運転されていた下り準急は、すべて尼崎駅・甲子園駅までに運転区間が縮小された。停車駅が多い上に特急などの待避も多く所要時間がかかるため乗車率が低迷していたことから、2009年3月20日の阪神なんば線開業に伴う改正で休止とし、準急種別は阪神なんば線 - 近鉄奈良線間の相互直通列車に限定して用いられる(同時に阪神なんば線には「区間準急」が登場)ことになり、本線における準急は消滅した。準急が停車していた深江駅・打出駅・今津駅では、代替で区間特急が新規で停車するようになった。なお、1980年代までは休日の昼間、梅田駅 - 甲子園駅間(一部は尼崎駅まで)に設定されていた。これらは「不定期列車」としての運転であり、冬季(12月 - 2月)は運休となっていた。また、1963年2月から1968年4月まではダイヤの関係で梅田 - 甲子園間の一部の不定期準急にジェットカーを使用していた列車もあった。 1990年頃まで準急は5両編成で運転されていた。このため、準急にはR車や両運転台車両だった3301型が多く充当されていた。普通の終日4両編成化を機に、これまで特急・急行は6両編成、区間急行・準急は5両編成だった優等列車をすべて6両編成に統一したことから、準急にも8000系が充当されるようになった。臨時特急は、阪神甲子園球場でのイベント開催当日(主に春・夏の高校野球大会、プロ野球試合によるもの)に、大阪梅田駅 - 甲子園駅間で運転される。大阪梅田発はイベント開催直前のみ、甲子園発は原則として同終了後のみの運転で、定期の直通特急・特急の直前に発車するよう予め運行時刻が設定されている。現在はウェブサイトで予め大阪梅田発のみ発車時刻を公表している。阪神なんば線開業までは停車駅は区間特急と同じで、実質的に途中無停車の直行列車だった。阪神なんば線開業後は甲子園発大阪梅田行きのみ尼崎駅に停車し大阪難波方面へのアクセスに配慮しているが、大阪梅田発甲子園行きは現在も甲子園駅まで無停車で運転されている。甲子園発は、阪神甲子園球場の観客数に合わせて大阪梅田行きのみ最大4本が運転されるが、阪神なんば線方面への直通列車は運転されない(阪神側は甲子園駅に押し寄せる数万人の乗客を効率的に捌かなければならないことを理由に挙げている)。甲子園発の運転本数と発車時刻は、いずれも甲子園駅駅長が当日のイベントの動向と想定される乗客数を見計らった上で決定し、運転指令に指示を出している。球場の入場者数や試合の展開などもチェックしており、例えばタイガースが大差でリードされるような展開では「試合中でも7回ぐらいから帰宅ラッシュが始まる」ため早めに臨時特急を動かすが、一方でタイガースが勝利した場合は「ヒーローインタビューや六甲おろしの合唱などが終わってから観客が動く」ため、臨時特急の発車時刻も少し遅めにするといった細かい調整を行っている。 2023年11月23日、神戸と大阪で阪神タイガースとオリックス・バファローズの優勝パレードが同時開催されたことに合わせ、元町発大阪梅田行き臨時特急を1本運行した。この列車は途中、神戸三宮駅のみに停車し、それ以降は終着の大阪梅田駅までノンストップで運行された。車両は1000系1201F「日本一特別ラッピングトレイン」を使用し、車内も特別装飾とした。なお、車両は臨時特急と表示されたが、駅での表示は『貸切』であった。当日は阪神タイガースの優勝パレードが午前に神戸で、午後に大阪で開催されたため、臨時特急もそれに合わせて神戸から大阪へと移動する阪神ファンのために上り1本のみ運行した。なお、オリックス・バファローズの優勝パレードは阪神タイガースとは逆の行程で実施された。臨時快速急行は、毎年8月上旬のみなとこうべ海上花火大会開催日と、12月上旬 - 中旬の神戸ルミナリエ開催期間中のうち、土曜・日曜の夜間の上り(神戸三宮駅発)のみ設定される(2020年以降はいずれも中止のため設定なし)。定期列車での近鉄奈良行き最終が発車後に、尼崎駅始発の阪神なんば線の定期列車(区間準急・普通も含む)を延長する形で、本線は臨時快速急行として運転する。なお、駅の発車標、阪神車両・近鉄車両いずれも『臨時快速急行』の表示は用意されていないため、定期列車同様に『快速急行』または『快急』と表示して運用している。停車駅は土曜・休日における定期列車の快速急行と同一である。近鉄との相互直通運転を開始した2009年の12月に初めて設定された。以降、毎年神戸ルミナリエの時期のみの運転であったが、2015年からは、毎年8月上旬のみなとこうべ海上花火大会の開催日にも設定された。このほか、平日ダイヤでは初めての臨時快速急行が、天理教教祖誕生祭に合わせて、2011年4月18日に神戸三宮8時53分発天理行きが1本運転された。この列車は8時50分頃に神戸三宮駅に到着する定期列車の快速急行の折り返しであり、通常は回送として尼崎車庫へ向かう列車であったが当日は客扱いとした。列車側の方向幕では種別表示のみの「快速急行」とし、正面に「大阪難波経由天理行」と書かれたヘッドマークが取り付けられた。駅の案内表示では「快速急行難波」とし、「難波から臨時急行天理行きになります」の注意表示が併記されていた。2012年以降も、この神戸三宮8時53分発天理行き臨時快速急行は継続して運転され、天理教の月次祭(毎月26日)に合わせ、毎年3月から年内にかけての毎月26日のみ、当日が平日ダイヤ適用日である場合に限り運転された(当日が土曜・休日ダイヤ適用日の場合は運転せず)。また2011年同様、特製ヘッドマークを装着している。なお、この神戸三宮8時53分発は2016年3月のダイヤ改正で定期列車化され、快速急行大和西大寺行きとして運転されているほか、平日の天理教祭典日に限り大和西大寺駅から天理行き臨時急行に変更して天理駅まで延長運転する「天理臨」も継続され(専用のヘッドマークも用意)、2021年7月3日の近鉄のダイヤ変更で平日の毎日、大和西大寺駅から天理行き急行に変更して天理駅まで運転されるようになった。臨時急行は、臨時特急や臨時快速急行と同じように、阪神甲子園球場でのイベント開催日のほか、神戸ルミナリエやみなとこうべ海上花火大会、十日えびすといった沿線での大きなイベント開催時の土曜・休日にも運転される。甲子園駅を境に、臨時特急が大阪梅田方面のみに運転されるのに対し、臨時急行は神戸三宮方面のみに運転される。停車駅は、大阪梅田駅 - 西宮駅間は定期の急行と同じで、西宮駅 - 神戸三宮駅間は直通特急・特急と同じである。阪神甲子園球場でのイベント開催日には、イベント終了後に甲子園発神戸三宮行きが運転されることがある。なお、この神戸三宮行きは定期列車の運転区間延長ではなく、臨時特急と同じく定期列車とは別立てでの運行(尼崎車庫から当駅までは回送)である。また、既に「急行」の節で述べた通り、球場でのイベントが土曜・休日のプロ野球のナイター試合であった場合、線路容量の関係で試合終了前後の定期の大阪梅田駅 - 甲子園駅間の急行を西宮駅まで延長する。一方、神戸ルミナリエなどほかの沿線での大きなイベント開催時の土曜・休日の夜間に運転される臨時急行は、大阪梅田駅 - 甲子園駅間の急行を、神戸三宮駅発または西宮駅発着として延長した区間が臨時急行として運転される。大阪梅田発西宮行きは、大阪梅田駅から西宮駅までそのまま『急行』として運転される。一方、神戸三宮発に関しては、2009年3月のダイヤ改正までは、梅田駅 - 神戸三宮駅間で定期運行されていた急行の停車駅から大石駅を抜いた駅(西宮駅以西は芦屋駅・青木駅・御影駅・岩屋駅)に停車していたが、同改正で西宮駅以西における急行の定期運行は無くなったため、現在は大阪梅田駅 - 西宮駅間は定期の急行、西宮駅 - 神戸三宮駅間は定期の特急の停車駅(芦屋駅・魚崎駅・御影駅)に停車する形で運行されている。神戸三宮発または西宮発は、甲子園駅(定期運行時の始発駅)到着直前に、列車の方向幕はそれまでの『臨急梅田』から『急行梅田』(LED表示車は『臨急大阪梅田』から『急行大阪梅田』)へと変更される。また、甲子園駅では定期列車と同じく直通特急・特急の発車後の出発であるため、甲子園駅までは先着するものの、尼崎駅・大阪梅田駅へは後続の直通特急・特急が先着する。かつて、2009年3月ダイヤ改正から2012年3月ダイヤ改正までは、土曜・休日の夕方の梅田駅 - 尼崎駅間の急行(尼崎駅で快速急行と接続)は、引上げ線の容量の都合から尼崎駅で折り返さず、回送列車として甲子園駅まで送り込まれた上で同駅構内の引き上げ線で折り返していた。特に阪神甲子園球場での催事がある日に限り、この折り返し回送列車のうち一部を客扱いさせた上で尼崎駅まで臨時急行として運行させることがあった(下の画像参照)。この臨時急行は、尼崎駅から先は定期の急行として運用されるが、甲子園駅 → 尼崎駅間は元々回送列車のスジをそのまま利用していたため、武庫川駅は通過した。また、尼崎駅到着直前に、列車の方向幕はそれまでの『臨急梅田』から『急行梅田』へと変更した。このほか、2015年の夏の高校野球開催期間中には、前もって早朝から混雑が予想された特定の日に限り、朝5時台から6時台にかけて梅田発甲子園行きの臨時急行を例外的に増発した。2016年も同様に、公式ウェブサイトでは夏の大会開催期間中の当日が準決勝戦・決勝戦である日を除く土曜・日曜・祝日に限り朝6時台に梅田発甲子園行きを2本増発するとアナウンスされたが、実際には15日以降も閉幕まで平日でも主に朝5時台に増発が行われた。2017年からコロナ禍となる直前までの2019年にかけても、開催期間中はお盆休みの土曜・休日ダイヤ運転日を中心に始発前の4時58分から6時25分までの間に6本の増発が行われた。なお、この梅田発甲子園行きの臨時急行は、列車・駅での表示はともに『臨急』とせず『急行』として運行した。2020年以降はコロナ禍で高校野球でも指定席が設けられたこともあり、早朝の臨時急行は運行されていない。阪神では初となる、有料座席定員制列車。『夜間有料臨時列車(らくやんライナー)』と称する。 2022年12月23日と2023年1月6日・13日・20日(いずれも金曜日)に、大阪梅田発青木行き臨時列車として、大阪梅田駅20:19発(1号)、21:43発(3号)の計2本を試験運行した。停車駅は野田・尼崎・武庫川・甲子園・西宮・香櫨園・打出・芦屋の各駅で、うち大阪梅田駅と野田駅のみ乗車専用とし、尼崎駅以遠の停車駅は全て降車専用とした。1号は千船駅に運転停車し(通過扱い)、3号は尼崎駅にて直通特急に追い抜かれるダイヤであった。終着の青木駅には4番線に入線し、3番線を特急列車(1号は姫路行き直通特急、3号は高速神戸行き特急)が通過したのちに引き込み線に入り、1番線を経由して回送で折り返した(1号はそのまま大阪梅田駅まで回送され、駅到着後に改めて3号として運用された。3号は尼崎車庫まで回送)。車両は各日とも9300系を使用。定員は各車両とも30名で1列車180名(うち大阪梅田駅で150名、野田駅で30名の発売枠をそれぞれ設定)とし、必ず着席できるようにした。なお、神戸三宮寄り先頭車である6号車は野田駅乗車客専用とし、大阪梅田駅では1 - 5号車のみ乗車可能(但し車両間の移動は禁止)とした。乗車整理券は1乗車200円で支払いは現金のみとし、大阪梅田駅では1番ホームで乗車前に係員が、野田駅では発車後に車内で乗務員が、それぞれ料金を徴収した。駅の発車標や車両では『貸切』と表示し(駅では発車時刻も表示。先頭車両には『らくやんライナー』の副標も掲出)、ドアは各車両とも最後尾(大阪梅田寄り)のみ開閉させ、各車両に1名ずつ開閉ドア付近に乗務員を配置した。なお、運行初日であった2022年12月23日は、1号では早くから乗車希望の行列ができたため当初発車10分前からとしていた乗車整理券の発売を急遽繰り上げ20:00前から発売した。今後に向けた参考とするため、乗車整理券裏面の二次元コードを読み取るかたちで利用客へのアンケートを実施した。本線は、当初軌道線(路面電車)として開業した。しかしそれまでの軌道線が市街地交通としての役割しか果たしていなかったのに対し、阪神電気鉄道は都市間交通としての電車に注目し、それを阪神間に投入することにした。そもそも阪神間には東海道本線がすでに存在するため、それを運営する逓信省鉄道作業局(後、運輸省→国土交通省)から並行路線の私設鉄道法に基づく鉄道敷設免許は下りる見込みは低く、ならば路面電車扱いにして内務省(後、建設省→国土交通省)から認可を取ろうということになり、それも本来軌道なら道路上に敷設しなければならないところ、一部でも路面区間(この場合御影や神戸など)があればいいということで認められたものである。そして阪神電気鉄道に対する認可後、京阪電気鉄道・箕面有馬電気軌道(現在の阪急電鉄)・大阪電気軌道(現在の近畿日本鉄道)・京浜電気鉄道(現在の京浜急行電鉄)・京王電気軌道(現在の京王電鉄)・京成電気軌道(現在の京成電鉄)など、次々とこの類型の形による私鉄会社が誕生することになった。ルート選定に関しては、東海道本線が阪神間をほぼ周辺集落を無視した直線ルートで敷設したのに対し、乗客獲得のため尼崎や西宮など、梅田街道・中国街道・西国街道沿いの市街地をできるだけ縫うようなものとなった。その結果、同じような条件で敷設された阪急宝塚本線や京阪本線などと同様に曲線区間が多くなり、株式会社をもじって「カーブ式会社」と揶揄される要因ともなった。 1905年(明治38年)4月12日、大阪出入橋駅 - 神戸筒井通駅間で阪神電気鉄道の営業が開始されたが、当時の軌道法では最高速度が8マイル/時(12.9km/h)とされていた所、同社は当時の車両(1形など)に速度計が無いことを利用して大幅にそれを上回る速度違反を行い、開業当初から表定速度20.4km/h で走り大阪出入橋 - 神戸雲井通間を1時間半で結んだ。東海道本線の列車による同区間(大阪駅 - 三ノ宮駅間)の所要時間は50分に対し阪神電気鉄道は60分(最初期は90分)で、国鉄が途中停車3駅なところを32駅も停車するなど利便性が良く、阪神電気鉄道開業後に国鉄のこの区間の乗客が約1/3に減少したという。なお1911年には軌道法に基づく最高速度が25マイル/時(40km/h)となる(現在も変わらず)が、それでも阪神電気鉄道は当時阪神間所要時間を63分に短縮(表定速度29km/h)していたため、速度違反なのは変わらなかった。しばらく後に「新設軌道」という新しい軌道線区分(軌道線であるものの鉄道線並みの速度が出せる)ができて、ようやく速度違反でなくなった。大正に入って、第一次世界大戦の辺りになると尼崎が工業都市化し、また西宮や芦屋付近は住宅地となって、乗客数は急増した。しかし軌道法に基づき単行運転を強いられた阪神電気鉄道では輸送力強化は容易でなく、苦肉の策として半急行として阪神間を四区間に分割、そのうち一区間を通過する電車を設定した。これによって阪神間58分へのスピードアップが果たされるとともに車両の運用効率が上がり、運転間隔を詰め2割の輸送力強化へつなげることができた。それでも、抜本的な改革となる増結運転を実施するための交渉は内務省など監督官庁の間で続けられ、1913年に申請を出した後、まず専用軌道区間で、 1921年からは全線での2両運転が許可された。これには大阪府と兵庫県の知事が政府に沿線住民の陳情書を提出するなどの働きかけも行っている。またこれに伴い、1920年には総括制御が可能な301形が投入され、2両運転開始とともに1921年11月7日同線初の急行電車(阪神間56分)も設定されている。なお、1920年に並行して阪神急行電鉄(阪急)神戸本線が開通し、「速くて空いている阪急電車」のキャッチコピーで梅田駅(現在の大阪梅田駅) - 神戸(上筒井)駅間を50分→25分(1934年7月より)で結ぶようになると、梅田駅 - 三宮駅(現在の神戸三宮駅)間に60分前後を要していた阪神電気鉄道では危機感を強め、線形の関係でスピードアップは容易でなかったものの、1933年(昭和8年)までに併用軌道を廃して全線を専用軌道化して全線を35分で走破する特急の運転を開始(野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅に停車)し、さらには「またずにのれる阪神電車」をキャッチコピーとして電車の頻発運転(4分毎に急行→特急と普通を運転)も行い、対抗した。また都市間のみならず沿線でも、阪急とは激しい乗客誘致合戦が繰り広げられた。詳しくは阪神急行電鉄#開業後の阪神電気鉄道との対立を参照のこと。路線の専用軌道化を推し進めるに当たり、神戸の併用軌道区間については当初高架線によって解消を計画していたが、市の要請で地下線に変更した。同じ様に高架線での神戸三宮乗り入れを計画していた阪急は、地下線への計画変更に終始反対していて長らく工事に取り掛かることができなかったため、先に市街地への乗り入れを果たすことが競争で優位に立つ要因であると判断し、阪神電気鉄道側は譲歩したと見られている。 1933年に三宮駅への乗り入れを果たした後、阪急の三宮駅乗り入れを控えた1936年には中心地の元町乗り入れを達成し、「大阪の中心から神戸の中心へまたずにのれる」とアピールした。なお、1934年に三宮駅から先の区間の敷設免許を申請した際には、湊川駅まで延伸して山陽電気鉄道と接続する予定であったが、資材と予算の都合もあり、元町駅までを突貫工事で完成させて当面の措置としたといわれている。なお阪神電気鉄道は、本線の線形の不利を補おうと、第二阪神線なる別線を張り付けでの複々線化も一時は検討していた。その計画は結果的には頓挫したが、一部は伝法線(→西大阪線→阪神なんば線)として開業している。さらに上記の元町駅・湊川駅への延伸も、本来はこの計画の一環として計画されたものであった。同社はまた、阪神国道(今の国道2号)上に路面電車を敷設する計画が上がった際には、阪急以上の脅威となる可能性を危惧し、積極的に介入を行った。これは1927年に阪神国道電軌として開業し、翌年には阪神へ合併され、同社の国道線となっている(1975年までに全線廃止)。戦後は1954年 - 1963年の一時期にかけて、3011形を使った梅田駅 - 元町駅間を三宮駅のみ停車で27分運転(三宮駅までは25分)という特急も設定したりしている。当時、阪急線で梅田駅 - 三宮駅間を走る特急の所要時間が十三駅、西宮北口駅停車で28分であり、また国電(国鉄電車)の急行電車(1958年から快速電車へ呼称変更)が24分で大阪駅 - 三ノ宮駅間を途中無停車(後に芦屋駅にも停車)で結んでいたので、若干国鉄には劣るものの線形の悪い阪神電鉄線の優等列車が、阪急線のそれを所要時間で凌ぐことになった。特急は昼間のみ20分間隔で設定されたが、阪神間の途中駅の需要を取り込むため、1960年からは昼間10分間隔に増発される一方で西宮駅、芦屋駅、御影駅にも停車するようになった。1963年2月1日改正より昼間は12分間隔となり、1998年2月15日改正まで35年間続いた。 1964年に伝法線が西大阪線と改称され、大阪環状線と接する西九条駅まで延伸されたが、翌1965年には大阪南部から神戸方面への速達効果を狙い、同線との直通列車である「西大阪線特急」が設定された。しかし利用が低迷し、1974年に廃止されている。阪神では湊川駅への延伸免許を、戦後もしばらく保有し続けていた。昭和30年代に入り神戸市が市電の代替も兼ねて、神戸市に乗り入れる各私鉄を地下線で接続する計画をたて、1958年に神戸高速鉄道を発足させてそれを具体化させると、阪神では件の延伸免許を失効させる代わりに、同社線への直通を行うことが決められた。 1968年に東西線(現:阪神神戸高速線)が開通し、阪神は予定どおり同線への直通と、それを介しての山陽電気鉄道本線との直通運転を開始した。 1998年2月の直通特急運転開始までは、以下のような運用であった。 1998年2月改正で直通特急が設定され、全面的な相互直通運転が実施されるようになり、2001年に山陽からの大石駅折り返し列車は廃止された。 2001年のダイヤ改正では、直通特急が増発され、沿線の住宅開発やユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) のオープンに伴い、全ての直通特急・特急が尼崎駅・魚崎駅に停車するようになった。阪神なんば線開業を目前にした2009年1月下旬ごろから駅名表示板の意匠変更(青地に白抜き文字)や、駅の自動放送、接近・発車メロディの更新が行われた。 2009年3月には阪神なんば線の開業により、三宮から難波、それに近鉄難波線・奈良線を経て奈良方面との相互直通運転が開始され、同時に、三宮駅から阪神なんば線を経由して近鉄奈良駅とを結ぶ優等列車として快速急行が日中毎時3往復新設され、前述の西大阪線特急廃止から約34年と4か月ぶりに西九条駅を経由の優等列車が設定された。その後も阪神間とミナミや近鉄奈良線沿線との間の利用増加に伴い、列車の増発が行われた。さらに、駅のホームを延長し、2020年3月14日より土曜・休日の快速急行は一部列車を除き8両編成で本線に直通するようになった。 2022年12月23日と2023年1月6日・13日・20日(いずれも金曜日)には、阪神では初となる、有料座席定員制列車を試験運行した。『夜間有料臨時列車(らくやんライナー)』と称し、各日とも大阪梅田発青木行き臨時列車を2便運行した。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E7%A5%9E%E6%9C%AC%E7%B7%9A
4,090	鉄道路線	鉄道路線(てつどうろせん)とは、出発地(起点)と目的地(終点)の間に敷設された鉄道の線路の区間である。広義では、列車が運行される運転系統や、愛称を付けられた区間も(鉄道)路線という。鉄道路線は相互に連絡し合い、迂回路を形成して網の目状になることにより、初めて鉄道網となる。狭義では、後述のように法令に基づいて定められたものが路線である。ただし実際の列車は狭義の路線に従って運行されるとは限らず、一つの路線が複数の運転系統によって用いられたり、一つの運転系統が複数の路線をまたいでいたりする。たとえば京浜東北線のような複数の路線にかかわる運転系統についても、広義の意味で「路線」と呼ばれる。また、東海道本線の一部区間をJR京都線とするような、狭義の路線に一致しない区間に愛称(路線愛称)をつけることも多くなっており、これらも「路線」と呼ばれる。山手線のように、路線と運転系統の両方に用いられ、両者が一致していない名称もある(同項目冒頭参照)。日本の法令上は、列車の運転系統にはかかわらず、公式に規定された起点と終点の間が一つの路線である。鉄道事業法(昭和61年法律第92号)第4条で、鉄道事業の許可を受けようとする者が、国土交通大臣に提出する申請書に記載すべき項目として「予定する路線」がある。鉄道事業法施行規則(昭和62年運輸省令第6号)第3条には、上記の「予定する路線」について記載しなければならない事項として「起点及び終点」、「主要な経過地」を挙げている。日本国有鉄道(国鉄)時代の路線の名称は、「国有鉄道線路名称」を元にしていた。国鉄分割民営化後は、各社が定めた「線路名称」で規定されている。私鉄においてもこれと同様の規定がされている。鉄道路線は以下のように分類される。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E8%B7%AF%E7%B7%9A
4,091	日本の鉄道路線一覧	日本の鉄道路線一覧(にっぽんのてつどうろせんいちらん)は、日本の鉄道路線を五十音順に並べたものである。この一覧では、記事名に会社名等が冠されているものについては原則として会社名等の部分を外し、線路名称のみで50音順に並べている。ただし、正式の線路名称に会社名等が冠されている場合は、それを含めた名称で並べ、会社名等を外した線名でも重ねて記載した。また、利用者の検索の便を図るため、正式の線路名称のほか、愛称、通称が設定されているものについても記載した。以下の項目も参照:	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E4%B8%80%E8%A6%A7
4,093	小澤征悦	小澤征悦(おざわゆきよし、1974年〈昭和49年〉6月6日 - )は、日本の俳優、タレント、コメンテーター。アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコ出身。TOM company所属。身長183 cm。妻はNHKアナウンサーの桑子真帆。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%BE%A4%E5%BE%81%E6%82%A6
4,094	日本の鉄軌道事業者一覧	日本の鉄軌道事業者一覧(にほんのてつきどうじぎょうしゃいちらん)は、日本の鉄道事業者・軌道事業者を地域別に列挙したものである。第三セクター鉄道や公営交通、地下鉄やモノレールなど形態別の事業者の一覧は「形態別一覧」の節で挙げた個別の項目を参照されたい。以下は特記なければ鉄道事業者であり、軌道事業者や鉄軌道を兼営する事業者については個別にその旨を注記する。以下の各項目を参照のこと。経営形態別一覧は「鉄道事業者」も参照のこと。公有民営方式による第三種鉄道事業者は除く。以下の一覧では、事業者名は原則として本店・本社が位置する都道府県に記載する。ただし、運営路線が位置する都道府県に本店・本社がない場合は路線がある都道府県に配置し、その旨を注記する。鉄道廃止・譲渡と同時に(他事業も含め)廃業または解散した事業者。鉄道廃止・譲渡後も存続している(あるいは存続していた)事業者。鉄道廃止・譲渡後も社名を変更せず、社名に「鉄道」「電鉄」等を残している会社もある。なお、全国でみられる「(地域名)交通」と名乗るバス会社は鉄道事業を行っているか、以前に行っていた会社もあるが、発足当初からバス専業で鉄道事業を行ったことがない会社もある。千葉交通、東野交通、草軽交通、北恵那交通、江若交通などは鉄道事業廃止後に社名を「(地域名)交通」に変更した。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E8%BB%8C%E9%81%93%E4%BA%8B%E6%A5%AD%E8%80%85%E4%B8%80%E8%A6%A7
4,095	水族館	水族館(すいぞくかん、英: aquarium)とは、主として海や河川・湖沼などの水中や水辺で生活する生物(水族)を展示・収集している施設である。主に陸上で暮らしている生き物を展示している施設は一般的に動物園と呼ばれるが、展示する生物の生息場所によって呼称が変わる訳ではなく、水族館も動物を展示している為動物園に含まれる。また、日本の多くの施設は博物館法に該当する為、博物館である。水族館では魚介類や無脊椎動物、両生類、海獣類、爬虫類といった動物や、水草などがガラスやプラスチックといった透明な水槽に入れられ、公開されている。規模は大小さまざまであるが、多くは多種類・大型の水槽を売りにしている。海獣(イルカ、アシカなど)によるショーなどをしている水族館もあり、これらのショーが水族館の目玉になっている場合も見受けられる。また、単独で存在する水族館以外に、動物園の中の1施設として存在する所、遊園地のような遊具が設置・併設されている所(複合施設の中の1つ)もある。海浜・湖畔・川辺に近いところに立地している場合が多いが、海岸から遠い都心のビルなどの場所に立地している施設もある。海浜や湖畔などの近くに立地する理由として、「水槽用の水・餌となる生き物の確保が簡単で、低コストで済む」「水辺に暮らす生き物の調査・研究がしやすい」などが多く挙がる。また「広い土地の確保が都市部では難しい」「海の近くの方が景観的にも良い」などの理由もある。水族館が作られるようになった経緯にはそれぞれ異なる4つ流れがあり、それらが独立ではなく相互に関係しながら発展していった。 1つはホーム・アクアリウムの流れである。1665年のサミュエル・ピープスによるパラダイスフィッシュ飼育の紹介や、1718年のルイ・ルナールによる『魚、エビ、カニの彩色図鑑』出版などに喚起されて、17世紀のヨーロッパにおいて熱帯魚飼育ブームが起こった。魚を健康的に飼育する方法の研究という科学的な視点や、魚の絵を描くためという芸術的な視点からもホーム・アクアリウムの需要が生じ、このブームに伴って水槽設備の開発も進んだ。このような水槽設備の開発に携わった人物として、アクアリウムの名付け親でもあり、海洋生物の画集を出版したフィリップ・ヘンリー・ゴスや、水槽の水の循環装置を開発したウィリアム・アルフォード・ロイドなどがいる。このようなホーム・アクアリウムによる水槽での魚の飼育技術の向上や水槽の開発という流れの中、1830年に博物学者のド・モリンズはフランスのボルドーにおいて、世界初の水族館の一つであるとされる、水槽に入れた魚や貝を並べた展示を行った。もう1つは、18世紀の近代科学の発展に伴って発生した博物学の一分野である動物学の流れである。1828年にロンドン動物学協会によってロンドン動物園が建設されたことを契機として、動物学の研究に伴う教育の一環としてその研究施設を一般公開するという考えが広まり、その後、この動物園の付属施設として水族館が作られるようになった。初期のものは、フランスの国立自然史博物館であるジャルダン・デ・プラントの爬虫類コーナーに小さな水槽が並べられた程度のものであったが、1853年には世界初の水族館の一つとされるロンドン動物園併設のフィッシュハウスのような本格的な水族館に発展していった。また、18世紀のヨーロッパでは産業革命の流れにおいて、その成果を誇示し国威を発揚するために万国博覧会をはじめとした博覧会が多く開催されていた。1851年のロンドン万国博覧会で行なわれた鋳鉄のフレームにガラスをはめ込んだ水槽を使用した魚の展示のように、水槽と水生生物の展示はしばしば博覧会の目玉とされた。後年、日本において1897年の第2回水産博覧会で展示された水族館が博覧会終了後に移築されて水族館として継続的な展示が行われたように、博覧会による話題性も伴って多くの水族館が建設される切っ掛けとなった。最後の1つは、大学をはじめとする教育研究機関が建設した臨海実験所の流れである。18世紀後半、海洋資源の開発のために水産学の研究が盛んとなり、水産学の基礎である生物学の教育、研究のために必須の施設として臨海実験所が建設された。世界初の海洋実験所は1872年に建てられたナポリ海洋実験所であり、次いで1886年に東京大学の付属設備として三崎臨海実験所が建てられた。これらの臨海実験所では研究のために海洋生物を飼育する水槽や図書館等の設備が充実しており、研究費を賄う目的で入場料を徴収して水槽や標本等を公開するという事が行われていた。また、臨海研究所は海に面した景観のよい場所に建設されることが多かったため、後年には付属の水族館や博物館を伴う総合的な観光施設が作り上げられることもあった。第二次世界大戦前の日本の水族館はその1/3が国立大学の臨海実験所付属のものであったように、臨海実験所は水族館の普及に対して大きな役割を果たしていた。世界初の水族館が、何かという事には諸説あるが、1830年に博物学者のド・モリンズがフランスのボルドーで行った、魚介を入れた水槽の展示を世界初の水族館とするのが定説となっている。しかし、これは水槽を並べただけの単純なものであったため、その規模や施設などから1853年に作られたロンドン動物園のフィッシュ・ハウスが世界初の水族館であるという見方もある。 1853年、ロンドン動物園の付属施設として開館したフィッシュ・ハウスは、多くの温室と同じような設計が施されていた。P・T・バーナムはロンドン動物園の水族館に続き、1856年に早くもアメリカで初めての水族館を、ニューヨークのブロードウェイにある彼の設立したバーナム博物館(英語版)の一部として開館したが、バーナム博物館は1868年に焼失した。1859年には、ボストンにボストン水族館(英語版)が開館した。その後ヨーロッパでは、パリのジャルダン・ダクリマタシオンやウィーンのアクアリウム・サロン(共に1860年)、ハンブルクのハンブルク動物園(英語版)の一部としてのMarine Aquarium Temple(1864年)、アルフレート・ブレームが設立したベルリンのベルリン水族館(1869年)、ブライトンのブライトン水族館(1872年)など、いくつかの水族館が開館した。旧ベルリン水族館は1869年に開館した。旧ベルリン水族館はベルリン動物園の場所ではなく、ベルリンの大通りであるウンター・デン・リンデン沿いという都市の中心部に建設された。水族館の初めの責任者は、1866年から1874年までの間ハンブルク動物園の責任者であったアルフレート・ブレームであり、彼は1874年までその職に務めた。ベルリン水族館は教育に重点を置いており、水族館の一部は天然の岩で作られ洞窟のように設計されていた。この天然石で作られた洞窟はGeologische Grotteと呼ばれ、これは「地球の地殻の外層」を表している。この洞窟はまた、アザラシのための鳥とプールが特色であった。旧ベルリン水族館は3階建の建物であり、2階に魚の入った水槽が置かれ、機械やタンクは1階に設置されていた。3階には、ブルームの特別な関心のために鳥の入った巨大な鳥小屋が置かれ、その周りには哺乳類の檻が置かれていた。この施設は1910年に閉館した。アムステルダム動物園(英語版)のアルティス水族館は、1882年、ビクトリア朝風の建物内に建設され、1997年に改築された。19世紀末に建設されたアルティス水族館は当時最高水準の技術であると考えられていた。日本で初めて作られた水族館は、1882年に開園した上野動物園に併設された「観魚室(うをのぞき)」と呼ばれる小さな淡水のアクアリウムである。その敷地面積は17.5坪であり、15ほどの水槽が置かれていた。その後、1897年の第2回水産博覧会において兵庫県の和田岬に設置された遊園地である「和楽園」に水族館が併設され、ここで初めて「水族館」という名称が用いられた。東京大学教授であり「水族館の父」と呼ばれる飯島魁によって設計されたこの水族館は、淡水水族館であった観魚室と異なり濾過循環設備を備えた本格的な海水水族館であった。博覧会に併設された施設であったため博覧会の終了とともに和田岬の施設は閉館したものの、同県の湊川神社に移築されて1910年までの間営業していた。文部科学省が所管する日本動物園水族館協会では、この和田岬の水族館を日本の水族館の原点であるとしており、神戸市立須磨海浜水族園では、日本における水族館発祥の地は神戸であるとしている。2021年現在、日本で最も歴史の長い水族館は、1913年開館の魚津水族館である。世界の水族館の総数は2010年代初頭において約500館と推定され、うち2割が日本に立地すると言われている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E6%97%8F%E9%A4%A8
4,096	征夷大将軍	征夷大将軍(、旧字体: 征夷大將軍)は、「征夷(=蝦夷を征討する)大将軍」を指す。朝廷の令外官の一つであり、武人の最高栄誉職である。唐名は大樹(たいじゅ)。朝廷は、武人を歴史的に朝廷を支えたことが際立った征夷大将軍へ補任することで、源頼朝以降は、武家の棟梁と認めることが通例となった。合わせて公卿(三位以上)へ時間の前後はあるが補任し公権力の行使も認められた存在だった。この将軍が首班となる政治体制はのちに幕府政治と呼ばれる。飛鳥時代・奈良時代以来、東北地方の蝦夷征討事業を指揮する臨時の官職は、鎮東将軍・持節征夷将軍・持節征東大使・持節征東将軍などさまざまにあった。また「大将軍」については、下毛野古麻呂、大伴安麻呂、大伴旅人などが蝦夷征討以外の目的で任じられた。蝦夷征討の初めての大将軍は、藤原宇合が持節大将軍に補任された。その後、奈良末期に、紀古佐美が征東大将軍に補任され、その後、大伴弟麻呂が初めて「征夷大将軍」に任命された。この征夷大将軍(征夷将軍)の下には、征夷副将軍・征夷軍監・征夷軍曹がなどの役職が置かれ、征東将軍(大使)の下には、征東副将軍(副使)・征東軍監・征東軍曹などが置かれた。大伴弟麻呂の後任の「征夷大将軍」に坂上田村麻呂が任じられ、阿弖流為を降して勇名を馳せた。しかし、その後は征夷大将軍への補任は途絶え、次の文室綿麻呂は征夷将軍に任ぜられた。なお平安中期に藤原忠文が征東大将軍に任ぜられたが、これは平将門討伐のためであって、蝦夷征討を目的としたものではなかった。平氏政権・奥州藤原氏を滅ぼして武家政権(幕府)を創始した源頼朝は「大将軍」の称号を望み、朝廷は征夷大将軍を吉例としてこれに任じた。以降675年間にわたり、武士の棟梁として事実上の日本の最高権力者である征夷大将軍を長とする鎌倉幕府・室町幕府・江戸幕府が、一時的な空白を挟みながら続いた。慶応3年(1867年)徳川慶喜の大政奉還を受けた明治新政府が王政復古の大号令を発し、征夷大将軍職は廃止された。なお、この3幕府の間、源頼朝から徳川慶喜に至るまで将軍の官位は従一位~正二位であり、圧倒的な権威と地位を持った。補佐役にあたる執権、管領、大老はおおむね従四位どまりであった。これは現代の叙勲では首相と本省課長、朝廷の役職でもそれに相当する格差である。将軍は補佐役以下に実権を完全掌握されて傀儡でしかなかった例も少なくないが、それでも形式上の権威は圧倒的であった。征夷将軍(大将軍)は、「夷」征討に際し任命された将軍(大将軍)の一つである。「東夷」に対する将軍としては、和銅2年(709年)3月6日に陸奥鎮東将軍に任じられた巨勢麻呂が最初となる。養老4年(720年)9月29日には多治比縣守が持節征夷将軍に任じられ、同日、「北狄」に対する持節鎮狄将軍に阿倍駿河が任じられた。天平9年(737年)に持節大使に任じられた藤原麻呂は従三位に補任されていた。「大使」はまた別に「将軍」とも呼ばれた。「征東将軍」の初見は、延暦3年(784年)2月に任命された大伴家持であり、「征東大将軍」の初見は、延暦7年(788年)12月7日に辞見した紀古佐美である。延暦10年(791年)7月13日に、大伴弟麻呂が征東大使に就任。延暦12年(793年)2月17日、「征東使」は「征夷使」と改められる。延暦13年(794年)1月1日、『日本紀略』にある「征夷将軍の大伴弟麻呂に節刀を賜うた」の記述が、「征夷将軍(征夷大将軍)」の初見とされる。弟麻呂の副使(副将軍)は坂上田村麻呂だった。延暦16年(797年)11月5日、坂上田村麻呂が征夷大将軍に昇格。田村麻呂は胆沢の蝦夷のアテルイを撃破し、捕虜として京へ送った。田村麻呂は従三位(のちに正三位)へ補任された。弘仁2年(811年)4月17日には陸奥按察使だった文室綿麻呂が、蝦夷との交戦に際し征夷将軍に任じられ、同年閏12月11日には蝦夷征討の終了を奏上した。弘仁5年(814年)11月17日、綿麻呂は再度征夷将軍に任じられたものの、実際には征討は行われなかった。頼朝は朝廷に対し、大将軍への任官を求め、朝廷は検討の結果、「征夷大将軍」へ補任した(建久3年、1192年)。また以下の説もある。源頼朝の一族(河内源氏)は軍事を家業として朝廷に仕える軍事貴族であった。しかし、伊豆の流人生活から東国武士団を率いて反平氏の旗を揚げた。頼朝の当初の立場は朝廷に公認されたものではなかった。頼朝は、まず朝廷から相対的に独立した「東国王権」を築き上げ、京都の朝廷では元号を養和と改元したが、頼朝は、そのまま治承の年号を使用した。その後、朝廷との関係も含め、先行する平氏政権・源義仲・奥州藤原氏地方政権の3パターンの比較検討から次第に政権構想が練られたのではないかといわれている。建久元年(1190年)、頼朝は右近衛大将(右大将)に任官したが、近衛大将は中央近衛軍司令官という性格上在京しなければならず、半月も経ぬうちに辞任した。この右大将は官位相当こそ高いものの、源義仲の征東大将軍のように武士を統率して地方の争乱を鎮圧する地位ではなく、また奥州藤原氏の鎮守府将軍のように東国に独立の勢力圏を擁するに相応しい地位でもない。そこで注目したのが、征夷大将軍という官職であった。坂東の武士を率いて行う蝦夷(奥州藤原氏)征服に大義名分を得るという目的からしても、また鎮守府将軍と同様に軍政(地方統治権)を敷く名分としても相応しく、故実からも鎮守府将軍より格上である格好の官職だった。つまり、を、全て纏め上げて公的に裏付けられた一体的地位とするのが征夷大将軍職であったという見方もできる。しかし、頼朝にとって征夷大将軍職は、奥州藤原氏征討のためにこそ必要とされた官職であって、奥州合戦を経て実際に任官した建久3年(1192年)にはすでに必要なくなっていたという見方もある。実際に頼朝は征夷大将軍職にあまり固執せず、2年後には辞官の意向を示している。また、嫡男の頼家は家督継承にあたり、まず左近衛中将、次いで左衛門督に任官されており、征夷大将軍に任官したのはその3年後である。頼家が失脚する比企能員の変の際、惣追撫使・惣地頭の地位の継承が問題となった一方、征夷大将軍職は対象とされていない。従って、この段階の征夷大将軍は、武家の棟梁たる鎌倉殿や日本の軍事的支配者たる惣追撫使・惣地頭の地位と不可分なものではなく、さほど重視されていなかったことが窺える。ただ、頼家の弟実朝の家督継承の際にはまず征夷大将軍に任官されている。これはクーデターである比企能員の変によって頼家やその嫡子一幡が存命する中で実朝を擁立した北条氏や、幕府を統御し実朝を諸国守護の任に当たらせようと考えた後鳥羽上皇にとって、鎌倉殿実朝の権威化という点で重要な意味を持ち、なおかつ無官の実朝にも任官できる令外官である征夷大将軍が好都合な官職だったからだと考えられている。頼朝は朝廷の常設最高職である左大臣に相当する正二位でこの職に就き、同時に一部で朝廷との二重政権状態を残しつつ全国に武家支配政権を形作ったため、以降その神格化とともに天下人としての征夷大将軍の称号が徐々に浸透していく。また、後年に至るまで執権・管領・大老などの幕府次席職の官位は従四位止まりであり、(実権が伴わないとしても)将軍のみが隔絶して高い権威として全ての武士の上に君臨する慣習も、この時期に確立されている。これらの通説を覆す新史料として、『三槐荒涼抜書要』所収の『山槐記』建久3年(1192年)7月9日条および12日条に頼朝の征夷大将軍任官の経緯の記述が見つかった。それによると頼朝が望んだのは、「前右府」の号に代わる「大将軍」であり、それを受けた朝廷で「惣官」「征東大将軍」「征夷大将軍」「上将軍」の4つの候補が提案されて検討された結果、平宗盛の任官した「惣官」や、義仲の任官した「征東大将軍」は凶例であるとして斥けられ、また「上将軍」も日本では先例がないとして斥けられ、坂上田村麻呂の任官した「征夷大将軍」が吉例であるとして、頼朝を「征夷大将軍」に任官することにしたという。つまり、頼朝にとって重要なのは「征夷」ではなく「大将軍」で、朝廷が消去法で「征夷大将軍」を選んだことが明らかとなった。そのため、頼朝が「征夷大将軍」を望んだという前提で、「征夷」に重点を置いた解釈がされてきたこれまでの研究には再検討の必要が出てきている(同時に、義仲が任官したのも『吾妻鏡』などの伝える「征夷大将軍」ではなく、『玉葉』に記されている「征東大将軍」であったことが明らかとなった)。頼朝が「大将軍」を望んだ理由としては、10世紀 - 11世紀の鎮守府将軍を先祖に持つ貞盛流平氏・良文流平氏・秀郷流藤原氏・頼義流源氏などが鎮守府「将軍」の末裔であることを自己のアイデンティティとしていた当時において、貞盛流の平氏一門・秀郷流の奥州藤原氏・自らと同じ頼義流源氏の源義仲・源行家・源義経などといった鎮守府「将軍」の末裔たちとの覇権争いを制して唯一の武門の棟梁となり、奥州合戦においても意識的に鎮守府「将軍」源頼義の後継者であることを誇示した頼朝が、自らの地位を象徴するものとして、武士社会における鎮守府「将軍」を超える権威として「大将軍」の称号を望んだとする説が出されている。また、将軍職が武家にとり、戦いを指揮統制する地位で重んじられ、それらの上に立ちまとめる「大将軍」が、武門の棟梁として指揮統制するのに重要だったという説がある。また、頼朝が征夷大将軍を望んだものの後白河法皇に阻まれたとされる点については、『吾妻鏡』建久3年(1192年)7月26日条の「将軍事、本自雖被懸御意、于今不令達之給、而法皇崩御之後、朝政初度、殊有沙汰被任之間。」等の記述から長く信じられてきたが、近年になって『吾妻鏡』の寿永3年(1184年)4月10日条の記事がこれと矛盾する内容を持つことが指摘された。この記事は頼朝が3月27日の除目で正四位下に叙されたことを源義経の使者が知らせるもので、同条には除目の経緯が書かれている。それによれば、義仲討伐の戦功として、藤原忠文の先例に倣って征夷将軍の地位を与えることを後白河が検討したものの、議論によって叙位のみとなったとされている。ところが『玉葉』の寿永3年(1184年)2月20日及び3月28日条には頼朝からの申状によって、後白河から与えられるはずであった全ての官職を辞退して叙位のみを受けたことが記されている。この『吾妻鏡』と『玉葉』の記述を説明するには、後白河が既に終わった合戦の戦功として征夷将軍(=征夷大将軍)を与えようとしたものの頼朝が辞退したと解する他なく、平安時代初期の蝦夷征討が終わって久しい当時において、後白河・頼朝が共に征夷大将軍を名誉的な官職と見なし、「武家の棟梁」「東国の支配者」の官職としては認識してはいなかった可能性がある。さらに、寿永以後頼朝の征夷大将軍補任までの間に征夷将軍・征夷大将軍の地位や職権について議論された形跡が、京都・鎌倉双方の同時代史料からは確認できず、鎌倉殿の持つ権限は特定の官職によるものではなく、寿永二年十月宣旨や文治の勅許等、鎌倉殿が朝廷によって承認されてきた東国支配権や諸国守護権等各種の軍事的・警察的諸権限によるものであり、頼朝・頼家・実朝3代の征夷大将軍自体は職掌・実権のない空名の官職補任以上のものではなかったとされる。この説によれば、『吾妻鏡』による3代の征夷大将軍補任記事は征夷大将軍の権威が確立した後の脚色記事であり、実際に征夷大将軍補任が政治的意味を持つようになるのは、河内源氏嫡流が断絶して武家源氏ではない鎌倉殿(摂家将軍)を迎えた時とされる。摂家将軍を擁立した執権北条氏ら鎌倉幕府側は、鎌倉殿の後継者の地位及び頼朝以来認められてきた諸権限を頼朝以来の3代が共通して補任されてきた空名の官職である征夷大将軍の職権として結びつけた上で、新たな鎌倉殿である摂家将軍や宮将軍への継承を求め、承久の乱後に親幕府派によって掌握された朝廷もこれを認めたことにより、征夷大将軍が「武家の棟梁」「東国の支配者」の官職に転換されたとする見解を採っている。ただし実朝に関してはそれ以前に朝官の経歴が皆無の者を征夷大将軍に任じた例がなく、さらに実朝が元服以前だったことを考慮するとその任官は前例を見ない緊急事態の中での特異な措置だったと言え、任官時にすでに公卿だった頼朝・頼家と比べればその特異性は明白であって、鎌倉殿を征夷大将軍と一体視する概念は実朝期に成立するとされている。鎌倉時代以降、幕府の政治力は徐々に高まっていった。しかし頼朝の実子として鎌倉殿・将軍に就いた源頼家は権臣の北条氏に比企能員の変で幽閉・暗殺され、その北条氏によって擁立され鎌倉殿・将軍に就いた頼家の弟の源実朝は頼家の子の公暁に暗殺された。頼朝の直系血統が絶えると、公卿の条件に適う将軍を関東内で戴くことができなくなったため、当初北条氏は皇族の将軍就位を求めたが、後鳥羽上皇に拒絶された。このため頼朝妹の血統をもつ摂関家から2歳の三寅を鎌倉殿に迎え、北条政子(従二位)が後見した。正室となったのは頼家の娘であり、実朝正室西八条禅尼の猶子であった竹御所であった。三寅は6年後に元服した後に藤原頼経を名乗り征夷大将軍に就くが、実権は乏しく、傀儡であったと見られている。しかし北条泰時死後の混乱につけこみ、反得宗家の御家人を糾合して長子北条経時の執権就任に反対するなどの動きを見せた。この直後、子の藤原頼嗣が6歳で元服し、将軍職を譲らされるが、これはその影響であったと見られている。しかし頼経はその後も隠然とした勢力を保ち、名越光時ら反得宗勢力と連携して北条時頼と対立し(宮騒動)、その直後京都に送還された。また頼嗣も、僧了行らの謀反事件の煽りを受けて廃位されている。その後、皇族が将軍として迎えられ、いわゆる「宮将軍」となったが、「得宗専制」と称される幕府の中では、得宗家の傀儡に過ぎなかったという見方が支配的である。六代将軍宗尊親王は正室の密通事件が発生する中で謀反の嫌疑をかけられて京都に送還され、七代将軍惟康親王は自身の地位を持明院統と大覚寺統による両統迭立問題に翻弄された形となり『増鏡』において「将軍宮こに流され」と表現されるように、ほぼ罪人扱いで京都に追放されている。久明親王は理由は不明であるが33歳で辞任して京都に戻り、守邦親王は鎌倉幕府の滅亡とともに出家した。元弘の乱で鎌倉幕府を打倒した後醍醐天皇は、天皇公家の親政と国衙復活を目指したが、その時期に征夷大将軍に就任したのが護良親王、成良親王で、鎌倉時代後期の宮将軍以降は皇族が将軍であるのが常識だった。だがその後、後醍醐の建武政権は恩賞や領地を巡り、武家との対立が勃発した。足利尊氏の叛旗で建武政権は瓦解し、尊氏は北朝を奉じて征夷大将軍に就任し京都に室町幕府を開くが、有力守護の細川氏・斯波氏・畠山氏などとの連立政権となり、公武政権の特色が増した。だが、室町幕府3代将軍足利義満は公武両権力の頂点に立った。それ以降、征夷大将軍は武家の最高権威となった(ただし、実質的権力については、前将軍である室町殿や大御所が握っている場合もあり、必ずしも征夷大将軍が握っていた訳ではない)。足利義満の王権簒奪で朝廷は統治権を失い、政治権力は史上最も低下した。将軍職を嫡男の足利義持へ譲ったのちも、権力は治天の位置を占めた義満に集中したままだった。応永15年(1408年)5月、義満の急死後に将軍の権限が急速に回復し、細川管領と斯波義将ら宿老との連携の中、将軍権力と幕府機能が復活し、義満の政庁北山第も現・金閣を残し取り壊した。以降に天皇と朝廷は揺り戻しや戦国大名の貴族化と猟官への接近による権威再建はあったが、統治権のない権威としての政府となり、幕府こそが日本全土を実質統治する政府となった。足利義教の代には頻繁に守護大名家の相続に介入して独裁的な権力を行使したが、その殺害と守護大名主導の叛乱鎮圧により再び将軍権力は低下した。義政の代には、守護大名間の武力抗争に対し、朝廷のように半ば超然と振舞う存在となった。その子の足利義尚は実権回復を図り六角氏討伐軍を自ら率いたが、中途で病死し果たせなかった。南北朝時代には、南朝の北畠顕家が鎮守府将軍を鎮守府大将軍として名乗ることを認められているが、これは清華家の家格を有する北畠家にとっては、鎮守府将軍は明らかに卑職であることを顕家が嫌ったためである。将軍足利義材は義尚の果たせなかった六角親征に成功したが、これで自信を高めたことで細川政元と対立し、畠山征伐として河内に出兵した留守にクーデターを起こされ将軍職を失った(明応の政変)。幕政は細川氏支配が確立し、また幕府と将軍の全国統治の権力は消滅して室町幕府は畿内を支配する地方政権となる。武家に対する将軍の権威はある程度は残ったが、戦国大名が成立して、将軍は有力大名の意向には逆らいにくく、敵対すると大永元年(1521年)頃から出奔逃亡し京都に常にとどまれず「流れ公方」と嘲笑された。将軍の守護補任権が断続的になり天皇の国司任命が復活し、官位の朝廷取次権限が行使できず直奏となり、将軍権力が縮小した。天文22年(1553年)、13代将軍の義輝は三好政権を成立させた三好長慶に反撃を試み、洛外の近江国朽木に追放され、5年後和睦し戻ったが、永禄8年5月(1565年6月)永禄の変で二条御所を軍勢で襲われ殺害され、将軍といえども不犯の存在ではなくなった。そのため、弟の足利義昭は織田信長の協力を得て、三好政権が擁立した14代将軍足利義栄が急死する中、奉じられ上洛し15代将軍となり、室町幕府を再建し畿内支配を復活させた。だが、義昭は室町幕府創設時からの伝統の、武田信玄など他の有力大名との複数提携を目指したためやがて信長と対立、義昭は信長へ兵を挙げたが捕らえられ京都から追放された。室町幕府は官僚の奉公衆の伊勢氏など多くは明智光秀に引き継がれ実質消滅した。だが足利家の家職化した将軍を朝廷は積極的に解官せず、その後の織豊政権は、征夷大将軍・幕府体制とは違う政権樹立をしたので、義昭は豊臣政権の初めに辞官するまで将軍職だった。慶長5年(1600年)の関ヶ原の戦いに勝利し、豊臣政権内での対抗勢力を一掃した徳川家康は、豊臣氏に従属しない独自の公儀としての立場を確立するため、慶長8年(1603年)に征夷大将軍に就く。そして早くも2年後には嫡男の徳川秀忠に将軍職を譲り、将軍職を家職として今後も徳川家が代々武家の棟梁であり続けることを示した。後に江戸幕府と呼ばれるようになるこの徳川政権では、かつての鎌倉幕府や室町幕府では常体化した権臣の力が将軍のそれを凌駕するような事態は一切生じなかった。しかし幕末になると開国問題を契機として朝廷の権威と雄藩の政治力が高まり、それと共に将軍の公儀としての力は失墜、公武合体や大政委任論で公儀の再定義を試みるが行き詰まる。慶応3年(1867年)、徳川慶喜は征夷大将軍を辞任、名目上の「大政」権を朝廷に返上(大政奉還)しつつ、引き続き日本最大の領主である徳川家当主が公議政体の実質的主宰者たらんことを狙った。しかし直後の王政復古の大号令で慶喜を締め出した新政権が発足、同時に征夷大将軍や関白など天皇親政を掣肘する官職は廃止された。內大臣源朝󠄁󠄁臣左中辨藤原朝󠄁󠄁臣光廣傳宣權大納言藤原朝󠄁󠄁臣兼勝宣奉敕件人宜爲征夷大將軍者慶長八年二月十二日中務大輔兼右大史算博士小槻宿禰孝亮奉 (訓読) 内大臣源朝臣(徳川家康) 左中弁藤原朝臣(烏丸)光広伝へ宣り、権大納言藤原朝臣(広橋)兼勝宣る。勅を奉るに、件の人、宜しく征夷大将軍と為すべし者慶長八年二月十二日中務大輔兼右大史算博士小槻宿禰孝亮奉る。源頼朝が東国の軍政(地方統治権)という意味に注目し征夷大将軍という官職を望んだという説以外にも、日本史上の武家政権は、平氏(桓武平氏)と源氏(清和源氏)が交代するという源平交代思想や、源氏であることが征夷大将軍に任ぜられる条件であるという源氏将軍説が存在した。しかし実際には、頼朝以降に限っても、摂家将軍や皇族将軍の例があり、清和源氏以外に藤原氏や皇族、後嵯峨源氏も就任しており、平氏を自称していた織田信長も天皇によって征夷大将軍に推任されたとされる(三職推任)など、征夷大将軍になれるのは源氏に限られている訳ではない。また征夷大将軍ならば源氏長者のような印象があるが、これは足利義満以降の事である。豊臣秀吉は、戦国時代を統一して天下人となりながら、他の天下人である源頼朝や足利氏、徳川家康と違って征夷大将軍になる事はなかった。その為、実は秀吉も征夷大将軍の就任を目指していたが、出自の関係から結局なることができなかったとする説が、江戸時代の儒学者である林羅山著書の『豊臣秀吉譜』において、秀吉は将軍になるために前将軍の足利義昭の養子になろうとしたが失敗したとする逸話が書かれ広まった。しかしそれは徳川幕府称賛のための捏造という指摘もある。また、秀吉は摂家の人事紛争に乗じ近衛前久の猶子となることで、征夷大将軍の就任よりも困難である関白への就任を実現させている。公家以外の身分で関白に就任したのは豊臣秀吉が初であり、朝廷にとっては征夷大将軍就任よりも関白就任の方が遥かに抵抗感が強かったとされる。そもそも秀吉は朝廷から公卿就任時に、征夷大将軍の兼任を勧められていたと記載する史料もある。なお、織田・豊臣期の征夷大将軍に関しては、当時の人々の間に征夷大将軍は足利家の家職と認識されており、源氏出身か否かとは別の意味で「将軍職は足利家以外にありえない」という概念が存在していたために、京都を追放されて実権を失った足利義昭が征夷大将軍として認められ続け、朝廷も積極的な解任を行わなかったとする見方もある。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%81%E5%A4%B7%E5%A4%A7%E5%B0%86%E8%BB%8D
4,097	南方熊楠	南方熊楠(みなかたくまぐす、1867年5月18日(慶応3年4月15日) - 1941年(昭和16年)12月29日)は、日本の博物学者・生物学者・民俗学者。生物学者としては粘菌の研究で知られているが、キノコ、藻類、コケ、シダなどの研究もしており、さらに高等植物や昆虫、小動物の採集も行なっていた。そうした調査に基づいて生態学(ecology)を早くから日本に導入した。 1929年には昭和天皇に進講し、粘菌標品110種類を進献している。民俗学研究上の主著として『十二支考』『南方随筆』などがある。その他にも、投稿論文、ノート、日記のかたちで学問的成果が残されている。フランス語、イタリア語、ドイツ語、ラテン語、英語、スペイン語に長けていた他、漢文の読解力も高く、古今東西の文献を渉猟した。言動や性格が奇抜で人並み外れたものであるため、後世に数々の逸話を残している。柳田國男から「日本人の可能性の極限」と称され、現代では「知の巨人」との評価もある。現在の和歌山県和歌山市に生まれ、東京での学生生活の後に渡米。さらにイギリスに渡って大英博物館で研究を進めた。多くの論文を著し、国内外で大学者として名を知られたが、生涯を在野で過ごした。熊楠の学問は博物学、民俗学、人類学、植物学、生態学など様々な分野に及んでおり、その学風は、一つの分野に関連性のある全ての学問を知ろうとする膨大なものであり、書斎や那智山中に籠っていそしんだ研究からは、曼荼羅にもなぞらえられる知識の網が生まれた。 1893年(明治25年)のイギリス滞在時に、科学雑誌『ネイチャー』誌上での星座に関する質問に答えた「東洋の星座」を発表した。また大英博物館の閲覧室において「ロンドン抜書」と呼ばれる9言語の書籍の筆写からなるノートを作成し、人類学や考古学、宗教学、セクソロジーなどを独学した。さらに世界各地で発見、採集した地衣・菌類や、科学史、民俗学、人類学に関する英文論考を、『ネイチャー』と『ノーツ・アンド・クエリーズ(英語版)』に次々と寄稿した。生涯で『ネイチャー』誌に51本の論文が掲載されており、これは現在に至るまで単著での掲載本数の歴代最高記録となっている。帰国後は、和歌山県田辺町(現・田辺市)に居住し、柳田國男らと交流しながら、卓抜な知識と独創的な思考によって、日本の民俗、伝説、宗教を広範な世界の事例と比較して論じ、当時としては早い段階での比較文化学(民俗学)を展開した。菌類の研究では新しい種70種を発見し、また自宅の柿の木では新しい属となった粘菌を発見した。民俗学研究では、『人類雑誌』『郷土研究』『太陽』『日本及日本人』などの雑誌に数多くの論文を発表した。 ※日付は1872年まで旧暦慶応3年(1867年)4月15日、和歌山城城下町の橋丁(現・和歌山市)に金物商・雑賀屋を営む南方弥兵衛(後に弥右衛門と改名)、すみの次男として生まれる。南方家は、海南市にある藤白神社を信仰していた。藤白神社には熊野神が籠るといわれる子守楠神社があり、藤白の「藤」と熊野の「熊」そして、この大楠の「楠」の3文字から名前をとると健康で長寿を授かるという風習がある。南方家の子どもたちは、全て藤白神社から名を授けてもらっているが、熊楠は特に体が弱かったため、「熊」と「楠」の二文字を授かった。生家には商品の鍋や釜を包むための反古紙が山と積まれており、熊楠は、反古に書かれた絵や文字を貪り読んで成長した。学問に興味を持ったのも幼年期からで父親の前妻の兄が学文好きだったので、その残した書籍を読んでおり、学校に入る前から大抵の漢字の音訓を諳んじていた。父弥兵衛は熊楠の様子を見て「この子だけは学問をさせようということで、随分学問を奨励して呉れた」と熊楠は語っている。そのため熊楠は就学前に寺子屋に通わせてもらっていた。他にも漢学塾、心学塾にも通っている。 1873年(明治6年)、雄小学校(現、和歌山市立雄湊小学校)が創設され同校に入学。 1874年(明治7年)頃、近所の産婦人科佐竹宅で『和漢三才図会』を初めて見る。数え10歳の時に売りに出ていたものを父にねだったが買ってもらえなかった。 1876年(明治9年)、雄小学校卒業、鍾秀学校に入学。しかし父からあまり書籍を買ってもらえなかったため、岩井屋・津村多賀三郎から『和漢三才図会』105巻を借覧、記憶しながらの筆写を始める。この他12歳迄に『本草綱目』『諸国名所図会』『大和本草』等をも筆写も本格的に行う。これにより熊楠の生涯にわたり筆写で行なう学問スタイルが培われた。 1879年(明治12年)、和歌山中学校(現、和歌山県立桐蔭高校)が創設され同校に入学。教師鳥山啓から博物学を勧められ、薫陶を受ける(のちに鳥山啓は華族女学校教師となる。行進曲『軍艦』の作詞者として知られる)。5月~7月、『和歌山新聞』の記事の抜粋ノートを作成する。12月、作文「祝文」「火ヲ慎ム文」を書く。 1880年(明治13年)4月、作文「教育ヲ主トスル文」を書く。9月、英語の本を参考にし、和漢の書籍と見比べて自作の教科書『動物学』を書き上げる。 1882年(明治14年)2月1日、『和漢三才図会』を写し終える。「南方熊楠辞」と題した書き込みは、家族内の問題に悩み「その積もる所終に発して病となり、今に全くは癒えざるぞ憂き」という言葉が見える。春には、父母、弟の常楠とともに高野山金剛峯寺を訪れて、弘法大師一千年忌の名宝展を見る。この目録の筆写を5月23日に作成。 1883年(明治16年)、和歌山中学校を卒業し上京。神田の共立学校(現・開成高校)入学。当時の共立学校は大学予備門(のちの東京大学)入学を目指して主として英語によって教授する受験予備校の一校で、クラスメートに幸田露伴の弟の成友らもおり、高橋是清からも英語を習った。この頃に世界的な植物学者バークレイが菌類6,000点を集めたと知り、それを超える7,000点の採集を志し、標本・図譜を作ろうと思い立った。またこの頃、手紙の控えなどから成る備忘録をつけている。 1884年(明治17年)9月、大学予備門に入学。同窓生には塩原金之助(夏目漱石)、正岡常規(正岡子規)、秋山真之、寺石正路、芳賀矢一、山田美妙、本多光太郎などがいた。学業そっちのけで遺跡発掘や菌類の標本採集などに明け暮れる。郷里では、父・弥右衛門が南方酒造(後の世界一統)を創業していた。 1885年(明治18年)1月1日、現在残された日記はこの日から始まり1941年12月の死去までほぼ毎日つけられている。4月、一人で鎌倉から江ノ島に旅行。海辺の動物を採取し、貝類を購入する。4月29日、日記に「余一昨日より頭痛始まり今日なほ已まず」と書き込む。5月12日、大森貝塚を訪れ、土器、骨片を拾う。6月、この頃から翌年にかけて『当世書生気質』『南総里見八犬伝』を一冊ずつ買い足して読んでいる。6月14日、眼病を理由に三学期の試験を欠席することを決定する。7月、日光に旅行。動物、植物、化石、鉱物を採集している。 12月29日期末試験で代数1課目だけが合格点に達しなかったため落第。予備門を中退。 1886年(明治19年)1月、『佳人之奇遇』4冊を購入。2月、和歌山へ帰郷。4月、羽山繁太郎の誘いを受け日高郡に旅行する。心機一転し自由な学問ができる新天地を求め留学を決意。当時外国に留学するには莫大な費用がかかったが、その頃の南方家の財力は頂点に達しており問題はなかった。父親は当初熊楠の留学に反対していたものの徐々に熊楠の熱意に理解を示し、最終的に留学を後押ししたという。10月20日より4日間『和歌山新聞』に送別会の広告が掲載される。26日、和歌山市内の松寿亭で送別会が開かれる。参加者は熊楠を入れて16人。このときの熊楠の演説に関しては草稿が残されている。12月22日に横浜港を出航して渡米。船内で中国人乗客と筆談する。 1887年(明治20年)1月8日に米国サンフランシスコ着。パシフィック・ビジネス・カレッジに入学。8月にミシガン州農業大学(ミシガン州ランシング市、現・ミシガン州立大学)入学。当初は商業を学ぶ予定だったが次第に「商買の事」から離れていった。ミシガン州立大学は一流大学であったが、熊楠は大学に入らず、例によって「自分で書籍を買い標本を集め、もっぱら図書館にゆき、曠野林中に遊びて自然を観察す(履歴書)」という生活を送る。熊楠は邦文のものは当時東京にいた弟の常楠から送ってもらい、英文のものは自ら購入して多くの書物や雑誌を読破していった。 1888年(明治21年)、寄宿舎での飲酒を禁ずる校則に違反して自主退学。ミシガン州アナーバー市に移り、動植物の観察と読書にいそしむ。この間、シカゴの地衣類学者ウィリアム・ワート・カルキンズ(wikidata)(英: William Wirt Calkins)に師事して標本作製を学ぶ。この採集→整理記載→標本作りという生活スタイルは子供の頃に昆虫や藻などを空の弁当箱に詰めたことに始まって、学生時代、アメリカ放浪記を経て帰国後の那智隠遁棲期、田辺定住、そして晩年まで変わることはなかった。これは自分の病(癇癪など)を自覚した熊楠が自らに施した対症療法であろうと指摘されている。 1889年4月、てんかんの発作がおきる。日記によれば1886年10月以来のこと。8月19日、アナーバーにいるミシガン大学の日本人留学生に回覧するため、熊楠が手書きで発行した一部だけの個人新聞『珍事評論』第1号を発行。第3号まで発行。 1890年3月、プリニウス『博物誌』(ラテン語)を購入する。5月、タイラー『原始文化』、ハーバート・スペンサー『社会学原理』などを購入。5月から11月にかけてヒューロン川の川辺や付近の森林で高等植物、菌類を中心に盛んに採集を行う。12月、シカゴのアマチュア植物学者カルキンスから菌類の標本を送られ、連日、分類目録を作成する。 1891年(明治24年)1月、カルキンスから地衣類60種一箱の標本を送られる。同年5月、フロリダ州ジャクソンヴィル市に移り、生物を調査。中国人の江聖聡が経営する食品店で住み込みで働く。新発見の緑藻を科学雑誌『ネイチャー』に発表、ワシントンD.C.の国立博物館から譲渡してほしい旨の連絡が入る。 7月、ピトフォラ・オエドゴニアを採集する。9月にはキューバに渡り採集旅行。石灰岩生地衣を発見(ウィリアム・カルキンスから標本を送られたウィリアム・ニランデルにより、新種として「Gyalecta cubana(ギアレクタ・クバーナ)」と命名されるが、正式に発表されず)。 1892年(明治25年)1月、フロリダに戻り江聖聡と再び同居。9月に渡英した。日本を飛び出してから6年の歳月が流れ、熊楠は25歳になっていた。9月28日、イギリスで、8月8日に死去した父・弥右衛門の訃報を受ける。 1893年(明治26年)、科学雑誌『ネイチャー』10月5日号に初めて論文「極東の星座」を、同10月12日号に論文「動物の保護色に関する中国人の先駆的観察」を寄稿。オーガスタス・ウォラストン・フランクスと知り合い大英博物館に出入りするようになる。考古学、人類学、宗教学などの蔵書を読みふける日々が続く。 10月30日、自らの生涯にかけがいのない存在となる人物、土宜法龍と巡り合う。仏教を中心とした宗教論、哲学論で熱論を交わす。12月、土宜法龍に対して「事の学」の構想に関する長文の手紙を送る。 1894年(明治27年)、『ネイチャー』5月17日号に論文「コムソウダケに関する最古の記録」を、12月27日号に論文「『指紋』法の古さについて1」を寄稿。これらの論文はいずれも熊楠の中に蓄積された和漢の知識を駆使して書かれたものである。いわば「東洋の知」をもって英国の学会に切り込んだのである。こうした一連の仕事によって熊楠の名は英国の識者たちに知られるようになった。 1895年(明治28年)、フレデリック・ヴィクター・ディキンズと知り合う。大英博物館で東洋図書目録編纂係としての職を得る。『ネイチャー』6月27日号に論文「網の発明」を寄稿。またこの年の4月より「ロンドン抜書」を開始する。 1896年(明治29年)2月27日に母・すみが亡くなった。『ネイチャー』2月6日号に論文「驚くべき音響1」を寄稿。 1897年(明治30年)1月、シュレーゲルに落斯馬(ロスマ)のことについて手紙を送る。このあといわゆる「ロスマ論争」に発展。 3月、ロンドンに亡命中の孫逸仙(孫文)と知り合い、親交を始める(孫文32歳、熊楠31歳)。6月、熊楠の日記中に孫文が友情のしるしとして「海外逢知音」を書き付ける。 11月8日、大英博物館で日本人への人種差別を受け暴力事件を起こす。12月、大英博物館より入館証を返してもらい読書を再開する。 1898年12月夕方、大英博物館の閲覧室で女性の高声を制し、監督官との口論の末、追い出される。14日、大英博物館から追放の通知を受ける。 1899年1月31日、常楠よりの手紙を読み「此夜不眠」。仕送りを当年限りで打ち切るという内容の前年12月21日付の常楠書簡が残されており、このことかと思われる。3月、南ケンジントン博物館での日本書の題号翻訳の仕事を始める。6月3日付の『N&Q』に同誌初めての投稿「神童」が掲載される。 1900年(明治33年)10月15日、14年ぶりに日本に帰国。大阪の理智院(大阪府泉南郡岬町)、次いで和歌山市の円珠院に居住する。翌1901年(明治34年)、孫文が和歌山に来訪し、熊楠と再会して旧交を温める。 1902年(明治35年)、熊野にて植物採集。採集中に小畔四郎と知り合う。田辺を永住の地と定める。多屋勝四郎らと知り合う。『ネイチャー』7月17日号に論文「ピトフォラ・オエドゴニア」を寄稿。12月、プルタルコス『対比列伝』英訳の読書を再開する。ルソー『告白』をフランス原書で読み始める。 1903年(明治36年)、論文『燕石考』完成。『ネイチャー』4月30日号に論文「日本の発見」を、7月30日号に論文「ホオベニタケの分布」を寄稿。7月18日付の土宜法龍宛の手紙の中にいわゆる「南方マンダラ」の図を描き、「いずれの方よりも事理が透徹して、この宇宙をなす」ことを説明する。8月8日、この日付の土宜法龍宛の手紙の中で、引き続き独自の曼荼羅の思想について説明する。 1904年(明治37年)、田辺に家を借りる。2月、マイアーズの『人格とその死後存続』を読み始める。5月、ヒルシュの『天才と退行』を読み始める。カービーの『エストニアの英雄』を読み始める。 1905年(明治38年)4月より夜寝る前にシェイクスピア全集を読むことを日課とし、興が乗ると翌日朝にも続けて読んだ。日記に掲載されているだけでも23作品をこの時期に読破している。6月、ディキンズとの共訳『方丈記』の掲載された『王立アジア協会雑誌』1冊と抜刷11冊が送られる。 1906年(明治39年)2月、アーサー・リスターからジェップを通じて熊楠の送った47種の日本産変形菌の同定に関する手紙が送られる。7月、田辺の闘鶏神社宮司田村宗造の四女松枝と結婚(熊楠40歳、松枝28歳)。6月、タブノキ(クスノキ科)の朽ち木から採集した粘菌の一種が新種として記載された。熊楠が発見した10種の新種粘菌のうち最初のもの。 1907年(明治40年)、前年末発布の神社合祀令に対し、神社合祀反対運動を起こす。6月24日に長男熊弥誕生。2月8日より「田辺抜書」を開始する。田辺図書館、田辺中学、法輪寺、闘鶏神社などで借りた本の妙写。9月、バートン版の『アラビアン・ナイト』12冊を購入し、就寝前に読み耽る。 1908年(明治41年)、『ネイチャー』11月26日号に論文「魚類に生える藻類」を寄稿。 1909年(明治42年)9月、新聞『牟婁新報』に神社合祀反対の論陣を張る。 1910年(明治43年)、紀伊教育会主催の講習会場に酩酊状態で押し入り、翌日、家宅侵入で逮捕。監獄で新種の粘菌を発見したという。『ネイチャー』6月23日号に論文「粘菌の変形体の色1」を寄稿。 1911年(明治44年)、柳田國男との文通が始まり、1913年まで続いた。8月7日、この日付の柳田國男宛書簡で「植物棲態学 ecology」という言葉を用いる。11月12日柳田宛書簡では「エコロジー」、11月19日川村竹治宛書簡でも「エコロギー」という言葉を用いている。9月、柳田が『南方二書』を出版。10月13日、長女文枝誕生。 1912年(明治45年/大正元年)、田辺湾神島(かしま)が保安林に指定される。 1913年(大正2年)、柳田國男が田辺に来て熊楠と面会する(熊楠47歳、柳田39歳)。この時、熊楠は緊張のあまり酒を痛飲し、泥酔状態で面会したという。この時の模様は柳田の著書「故郷70年」に詳しい。柳田は親友:松本烝治を伴って熊楠宅を訪れた。前述のように熊楠は泥酔していた。そして松本に対して「こいつの親爺は知っている、松本荘一郎で、いつか撲ったことがある」というようなことをいい出した。ただし「故郷70年」によると面会は1911年になっている。 1914年(大正3年)、1月から1923年11月まで『太陽』に「十二支考」を連載。『ネイチャー』1月15日号に論文「古代の開頭手術」を寄稿。なお同年には第一次世界大戦が始まった。 1915年(大正4年)、アメリカ農務省の植物学者スウィングルが田辺を来訪し、神島を共同調査。『N&Q』に「戦争に使われた動物」を掲載。 1916年(大正5年) 、田辺に常楠(弟)の名義で家を買う。7月9日、自宅の柿の木で粘菌新属を発見。 1917年9月頃よりロシア語を独習し始める。雑誌に「ミイラについて」を掲載。11月頃から「馬に関する民俗と伝説」について調べ始める。 1918年5月頃、盛んに松葉蘭の研究と文通を行う。12月、「蛇に関する民俗と伝説」の執筆を始める。 1919年9月24日、『大阪毎日新聞』に7回にわたって「百科学者」と題した熊楠の伝記が掲載される。 1920年(大正9年)2月、『集古』庚申一号に「なぞなぞ」を掲載。8月、土宜法龍の招きで小畔四郎らと高野山の菌類などを調査する。 1921年(大正10年)、粘菌新属を“ミナカテルラ・ロンギフィラ(ドイツ語版)”(Minakatella longifila、「長い糸の南方の粘菌」の意。現在の標準和名はミナカタホコリ)と命名される。命名者はロンドン自然史博物館の粘菌学者グリエルマ・リスターであった。2月、『現代』に「桑名徳蔵と橋抗岩の話」を掲載。また同誌7号から「鳥を食うて王となった話」を連載。 4月26日、南方植物研究所の発起人について、その後の追加を含めて原敬総理大臣以下28名の名前が『牟婁新報』に掲載される。9月、「蠍の生きたのが来着」連載。10月、第2回の高野山訪問。12月、「犬に関する民俗と伝説」の執筆を始める。 1922年(大正11年)、南方植物研究所設立資金募集のため上京。多くの名士、知人と面会する。7月、日光に採集旅行。11月、植物研究所の基金が集まったことを理由に常楠が仕送りを停止する。 1923年4月、『N&Q』への投稿論文「鷲石考」を書く。9月、リスター宛てに日本産粘菌141種の目録を送る。 1924年3月頃、バートン版『アラビアン・ナイト』を連日読み、索引を追補。5月、「十二支考」等の論文の版権料として中村古峡から500円を半金として受け取る。 1925年(大正14年)、長男熊弥が精神異常を発症し、入院のち自宅療養。6月、「人柱の話」を連載。 1926年(大正15年/昭和元年)2月、『南方閑話』が刊行。5月、『南方随筆』刊行。イタリアの菌類学者ブレサドラ大僧正(ジアコーモ・ブレッサドーラ)の『菌図譜』("Iconographia Mycologica")の出版に際し、名誉委員に推される。11月、熊楠が品種選定した粘菌標品37属90点を東宮(のちの昭和天皇)に進献する。 1927年、「現今本邦に産すと知れた粘菌種の目録」と「「田辺名物考」について」掲載。10月、『彗星』に「続『一代男輪講』の掲載を開始。以後、三田村鳶魚らの『西鶴輪講』に対する多数の注釈を同誌に発表。 1928年10月、妹尾官林で植物の採集と図記を行なう。 1929年(昭和4年)6月1日、紀南行幸の昭和天皇に田辺湾神島沖の戦艦「長門」艦上で進講。粘菌標本を天皇に献上した。進講の予定は25分間であったが、天皇の希望で5分延長された。献上物は桐の箱など最高級のものに納められるのが常識だったが、開けやすくするため熊楠はキャラメルの大きな空箱に入れて献上した。 1930年(昭和5年)6月、天皇行幸を記念して自詠自筆の記念碑を神島に建立する。植物採集減る。 1933年、「今井君の「大和本草の菌類」に注記す」を掲載。 1934年、『ドルメン』に「地突き唄の文句」を連載。11月、神島の植物を調査し、「田辺湾神島顕著樹木所在図」を作製する。 1935年(昭和10年)8月、神島に渡って久邇宮多嘉王と妃・息子に講話する。12月24日、神島が国の天然記念物に指定される。 1936年、『牟婁新聞』に「新庄村合併について」を連載。 1939年、「訳本『源氏物語』の普及について」を『日本』に12回連載する。 1940年(昭和15年)11月10日、学術功労者として東京での紀元二千六百年記念式典への招聘を受けるが、歩行不自由の理由で断る。 1941年(昭和16年)12月29日、自宅にて永眠。死因は萎縮腎であった。満74歳没(享年75)。田辺市稲成町の真言宗高山寺に葬られた。 1929年(昭和4年)6月1日に昭和天皇を神島に迎え、「長門」艦上で進講(天皇の前で学問の講義をすること)を行なった。昭和天皇は皇太子時代から一貫して生物学に強い関心を持ち、とりわけ興味を示したのが、海産生物のヒドロ虫と粘菌(変形菌)の分類学的研究であった。熊楠の粘菌学の一番弟子であった小畔四郎は昭和天皇の博物学等の担当者・服部広太郎の甥の上司という関係で、服部から生物学講義のための粘菌の標本を見たいとの依頼を受けた。1926年2月、小畔から熊楠に手紙で、この機会に粘菌標本を40-50種類献上してはと相談した。これに対し、熊楠は37属90点を、目録・表啓文・二種の粘菌図譜とともに11月10日に進献した。この90点は日本の粘菌を研究する上で基本となる種を網羅する目的で選ばれた。 1929年3月5日、服部広太郎が熊楠邸を来訪して仮定の形で進講を打診。4月25日、進講の決定を知らせる服部広太郎の手紙が届く。 1929年6月1日午前8時、御召艦長門が田辺湾に姿を現す。熊楠は正午過ぎ田辺から漁船に乗り新庄村尊重たちと神島近海で待っていた。天皇は5時30分に長門に畠島から帰艦し、熊楠の進講を受ける。熊楠はウガ、地衣グアレクタ・クバナ、海洞に棲息する蜘蛛、ナキオカヤドカリ、隠花植物標本帖、菌類図譜、粘菌標本を持参。この内、蜘蛛、ナキオカヤドカリ、粘菌標本を献上した。粘菌標本は110点にのぼり、先の進献で漏れた普通種と稀産種、変種が中心で増補するのが目的だったと思われる。入れた箱は大きなボール紙製のキャラメル箱に入れて献上した。これは蓋が開けやすいためといわれてるが、自ら持参するのに軽いものを選んだとも考えられる。熊楠が所持した標本は国立科学博物館に寄贈され、今は筑波実験植物園にある。一周年の1930年6月1日に行幸記念碑が神島に建立された。 1962年、白浜を訪れた昭和天皇は田辺湾に浮かぶ神島を見て思いを馳せ、熊楠との一期一会を懐かしみ「雨にけふる神島を見て紀伊の国の生みし南方熊楠を思ふ」と詠んだ。その和歌が刻まれた御製碑は、1965年に設立された南方熊楠記念館の前庭に立っている。熊楠は博物学者として紹介されることが多いが、時代としては既に博物学は解体されており、熊楠の活動はその面では完全に植物学の分野に収まる。熊楠の専門分野はいわゆる隠花植物である。東京時代にアメリカのカーチスという学者が生涯に菌類を6000点収集したとの話を聞いて、自分は7000点を集めることを決心したとの逸話がある。しかしながら、熊楠が生涯で最も時間をかけていたのは、実は顕花植物の収集であったらしい。渡米前には日光などで、またアメリカでも各地で植物採集を行い、帰国後は和歌山県南部の各地で多量の植物採集を行い、それらの標本は、保存状態はともあれ、多くが残されている。初期のものは台紙に張った正式な押し葉標本の形に整えられているものが多いが、後期のものの多くは新聞紙に挟まれただけである。またいくつかには詳細な書き込みや細部の図がつけられており、そのようなものからも彼がしっかりとした植物学者としての知識を持っていたことがうかがえる。ただし、熊楠自身は高等植物に関して専門家であると発言していない。しかし、自然保護運動にせよ、隠花植物の研究にせよ、高等植物に関する知識がその下地を作っていたのであろう。熊楠については粘菌のことが取り上げられることが多いが、熊楠自身は隠花植物全般を専門にしていた。熊楠は非常に多くの標本を作製し、それらを図として残した。淡水藻類についても多くのプレパラート標本が作られたのはわかっている。ただし、この分野については熊楠が発表したものも少なく、また標本の保存もよくないため、詳しいことはわかっていない。菌類のうち、キノコについても熊楠は多くの努力を費やした。乾燥標本も多く作成したが、熊楠はキノコの彩色図に専門的な記載文をつけたものを3,500枚も作成した。熊楠の標本を検討した粘菌学者の萩原博光はこれについて「南方ほど多くの図と記載文を残した研究者は少ないだろう」と述べているという。粘菌については、熊楠は古くから関心を持っていたのは間違いないが、初期にはむしろ植物や淡水藻類に努力を傾けており、標本の様子などから見て、その精力が注がれたのは田辺に居を定めてからであるらしい。熊楠は6,000点以上の変形菌の標本を残し、数度にわたって変形菌目録を発表した。熊楠が発見した新種は10種ほどがあり、中でもミナカタホコリには熊楠の名が残されたことでよく知られる。しかし、萩原は熊楠の先進性を別のところに認めている。ミナカタホコリは生きた樹木の樹皮に発生するもので、このような環境に生息する変形菌の研究は1970年代以降に注目されるようになったものであり、また1990年代に注目されるようになった冬季に発生する粘菌にも熊楠が注目していたことがわかっている。このように、広範囲の分野に多くの研究を行っており、その残されたものから判断すると、熊楠が高度な専門家であったことは間違いない。しかしながら、熊楠はこれらの分野において、ほとんど論文を発表していない。これは、出版された論文をもって正式な業績と見なす科学の世界では致命的である。たとえば粘菌の分野では、熊楠は数度にわたって目録を発表しており、熊楠以前には日本から36種しか記録されていなかった日本の粘菌相に178種を追加した。これだけでも熊楠は変形菌研究の歴史に大きな名を残している。しかし、例えば熊楠は「新種」を記載してはおらず、熊楠の手による新種は、全て他の研究者によって発表されたものである。これはキノコの分野でも同じであり、そういった観点からは、熊楠に対しては「優れた観察者およびコレクター」(萩原(1999),p.245)という評価しかできない。国立科学博物館筑波実験植物園植物研究部長の細矢剛は、『菌類図譜』について「記載方法が自己流で内容にもムラがある」ため生物学的な価値は高くないと指摘しつつ、においや味についても書き込んでいるのは熊楠自身のためのデータベース的な役割だったのではないかと推測し、文化的価値を認めている。ワタリウム美術館館長の和多利恵津子は『南方熊楠菌類図譜』(新潮社)においてアート作品としての面を評価している。『ネイチャー』誌に掲載された論文の数は約50報、日本人最高記録保持者となっている。これについては、熊楠が目指していた菌類図説がもし発表されていれば、また評価は違ったかも知れない。ただ、熊楠自身の残したメモや日記、手紙類から、熊楠の学問について推測するための努力は今も続けられている。熊楠の手による論文はきちんとした起承転結が無く、結論らしき部分がないまま突然終わってしまうこともあった。また、扱っている話題が飛び飛びに飛躍し、隣人の悪口などまったく関連のない話題が突然割り込んでくることもあった。更に猥談が挟み込まれることも多く、柳田國男はそうした熊楠の論文に度々苦言を呈した。しかし、思考は細部に至るまで緻密であり、一つ一つの論理に散漫なところはまったくなく、こうした熊楠の論文の傾向を中沢新一は研究と同じく文章を書くことも熊楠自身の気性を落ち着かせるために重要だったためと分析している。「熊楠の文章は、異質なレベルの間を、自在にジャンプしていくのだ。(中略)話題と話題がなめらかに接続されていくことよりも、熊楠はそれらが、カタストロフィックにジャンプしていくことのほうを、好むのだ。」「文章に猥談を突入させることによって、彼の文章はつねに、なまなましい生命が侵入しているような印象があたえられる、(中略)言葉の秩序の中に、いきなり生命のマテリアルな基底が、突入してくるのだ。このおかげで熊楠の文章は、ヘテロジニアスな構造をもつことになる。」と分析。「こういう構造をもった文章でなければ、熊楠は書いた気がしなかったのだ。手紙にせよ、論文にせよ、なにかを書くことは、熊楠の中では、自分の大脳にたえまなく発生する分裂する力に、フォルムをあたえ満足させる、という以外の意味をもっていなかったからだ。」と考え、また熊楠の文体構造の特徴を「マンダラ的である」とも語り、「マンダラの構造を、文章表現に移し変えると、そこに熊楠の文体が生まれ出てくる。」とも述べている。 1903年7月18日に土宜法龍との書簡の中で記されたマンダラ。書簡の中で図で記されている。この図において熊楠は多くの線を使って、この世界は因果関係が交錯し、更にそれがお互いに連鎖して世界の現象になって現れると説明した。概要は、わたしたちの生きるこの世界は、物理学などによって知ることのできる「物不思議」という領域、心理学などによって研究可能な領域である「心不思議」、そして両者が交わるところである「事不思議」という領域、更に推論・予知、いわば第六感で知ることができるような領域である「理不思議」で成り立ってる。そして、これらは人智を超えて、もはや知ることが不可能な「大日如来の大不思議」によって包まれている。「大不思議」には内も外もなく区別も対立もない。それは「完全」であるとともに「無」である。この図の中心に当たる部分(イ)を熊楠は「萃点(すいてん)」と名付けている。それは様々な因果が交錯する一点である熊楠によると、「萃点」からものごとを考えることが、問題解決の最も近道であるという。熊楠の考えるマンダラとは「森羅万象」を指すのである。それは決して観念的なものではない。今ここにありのままに実体として展開している世界そのものにある。熊楠は自然保護運動における先達としても評価されている。 1906年(明治39年)末に布告された「神社合祀令」によって土着の信仰・習俗が毀損され、また神社林(いわゆる「鎮守の森」)が伐採されて固有の生態系が破壊されてしまうことを憂い、翌1907年(明治40年)から神社合祀反対運動を起こした。特に、田辺湾の小島である神島の保護運動に力を注いだ。結果としてこの島は天然記念物に指定され、後に昭和天皇が行幸する地となった。熊楠はこの島の珍しい植物を取り上げて保護を訴えたが、地域の自然を代表する生物群集として島を生態学的に論じたこともあり、その点で極めて先進的であった。この運動は自然保護運動、あるいはエコロジー活動の先がけとして高く評価されており、2004年(平成16年)に世界遺産(文化遺産)にも登録された熊野古道が今に残る端緒ともなっている。熊楠は子供の頃から、驚異的な記憶力を持つ神童だった。また常軌を逸した読書家でもあり、蔵書家の家で100冊を超える本を見せてもらい、それを家に帰って記憶から書写するという卓抜した能力をもっていた。この伝説については、一部分を丸暗記して筆写した可能性はあるが、105巻すべてをそのまま記憶して筆写したというのは虚構である。むしろ本を借りてきて写し書くことによって内容を隅から隅まで記憶していったというのが正確だろう。熊楠は自身の記憶法については土宜法龍(真言宗僧侶)に書簡で述べている。それを簡単にまとめると以下のようになる。日本の雑誌に論考を発表するようになってからも、必要なデータがどの本のどのページにあるか記憶していて、いきなりそのページをぱっとあけたり、原稿を書くときも、覚えていることを頭の中で組み立ててすらすらと書いていった。蔵の中へ出たり入ったりしていてどこに何ページということはちゃんと覚えていた。よく「何ページにあるとおもったら、やっぱりあった」と言って喜んでいた。田辺在住の知人野口利太郎は熊楠と会話した際、“某氏”の話が出た。熊楠は即座に「ああ、あれは富里の平瀬の出身で、先祖の先祖にはこんなことがあり、こんなことをしていた」ということを話した。野口は「他処の系図や履歴などを知っていたのは全く不思議だった」と述べている。元田辺署の署長をした小川周吉が巡査部長をしていた頃、南方を色々調べたことがあった。その後、熊楠と一緒に飲んだが、他へ転任して20年ほど経って今度は署長として田辺へ着任した時、挨拶に行ったところ熊楠は小川の名前を覚えていたどころか、飲んだ席にいた芸者の名前や原籍まで覚えていて話したという。旧制中学入学前に『和漢三才図会』『本草綱目』『諸国名所図会』『大和本草』『太平記』を書き写した筆写魔(ただし『和漢三才図会』のみは筆写完了は旧制中学在学中)であり、また、旧制中学在学中には漢訳大蔵経を読破したといわれるが、研究が進展した現在、伝記を著した唐澤太輔は、南方が『華厳経』そのものを読んでいた形跡がないことを指摘しており、また友人土宜法龍は「仏教の有名な寓話(譬喩)を無理やり持ち出してきているだけで、教理をしっかり押さえていない(大意)」と批判指摘している。さすがの熊楠も老化には勝てず、晩年は記憶力低下に対して様々な策を講じていた。本の内容を即座に検索できる索引の作成、自身の発表していた和文論文の利用。さらにどうしても思い出せないときは知人に手紙を宛てて文献の出典などを聞いていた。夜中の離れの書斎で独り言を言っていた。夜通し喋っており「このぐらいのことがおぼえられませんかね、バカやろう」「南方先生はバカだから」と言っていた。晩年はさすがに覚えていても忘れて、それを涙をこぼして歯がゆがった。「どうしてこんなことになったのかな」といった。語学には極めて堪能で、十数言語(ときに、二十数言語)解したと言われる。中でも英語、フランス語、ドイツ語、イタリア語、ラテン語、スペイン語について、専門書を読み込む読解力を有していた。また、ギリシア語、ロシア語などに関しても、ある程度学習したと考えられる。ただし、話したり書いたりしていることが確かめられる外国語は英語のみであり(参考文献では他言語も引用していた)、十数言語を「自由に操った」というのは伝説と考えられる。語学習得の極意は「対訳本に目を通す、それから酒場に出向き周囲の会話から繰り返し出てくる言葉を覚える」の2つだけであった。英語運用能力が知識人として十分であったことは大英博物館スタッフや文学者アーサー・モリソンを含むイギリス知識人との交友や、『全集』の400ページに及ぶ英語論文が示している。フランス語も著作での引用から、多数の文献を読みこなすに十分な読解力があったと評価してよい。ドイツ語、イタリア語、スペイン語はいずれも「ロンドン抜書」での筆写量はそれなりの量に及ぶが、論述での利用はかなり少なくなる。サンスクリット語については、熊楠の知識が土宜法龍との出会いを取り持った可能性がある。ロンドン大学事務総長の職にあったフレデリック・ヴィクター・ディキンズは『竹取物語』を英訳した草稿に目を通してもらおうと、熊楠を大学に呼び出す。熊楠はページをめくるごとにディキンズの不適切な翻訳部分を指摘し、推敲するよう命じる。日本語に精通して翻訳に自信を持っていたディキンズは、30歳年下の若造の不躾な振る舞いに「目上の者に対して敬意も払えない日本の野蛮人め」と激昂。熊楠もディキンズのこの高慢な態度に腹を立て、「権威に媚び、明らかな間違いを不問にしてまで阿諛追従する者など日本にはいない」と怒鳴り返す。その場は喧嘩別れに終わるが、しばらくして熊楠の言い分に得心したディキンズは、それから終生、熊楠を友人として扱った。長男の熊弥、長女の文枝ともに子がいなかったため、熊楠直系の子孫は途絶えた。熊楠の実弟である常楠の家系は、世界一統という造り酒屋として現在も続いている。「南方熊楠顕彰会」関係者を中心に「熊楠日記」等の研究や評伝が刊行されている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%96%B9%E7%86%8A%E6%A5%A0
4,098	船橋競馬場駅	船橋競馬場駅(ふなばしけいばじょうえき)は、千葉県船橋市宮本八丁目にある、京成電鉄本線の駅である。駅番号はKS24。島式ホーム2面4線の地上駅で、橋上駅舎を有している。以前は、現行のららぽーとTOKYO-BAYへの無料送迎バス発着所があるあたりに相対式2面2線のホームがあったが、橋上駅舎化する際に現在地へ移設。駅全体がカーブにかかっており、カーブの外側に当たる1番線が本線扱いとなる。そのため上りは通過列車の他、停車列車も優等列車を待避しない場合は1番線を通る。周辺の競馬場や商業施設に関連して特急が臨時停車することもある。2002年のダイヤ改正までは、この駅以東(京成佐倉駅・京成成田駅方面)を各駅に停車する急行が運転されていた。 2021年度の1日平均乗降人員は17,122人である。京成線内69駅中第20位。近年の1日平均乗降人員および乗車人員は下表の通りである。駅北口より約1.3 kmの位置に総武線の東船橋駅があり、駅南口より約1 kmの位置に京葉線の南船橋駅がある。駅東側には国道296号、県道8号、県道15号が通る。駅南側には京葉道路(IC)、東関東自動車道(IC)、国道14号(千葉街道)、国道357号(東京湾岸道路)が通る。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%B9%E6%A9%8B%E7%AB%B6%E9%A6%AC%E5%A0%B4%E9%A7%85
4,099	谷津駅	谷津駅(やつえき)は、千葉県習志野市谷津にある、京成電鉄本線の駅である。駅番号はKS25。島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎は駅ホームの真上にあり、下総台地縁の海食崖上にせり出している。北側の入口は台地面に開いているため、あまり段差がないが、南側の入口はかつての海岸線方向に向いているため、海食崖の足元の地上面と駅舎の間を国道14号(千葉街道)をまたぐ階段で上り下りを行うことになる。こうした駅舎構造から、当駅は、下総台地の台地面に位置する谷津五丁目と、台地の足元の埋立地である谷津四丁目を結ぶ、主要な歩行者通路としても機能している。この階段には2000年代に入ってからエスカレーターとエレベーターが設置されているほか、京成電鉄駅ビルの「谷津スクエア」とも直結している。その他、駅舎とホームを連絡するエレベーターも設置されている。京成本線は当駅より上り方向(西側)は海岸の低地を走っており、下り方向(東側)に向けて、北東に切れ込んだ旧谷津村の谷を経て下総台地の上に乗り上げていくことになる。 1986年(昭和61年)4月に旧・住宅・都市整備公団(現・都市再生機構)による谷津パークタウン壱番街への入居が開始されると、当駅の乗降客数は増加し、さらに谷津パークタウン弐番街・参番街への入居とともに当駅の乗降客数は急激に増加した。しかし、1998年(平成10年)に谷津パークタウン住民がかつてから望んでいたJR津田沼駅 - 谷津パークタウン間のバス路線(京成バス・谷津パークタウン線)が開通したことや、谷津パークタウンの賃貸住宅への入居者が減少したことなどにより当駅の利用者数は一時に比べて減少していたが、2007年(平成19年)より奏の杜地区の土地区画整理事業が進み再び増加傾向にある。地元からは快速停車駅に再昇格させるべく運動も起きている。 2021年度の一日平均乗降人員は8,968人で、京成線内69駅中第39位であった。近年の1日平均乗車人員推移は下表の通り。駅南口に習志野市南部エリア最大の谷津保健病院と東京湾岸リハビリテーション病院があるため、駅前の利便性から多数の診察客が乗降しており、その関係で駅前に医療系・薬事関係の店舗が多数出店している。南口階段下には京成電鉄の園芸部門子会社である京成フラワーの温室を備えた大型店舗が谷津遊園に来園する観光客向けにあり、同園閉鎖後も営業を続けていたが、2006年(平成18年)になって駅舎内の仮店舗に一時移動して再開発を開始し、敷地を有効活用した2階建て駅ビル『谷津スクエア』が2007年(平成19年)8月初旬に開業した。これは国道拡幅の計画も絡んでおり、当駅周辺では一部で既に拡幅が完了し、一部で用地が買収されるなどの準備がされている。駅北口の津田沼駅方面では2007年(平成19年)から35ヘクタール(ha)に及ぶ大規模な土地区画整理事業(奏の杜プロジェクト)が始まっており、将来的には7000人程度の定住人口を見込んでいる。この地域の旧町名は谷津(やつ)であったが、習志野市が開発プロジェクト名を採り入れた奏の杜(かなでのもり)という新町名を導入している。駅北口より約1.3 kmの位置に東日本旅客鉄道(JR東日本)総武本線(総武快速線・総武緩行線)の津田沼駅があり、駅南口より約1 kmの位置に東日本旅客鉄道(JR東日本)京葉線(武蔵野線)の南船橋駅がある。駅東側には国道296号、千葉県道8号船橋我孫子線、千葉県道15号千葉船橋海浜線が通る。駅南側には京葉道路(花輪インターチェンジ)、東関東自動車道(谷津船橋インターチェンジ)、国道14号(千葉街道)、国道357号(東京湾岸道路)が通る。南口の国道14号(谷津駅前交番前)に「谷津駅」バス停があるほか、国道14号を千葉方面に徒歩5分程の東京湾岸リハビリテーション病院前に「谷津2丁目」バス停がある。また、平和交通の銀座駅、東京駅から深夜急行バスが谷津駅バス停に停車するが降車のみで乗車はできない。平和交通の津田沼・ららぽーとTOKYO-BAY線は、谷津駅前の国道14号を走行するが、バス停は設置されていない。 • 谷津駅(京成バスシステム) • 谷津2丁目(京成バス) かつては京成バス旧船橋営業所花輪車庫への入出庫線として、津53:谷津二丁目 - 新習志野駅が早朝(出庫)・深夜(入庫)のみ設定されていたが、花輪車庫移転に伴い、2012年12月22日限りで廃止された。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B0%B7%E6%B4%A5%E9%A7%85
4,101	Uniform Resource Locator	Uniform Resource Locator(ユニフォームリソースロケータ、URL)または、統一資源位置指定子(とういつしげんいちしていし)とは、インターネット上のリソース(資源)を特定するための形式的な記号の並び。WWWをはじめとするインターネットアプリケーションにおいて提供されるリソースを、主にその所在を表記することで特定する。なお、ここでいう、「リソース」とは、(主にインターネット上の)データやサービスを指し、例えばウェブページの保存場所や電子メールの宛先といったものがそうである。ティム・バーナーズ=リーが1991年に発表した論文でUniversal Resource Locatorと命名し、初期はその名が使われたが、現在の正式名称は、「Uniform Resource Locator」である。 URLを含む一般概念としてURIがある。 URLはリソースの場所を特定する「住所」のようなものだと例えられることがある。また、日本ではURLのことを「アドレス」と呼ぶことがあるが、これは、MACアドレスやIPアドレスなどと紛らわしく、技術用語としては、好まれてはいない。「https://ja.wikipedia.org/wiki/Wikipedia」は典型的なURLの例である。URLはこのような特徴的な形式の文字列であり、WWWが普及した今日にあっては頻繁に目にするものである。上のURLは「ウィキペディア日本語版の中にあるウィキペディアについて説明している項目」というリソースを特定する。一般にURLはという形をしている。スキーム名としてはプロトコル名が用いられていることが多いがそれに限らない。RFC 1738には次のスキーム名が定義されている。 IANAに登録されたスキームが公式に認められたスキームであると見なされており、RFC 7595で登録手続きなどについて規定されている。この他にもjavascriptスキーム(この後ろに書かれた内容がJavaScript言語によって書かれたスクリプトであることを示す)のように広く普及している非公式なスキームもある。 URLの、スキーム名以降の部分はスキームごとに定められた規則に従う。例えば、電子メールの宛先を表すmailtoスキームのURLの場合、のようになっており、先に挙げたhttpsスキームの例とは大きく異なっている。 httpsやftpのような特定のホストにIP接続する類のスキームでは次のような共通の形式が使われている。この表記では、接続するプロトコルは、呼び出している機能のプロトコルと同じものが使用される。 WHATWGがURL Living Standardを策定している。これは、RFC 3986やその他URLに関係するRFCを置き換える標準仕様である。ただし、廃止などにする手続きが行われたわけではないので、各種RFCも状態としては有効である。なお、cURL作者のDaniel SteinbergはURL Standardについても不十分という意見を発している。 URLに関連するRFC(およびその邦訳)には次のものがある。 {{IETF RFC\|1983}}による"address"の語釈は次の通り(プレーンテキストの原文に太字の効果を付与し、1行文字数などの体裁を調整)。先頭の2文の大意は、「インターネットにおけるアドレスには主に4種類ある。電子メールアドレス、IPアドレス、MACアドレス、そしてURLである」となるが、参考までに、TR X 0055:2002による訳を次に引用する(太字は引用者)。 W3Cが発行しているURLについての文書には次のものがある。恒久リンク(英: permanent link)とは恒久的なURLのこと。主にコンテンツ管理システム、とりわけブログツールにおいて、個々の記事へのURLが更新作業を繰り返しても変わらないしくみを意味する。一般的に、URLは永久に変化しないことが好ましい。特定の記事あるいはウエブページに対する直接リンク(直リンクとも呼ばれる)が増大するにつれ、一方でリンク切れ(英: dead link)の大量発生も大きな問題となっている。そのような事態を避けるためコンテンツの更新作業が行われ、なおかつ更新履歴が保存されるシステムにおいて、有効なコンテンツへのURLが変動しないように、データへの参照番号などを固定化するとともに参照方法を簡略化し、URLが冗長にならないことが望ましいとされる。そのための特殊な手法としてApacheウエブサーバの場合、mod_rewriteを使ってURLを書き換える、PATH_INFOからパラメータを取得してプログラムを動作させるなどがある。特にmod_rewriteの場合は、PHPによる動的コンテンツを静的なhtmlコンテンツに見せかけることが容易にできてしまう。またPATH_INFO方式の場合は動的コンテンツをサブディレクトリに見せかけることができる。このほかいわゆる携帯サイトではURLを短縮化する様々な工夫が施されるようになっている。いずれにしてもURLのみならずオリジナルのファイル拡張子を隠蔽することで、スクリプトを画像や音楽ファイルのように装うなど悪用のおそれもあるので、ホスティングサーバにおいては利用が制限されるケースが多い。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/Uniform_Resource_Locator
4,102	旅客	旅客(りょかく、英: passenger)とは、乗り物に乗っている人のうち乗員以外の人のこと。乗客(じょうきゃく)とも。旅客とは、何らかの目的地に移動するために鉄道・バス・タクシーや船(旅客船)や航空機(旅客機)等に乗車・乗船・搭乗している人々の中で、乗員(=その乗り物を運行するために乗り込んでいる人々。運転手、操縦者、車掌、船員、パイロット、客室乗務員等々、運転者・操縦者および様々なサービス担当者等々)を除いた人々のことである。旅客は、運賃を支払って交通機関の乗車券等を購入し、乗車券などに記載された目的地まで運ばれる。旅客と交通機関の間で行われるチケットと代金のやりとりを含む一連の行為は、法的には、旅客と交通機関との間に、目的地まで運送(※)することに関する契約が結ばれ、その契約が履行された、と見なされる(※ 旅客営業規則等では、「旅客の運送」という用語が使われている)。これを旅客輸送という。旅客を目的地まで運送できない場合には、契約不履行である為、交通機関側には運賃の払戻(はらいもどし)の義務が生ずる。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%85%E5%AE%A2
4,104	くぅ〜ちゃん	くぅ〜ちゃん(2001年4月18日 - 不明)は、ロングコート・チワワ種の雌の動物タレントである。日本ペットモデル協会所属。 2002年8月末から神谷佳成企画のアイフルのテレビCMで、清水章吾との共演で話題になった。これまでに写真集、絵本、CDが発売されている。 2006年4月、アイフルの不法取立てが社会問題化し、金融庁から全店舗の業務停止命令を受けたタイミングで、CMから降板した。 2003年度のCM総合研究所調べによるテレビCMタレント・キャラクターの好感度ランキングで総合10位、オリジナルキャラクター部門ではNOVAうさぎに次いで2位に入るなど、金融系としては珍しく好評を博したこのCMはシリーズ化され、チワワの一大ブームを巻き起こした。くぅ〜ちゃんをイラスト化したキャラクター「ちわフル」も登場した。 CM総合研究所調べの2004年度のCM好感度調査では、1位に「くぅ〜ちゃん帰宅編」、6位に「くぅ〜ちゃん散髪編」、7位に「くぅ〜ちゃんペンキ編」と、くぅ〜ちゃんが出演するアイフルのテレビCMがトップテンに3作ランクインした。妹の名前はすもも。好物はとりのささみ。 2006年、2匹の子犬「たんぽぽ」(オス)と「ひまわり」(メス)を出産。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%8F%E3%81%85%E3%80%9C%E3%81%A1%E3%82%83%E3%82%93
4,105	乗車券	乗車券(じょうしゃけん)は、鉄道車両やバスに旅客が乗るためのチケット。一般に旅客運送契約に基づき運送を請求することのできる権利を証明又は表章する(すなわち交通機関を利用するための)有価証券をいう。日常語では「切符」と呼ばれるが、「切符」の意味の範囲は「乗車券」より広い。詳細は切符を参照。旅客の運送に対して、交通事業者との間に契約を結び、運賃を支払うことによって発行される。一括してプリペイドカード(乗車カード)等によって支払われる場合もあり、この場合は、乗車券を購入せず、下車時に精算することで交通機関を利用することができる。運送中は携帯が義務付けられ、係員が提示を求めた際には、遅滞なく提示する義務を負う。乗車券は主に鉄道や路線バスなどの陸上公共交通機関で使われる用語で、船の場合には乗船券(じょうせんけん)、航空会社の場合には航空券(こうくうけん)という。なお、JRの連絡船の切符は「鉄道網と一体の輸送機関」という位置づけから、航路でありながら鉄道の乗車券として扱われ、「乗船券」とは呼ばれない。旅行会社ではJRの乗車券類(JR券)と航空券以外のものを総称して「船車券」(せんしゃけん)と呼ぶものがあるが、これは旅行会社からの支払額を記入した小切手・バウチャー同様の存在でもあり、乗車券類と引き換えないと乗車出来ないケースがある。乗車券には運送の内容の相違と相互対応して多くの種類がある。なお、乗車券は座乗して運送される権利に関する証券であるが、急行券や寝台券、座席指定券のように特定の状態で運送される権利に関する証券が特殊料金券(料金券)として別に設けられることも多い。普通乗車券(Ordinary ticket)とは、標準的な賃率に基づく運賃により発券された乗車券をいう。なお、Local ticketも普通乗車券と訳されるが意味が異なる(後述)。割引乗車券(Reduced ticket)とは、標準的な賃率よりも幾分割引されて発売される乗車券をいう。割引乗車券は乗客の運賃負担力、公益目的、割引による利用客の勧誘など様々な目的で設けられる。定期乗車券(定期券)、回数乗車券(回数券)、団体乗車券などである。目的地までの片道の乗車券を片道乗車券、往券と復券が連続している乗車券を往復乗車券という。多数の公衆が利用し混合乗車する場合の乗車券を乗合乗車券(普通乗車券)、一室または一車両を貸し切りにする場合の乗車券を貸切乗車券という。普通乗車券(Local ticket)とは、運送が同一の路線のみに限られた乗車券(自線乗車券)をいう。連帯乗車券(Interline ticket)とは、運送が数個の路線(または船舶航路)にまたがる乗車券(通し乗車券)をいう。硬券(こうけん)は硬い厚紙で作られた乗車券のことで、鉄道などの乗車券として古くから用いられた。定義は曖昧だが、柔らかめの硬券を「半硬券」と称することもある。あらかじめ発駅と着駅とが印刷された券を準備しなければならず、非常に沢山の種類の券を準備する必要があった。硬券を準備するための収納器具を硬券差(硬券ホルダーとも)という。需要がそれほど見込めない駅に対しにはいくつかの着駅を券面に予め印刷しておき、その駅の直下部を切り落として使う準常備式乗車券や、発駅・着駅が未記入の補充型乗車券も見られた。切符に日付を入れる際には、古くからダッチングマシンと呼ばれる機械を用いて日付けを入れていた。しかし現在はメンテナンスに手間がかかることや、コスト削減のため、スタンプを使用している会社も少なくない。切符は着駅ごとに1枚ずつ順番に番号を割り当て、番号順に発券、残っている券の一番若い番号を調べ、前日の番号と対比することで発券枚数を把握した。 1836年、イギリスのニューカッスル・アンド・カーライル鉄道のミルトン駅駅長であったトーマス・エドモンソンが上記の発売方式とともに考案した。当時は合理的な方式であり、1840年代からイギリスを始めヨーロッパに普及していった。日本において近年では自動券売機や発券端末の台頭により、2019年(平成31年)4月で自社製造を終了した北海道旅客鉄道(JR北海道)を最後に、JR各社では定期販売を取りやめており、また、他の事業者でも硬券は廃れる傾向にある。しかしながら現在でも島原鉄道、三岐鉄道、近江鉄道、伊勢鉄道などのように一部の鉄道会社では日常的に使われている(発券端末未導入や自動券売機で入場券が購入できないなどの理由による)ほか、通常は硬券を販売していない会社でも記念切符としてセットなどの形で発売されることもある。日本ではサイズは基本的にA型、B型、C型、D型の4種類である。軟券(なんけん)は薄く軟らかい紙を使用した乗車券のことである。鉄道創始期から乗車券として用いられ、硬券が普及した後は定期券などの着駅で回収しない乗車券や、記入事項の多い乗車券、特殊な取扱いを伴う乗車券など、硬券が不向きな乗車券に用いられたが、こちらもロール紙の普及により数を減らしている。現在では各種補充券や常備券(予め工場で印刷された乗車券・特急券類のこと)などで目にすることができる。自動券売機では、ロール紙などをセットし、発券する際にプリンターで印字している。紙質は硬券より薄く軟らかいが、軟券よりやや硬い。自動改札機が導入されている地域(事業者)の場合、多くは裏側に磁気による記録面があり、自動券売機やマルス端末で発券される際に必要な情報が記録されて、自動改札機や自動精算機等で読み取られる。磁気カードに代わる新世代のカードとして、1997年にユーバスカードが登場。その後、2001年のSuicaを皮切りに普及しつつある。プラスチック製のカードを改札機のIC端末に接触させることで改札口を通過する。従来の使い捨てカードとは異なり、カード内の残高が不足してきたら運賃を補充することで何度も繰り返し使えることが最大の特徴と言える。その反面、カードに残高が印字されず、駅や専用の端末以外で残高を確認できないと言ったデメリットも抱えている。また、乗車用のICカードを発行せずとも、おサイフケータイなどのようなスマートフォンや、タッチ決済に対応したクレジットカードなどの媒体を使って乗車が可能となる例もある。自動改札機の読み取り部にQRコードをかざし、コードを改札機に読み取らせることで改札口を通過するもの。コードはロール紙等に印刷されたもののほか、携帯電話/スマートフォン等の画面に表示したものを使用することもある。日本の鉄道類では北九州モノレール・沖縄都市モノレール(ゆいレール)などで採用例がある。また、航空券では広く使われている。 2022年11月、JR東日本はQRコードでの乗車を発表した。2024年から予定されている。アメリカ合衆国や台湾など日本国外の地下鉄や路面電車等の公共交通機関においては、紙製の乗車券ではなく、回収して何度も使われるプラスチックや金属製の乗車券や、トークン(token)と呼ばれる専用のコインを用いるところがある。いわゆる電子チケットや、スマートフォンのアプリを乗車券として利用する例もある。日本では、ジョルダン『乗換案内』のモバイルチケット、ハイウェイバスドットコム・高速バスネットのWEB乗車券などがバス会社を中心に普及している。日本の鉄道の場合、「乗車券」は普通列車の普通車自由席を利用する運送(普通運賃)のためのものであり、急行列車や特別車両などを利用するための特別急行券、急行券、グリーン券、寝台券などの「特別車室券」等(いわゆる「料金券」)と区別される。JRでは旅客営業制度上、正式には乗車券類と呼んでおり(入場券は含まれない)、一般には「切符」(JRでの営業案内上はひらがな書きで「きっぷ」)と呼ばれている。日本の旧・官設鉄道/鉄道省/日本国有鉄道(国鉄)では、創業の1872年(明治5年)から1969年(昭和44年)までは、後述の長距離フェリーや国際線航空券同様に等級制(1960年〈昭和35年〉まで三等級制、1969年〈昭和44年〉まで二等級制)が取られており、運賃や特急・急行料金自体に格差がつけられていた。合理化の影響で、鉄道においても昭和後期からワンマン列車が増えており、下車時に運賃箱へ運賃分の現金を直接投入させることにより、駅での乗車券の発行を省くケースがある。1971年(昭和46年)に日立電鉄線(2005年に路線廃止)で始まったもので、現在ではJRや多くの鉄道事業者で導入されている。乗車券の大きさは各社局ほぼ同一であり、おおよそ以下の5種類になる。上記の他にも国鉄・JRには用途に応じて様々な大きさのものが規定されているが、切符の廃止やマルス端末での発券に統合されたことなどによって特殊指定共通券(第四~六種)に集約され、現在では、ほとんど見られない。なお、各社局が発売する記念乗車券類には多種多様な大きさ・形状のものがある。一般路線バスの場合、乗車する際に乗車券を発券する場合が少ない(多くの場合、乗車時、あるいは降車時に運賃を直接現金や回数券、バスカードなどで支払う)ため乗車券はあまり一般的ではないが、西鉄バスや北海道中央バス、豊鉄バス等では、主要バスターミナルの窓口または券売機にて、初乗りから乗車券を発売している。これは事前購入をすることによるスムーズな降車と車内での両替を少なくする効果がある。また、観光地を抱える東海バスグループ、箱根登山バス、アルピコ交通では、対キロ運賃制のバス乗車に不慣れな乗客のために、案内を兼ねて乗車券を購入の上での乗車を呼びかけている。その他、観光地のバス利用には、旅行代理店で発行するクーポン類も存在する。また走行距離の長い高速バスなどでは、乗車券を発券する場合が多い。なお、予約制の一部高速バスでは、インターネット予約後、ウェブ決済で表示される乗車票ページをパソコンに接続したプリンターで印刷したものや、コンビニエンスストアで多機能端末(ローソン、ファミリーマート)や代行収納サービス(セブン-イレブン)を利用して運賃を支払い、レジで打ち出される控え証を乗車券とする場合もある。基本的には利用する区間の運送のために発行されるが、高速バスなど座席が指定されているものなどは座席指定券と同等の機能を持つ場合もある。また、一部の路線バスで、鉄道の場合における急行列車に相当するバスが運行される場合があり、乗車時に急行料金を徴する場合もある。以下では主として鉄道の乗車券を扱う。旅客運送契約に基づき運送を請求する債権を証明又は表章する証券である。通常、無記名の普通乗車券は有価証券で、権利の移転と行使に当該証券が必要となる。ただし、使用開始(入鋏)後の乗車券は、譲渡ができないため、証拠証券に過ぎないものと解されている。鉄道営業法は、別段の定めのある場合のほかは、乗車券を所持しない旅客の乗車を禁じている(ただし、兵庫県の北条鉄道などは乗車券を発行していないため、下車駅で支払う形式をとっている)。また、鉄道運輸規程によると、乗車券は通用区間中いずれの部分に付いても効力を有するものとされ、原則として途中下車が可能である。ただし、鉄道事業者が別段の定めをすれば例外が認められる。詳しくは途中下車の項を参照のこと。旅客運送契約の内容は、JR各社では運送約款である旅客営業規則で定められる。私鉄各社はそれぞれ独自に同様の運送約款を定めている(例:近畿日本鉄道における往復乗車券の有効期間は、復片に限り片道乗車券の2倍である)が、JR各社の旅客営業規則の内容に相当程度準拠している場合もある。運賃は目的地に運送することに対する対価であるので、その目的が完遂されればどれだけ遅延が生じても払い戻しはなされない。払い戻しは基本的に旅行中止の場合に限られる(JR旅客営業規則第282条 - 289条)。不通などによらない任意の旅行中止の場合は、払い戻し手数料がかかる。また、一度だけ同じ種類の乗車券に変更することができる(いずれも乗車券の有効期間内である場合に可能)。旅行開始後の場合は、有効期間内で未使用区間の営業キロが101km以上ある場合に限り、使用済みの区間の運賃と払い戻し手数料を差し引いた分が払い戻される。旅客営業規則等によると、JRや私鉄では、キセル乗車などで不正に乗車券を使用したり、特別料金を免れたりした場合には、所持していた乗車券などを無効として回収するほか、乗車区間がわかっている場合はその区間の、不明な場合は別に定める区間に対して、以下の運賃・料金が請求される。さらに、常習で行っていた場合や悪質な場合は損害賠償を請求されたり、詐欺罪や建造物侵入罪(駅施設への無断立入とみなされる場合がある)で処罰される可能性もある。乗車券を紛失した場合、旅客営業規則第7章第3節第3款「乗車券類の紛失」に基づき以下の措置が取られる。なお、運賃を再度支払った場合、旅行終了駅にて再収受証明書の交付を請求することができ、1年以内に紛失した乗車券類が発見された時にはその発見した乗車券類と再収受証明書を駅窓口に提示することで、再発行を行った乗車券の払い戻しを行うことが可能となっている。以上のように、乗車券の紛失は、実際に乗車した区間の運賃より高額の支払いが必要になる場合があるので、注意が必要である。その例として、東日本旅客鉄道(JR東日本)では、乗車券紛失防止の啓発ポスターで「出発駅から3倍の運賃をお支払いいただくこともございます」と警告している。乗車券が盗難にあった場合も紛失に準ずる扱いとなる。新駅・新路線の開業・開通や、新型車両の導入、施設の改良などのほか、路線の廃止など事業者にとっての節目となる出来事や、新年など社会的に慶祝すべき事柄を記念して発行する乗車券類を記念乗車券という。同様の目的・理由で発行される「記念入場券」もある。観光路線などでは「乗車の記念」「観光の記念」で発行されるものもある。また、定員制のイベント列車の「乗車の記念」というものもある。多くの場合、普通乗車券として発行されるが、国鉄を中心に1970年代頃は急行券・特急券等の料金券で発行された例も見られた。極めて珍しい事例として、定期券で発売されたこともある。戦前から1960年代までは1枚もので、初乗り運賃相当の乗車券として販売されるケースが多く見られたが、その後に複数枚をセットにして販売されるものが増え、高額化する傾向になった。1970年代頃からは、大きさや形状、デザインも個性的なものが出現し、紙以外の素材を用いたり、立体的な造形にしたりしたものまで発売され、ピンバッジなどの記念グッズと組み合わせて販売されるものもある。 1990年代になると発売数が減少する一方、乗車カードの普及により記念カードの形で発行される事例が増えた。2000年代以降は交通系ICカードの普及に伴う磁気カードの廃止に伴い、再び紙の記念切符が発行される例がある。また製造コストの高さから発行数は少ないが、記念ICカードを発行する事業者も現れている。以上の様に発売件数は減少したものの、高額化の傾向は維持されており、近年は特に、硬券乗車券もしくは入場券を大量にセット化された商品が目立つ。入場券と同様に、縁起の良い駅名を組み合わせた乗車券が人気を集めることもある。代表的なものには以下がある。ロンドンの地下鉄やバスには乗車券のほか、地下鉄やバスに1日乗り放題の「トラベルカード」やプリペイド式磁気カードの「オイスターカード」などがある。ロンドン地下鉄の乗車券は自動券売機で購入する(オイスターカードも自動券売機でチャージできる)。ロンドン地下鉄には下車時の乗り越し精算のシステムはなく確実に目的地までの乗車券を購入する必要があり乗り越すと罰金が科せられる。フランス国鉄の運賃は、時季、曜日、出発時間帯等で細かく設定されており、割引料金もいくつか存在する。フランス国鉄の乗車券は、予約(座席指定等)を伴う乗車券はその列車のみ、座席指定のない乗車券は刻印機での刻印から原則7日以内(最終日の24時まで)が使用期限となっている。なお、フランス国鉄のサイト上で購入されるEチケットについては刻印は不要である。ローマ地下鉄の乗車券には1回券(B.I.T.)、1日券(B.I.G.)、3日券(B.T.I.)、1週間券(C.I.S.)がある。ローマ地下鉄の乗車券は駅構内の自動券売機や窓口だけでなくタバッキ(駅周辺のタバコ屋)でも販売されている。ウィーン地下鉄(ウーバーン)の乗車券は各駅に設置されている自動券売機で購入できる。オーストリアの公共交通機関では改札口又は車内での乗車券への刻印が義務付けられており、検札員の確認時に誤った乗車券を持っていると罰金が科せられる。船の場合、長距離フェリーや外洋航路のように、長時間の航海を行う航路では、特等・1等・2等と船内の設備に差をつける等級制を採っていることが多い。この場合、特等運賃、1等運賃、2等運賃の形になり、運賃自体の格差が設定されており、日本の鉄道でいうグリーン券や寝台券などの付加料金が含まれた形とは別の形態である。鉄道連絡船を含むフェリーの場合、自動車を航送する場合には、自動車航送料に運転手一人分の2等運賃が含まれており、上級船室を利用したい場合には、上級船室に空席があれば2等運賃と1等・特等運賃の差額を支払うことで、上級船室に変更可能である。但し、短距離のフェリーや渡船などのように等級制を採用していない場合には、鉄道・バスなどの乗車券と同じ形となる。外洋航路の場合、いわゆる賄い料(食事代)を含む形態を取る場合もある。券面にミシン目が入った乗船券を発行している航路もある。乗船時に半分を切り取って回収し、下船時に半券を回収する。短距離の渡船では運賃を直接収受し、乗船券を発行しない航路もある。一般に、発行形態は他のものと変わらないが、フェリーにおいては「航送指示書」をもって乗船券に代える場合もある。また、短距離のシャトル航路以外では、乗船時に幼児を含む同行者全員の乗船名簿を記載する必要がある。これは海上保安庁の通達によって義務づけられており、不実の情報を記載すると万一の遭難の際に身元確認が困難になる。よって「乗船券」は航空券同様に「記名式の有価証券」と言える。鉄道連絡船では青函連絡船がこれに該当し、乗船名簿記入が義務づけられていた。乗船客の優先順位を決めるのに乗船名簿を利用する例もあり、実際に青函連絡船では鉄道からの乗り継ぎ客を優先的に乗船させるため、列車内で通常とは違う色(もしくは「特」等のマーク入り)の乗船名簿を配布し、乗り継ぎ客とそれ以外の客を区別する方法が取られていた。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%97%E8%BB%8A%E5%88%B8
4,106	ボヘミアの醜聞	『ボヘミアの醜聞』(ボヘミアのしゅうぶん、原題:"A Scandal in Bohemia")は、イギリスの小説家、アーサー・コナン・ドイルによる短編小説。シャーロック・ホームズシリーズの1つで、56ある短編小説のうち最初に発表された作品である。『ストランド・マガジン』1891年7月号初出。1892年発行の短編集『シャーロック・ホームズの冒険』(The Adventures of Sherlock Holmes ) に収録された。長編『緋色の研究』『四つの署名』に続いて発表されたシャーロック・ホームズシリーズの第3作目。「ボヘミアの醜聞」をはじめとするシリーズの短編は『ストランド・マガジン』に連載され、シドニー・パジェットの挿絵とともに読者の支持を得た。日本語版では、訳者により「ボヘミア国王の醜聞」という邦題も使用される。シャーロック・ホームズには、いつでも「あの女性」と呼ぶ人がいる。 1888年3月20日、結婚して開業医に戻っていた伝記作家のジョン・H・ワトスンは、往診の帰り道に独身時代に私立諮問探偵のシャーロック・ホームズと共同生活を送っていたベーカー街221Bの前を通り掛かる。懐かしさから部屋を訪ねると、再会したホームズはワトスンを観察し、やや肥ったことから結婚生活が似合っているようだと評し、さらに最近ワトスンが風邪を引いたことなどを言い当てる。そして上質な紙の手紙を見せ、間もなく依頼人が来ると話す。やがて立派な馬車が乗り付け、顔に仮装用のマスクを付けた身長2mはあるであろう大男が部屋に通されてきた。マスクの男はフォン・クラム伯爵と名乗り、ボヘミア王家の問題で代理人としてきたと言うが、ホームズは伯爵の正体がボヘミア国王その人であると見抜く。伯爵はボヘミア王であると認めてマスクを取り、依頼の内容を語り出す。 5年前、王太子であった王はアイリーン・アドラーと交際していた。アイリーンはコントラルト歌手でオペラのプリマドンナである。王は近くスカンディナヴィアの王女と結婚することが決まったのだが、そこへアイリーンが、二人で撮影した写真を王女へ送りつける、と脅迫してきたのである。写真が送られれば破談は必至であり、王は写真を取り戻すために人を雇う。しかし、家捜しや強盗をさせたにもかかわらず、写真を見つけることはできなかった。写真を送ると予告された婚約発表の日が迫り、自らホームズへ依頼に来たのであった。写真を取り戻す依頼を引き受けたホームズは、馬丁に変装して情報を集め、ゴドフリー・ノートンという弁護士の男が毎日アイリーンを訪ねていることを知る。ホームズがアイリーンの家を見張っていると、訪ねてきたノートンとアイリーンが馬車でどこかへ出発する。ホームズが後を追うと、馬車はセント・モニカ教会に着く。教会にはアイリーン、ノートン、牧師の3人がおり、入ってきた馬丁(ホームズ)に協力を要請する。これはホームズにとっても想定外の出来事で、アイリーンとノートンが結婚する立会人をさせられてしまったのだった。結婚した二人が新婚旅行などで出かけると取り戻すのは難しくなる。ホームズはすぐに行動を起こすことを決め、ワトスンに助力を頼む。写真が家の中にあると推理し、アイリーン自身にその場所を教えてもらおうというのである。家へ戻ってきたアイリーンが馬車から降りようとしたとき、周囲で男たちの喧嘩が始まった。喧嘩に巻き込まれそうになったアイリーンを、聖職者に変装したホームズが守ろうとして、負傷する。顔から大量の血を流して倒れたホームズは、アイリーンの家へと運び込まれた。一部始終を見守っていたワトスンは、ホームズの合図で発炎筒を家の中に放り込み、野次馬たちと声を合わせて火事だと叫ぶ。その声を聞き、立ちこめる煙を見たアイリーンは、とっさに最も大事なもの、写真を取り出そうとしてしまい、ホームズにその隠し場所を知られる。ホームズの負傷は家へ入りこむための芝居であり、喧嘩をはじめた男たちや野次馬は、みなホームズが手配していたのである。隠し場所を知ったホームズは、明日ボヘミア王と一緒に家を訪ねて写真を取り戻すことにして、ワトスンと二人でベーカー街へ戻る。ホームズがドアの前で鍵を開けようとしたとき、通行人の青年から「おやすみなさい。」と声をかけられる。しかし、青年が誰なのかはホームズにも分からなかった。翌日、ホームズとワトスンは王を伴いアイリーンの家を訪れるが、アイリーンの姿はない。残っていた使用人から、アイリーンはノートンと共に大陸へ旅立ったという伝言を聞かされる。慌てて確認した隠し場所には、手紙とアイリーン1人だけの写真が残されていた。昨日の騒動の後、負傷した聖職者がホームズだと気付いたアイリーンは、男装してベーカー街まで尾行し正体を確認すると、挨拶の声をかけて立ち去ったのであった。手紙には、夫ノートンと相談した結果、ホームズが相手では逃げるしかないと考え、姿を消すと書かれていた。王と撮った写真に関しては、結婚した身であり悪用する意図はもはやなく、お守りとして手元におきたいという。その代わりとして、アイリーン1人だけの写真を、手紙と共に残していったのだった。アイリーンの手紙を読んだ王は、身分さえ釣り合っていたなら立派な王妃になっただろう、と嘆息する。ホームズは写真を取り戻すことができなかったと謝罪するが、王は写真は焼いたも同然で、依頼は果たされたと述べ、とりあえずの謝礼として填めていたエメラルドの指輪を渡そうとする。しかしホームズは、王の持ち物にはもっと貴重なものがあり、それが欲しいと言う。その貴重なものとは、アイリーンの写真であった。この事件以降、ホームズが女性の知恵を馬鹿にすることはなくなった。ホームズにとって、アイリーン・アドラーはいつでも「あの女性」なのである。この事件の発生年代については、作中に「1888年3月20日」と明記されているが、1887年や1889年だとする説もある。1888年3月20日は火曜日である。しかし、ボヘミア王の婚約発表が次の月曜日の予定だと聞いたホームズは「まだ3日間の余裕がある」と答えているため、本当に火曜日の出来事なのか、年代は正しいのか研究の余地がある。正典60編の事件を発生年代順に並べた『詳注版シャーロック・ホームズ全集』を発表したベアリング=グールドの説では、1887年5月20日の金曜日から5月22日の日曜日までの事件としている。グラナダ版ドラマではボヘミア王が「金曜日にはロンドンを立たなければならない」と説明している。この事件の時点でワトスンが結婚生活を送っている相手は、『四つの署名』で出会ったメアリー・モースタンだと考えられているが、ベアリング=グールドはメアリー説を否定し、「ボヘミアの醜聞」は『四つの署名』より以前の事件であり、結婚生活を送っている相手はメアリーではなく1人目の妻であるとした。この説では、再会したワトスンに対し太ったことを指摘して、結婚が似合っていると評したホームズの発言は、実際にはもう少し前、おそらく短編「ライゲートの大地主」の際の出来事だとしている。作中に依頼人として登場する「ボヘミア王」が、誰をモデルにしているかについては諸説ある。当時のボヘミア王はフランツ・ヨーゼフ1世(在位:1848年 - 1916年)であったが、1830年生まれのため年齢的に該当しない。フランツ・ヨーゼフ1世の息子ルドルフ大公(1858年生まれ)とする説、甥のフランツ・フェルディナント大公(1863年生まれ)とする説、後のドイツ皇帝ヴィルヘルム2世(1859年生まれ)とする説、後のイギリス王アルバート・エドワード皇太子(1841年生まれ)とする説がある。定説となっているものはないが、事件発生時の年齢だけを考慮すると4人の中ではルドルフ大公の可能性が高くなるとする説や、1889年に起きたルドルフ大公の心中事件とこの短編の類似性を指摘する説などが存在する。ただし、本作における「ボヘミア」が、実在のチェコと同一国家であるという明白な記述は無く、架空の国の可能性もある。国内にドイツ語圏が存在するなど、当時オーストリア帝国統治下にあったチェコと重なる点もあるが、イギリス文学において「ボヘミア」とは、シェイクスピアの『冬物語』では「海岸を持つ国」と描写されるなど架空の要素が目立つ。同様に、本作及び『未婚の貴族』で挙げられる「スカンジナヴィア国王」も架空であり、スカンジナヴィアは一部統一されていた時期はあったものの、そういう名の王国は存在しなかった。アイリーン・アドラーは、ホームズが「あの女性 (the woman)」とただひとり定冠詞をつけて呼ぶ特別な存在である(事件について話す時は「アイリーン・アドラー」と名前でいう場合もある)。ホームズはアイリーンを初めて見たときの感想として、「男が命をかけても惜しくないほどの、美しく心ひかれる顔をした女性」とワトスンに語った。作中、ワトスンはホームズがアイリーンに恋愛に似た感情を抱いているわけではないと書いているが、シャーロキアンの間では、やはり恋愛に似た感情を持っていたのではないかとする説と、ワトスンの書いた通りで、唯一能力的に敵わなかった女性として特別なのだとする説に分かれる。事件の終わりにホームズがアイリーンの写真を欲しがった理由についても、ブロマイドとして手元に置きたかったという説、変装した彼女と再会したときに見破るためとする説、完全に成功できなかった事件の自戒のためだとする説などに解釈が分かれている。なお、ホームズ自身は「悪魔の足」で「自分は人を愛したことはない」と告白している。ベアリング=グールドは1962年に発表したホームズの伝記の中で、大空白時代にホームズとアイリーンが再会して同居生活を送り、息子を儲けたことにしている。この設定は1976年のテレビ映画『シャーロック・ホームズイン・ニューヨーク』でも使用された。なお、ワトスンはアイリーンは『ボヘミアの醜聞』の話を書きまとめている時点で死亡していると認識しており、前書き的な冒頭部分で「故アイリーン・アドラー(the late Irene Adler)」という記述がある。執筆当初は「A Scandal of Bohemia」という題名だった。題名や作品の雰囲気などに、オペラ『ラ・ボエーム』の原作小説で、アンリ・ミュルジェールが1848年に書いた『ボエーム生活情景』から影響を受けている可能性が指摘されている。作中、ベーカー街の下宿の女主人がターナー夫人 (Mrs.Turner) となっている。シリーズではこの場面をのぞき下宿の女主人はハドスン夫人 (Mrs.Hudson) であるため、その正体については諸説ある。リチャード・ランセリン・グリーンは、短編「空き家の冒険」の原稿に、ターナー夫人と書いた後にハドスン夫人へ訂正している箇所があるため、同様の書き誤りであるとしている。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%98%E3%83%9F%E3%82%A2%E3%81%AE%E9%86%9C%E8%81%9E
4,108	テツandトモ	テツandトモ(テツアンドトモ)は、ニチエンプロダクションに所属する日本のお笑いコンビ。初期は『テツ&トモ』という表記もあったが、『テツandトモ』の表記が正しい(姓名判断の結果を受けて変更したとされる)。赤・青の揃いのジャージを着てトモがギターを弾き、テツがおかしな踊りをして「なんでだろう〜」と連呼しながら日常の何気ない疑問について繰り広げる漫談で有名になった。また、その後CDを発売するなど歌にも力を入れたことから、全国各地で老若男女楽しめるお笑いと歌のステージを展開している。「なんでだろう〜」のフレーズは、2003年のタイアップ効果により同年の流行語となり、新語・流行語大賞にも選ばれた。漫談の中でトモが立川談志などのモノマネを披露する事もある(似ていない事をネタにしている)。 ☆はダウンロード限定シングル。 2009年7月、Dpaがデジタルテレビジョン放送普及推進・アナログテレビジョン放送終了啓発を目的とした「日本全国地デジで元気!」イベントを開始した際、「地デジ芸人」に選ばれた。以後、村井まりらとともに全国各地で行われている同イベントに参加し、地デジPRを行っている。また、2010年2月14日に放送された『笑点』(日本テレビ系)で演芸コーナーに主演した際、「日本全国地デジで元気!」のワッペンをつけたジャージで登場し、地デジカも演芸コーナーに出演した。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%83%84and%E3%83%88%E3%83%A2
4,111	流行語	流行語(りゅうこうご、英:Buzzword/Buzzwords)は、流行した語(単語、言葉)やフレーズ。初出と同時に流行する場合もあるが、期間をおいてから他の事由を契機として流行する場合もある。敗戦直後に全国巡幸をした昭和天皇が奉迎者との対話がなかなか成立せず「あっそう」が流行語になる。近年では、ニュースなどで繰り返し放送されるもの(「想定内」や「クールビズ」)や、ベストセラー書籍のタイトル(「バカの壁」、「負け犬の遠吠え」、「国家の品格」)なども広く耳目を集めやすくなってきている。1984年に自由国民社が「新語・流行語大賞」を設けて、毎年12月最初の平日に表彰式を行っている。同社発行の『現代用語の基礎知識』には入賞語以外にも当節の流行語が記載されている。なお、この賞の名称から誤解されることがあるが、「流行語の全てが新語」というわけではない。新しく生まれた流行語は一時だけのものとして死語(廃語)と化すことも多いが、一般的な語彙として定着していくものもある。逆に言えば、現在普通に使われている語彙の中には、かつての流行語もある。また、一過性の流行や事件を表す語は、日常的には使われなくなっても、そのことを表す歴史用語として残ることもある。一過性の「流行」と思われたものが継続し、それを表す「流行語」も継続的に使われ続けることがある。後から振り返ってみれば単に、新しく現れたものに新しい名前を付けただけであり、流行語とは思えなくなる。以前から存在した流行語は、もとの使用状況に戻ることが多いが、希に、使い古された感から忌避され、別の語に取って代わられることがある。千石保によれば、流行語とは別に、時代語とでも呼ぶべきものがある。流行語が、「みんなが使っていて面白そうだから」程度の動機で採用され、一過性のものであるのに対して、時代語は、その時代の人間関係の在り方を反映したものとなり、採用しない者には、仲間外れなどの制裁が科せられる。例えば、現代の若者語には、曖昧語が多いという。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%81%E8%A1%8C%E8%AA%9E
4,112	フォークロック	フォークロック(英語: folk rock)は、音楽のジャンルの一つで、フォークとロックの要素を融合した音楽を指す。全盛期は1960年代半ばから1970年代前半である。フォーク音楽に、電気楽器を導入したことで誕生したとされている。フォークロックは、1960年代半ば、北アメリカで生まれた。ボブ・ディランがブリティッシュ・インヴェイジョンのグループ、アニマルズの「朝日のあたる家」を聴いたことが、きっかけとなった。1965年のニューポート・フォーク・フェスティバル(英語版)で、ボブ・ディランはエレクトリック・ギターを含むロック・バンドといっしょに演奏し、激しいブーイングを浴びた。当初、聴衆の側から音楽的堕落、世俗や機械文明への迎合といった反発があったことから、当時の若者によるフォークの解釈を知ることができる。1965年、フォークスタイルの楽曲にエレクトリック・ギターを取り入れたバーズの「ミスター・タンブリン・マン」、ディランの「ライク・ア・ローリング・ストーン」などのヒット曲が生まれ、フォークロックは北アメリカにおける主要な音楽ジャンルとなった.。バーズはピート・シーガーの曲「ターン!ターン!ターン!」もヒットさせた。この北アメリカでの動きに触発され、イギリスやケルト圏でも様々なフォークロックの様式が見られるようになった。スコットランド、ウェールズ、コーンウォール、ブルターニュなど、各地域の民俗音楽とロックの融合が図られた。この音楽的試みには、フォーク・ミュージック(民俗音楽)とロック双方の分野のミュージシャンが取り組んだ。そして更に、ヨーロッパの他の地域でもフォークロックに取り組む音楽家が現れてきた。ウディ・ガスリーとピート・シーガー、および戦前1930年代の左翼人民戦線運動から生まれた文化に強く影響を受けている。都市を拠点としてフォークソングを歌い始めたのは、アルマナック・シンガーズであった。このグループは、1930年代後期から1940年代初期にかけて、ガスリー、シーガー、リー・ヘイズ他、メンバーを替えつつ活動した。第二次世界大戦下を経て1947年に、シーガーとヘイズは、ロニー・ギルバート、フレッド・ヘルマンと組み、ウィーヴァーズを結成する。ウィーヴァーズは、レッドベリーの「アイリーン」をカバーし大ヒットさせ、この分野は一般大衆の間に広がっていった。文学で1950年代に隆盛をきわめたビート・ジェネレーションは、ジャズと密接な関係を持つ一方、ボブ・ディランらその後のフォーク・シンガー達に大きな影響をもたらした。彼らは1950年代初期の赤狩りに巻きこまれ、1955年、ピート・シーガーは下院非米活動委員会で、彼の思想的な所属を証言することを拒否したことで、有罪判決を受けた。シーガーらのサウンド、および民俗音楽や社会問題を題材とした楽曲は、キングストン・トリオ、チャド・ミッチェル・トリオや、ピーター・ポール&マリー、モダン・フォーク・カルテットなどに影響を与えた。彼らの歌詞や音楽性は、プロテスト・フォークやブロードサイド・バラッド(時事問題を扱う社会性の強い歌)の発展に大きく寄与した。 1963年のワシントン大行進には、ボブ・ディランや俳優マーロン・ブランドらが参加している。ブリティッシュ・インヴェイジョンの現象は、フォーク・ロック誕生の直接的な要因となった。ビートルズやローリング・ストーンズ、その他のバンドが、ロックには創造的な媒体として可能性があることをアメリカのミュージシャンに改めて認識させた。アメリカ合衆国で最もフォークロックが活動的であったのは1960年代中頃から1970年代中頃だった。これはヒッピー現象とほぼ時を同じくする。ボブ・ディランやそれ以前のウディ・ガスリーらのミュージシャンのフォークソング、フォーク・リヴァイヴァルにおけるボーカル・グループ、ロックなどの要素が融合され、さらにハンク・ウィリアムズらの古いカントリーからの影響も見られるようになった。また、ママス&パパスやスコット・マッケンジー、ジェファーソン・エアプレインらもヒットを放った。1970年代にはジャクソン・ブラウン、ブルース・スプリングスティーンら、80年代にはスザンヌ・ヴェガ、トレイシー・チャップマンら、90年代以降には4ノン・ブロンズ、シックスペンス・ノン・ザ・リッチャーらが活躍した。ボブ・ディランらを刺激した、アメリカの反体制的な文学ビート・ジェネレーションは、モダン・ジャズを愛好し、イギリスのモッズ文化誕生のきっかけの一つにもなった。戦後世代のイギリスの若者の間でのフォークやロック、ブルース、ブルース・ロックのブームは、本国アメリカ同様1960年代半ば以降深まった。ビートルズやローリング・ストーンズらを中心としたブリティッシュ・インヴェイジョンは、アメリカ、イギリスのフォーク・ロックの隆盛に、大きな影響を与えた。フォーク・ミュージシャンによる取り組みでは、ドノヴァンが1965年デビュー、1966年(イギリス発売は1967年)ドノヴァンはアルバム「サンシャイン・スーパーマン」を発表。この年からプロデュースを担当するミッキー・モストが初期サイケデリック・ロックの影響をここに持ち込みアレンジに工夫を凝らした。 1968年ペンタングル結成。フォークソロ歌手ジャッキー・マクシーとそのギタリストバート・ヤンシュ、ジョン・レンボーンに、ドラムスとウッド・ベースはジャズ奏者で、アコースティック楽器を電気増幅で音量を大きくした、ジャズ色のあるアレンジでトラディショナル・ブリティッシュ・フォークやオリジナルを演奏した。1962年創業でフォーク作品中心に販売していたトランスアトランティック・レコード(en)と契約、この頃はイギリスで「エレクトリック・フォーク」(Electric Folk) とも呼んでいた。 1967年デビューのフェアポート・コンヴェンションはイギリス独自のフォーク・ロックを提示した。1970年スティーライ・スパンは、フェアポート・コンヴェンションを脱退したアシュリー・ハッチングスが結成した。ギター奏者マーティン・カーシーが参加。アルバム『テン・マン・モップ、あるいはレザヴォア・バトラー氏捲土重来』発表後、ハッチングスとカーシーは脱退、スティーライ・スパンはマディ・プライヤーを中心にドラムス担当を加入させトラディショナル・フォークをロック寄りにしたフォークロックを展開した。マーティン・カーシーは再び伝承民謡でソロ活動の基本に戻り、平行してアシュリー・ハッチングスらのセッションやブラス・モンキーに参加し現在に至る。左派系のトピック・レコードは、フォークのレコードを多数発表した。そしてヒッピー・バンド、インクレディブル・ストリング・バンドのようなイギリスのフォークロックにおける試みは、サイケ・フォークへ繋がっていく。スウェーデンではガルバナ、ジェゼベル、ビョルン&ベニーなどが活躍した。フランスのフォークロックでは、La Bamboche、Tri Yannらが活動した。アイルランドでは、ヴァン・モリソンとゼムが活躍した。後年、ザ・ポーグスらがアイルランド民謡とパンク・ロックを結び合わせた。ドイツのフォーク・ロックには、ザ・オライリー&ザ・パッディがいた。ノルウェーでは、ゴーテが、ノルウェーの伝承文学のひとつであるスティーヴ(stev、即興詩)とロックの融合が試みられた。ルーマニアにおいては、1962年に結成されたトランシルヴァニア・フェニックスや、スピタルル・デ・ウルジェンツァとモルドバのズドッブ・シ・ズドッブらは、民族音楽とロックを融合した楽曲を発表した。 1960年代後半、GS時代のカバーとしては「今日を生きよう」をカバーしたテテンプターズ、PPMの「500マイル」をカバーしたザ・スパイダース、フォーク・サイドでは、「ベリー・ラスト・デイ」(PPM)のトワ・エ・モワ、ママス&パパス「夢のカリフォルニア」のモダン・フォーク・フェローズなどがあげられる。アメリカのバーズ、ラヴィン・スプーンフルなどを経てカバー/コピーから吸収し、日本の民謡(フォーク)を取り入れた寺内タケシとバニーズ、などのバンドやフォーク・グループが登場し、マイク眞木「バラが咲いた」の作詞・作曲を浜口庫之助が担当。村井邦彦、いずみたくらが新しい日本のポップス・ロック音楽を模索していた。 1969年11月村井邦彦が日本コロムビアとの契約から発足、村井は先行して1967年作曲家業を開始、作詞家山上路夫、安井かずみなどと共作し、様々なバンドやミュージシャンのプロデュースと編曲家を務めている。アルファ初期には赤い鳥、ガロなどが在籍、他社東芝音工に村井と山上が楽曲提供したトワ・エ・モワなどカレッジ・フォーク系とも呼ぶミュージシャンたちと制作作業を行った。フォーク系ミュージシャンは他に岡林信康、高田渡、加川良、フォーク・クルセダーズ、ソルティ・シュガー、五つの赤い風船、遠藤賢司、あがた森魚、頭脳警察、初期のRCサクセション、上條恒彦と六文銭、森山良子、トワ・エ・モワ、五つの赤い風船、マイク眞木、ザ・リガニーズ、ふきのとうなどが活躍した。70年代前半には、井上陽水、吉田拓郎が大ヒットを放った。荒井由実は1975年に、ばんばんに「いちご白書をもう一度」を提供した。1970年代後半には、ニューミュージックの登場により、フォークロックは衰退していった。アメリカ、カナダのフォークロック音楽家一般的にはフォークロックに分類されていないが、その傾向が見られるソロ・ミュージシャンとバンド。	false	false	false	https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%83%83%E3%82%AF

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