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アーバンネットワーク | 奈良線同様に利用が急増し、1996年に二条駅 - 花園駅間の高架化、2000年に二条駅 - 花園駅間を複線化するなど、線路移設や部分的な複線化によって輸送改善を行ってきたが、2003年からはさらなる輸送力増強のため、京都駅 - 園部駅間の全線複線化工事および嵯峨嵐山駅・亀岡駅の改良工事と、周辺道路の混雑解消と安全確保のため花園駅 - 嵯峨嵐山駅間の高架化工事が行われた。
2008年12月14日のダイヤ改正をもって馬堀駅 - 亀岡駅間が複線化されて以来、工事の進捗に合わせて部分的に複線化されていたが、2010年3月13日のダイヤ改正時点をもって、京都駅構内の一部を除く全線が複線化された。また、国鉄型の113系・115系が運用を離脱し、JR発足後に製造された221系・223系に置き換えられた。
おおさか東線は、大阪外環状鉄道を事業主体とし、JR京都線新大阪駅 - 大和路線久宝寺駅間約20.3kmを、城東貨物線を活用して旅客化する事業で、2008年3月15日に大和路線久宝寺駅 - 学研都市線放出駅間 (9.2km) が部分開業し、途中に5駅が新設された。これにより、奈良駅 - 尼崎駅間におおさか東線・JR東西線経由の直通快速の運転を開始した。その後、JR長瀬駅 - 新加美駅間に新駅を設置することが決定し、衣摺加美北駅として2018年3月17日に開業した。
当初新大阪駅 - 放出駅間(11.0km)は2012年春開業の予定であったが、新大阪駅から梅田貨物線を経由し、再開発が進められている梅田北ヤード地区に設けられる地下新駅(仮称は北梅田駅だった)に乗り入れる計画に変更された影響で開業時期に遅れが生じた。同区間は2019年3月16日に開業し、途中に4駅が新設され、先述の直通快速は新大阪駅発着となった。新大阪駅 - 大阪駅間は2023年3月18日に開業し、開業にあわせて大阪駅改札内に地下連絡通路を整備し、北梅田駅を大阪駅として扱うことになった。 | 1,055 |
アーバンネットワーク | 天王寺駅構内の関西本線と阪和線を結ぶ短絡線は1989年7月の完成以来、単線運転を行っていたが、関西本線との平面交差の解消と大阪環状線 - 阪和線間の直通列車増発を目的に複線化工事が行われ、2008年3月15日のダイヤ改正より使用を開始した。阪和線・関西空港線・きのくに線方面への直通列車は天王寺駅16番のりばから15番のりば発着に変更、あわせて新今宮駅でも配線の変更が行われ、大阪環状線方面への直通列車を一部4番のりば発着としている。
踏切の廃止による交通渋滞の解消や、鉄道線路による市街地分断の弊害をなくすため、連続立体交差事業および限度額立体交差事業が沿線自治体とともに進められている。以下にその供用開始時期を記す。
1994年9月4日に湊町駅から改称したJR難波駅を皮切りに、新駅開業・駅名変更の際に、他社線の同名の駅との混同を避ける場合に正式駅名に「JR」を冠した駅が登場するようになった。それまでは、同名駅が存在しても「JR」を付けていなかった。2022年現在、「JR」を冠する駅は11駅存在し、そのうちの5駅がおおさか東線に集中している。なお、JRグループ全体において、JR西日本のアーバンネットワーク外に「JR」を冠した駅は一切存在しない。
運転本数の高密度化により、各駅で行っていた進路制御を大阪総合指令所にて一元管理し、列車の進路を自動制御する運行管理機能と、旅客に対して運転状況を自動的に案内する機能をもつ。関西空港線開業を控えた阪和線が1993年7月1日に導入したのを皮切りに、アーバンネットワークの一部線区で導入している。導入線区は以下の通り。
2008年2月からJR東日本との提携で相互に遅延などの運行情報の共有を開始するとともに、JR東日本管内で実施されている「運行情報メールサービス」の利用が可能になった。なおJR西日本の公式サイト「JRおでかけネット」ではより詳細な情報のほか、振替輸送の情報もあわせて掲載される。
2013年3月1日より運行情報のエリアが細分化され、京阪神・和歌山(和歌山支社管内)・北近畿(福知山支社管内)・特急列車の別に掲載されている。 | 1,055 |
東北地方 | 東北地方(とうほくちほう)は、日本の地域のひとつであり、本州東北部に位置する。「奥羽地方(おううちほう)」ともいう。最大都市は仙台市である。
その範囲に現行法上の明確な定義はないものの、一般には青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県、福島県の6県を指す。これら6県は、本州の約3割の面積を占める。東北地方は東日本に位置するが、気象や歴史地理学などでは北海道と一緒に北日本とされる。
プレート理論では、東北地方は北海道とともに北アメリカプレート上に存在し、東側から太平洋プレートが日本海溝で潜り込んでいる。そのため、海溝型を中心に地震が多く、ときには東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)のようにマグニチュード9を超える大規模な地震が起こることもある。東北地方の中央には、日本海溝と平行に南北に那須火山帯が走っている。この火山帯の上には、下北半島の恐山山地、および、南北に長く奥羽山脈が連なっており、北から恐山、八甲田山・八幡平・岩手山・栗駒山・蔵王連峰・吾妻連峰・安達太良山・那須岳などの火山が多くある。那須火山帯(奥羽山脈)の上には十和田湖・田沢湖・鬼首カルデラ・蔵王の御釜周辺などのカルデラ地形が見られ、火山の恩恵である温泉も多い。なお、猪苗代湖は断層湖である。
日本海側には、ユーラシアプレートと北アメリカプレートの境界が南北に走っているため、那須火山帯と平行に鳥海火山帯が南北に走っている。この火山帯の上には、白神山地・出羽山地(太平山地・朝日山地・飯豊山地)・越後山脈が連なっており、岩木山・鳥海山・月山などの美しい稜線を持った火山が見られる。山地が海に接する部分では、海岸沿いに温泉が湧いており、海を眺めながら入浴することができる。 | 1,057 |
東北地方 | 日本海側には、ユーラシアプレートと北アメリカプレートの境界が南北に走っているため、那須火山帯と平行に鳥海火山帯が南北に走っている。この火山帯の上には、白神山地・出羽山地(太平山地・朝日山地・飯豊山地)・越後山脈が連なっており、岩木山・鳥海山・月山などの美しい稜線を持った火山が見られる。山地が海に接する部分では、海岸沿いに温泉が湧いており、海を眺めながら入浴することができる。
太平洋側には北上山地と阿武隈高地がある。これらは、隆起地形が侵食され、現在は老年期地形となった、なだらかで低い山地である。残丘として標高1917mの早池峰山があるが、基本的になだらかな山地で、奥羽山脈より日本海側と比べると積雪も少ないためスキー場が少なく、火山帯ではないため温泉も少ない。ただし昔、海底にあって隆起した証拠である鍾乳洞などの石灰岩地形が多く見られる。北上山地が海にせり出しているリアス式海岸の三陸海岸では、石灰岩が波に洗われてつくりだされた複雑な海岸線や真っ白な砂浜が見られ、親潮のコバルトブルーの海とコントラストを作り出している。阿武隈高地と太平洋の間は離水海岸となっており、リアス式海岸の間の海が埋め立てられたような小規模な沖積平野が小高い山地と交互に存在しながら延々と続く。
これら3連の南北に連なる山脈・山地の間には、北上川、阿武隈川、雄物川、最上川などの河川が流れ、多くの盆地や平野を作り出している。
気候は、小地形による修飾があるが、大きく日本海沿岸、那須火山帯山麓と西側(盆地)、那須火山帯山麓を除く東側(盆地)、太平洋沿岸 の4つのグループに分かれており、それぞれ異なった傾向を持っている。また、それぞれのグループごとに、北と南で微妙な違いもある。宮城県・福島県の太平洋沿岸を除いて全域が豪雪地帯で、一部特別豪雪地帯もある。
日本海沿岸と那須火山帯山麓と西側(盆地)の「日本海側グループ」は、日本海側気候となっており、夏季はフェーン現象により、晴天が多く、非常な高温になることがある(山形市で40.8度を記録)。しかし、昼間の高温の割りに夜間は気温が下がって過ごし易い。冬季は、日照時間が少なく、豪雪地帯となっているところが多いが、特に奥羽山脈西側の盆地の降雪量が多い。 | 1,057 |
東北地方 | 日本海沿岸と那須火山帯山麓と西側(盆地)の「日本海側グループ」は、日本海側気候となっており、夏季はフェーン現象により、晴天が多く、非常な高温になることがある(山形市で40.8度を記録)。しかし、昼間の高温の割りに夜間は気温が下がって過ごし易い。冬季は、日照時間が少なく、豪雪地帯となっているところが多いが、特に奥羽山脈西側の盆地の降雪量が多い。
太平洋側の那須火山帯山麓を除く東側(盆地)は、太平洋側気候と内陸性気候を併せ持つ。夏季は、フェーン現象により高温となる日と、太平洋沿岸地域のような曇天で気温が低い日との両方がある。冬季も、寒気団や北風・西風などの諸要因が強いと日本海側のように雪が降る場合がある一方、太平洋沿岸地域のように、晴天になる日も多い。
太平洋沿岸は、太平洋側気候と海洋性気候を併せ持つ。夏季は、北部・中部は通常曇天で気温が上がらず、数年毎にやませの流入により、低温で悪天候の冷夏となる年がある。南部(福島県浜通り)の夏季は、太平洋高気圧の影響下に入り易く、高温で晴天の日が多い。中部・南部は、冬季の積雪量は少なく、晴れて空気は乾燥する。
主な都市の冬 (平年値)
日本海沿岸、那須火山帯山麓と西側、那須火山帯山麓を除く東側、太平洋沿岸 の4グループに色分けしてある。
主な都市の夏 (8月 の平年値)
日本海沿岸、那須火山帯山麓と西側、那須火山帯山麓を除く東側、太平洋沿岸 の4グループに色分けしてある。
古代の東北地方において、(1)多賀城が設置されて早くから畿内に本拠地を置く政権の勢力が及んだ南東北、畿内政権の影響力が弱く、俘囚や奥州藤原氏の本拠となっていた北東北、といった古代からの南北区分と;(2)陸奥国の「内陸国」「政治勢力の地盤」、出羽国の「沿岸国」「経済勢力の地盤」の境界であった奥羽山脈による東西区分が、意味を変えながらも現代の東北地方内の区分と似た状況になっている。
ただし、文化的には戦国時代の大名の支配圏や、江戸時代の藩による区分の方が影響を残しており、また、新幹線・高速道路・空港から遠い三陸沿岸や下北半島も、少なくとも意識の上では他の都市圏から独立した独自の地域圏を形成している。 | 1,057 |
東北地方 | ただし、文化的には戦国時代の大名の支配圏や、江戸時代の藩による区分の方が影響を残しており、また、新幹線・高速道路・空港から遠い三陸沿岸や下北半島も、少なくとも意識の上では他の都市圏から独立した独自の地域圏を形成している。
東北地方は「太平洋側」と「日本海側」の2つに区分されることがある。両者の境界は、那須火山帯上にある恐山〜奥羽山脈の線、または中央分水嶺による竜飛岬(津軽半島)〜奥羽山脈とする線などがある。
この分類は、気候 による区分でよく用いられ、日本海側は脊梁山脈である奥羽山脈の西側にあるため、特に日本海側盆地(国道121号・国道13号・国道105号沿線)は冬の降雪量が多く、日本海沿岸(国道7号沿線)は風が強い地域である。一方、太平洋側は奥羽山脈の東側にあり、太平洋側盆地(国道4号沿線)は内陸性気候であるが降雪量は奥羽山脈西側ほど多くなく、太平洋沿岸(国道6号・国道45号沿線)は冬でも晴れが多くて雪がめったに降らない。夏の気候では、日本海沿岸はフェーン現象のために晴天で気温が上昇し易いが、太平洋沿岸はやませの影響で気温が低い年がある。
また、海流の面で、太平洋側は親潮と黒潮、日本海側は対馬海流(とリマン海流)の影響を受けるため、海運 の面でも「太平洋側」と「日本海側」に区分する。前近代においては、太平洋岸は波が荒く、航海が危険であるため、日本海側と比較して海運は活発ではなかった。現在は、動力を積んだ大型船の時代であり、また、太平洋ベルトに近い利点から、太平洋側の海運が活発である。
陸奥国の国府が仙台平野の多賀城に置かれ、出羽国の国府が庄内平野の酒田に置かれた事で解るように、陸奥は「内陸国」の、出羽は「沿岸国」の傾向が見られる。
陸奥国(盆地、太平洋沿岸)は、沿岸平野がいわき市周辺(特徴的海岸:四倉)、相馬市周辺(特徴的海岸:松川浦)、仙台平野(特徴的海岸:松島)、八戸市周辺(特徴的海岸:蕪島)と乏しく、波も荒く海流も強いため、陸上交通による関東地方との関わりが深い「内陸国」であった(→みちのく)。
一方、出羽国(日本海沿岸)は、沿岸に庄内平野、秋田平野、能代平野、津軽平野と、内陸部につながる沿岸平野がほぼ均等な間隔で存在し、北前船に代表されるように、古代から明治時代まで、海運による近畿地方との関わりが深い「沿岸国」であった(→越後国の先にある地域)。 | 1,057 |
東北地方 | 一方、出羽国(日本海沿岸)は、沿岸に庄内平野、秋田平野、能代平野、津軽平野と、内陸部につながる沿岸平野がほぼ均等な間隔で存在し、北前船に代表されるように、古代から明治時代まで、海運による近畿地方との関わりが深い「沿岸国」であった(→越後国の先にある地域)。
江戸時代には、おおむね日本海沿岸の地域は銀遣い、太平洋沿岸の地域は金遣いであり、その境界線はおおよそ下北半島の東岸であった。
戊辰戦争終結の直後、明治元年旧暦12月7日(1869年1月19日)に、陸奥国は分割され、陸奥国 (1869-)・陸中国・陸前国・岩代国・磐城国が設置され、同じく出羽国も羽前国・羽後国に分割された。羽前と羽後の総称として「両羽」、陸奥・陸中・陸前の総称として「三陸」という地域名が使われることもある。
東北地方は、主要都市の間に東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線が通っている。また、東北地方内陸を南北に貫く東北自動車道の他、太平洋側と日本海側を結ぶ高速道路がいくつも整備され、運行本数が少なく割高な在来線よりも、安価で速く便利に移動できる高速バスが、各都市間で運行されるようになった。すると、それまで空路で東京とつながってバラバラだった主要都市間の関係が、新幹線によるつながりや高速道路(高速バス)によるつながりによって再編成されることになった。
北東北三県は、各県知事の政治主導で「三県連合」の枠組みがつくられたが、元々各県都間の地理的距離があり、うち青森市や秋田市の場合、陸路では東京からの所要時間が長いため、新幹線が開通しても空路から陸路への旅客シフトが劇的には起きなかった。その結果、新幹線の結節点である盛岡市を中心とした相互交流や、高速バスの低廉化・高頻度化などはあまり発生しなかった。
一方、南東北三県においては、各県の県庁所在地や中心都市が元々近接していたこともあり、仙台市との経済的結び付きが強い地域が「仙台経済圏」を形成している。南東北三県都(仙台市・山形市・福島市)がある中枢部は、南東北中枢広域都市圏という名称の協議会を結成して、人口334万人を抱える大都市圏行政を行っている他、「三県都連合」が経済後追いの形で形成されている。 | 1,057 |
東北地方 | 一方、南東北三県においては、各県の県庁所在地や中心都市が元々近接していたこともあり、仙台市との経済的結び付きが強い地域が「仙台経済圏」を形成している。南東北三県都(仙台市・山形市・福島市)がある中枢部は、南東北中枢広域都市圏という名称の協議会を結成して、人口334万人を抱える大都市圏行政を行っている他、「三県都連合」が経済後追いの形で形成されている。
青森や下北半島などの地方では、青函トンネルや津軽海峡フェリー、青函フェリーを通じて函館など北海道道南地方との繋がりが深い。青森と函館との間では「青函都市圏」構想が練られている。
福島県中通りは、栃木県と隣接しており、自家用車による交流は盛んだが、鉄道を介した繋がりは浅い(→東北新幹線#概要、山形新幹線#需要、秋田新幹線#需要)。ただし、那須温泉郷や日光などの観光地への観光需要は大きく、東北地方と栃木県のタウン情報誌TJN加盟全9誌では、毎号見開き2頁の共通誌面を作っている。
この地方の名称は、歴史的に変遷している。まず、古代には、畿内から始まる海道(後の東海道)と山道(後の東山道)の各々の道の奥にあることから「みちのおく」「みちのく」とされ、当地方南部(南東北)に「道奥国」(みちのおくのくに)が設置された。後に陸奥国と出羽国が設置されると、両者から1字ずつ取った「奥羽」「奥羽両国」「奥羽州」と呼ばれた。また、両者を一括して実効支配を敷いた奥州藤原氏や奥州探題などの例から、単に「奥州」ともといわれた。
「東北」と称する文献例は、主に江戸時代・天保期以降の幕末になってから散見されるようになり、この場合、「東北国」と称する例もある。地方名としての「東北」の称が公的な史料で初見されるのは、慶応4年(1868年)に佐竹義堯(秋田藩主)に下賜された内勅とされる。ただし、この場合の「東北」は五畿七道の内の「東北3道」(東海道・東山道・北陸道)、すなわち、天皇の在所である畿内からみて東あるいは北東側にある全ての地域を指しており、西南4道(山陰道・山陽道・南海道・西海道)と対比される。または、東国と北陸の合成語とも考えられる。なお、奥羽および現在の東北地方は「東山道の北部」に位置している。 | 1,057 |
東北地方 | 明治元年12月7日(西暦1869年1月19日)、奥羽越列藩同盟諸藩に対する戊辰戦争の戦後処理の一環として、陸奥国が5分割(磐城・岩代・陸前・陸中・陸奥)、出羽国が2分割(羽前・羽後)されると、「陸羽」または「三陸両羽」との呼称が生まれた。この場合、現在の福島県全域と宮城県南端に相当する磐城・岩代の2国を除いた、残りの「陸」と「羽」が付く5国の地域を指し、「奥羽」とは指し示す領域が異なっているが、分割前の「陸奥国」と「出羽国」と見ることもできるため、混同されて使用される例も見られる。明治前半に奥羽両国は、明治元年成立の旧国の数から「奥羽7州」「東北7州」、あるいは、新設の県の数から「東北6県」とも言われるようになる。
廃藩置県が実施されて全国が政府直轄となると、当地方から北海道が切り離され、仙台県宮城郡仙台(後の宮城県仙台市)に国家の出先機関などが置かれていった。これらの管轄範囲が公的には「奥羽」と呼ばれる一方、在野の民権派は「奥羽」「奥羽越」あるいは「奥羽および北海道」の範囲を指す美称として「東北」を(「西南」と対比して)用いるようになった。明治の後半になると民間でも「奥羽」の範囲を「東北」と呼ぶのが通例となり、公的にも「東北」が用いられるようになった。
この結果、「東北」は日本の地域の中で唯一、民間由来の地方名として定着し、明治以降144年以上に亘って、東北地方の主要企業・国家の出先機関・大学などの名称に多く用いられてきた。そのため、現在は「奥羽」よりも「東北」の方が当地方の呼称として一般的である。
既存の6県以外に、新潟県を東北地方に編入する場合がある。この場合は「東北7県」「奥羽越」と呼ばれるが、交通、電力、歴史における同一性に起因する。
律令時代には陸奥国が「蝦夷vsヤマト王権」の前線であったが、現在の下越地方(1873年以前の新潟県)も渟足柵や磐舟柵が建てられて「蝦夷vsヤマト王権」の前線になった地域であり、下越地方の城柵が庄内地方に北上する経過をたどっている(出羽柵、鼠ヶ関)。
明治維新期の戊辰戦争でも「奥羽越列藩同盟」が結成され、米山以東の新潟県(下越地方と中越地方)は列藩同盟に加わり明治政府軍と交戦した地域である(北越戦争)。 | 1,057 |
東北地方 | 明治維新期の戊辰戦争でも「奥羽越列藩同盟」が結成され、米山以東の新潟県(下越地方と中越地方)は列藩同盟に加わり明治政府軍と交戦した地域である(北越戦争)。
他にも、交通や電力に関する分野では、新潟県を東北6県と一緒に扱う場合がある。これは、明治時代から始まった水力発電や、交通体系で山形県庄内地方や福島県会津地方と密接である点が大きい。
新潟県の面積は広大で既に水力発電所が複数あり、当時の国鉄にも電力供給を行っていたくらい発電が実施されたとされる。中でも下越地方と会津地方は阿賀野川(只見川)の流域で、阿賀野川は電源開発の最重要地域の一つであった。このため、新潟県を加えた7県を供給範囲とする電力会社として、第二次大戦中の1942年(昭和17年)には配電統制令により東北配電株式会社が設立された。1950年(昭和25年)には電気事業再編成令により東北電力が設立された。1952年(昭和27年)のサンフランシスコ講和条約発効後になると、7県を対象範囲とする地域開発の法律が作られた。
この事からも、旧柏崎県(上越地方と中越地方)と1873年以前の新潟県(下越地方)で電力供給の思惑が異なり、旧柏崎県では自力で賄える範囲であったが、当時から電力の消費地として既に下越地方の新潟市では電力供給が乏しくなることとなった。また旧柏崎県からの送電網構築により下越地方から山形県庄内地方までも電力のカバーができることも大きく影響しているとされる。
交通面でも、会津地方と庄内地方を往来するには、下越地方を通らねばならない。このため、国鉄時代の新潟鉄道管理局(分割民営化後もJR東日本新潟支社がそのまま継承)のエリアは、新潟県、庄内地方、喜多方以西の会津地方が一緒になっている。なお、新潟市と東北諸地域を結ぶ陸路では、1914年に磐越西線、1924年に羽越本線、1997年に磐越自動車道が全通したが、(南)長岡・直江津方面と(東)郡山方面が鉄道・高速道路共に充実している反面、(北)酒田方面は羽越本線のみで日本海東北自動車道の新潟⇔酒田は2023年現在も未だ開通していない。
「東北6県」「東北7県」以外の例としては、1888年に行われた「東北」対象の自由民権運動集会には新潟県、長野県、富山県、石川県、福井県が参加していた。 | 1,057 |
東北地方 | 「東北6県」「東北7県」以外の例としては、1888年に行われた「東北」対象の自由民権運動集会には新潟県、長野県、富山県、石川県、福井県が参加していた。
1960年代から始まる全国総合開発計画と国土形成計画でも、これらの法律に則って「東北7県」の範囲を「東北」の対象としている(2007年4月1日から施行された国土形成計画法施行令以降は「東北圏」と称す)。また、北海道と「東北7県」で、北海道東北地方知事会議が開催されている。
経済においては、これら法律の「東北7県」の枠組みにしたがって東北経済連合会が構成され、関連する産・学・官連携シンクタンク(現在の名称は「東北開発研究センター」)、研究開発機構(東北インテリジェント・コスモス構想など)、地域ベンチャーキャピタルや地域投資ファンド、観光事業などでも新潟県が含まれている。
東北経済連合会は、東京都より北に本社を置く企業で最大である東北電力が事実上主導権をとる団体となっている。その経済力を背景に、同社提供のブロックネットのローカル番組が複数制作されて「東北7県」(番組内では「東北6県と新潟県」という)に放送されたり、同社が関係して「東北7県」の地方紙で連携企画が掲載されたりしている(→河北新報#紙面参照)。
以上のように、電力関連では「東北7県」を一括りとする例が見られるが、電力関連以外では東北6県の方が一般的であり、東京や仙台に立地する機関が新潟県も含めて「東北7県」とする例は少ない。東北史研究者の河西英通はその理由として、東北地方が凶作に見舞われたのとは対照的に、新潟は大陸航路の拠点として開発が進んだことが原因と見ている。又、東北地方の県庁所在地には内陸が多く、東京や仙台は太平洋沿岸であるため、秋田市や新潟市など日本海沿岸は劣後しがちな点も大きい。
新潟県は面積が広大であり、明治初期において日本で最も人口の多い道府県であり(→都道府県の人口一覧)、1940年の統計で新潟県1県の工業生産額が南東北3県合計とほぼ同じであるなど、他の県との経済的落差も異なる。そのため、新潟県を東北地方に含める場合には、「東北地方」との呼称を用いずに、「東北7県」「東北6県と新潟県」「東北地方と新潟県」「東北圏」などと言って区別する例が多い(→新潟県#地理)。 | 1,057 |
東北地方 | 新潟県は面積が広大であり、明治初期において日本で最も人口の多い道府県であり(→都道府県の人口一覧)、1940年の統計で新潟県1県の工業生産額が南東北3県合計とほぼ同じであるなど、他の県との経済的落差も異なる。そのため、新潟県を東北地方に含める場合には、「東北地方」との呼称を用いずに、「東北7県」「東北6県と新潟県」「東北地方と新潟県」「東北圏」などと言って区別する例が多い(→新潟県#地理)。
畿内政権の律令制・中央集権体制下では、出羽国は越国(北陸道)の先にある沿岸国(船で到達できて畿内に近い)、陸奥国は東山道を徒歩で行くために、「道奥=みちのおく(みちのく)」すなわち内陸国と見なされていた。そのため、現在のような測量された地図がなかった時代には、出羽は日本海沿岸の政治勢力の版図、陸奥は本州奥地の政治勢力の版図とされ、その境界は在地の政治勢力の盛衰にしたがって変化し、必ずしも奥羽山脈できれいに東西に分かれていたわけではない。蝦夷(俘囚)勢力が後退した鎌倉時代以降は、政権のある鎌倉からは陸奥国の方が近くなり、また、鎌倉と出羽国とは船での繋がりをもてなかったために出羽の沿岸国としての意味合いが薄れ、奥羽両国を一括して「奥州」とするようになった。
奥州(東北地方)は、近畿地方の諸政権(平氏政権、室町幕府、豊臣政権)が支配した時代には、政権所在地からは遠いため、半独立的な政治勢力が生まれていた。しかし、関東地方の諸政権(鎌倉幕府、江戸幕府、明治政府)には近いため、政権への従属的傾向が強くなる。明治以降は、北海道や東京への移住で知識層である武士階級を大量に失い、野蒜築港が台風のために2年で閉港となったため、開港場が近くにない唯一の地方となって資本主義経済に乗り遅れた。また、地租改正が行われた明治初期までは、他の地方に比べて貨幣経済の浸透が遅れており、国内市場としての重要度も低かった。
現在は人口も増え、高速道路の整備も進んだため、東北地方内における陸上交通の再編と経済圏の形成が進んでいる。一方で、人口の仙台都市圏への集中、その他の地域の過疎化も進んでいる。 | 1,057 |
東北地方 | 現在は人口も増え、高速道路の整備も進んだため、東北地方内における陸上交通の再編と経済圏の形成が進んでいる。一方で、人口の仙台都市圏への集中、その他の地域の過疎化も進んでいる。
旧石器時代は氷期の影響を受け、現在よりも寒冷であった。そのため、当時の海岸線は現在よりも沖合いにあり、現在は海底に沈んでいるため、海岸線での生活についてはほとんどわかっていない。内陸の生活については、東北地方でも富沢遺跡や金取遺跡などでわかるが、他のいくつかの前期旧石器時代の遺跡が旧石器捏造事件によって研究が振り出しに戻ってしまったため、現在検証作業中である。
縄文時代には気候が温暖化して、東北地方も縄文中期には現在より暖かかったと考えられている。当時の採集・狩猟・漁労を中心とした生活では、西日本よりも東日本の方が生活に適しており、東北地方は関東地方や中央高地とともに縄文時代の遺跡が高密度に分布する地域として知られる。最も人口密度が低かった近畿地方・中国地方・四国地方と比べて、人口密度が最も高かった関東は30倍以上、東北も5倍〜10倍程度の人が住んでいたと見られている。そのため、1440年も続いた巨大集落である三内丸山遺跡などが存在し、栗栽培など原始的な縄文農耕も始まり、関東や中央高地などと共に縄文文化の中心を担った。
縄文文化は縄文後期の寒冷化により衰退し、縄文末期には大陸から水田稲作が伝来し、北部九州や畿内など西日本を中心に弥生文化が発達する。東北においても比較的早い時期に弥生文化が伝播しており、水田稲作は弥生前期に伝来したと考えられているが、一般的には紀元前後と見られる弥生中期後半前後まで水稲農耕は完全に受容されたとはいえず、北部においては続縄文文化であったとする見方もある。また、南部においても稲作の放棄と続縄文文化の南下が見られる。 | 1,057 |
東北地方 | 古墳時代には畿内から古墳文化が到達し、東北地方でも古墳が造られた。古墳が集中している地域は仙台平野や会津地方・山形県内陸部などの東北地方南部となっている。また、奈良盆地に起源があるとみられる前方後円墳も造られ、ヤマト王権との交流がすでに始まっていたと考えられている。東北地方最大の前方後円墳は、宮城県名取市にある雷神山古墳である。宮城県北部・秋田県以北(山形県庄内地方が含まれるとする説もある)では末期古墳が分布する。なお、東北北部の青森県域では続縄文文化が持続し、古墳は小規模な終末期古墳に限られている。
古代に入ると、ヤマト王権と奥羽越地域(東北地方と新潟県)の諸勢力との関係は、古墳時代までの緩い地域連合のレベルから、徐々に中央集権的な都と地方という関係に移行していく。
畿内政権側から見た古代の東北地方と、現新潟県の米山峠以東(中越地方・下越地方・佐渡島)は「未征服地」であり、畿内政権に服従しない異民族「蝦夷(えみし)」が住んでいるとされた(蝦夷の住んでいた範囲には諸説ある)。以降、古代から中世にかけて、畿内政権側の征服戦争と、東北地方(特に奥六郡)の独立や半独立の動きの中で、征夷軍と蝦夷軍が衝突し、東北地方の歴史は作られていった。
7世紀中期〜後期に、天皇を中心とした強力な官僚制が志向されるようになると、それまでの地方豪族が国造として独自に支配していた地方分権体制から、中央集権体制へと国家体制が大きく変化した。
この流れの中で、7世紀半ばに、太平洋側の現在の福島県から宮城県中部辺りまでと、山形県の南部(置賜郡)と中部(最上郡)が畿内政権側に服従し、常陸国から分離される形で道奥国(みちのく。後に陸奥国)が設置された。 この地域は、古墳時代に前方後円墳が幾つも造られた地域である(7世紀の内に、宮城県内は平定された)。 | 1,057 |
東北地方 | この流れの中で、7世紀半ばに、太平洋側の現在の福島県から宮城県中部辺りまでと、山形県の南部(置賜郡)と中部(最上郡)が畿内政権側に服従し、常陸国から分離される形で道奥国(みちのく。後に陸奥国)が設置された。 この地域は、古墳時代に前方後円墳が幾つも造られた地域である(7世紀の内に、宮城県内は平定された)。
日本海側では、すでに新潟県上越地方(頸城郡)まで征服したヤマト王権と越国(こしのくに)の連合軍が、「柵(き)」と呼ばれる前線基地を築きながら北進する。 まず、大化3年(647年)に渟足柵(現在の新潟市中心部)、 さらに大化4年(648年)に磐舟柵(現在の岩船郡、村上辺り)を設置し、日本海沿岸を次々と越国に組み入れていった。 斉明天皇4年(658年)になると、越国守であった阿倍比羅夫が、180艘の軍船を率いてさらに日本海沿岸を北上し、「鰐田(あぎた)の浦」(現在の秋田市周辺?)から津軽地方へと到った(日本書紀)。これが蝦夷征討なのか武装交易船団なのかは定説がない。少なくともこの阿倍水軍は斉明天皇4年(658年) - 斉明天皇6年(660年)の間に3度来航し、交易をして帰っている。 その後、畿内政権と同盟関係にあった百済が新羅の侵攻を受けたため、阿倍水軍もその戦列に加わり東北日本海側への遠征は中断された。
律令制整備が進み、中央集権国家として確立してくると、さらに地方の支配体制の整備も進んだ。朝廷軍は、北進して庄内地方に達し、現在の酒田の最上川河口部辺りに出羽柵を設置。 越国(こしのくに)が越前国・越中国・越後国の3ヶ国に分割されると、和銅元年9月28日(708年11月14日)、庄内地方に出羽郡が設置され、越後国に組み入れられた。この出羽郡は、和銅5年9月23日(712年10月27日)に越後国から分立して出羽国になり、後に陸奥国から置賜郡と最上郡を譲られて、沿岸国だった出羽国は内陸部を得る(国府は現在の酒田市の北東部にある城輪柵遺跡に設置されたと考えられている)。 | 1,057 |
東北地方 | 養老4年(720年)に発生した蝦夷の反乱(征夷将軍・多治比縣守により鎮圧)後、養老8年/神亀元年(724年)東北太平洋側に多賀城が築かれ、南東北は朝廷側の支配体制に完全に組み込まれた。 さらに北進した朝廷軍は、天平5年(733年)に出羽柵を秋田高清水岡(現在の秋田城跡)に移した。ただし、現在の秋田県の領域では、沿岸部のみが支配下に入っただけで、内陸部はやや緩い支配だった。 737年(天平9年)大野東人により多賀城から出羽柵への連絡通路が開削された。
北東北では、北上山地で太平洋と隔絶され、多賀城からも離れている現在の岩手県内の北上川流域(=奥六郡、日高見国)、および、秋田県の横手盆地などが蝦夷の勢力域として残り、その後の朝廷(多賀城)との抗争に続いていく。
宝亀11年(780年)の光仁天皇の時に伊治呰麻呂が反乱を起こし、多賀城を奪った。
平安時代の桓武天皇は、3回に渡る蝦夷平定を行い、坂上田村麻呂が征夷大将軍となって、蝦夷軍のアテルイと戦って勝利し、奥六郡に胆沢城を築いた。敗れた蝦夷軍は朝廷への服従を誓って俘囚となり、一部は日本各地に集団で強制移住させられた。
朝廷の支配が確立すると、関東地方や北陸地方から多数の入植者(柵戸)が入り、東北地方の内地化が進んだ。俘囚の中から安倍氏が勢力を伸ばして、奥六郡を本拠地に糠部(現在の青森県東部)から亘理・伊具(現在の宮城県南部)にいたる広大な地域に影響力を持ったが、源頼義と対立し滅ぼされた(前九年の役)。その後清原氏が勢力を張ったがこれも源義家に滅ぼされた(後三年の役)。この両役を通じて、それまで陸奥国(東の奥)と出羽国(北の端)と認識されていた両地域を一まとめする認識が生じたとする見解がある。日本六十余州と呼ばれたうち、東北の広大な領域に僅か2カ国しか設置されていないという不均衡な状態は実に明治維新期までの長きに及ぶが、これは政権が武家に移行して分国制度が完全に形骸化したためでもあり、東北の人口密度や生産力がずっと低かったわけではない。太閤検地では既に陸奥国は他国平均の6倍以上、出羽国も2倍程度の石高となっている。 | 1,057 |
東北地方 | 平安時代末期から中世初期には、北上川流域(奥六郡)を中心として奥州藤原氏が栄え、平泉が平安京に次ぐ日本第二の都市になるまで発展する。奥州藤原氏は陸奥・出羽両国の院領や摂関家荘園の租税を徴することで財力を蓄えたとみられる。しかし、源義経を匿ったかどで鎌倉政権側より軍事攻撃を受け、源頼朝によって滅ぼされた。
その後坂東出身を中心とする武士団が多く配置されるとともに、北条氏の所領が広く設定されたが、一部には津軽地方の安東氏のように在地領主と見られる豪族も勢力を維持した。安東氏は北条得宗家から蝦夷代官に任命され、北東北から北海道を支配したといわれている。安東氏の本拠地十三湊は交易で栄え、日本有数の都市となった。しかし、室町時代には安東氏は南部氏との抗争により津軽を追われ秋田地方に移り、十三湊の繁栄は失われてしまう。さらに、鎌倉時代の末頃からエゾの蜂起や安東氏内部での抗争が激化するなど、東北地方では不安定な情勢が続いた(安藤氏の乱)。
鎌倉幕府滅亡後の後醍醐天皇の建武の新政では、奥州平定のために北畠顕家が多賀城へと派遣され、陸奥将軍府が置かれた。南北朝時代に入ると南朝の北畠顕家・北畠顕信と北朝の石塔氏・吉良氏・畠山氏・斯波氏が激しく争い、最終的に北朝の斯波家兼が奥州管領として勝利した。 その後斯波氏が奥羽両国に勢力を扶植するが次第に衰退したため、関東を統治した鎌倉府に統合された。 鎌倉府は統治能力の強化のため奥州南部に篠川公方・稲村公方を配置するが、室町幕府と鎌倉府の対立の中で、斯波氏(大崎氏・最上氏)は室町幕府から奥州探題や羽州探題に補任される。さらに有力国人は鎌倉府と対立するため、室町幕府直属の京都扶持衆となる例も多く見られた。
戦国時代には、山形の最上氏・伊達の伊達氏・秋田の秋田氏・三戸の南部氏・会津若松の蘆名氏などが割拠した。
関ヶ原の戦いの後、常陸国水戸の佐竹氏が安東氏の後裔の秋田氏と入れ替わりに秋田に転封された。 特に伊達政宗は戦国末期に急速に勢力を拡大し、奥羽六十余郡の半分を影響下に置いた。 | 1,057 |
東北地方 | 戦国時代には、山形の最上氏・伊達の伊達氏・秋田の秋田氏・三戸の南部氏・会津若松の蘆名氏などが割拠した。
関ヶ原の戦いの後、常陸国水戸の佐竹氏が安東氏の後裔の秋田氏と入れ替わりに秋田に転封された。 特に伊達政宗は戦国末期に急速に勢力を拡大し、奥羽六十余郡の半分を影響下に置いた。
なお、出羽国の内陸部(奥羽山脈の西側に連なるいくつもの盆地群)は盆地を中心とする領域支配を確立し、東北地方の戦国時代の主役を担った。それは、職業歩兵(軍人)である足軽が兵農分離されていなかった戦国初期においては、組織できる兵力に限界があり、盆地程度の広さが領国支配に適していたためで、出羽国内陸部の盆地の諸勢力は、陸奥国領域にも積極的に攻勢に出た。
近世、江戸時代の有力な大名としては、上越市から会津若松、さらに米沢に移った上杉氏、保科正之を家祖とする会津松平氏、米沢から仙台へ移った伊達氏、水戸から秋田へ移った佐竹氏、盛岡の南部氏などがある(山形の最上氏はお家騒動で後に改易され、近江で五千石の旗本となる)。
江戸時代後期には地球的な気象変動などにより飢饉が頻発するようになり、天明の大飢饉に至っては10万人以上の餓死者、疫病者が出るだけでなく、住民の多くが無宿者となり江戸へ流入する事態となった。そのような中、藩財政の再建を行って飢饉に抗した米沢藩主上杉鷹山などの例は有ったものの、気象予報の難しさなどに阻まれて全体に状況は好転せず。天保の大飢饉でも東北地方は多くの死者を出した。 | 1,057 |
東北地方 | 江戸時代後期には地球的な気象変動などにより飢饉が頻発するようになり、天明の大飢饉に至っては10万人以上の餓死者、疫病者が出るだけでなく、住民の多くが無宿者となり江戸へ流入する事態となった。そのような中、藩財政の再建を行って飢饉に抗した米沢藩主上杉鷹山などの例は有ったものの、気象予報の難しさなどに阻まれて全体に状況は好転せず。天保の大飢饉でも東北地方は多くの死者を出した。
江戸幕府が大政奉還を行って後、幕末の慶応4年/明治元年(1868年)には北陸地方東部の北越戦争から続く会津戦争など戊辰戦争の舞台となり、東北や北陸東部の諸藩は奥羽越列藩同盟と呼ばれる軍事同盟を結んで新政府軍より身を守ろうとした。しかし戦いに敗れてしまったため、同盟参加の藩はいずれも所領を大幅に減らされる処罰を受け、経済は壊滅同然にまで追い詰められた。そうした状況の中、俸禄の支払いが困難となった家臣団(武士階級、知識階級)などを北海道へ移住させ、札幌などの諸都市を開拓して北海道の歴史に名を遺す例が相次いだ。新政府側につき、奥羽越列藩同盟を離脱した秋田藩・弘前藩などもまた、戊辰戦争で多くの犠牲を払い莫大な出費をしたため困窮は避けられず、同様に北海道に多くの移住者を出した。一方で庄内藩は最後まで幕府側として戦ったものの、西郷隆盛の意向もあり比較的軽い処分で済んでおり、米沢藩もまた維新後に積極的に新政府に協力することで軽い処分となった。
明治元年12月7日(1869年1月19日)、戊辰戦争に敗けた奥羽越列藩同盟諸藩に対する処分が行われた。同日、陸奥国は、磐城・岩代・陸前・陸中・陸奥国に、出羽国は、羽前国・羽後国に分割された(この分割によりできた「陸前・陸中・陸奥」は「三陸」とも呼ばれ、リアス式海岸の「三陸海岸」や、世界三大漁場のひとつ「三陸沖」などの語に用いられている)。明治4年7月14日(1871年8月29日)の廃藩置県などを経て、現在の東北6県が作られた。 | 1,057 |
東北地方 | この時期、戊辰戦争の勝利によって明治政府はその権力基盤を確立し、幕藩体制に則った伝統的な社会秩序はその権威を完全に失った。また西南諸藩に比べもともと経済基盤が弱かったこともあり、秩禄処分によって経済的な困窮へと追い込まれた各地の領主と家臣の間で、窮余の策として「北海道移住」と「帰農」が広く行われた。また東北地方では専売制度により収入増を図る藩が多かったため、土地の産物がそのまま税として支払いを求められる例が多く、農民などの庶民が産物を現金化できるシステムとしての市場は存在しないに等しかった。しかし明治維新の後は、市場の存在する他の地方と同様に税を現金で払うよう政府から命ぜられたため、産物の現金化に不慣れな人々が相次いで破産するなど、地域全体が大規模な経済的混乱に陥った。
明治時代に入り、富国強兵・殖産興業が日本各地で本格化した時代を迎えても、郡山盆地における安積疏水、宮城県の野蒜築港、東北帝国大学設置、岩手県の釜石製鉄所などの例外を除き、東北地方では政府による大規模な投資や開発は見られなかった。 野蒜築港が台風によって破壊された後も修復や代わりの港の建設はされず、鉄道のうち最初に敷設された東北本線は官営による国家計画としては行われなかった。
大蔵卿・松方正義による松方デフレは、農産物の価格下落をもたらし、全国的に小作農の比率を上昇(小作農率の全国平均38%→47%)させた。その影響によって、全国的には富裕層による地主所有の寡占化が進み、また産業化(生糸産業・造船業など)が進んでいた関東の都市部などは経済が好調となった一方、常磐炭田周辺などを除き工業化の遅れていた東北地方は更なる経済的ダメージを蒙ることとなった。 そのため多くの者が女工や各種労働者として都市部などへと働きに出ざるを得なかった。
さらに、日清・日露戦争後に顕著となった日本の対外進出指向は、日本内地の開発の軽視につながり、地方の近代化を遅らせる結果を招いた。 特に1910年(明治43年)の韓国併合後は、朝鮮半島から廉価な米が流入したために米価の低下を招き、東北地方にとっては大きな痛手となった。
昭和になってからは、農家の次男・三男などを中心に旧満州国などへの移民が活発化した。 1930年(昭和5年)には昭和東北大凶作が発生し、身売りや欠食児童が続出、二・二六事件を起こす要因の一つとなった。 | 1,057 |
東北地方 | 昭和になってからは、農家の次男・三男などを中心に旧満州国などへの移民が活発化した。 1930年(昭和5年)には昭和東北大凶作が発生し、身売りや欠食児童が続出、二・二六事件を起こす要因の一つとなった。
第二次世界大戦後は農地改革により、従来の封建的な地主小作関係は過去のものとなった。工業化も進み始め、品種改良により寒冷地に強い農作物も開発され、その生活水準は顕著な向上を見せたが、一方では再投資の進む太平洋ベルト地域の著しい発展に取り残され、経済力の弱さがより目立つ形ともなった。高度経済成長時代に入ってもそれは変わることなく、インフラ整備の遅れ、東京方面への出稼ぎや集団就職などによる人材流出、それに伴う深刻な過疎化、東北内でも仙台一極集中といった新たな問題が認識されるようになった。
2011年には東日本大震災が発生し、岩手、宮城、福島を中心に甚大な被害を受けた。
東北地方の方言、いわゆる東北弁は、方言学では東日本方言に区分されている。太平洋側では関東方言(特に東関東方言)との共通点が多くみられるほか、日本海側では近世の北前船の交易による関西方言の影響もみられる。アクセントは、太平洋側南部(宮城県南部・山形県内陸と福島県)の無アクセント、南部日本海側から北部の大半にかけて分布する北奥羽式アクセント(外輪東京式アクセントの亜種)、三陸海岸北部の外輪東京式アクセントに大きく分かれる。
かつては聞き取りにくい・理解しにくい方言の代表として鹿児島弁とともに挙げられることが多く、他の地方と比べて開発が遅れていたこともあり暗いイメージや否定的な印象を持たれることもあったが、現代においては、温かい人情や素朴さの象徴とする肯定的な見方も生まれた。しかし、方言話者自身にとっては「勝手なイメージ付け」に過ぎない点で従来の否定的な評価と何ら変わらず、必ずしも好意的に受け取られるとは限らない。現代では東北地方でも若い世代では共通語化が進んでいる一方、従来の古いイメージに最初から囚われない人も増えてきている。
なお、「一般的に東北弁と思われている特徴」としては、
などがある。しかし、これらの特徴が当てはまる方言と当てはまらない方言がそれぞれ存在する。 | 1,057 |
東北地方 | なお、「一般的に東北弁と思われている特徴」としては、
などがある。しかし、これらの特徴が当てはまる方言と当てはまらない方言がそれぞれ存在する。
東北地方以外で東北方言を聞ける場所の代表として、かつては上野駅(厳密にはJR東日本=旧国鉄の上野駅。特に長距離列車が多く発着した地上ホーム)がよくいわれた。実際に石川啄木の短歌や、高度成長期の望郷ものの流行歌にも登場していたが、東北新幹線の東京駅への乗り入れ(1991年)などによって上野駅と東北地方との結びつきは劇的に弱まり、すでに過去のイメージとなりつつある。
東北地方全体としての人口動向を見てみると、戦後は自然増(第一次ベビーブーム)を中心に人口増の時代となり、1960年には東北地方全体で約970万人に達した。1960年代の高度経済成長時代には、「金の卵」の名の下に、主に京浜方面に集団就職したり出稼ぎに出たりするようになり、民族移動にも似た人口減(社会減)の時代に入る。この流れは1970年初頭まで続き、第二次ベビーブームによる大幅な自然増があったにも関わらず、1970年には924万人にまで人口が減った。その後、ニクソンショックとオイルショックによって低成長時代に入った東京への流出が減少し、東北地方は再び人口増の時代に入る。ベビーブーム終了後は、900万人を越える市場性と第三次産業への産業転換により地方中核都市の社会増が起き、日本全体の長寿化(死亡率低下)も手伝って堅調に人口は増え続けた。バブル景気期には、一時、東京圏から転入超過ともなり、20世紀末に約985万人に達した。21世紀に入り、東北地方全体の景気低迷と、高度情報化や金融の東京一極集中のために、人口は再び社会減による減少に転じている。今後は、長寿化の限界と団塊の世代の高齢化による死亡率の増加、及び少子化の影響で自然減になり、人口は引き続き減少していくと見られている。
※2020年国勢調査確定値
明治時代(19世紀末)の東北地方の人口 (順位は全国順位)
※1888年(明治21年) | 1,057 |
東北地方 | ※2020年国勢調査確定値
明治時代(19世紀末)の東北地方の人口 (順位は全国順位)
※1888年(明治21年)
19世紀末は、産業の中心が農業であったため、稲作に適した南東北の方の人口が多く、また、同緯度では、夏季の高温(フェーン現象)で収量が安定している日本海側(山形県、秋田県)が、やませの影響で収量が不安定な太平洋側(宮城県、岩手県)よりも県別人口で上回っている。この時期はまだ都市化が進展していなかったため、江戸時代の経済の名残りで、城下町と港町が都市としての地位にあった。
現在は、都市化が進んでおり(東北地方全体の都市部の人口75%)、県別の人口順位もDID面積順位(→東北地方#地理)とほぼ一致する。
なお東日本大震災以降、福島第一原子力発電所事故の影響で一時的に郡山市やいわき市の人口が1000人規模で減少した一方、内陸部の被害がほとんど無かった仙台市や被害が皆無だった盛岡市では津波被災地域からの転入で人口が1000人規模で増加していた。
年齢5歳階級別人口 2004年10月1日現在推計人口 総計 [単位 千人]
年齢5歳階級別人口 2004年10月1日現在推計人口 男女別 [単位 千人]
東北地方は、白河の関から本州最北端の大間崎まで道なりに630km以上あり、東京から姫路間の道のりより距離がある。そのため、東北地方の陸上交通路は、東京までの到達時間短縮が第一に重視され、街道、鉄道、道路の整備は、まず南北を結ぶ交通路が整備された。また、太平洋側の交通の整備が先に進み、日本海側については概してその後に整備された(以下は主要駅間の路線距離の5km毎概数。東北地方の諸都市の間隔に近い太平洋ベルトの都市を示す)。 | 1,057 |
東北地方 | 現在、南北陸上交通においては、主に東北新幹線・東北自動車道により関東地方と連結され、旅客では新幹線が優位に立っている。東京への到達時間短縮のために高速交通機関が発達したが、一方で東北地方内の旅客移動も活性化させ、特に太平洋側は、距離に関わらず南北間の都市間交流が盛んとなっている。また、本州・北のターミナルである青森県は、津軽海峡を挟んだ北海道との間に青函トンネルが開通し、諸都市間の関係が深まっている。以前は青森・函館間に青函連絡船が運航されていたが、トンネル開通でフェリー航路が設定され、東北道・八戸道と連動したトラック流通に対応している。なお、近年、南東北と東京との間に都市間ツアーバスが格安で参入し、高速バスと熾烈な旅客獲得競争を繰り広げている。
他方、東西の交通については、山脈・山地などに阻まれながらも明治時代から鉄道や国道が整備されてきたが、高速交通への対応は遅れた。東西高速交通は、「幹」である東北新幹線や東北自動車道と接続する「枝」のように整備され、20世紀末に秋田新幹線や連絡線の高速道路が整備された。この結果、郡山と会津若松、仙台と山形、盛岡と秋田となどとの間で、自然障壁を越えた地域圏や経済圏の形成が進んでいる。
東西交通の高速化により、現在の東北地方は、交通インフラの利便性の違いにより2つの地域に分類される。東京との交通上の関係で見ると、太平洋側から奥羽山脈西側に隣接する盆地群までがいわば「新幹線派地域」、それ以外の日本海沿岸地域が「航空機派地域」に分けることができる。両者の東西の境界はほぼ出羽山地である。
「新幹線派地域」にある仙台空港(仙台都市圏内の名取市・岩沼市)は、多数の国内線や国際線が就航していて、国際線に至っては利用者の半分以上が宮城県居住者以外となっており、「新幹線派地域」の拠点空港となっている。日本海沿岸地域(津軽平野・秋田平野・庄内平野)は、東北新幹線に接続するまでに時間がかかるため、東京とは空路需要が多く、「航空機派地域」となっている。
現在、東北地方の各空港同士を結ぶ路線は存在しないが、かつて仙台空港からは直線距離が300km程度まででも東北地方内を含めて4路線が定期路線として就航していた。 | 1,057 |
東北地方 | 現在、東北地方の各空港同士を結ぶ路線は存在しないが、かつて仙台空港からは直線距離が300km程度まででも東北地方内を含めて4路線が定期路線として就航していた。
1982年の東北新幹線開通(大宮駅〜盛岡駅)によって羽田便が同1982年に廃止され、三沢便も廃止に至った。新潟便は、磐越自動車道が次々整備される中、1992年に廃止された。青森便は、新幹線の利便性が得られない地域であったために設定されたが、JRとの運賃値下げ競争に負けて廃止された。
その他にも新幹線の開通で空港の旅客数が顕著に減少する例が多い。参考として、空港に近い主要都市からの平成28年3月26日ダイヤ改正時点での最速所要時間を併記する。
江戸時代には、北前船によって日本海側の港町が、東回り航路によって太平洋側の港町が栄えた。また、大小さまざまな漁港があり、遠洋漁業が盛んだった時代には大いに賑わった。現在は、地場の魚(沿岸漁業・沖合漁業)の特産化や高級化で活気がある漁港が数多く存在する。工業港・貿易港としては、仙台・小名浜・石巻・八戸・秋田が、旅客港として青森・八戸・仙台が重要な港湾となっている。
東京へは主に東北新幹線が主力となって輸送している。1887年に東北本線黒磯 - 郡山 - 仙台間が開業、その後1890年に仙台 - 一ノ関 - 盛岡間、1891年には盛岡 - 青森間が開業し「幹」である東北本線が開通した。1982年に東北新幹線大宮 - 盛岡が開業し、また1997年には盛岡 - 秋田を新幹線直通列車が結ぶ秋田新幹線、1992年には福島 - 山形を新幹線直通列車が結ぶ山形新幹線が開業(山形新幹線は1999年に新庄まで延伸)し、県庁所在地対東京は1本の新幹線によって結ばれた。 その一方、酒田・鶴岡対東京は上越新幹線と特急いなほが優位(他にも新庄経由ルートも存在する)、いわき対東京は特急ひたちなど、「幹」である東北新幹線を利用しない最短ルートも存在する。これらの地域は「枝」である東西連絡路線が後発であったことが影響している。なお2002年12月1日に東北新幹線の盛岡 - 八戸間開業以降東北地方のすべての県に新幹線の列車が乗り入れるようになった。 | 1,057 |
東北地方 | 東北地方は、医師の数が人口比で全国水準より低い上、無医地区も広いため、高速道路や国道体系と医療体制との関係が深い。高速道路・国道は、都市部にある高度医療を行う病院や救急救命センターへの搬送路として機能し、救急車緊急退出路も整備されている。また、都市部に偏る常勤医を郡部へ非常勤医として送る供給路としても利用されている。
東北6県の県内総生産比率(名目、2013年度)
東北6県の県内総生産比率(実質、2013年度) | 1,057 |
コントラバス | コントラバス (英語: contrabass/double bass [ダブルべース]) は、オーケストラなどで最低声部を受け持つ弦楽器。クラシック音楽では主に弓を使って演奏するが、ポピュラー音楽では一般的に指を使って演奏する(ピッツィカート奏法)。
略号は「Cb」。4本または5本の弦を持つ大型の弦楽器である。短縮して単にバス、もしくはベース (Bass) と呼ぶこともある。コントラバス、ダブルベース、アップライトベース、アコースティックベース、ウッドベース、弦バス(和製英語)などの呼び方が存在する。ウッドベースは、音楽用語としての使用頻度が高い。また、フォーク・ミュージックやブルーグラス、カントリーなどではベース・フィドル、ベース・バイオリンなどの呼び方をされる場合もあった。
コントラバスとは別に、電気楽器としてエレクトリックベース、電子楽器としてシンセベース(キーボードベース)、アコースティック楽器としてアコースティック・ベースも存在する。また、エレクトリック・アップライト・ベースもある。ダブル・ベース・ドラムという楽器の用語があるが、こちらは通常のベースドラム(バスドラム)を2台使っているという意味でダブルであり、本項の意味とは異なる。
類似する低音弦楽器であるチェロがヴァイオリン属の楽器であるのに対して、コントラバスに見られる、なで肩の形状、平らな裏板、4度調弦、弓の持ち方(ジャーマン式)といった特徴はヴィオラ・ダ・ガンバ属に由来する。現代のコントラバスはヴァイオリン属とヴィオラ・ダ・ガンバ属の中間に位置する楽器となっており、どちらに分類するかは分類者の考え方によって異なる(ヴィオローネを参照)。 | 1,058 |
コントラバス | 類似する低音弦楽器であるチェロがヴァイオリン属の楽器であるのに対して、コントラバスに見られる、なで肩の形状、平らな裏板、4度調弦、弓の持ち方(ジャーマン式)といった特徴はヴィオラ・ダ・ガンバ属に由来する。現代のコントラバスはヴァイオリン属とヴィオラ・ダ・ガンバ属の中間に位置する楽器となっており、どちらに分類するかは分類者の考え方によって異なる(ヴィオローネを参照)。
共鳴胴は瓢箪型で棹が付いている。形によって「ガンバ型」「バイオリン型」「ブゼット型」などのバリエーションがある。中央のくびれは古い擦弦楽器において弓を使うのに邪魔にならないような形状にした名残で、ヴァイオリン属にもヴィオラ・ダ・ガンバ属にも共通するものである。 ヴァイオリン同様表板と裏板は独立しており、表板は湾曲している。ただし、湾曲した裏板を持つラウンドバック、平面の裏板を持つフラットバックと呼ばれる2つの構造が存在する。フラットバック裏板内側面には、ラウンドバックには無い力木(ブレイス)が接着されている。ヴァイオリンやヴィオラ、チェロと違いなで肩であるが、これはヴィオラ・ダ・ガンバ属のなごりであり、これによってハイポジションでの演奏が容易になっている。駒は弓で特定の弦をこするのに適すよう、弦の当たる位置が湾曲しているが、形の比率は他のヴァイオリン属に比べて背が高い。尾部にはエンドピンを備えており、これを床に刺して演奏する。
ヴァイオリンの構造と同じく、駒の高音弦側の脚が接触している位置で、表板の裏側に接して魂柱(こんちゅう)と呼ばれる柱が立っており、表板と裏板に接している。駒の低音弦側の脚が接触している位置で、表板の裏側に接してバス・バーと呼ばれる力木(ブレイス)が接着されている。弦の振動は魂柱を支点とし、てこの原理により振動が増幅され、主にバス・バーによって表板全体を振動させる。またその一部の振動は魂柱を通して裏板に伝わり、共鳴胴全体が振動するのである。棹から駒を経て楽器の尾部の緒留めまで弦が張られ、弦を押さえるための指板が張られている。 | 1,058 |
コントラバス | 全長は約170 - 200cm程度、弦の実効長も約95 - 120cm程度と、それぞれ全体の約2割ものばらつきがあり、この割合は他の純粋なヴァイオリン属の楽器より遥かに大きい。また、共鳴胴の容積により、3/4、1/2などの小さいサイズの楽器が、体の小さい女性や子供たち用に生産されている。また国によっても基準の大きさが異なり、ヨーロッパにおける3/4サイズが、日本における4/4(フルサイズ)に該当する。
ヴァイオリンの弓と同様、逆に湾曲し馬の尾の毛が張られる。毛留め(フロッグ)の箱の大きさと棹の長さによって、ジャーマン・ボウ(同系統のヴィオラ・ダ・ガンバ属での使用弓)フレンチ・ボウ(ヴァイオリン属での使用弓)との2種に大別される。毛には松脂を塗り、これで摩擦係数を高めて弦をこする。使われる松脂は他の弦楽器のものに比べて粘性の高いものを用いる奏者が多いが、音質や演奏性の好みで他の弦楽器のものを使う奏者もいる。 また、その他の弦楽器にはほとんど用いられない黒い毛が使われることもある。
コントラバスは、その太く低い音が特徴的である。
現在の一般的な調弦は、4弦の場合、高い方から中央ハの1オクターブと完全4度下のト(G、ソ)、以下完全4度ごとにニ(D、レ)、イ(A、ラ)、ホ(E、ミ)であり、それぞれ、第1弦=G線、第2弦=D線、第3弦=A線、第4弦=E線と呼ばれる。5弦の場合はさらに低い弦として第5弦を備えており、レスピーギなどの場合はロ(H、シ)またはベートーヴェンの場合はハ(C、ド)に調弦する。楽器の構造が完成するのが比較的遅かったこともあり、19世紀初期までは3弦(高い方からG、D、Aの四度調弦やA、D、Gの五度調弦もあった)の楽器など、弦の数や調弦がさまざまな楽器が混在していたが、現在では上記の調弦による4弦または5弦の楽器にほぼ統一されている。 なお、独奏の場合には、これよりも長2度高く調弦することがある。コントラバスのパガニーニとも呼ばれているイタリアのバス奏者、ボッテジーニが考案したこの調弦法を「ソロチューニング」と呼び、輝かしく、よく通る独奏向きな音質に変わる。やや細く作られた弦(通称「ソロ弦」)を使用することも多い。
一般に調弦はD線もしくはA線から初め、フラジオレット(ハーモニクス)を用いて、隣同士の弦を合わせる。 | 1,058 |
コントラバス | 一般に調弦はD線もしくはA線から初め、フラジオレット(ハーモニクス)を用いて、隣同士の弦を合わせる。
4弦のコントラバスには一番低い弦の音をEから下にCまでの各音に切り替えられるようにする装置(C装置)を取り付けたものもある。その場合、チェロの最低音より1オクターブ低い音まで出すことができる。
チェロと同様、主としてヘ音記号を使って書かれるが、書かれた音より1オクターブ低い音が出る(1オクターブ高く書かれる)。これにより、チェロと同じ楽譜を使えば合奏時に低音に1オクターブの重なりを得ることができる。通常の4弦コントラバスの最低音はホ(E、ミ)であるが、これにC装置を取り付けたり5弦コントラバスを用いたりしてより低い音を出せるようにするのは、チェロの最低音の1オクターブ下の音を得るために他ならない。
独奏曲の楽譜には実音で表記されているものもある。また、ソロチューニングの時は同じ記譜で同じ演奏法となるように、短7度低い音の出る移調楽器として書かれる。高音部はテノール記号またはヴァイオリン記号を用いる。コントラバスの独奏曲の作品には、このソロチューニングで書かれているものが多い。
なお、フラジオレットに関しては過去よりさまざまな記譜法があるので注意を要する。
例:
など。
立って演奏する場合、立てた楽器の横に左半身を添わせて左足や腰の左側で楽器を支えることが多い。各弦の低音の演奏には、左手の指をポジション(後述)に置き、親指を中指にほぼ対向させて、棹を挟む。高音部では親指も弦を押さえるのに使うため弦の上に置き、左半身で楽器を抱え込むようにする。
交響曲など、長い曲を弾く時には椅子を使うことも多い。椅子は座っても立ったときと姿勢があまり変わらないような高いもの(専用として設計されているものが市販されている)を使い、立って演奏するときより楽器をいくぶん寝かせて構える奏者も多い。
弦を弓で奏する「アルコ奏法」、指で弾く「ピッツィカート奏法」の2種類が一般的な奏法として用いられている。また、惑星 (組曲)などで用いられる、弓の木の部分を使って弾くコル・レーニョという奏法もある。
右手で弓を使って演奏する。コントラバスの歴史的背景により、弓は「ジャーマン・ボウ」と「フレンチ・ボウ」の2種類が存在する。 | 1,058 |
コントラバス | 弦を弓で奏する「アルコ奏法」、指で弾く「ピッツィカート奏法」の2種類が一般的な奏法として用いられている。また、惑星 (組曲)などで用いられる、弓の木の部分を使って弾くコル・レーニョという奏法もある。
右手で弓を使って演奏する。コントラバスの歴史的背景により、弓は「ジャーマン・ボウ」と「フレンチ・ボウ」の2種類が存在する。
ジャーマン・ボウは、同属であるヴィオラ・ダ・ガンバ属で使われる弓(現在でもバロック・ボウとして購入出来る)の形を残している弓である。弓の持ち方はヴィオラ・ダ・ガンバ属特有であり、毛箱を下から包み込むようにして持つ。
フレンチ・ボウは、現代のヴァイオリンやヴィオラ、チェロの弓と同じ構造の弓である。弓の持ち方はチェロの場合と似ている。ジョバンニ・ボッテジーニが考案したとされる。
従来、日本国内ではジャーマン・ボウでの教育が一般的であった。この原因として、鎖国中のオランダとの関係や戦時中のドイツとの同盟など、音楽を含めた西洋文化との関係性においてゲルマン系の影響が強かったことが考えられる。しかし、1990年代以降はフランス式の有用性を選択する人間も増え、現在では演奏者および指導者を探す点でも差異は殆ど存在しない。また、根本的に別種の歴史と有用性を持つ奏法のため、どちらもアップライト構造の楽器だがコントラバスではジャーマン、チェロではフレンチと使い分ける奏者も多く存在する。
弓の使い方を運弓という。
弓は右手で持ち、弦を弦の張ってある方向に対して垂直方向にこするのが基本である。楽器を構えたとき、弦はほぼ鉛直方向に張ってあるので弓は水平方向に、すなわち奏者から見て左右に動かすことになるが、他のヴァイオリン属楽器と同様、右に引くのを下げ弓(ダウン・ボウ:記号)、左に押すのを上げ弓(アップ・ボウ:記号)と呼ぶ。てこの原理により、弓の元(手に近い方)で弾く方が力をかけやすいため、ダウン・ボウの方が大きな音が出しやすく、強拍に向いている。また、アップ・ボウは弱拍やクレッシェンドに向いている。
弓を当てる位置は、基本的には指板の下端と駒の間である。指板寄りでは柔らかい音が、駒寄りでは固くて大きい音が出るので場合によって使い分ける。 | 1,058 |
コントラバス | 弓を当てる位置は、基本的には指板の下端と駒の間である。指板寄りでは柔らかい音が、駒寄りでは固くて大きい音が出るので場合によって使い分ける。
弦を指ではじく奏法(ピッツィカート)である。ポピュラー音楽ではこちらが一般的である。また、ジャズ、ロカビリー、カントリー、ブルーグラス、ジャグバンドミュージックではスラップ奏法(クラシックにおけるバルトーク・ピッツィカートに近い)と呼ばれる特殊なピッツィカートも使われる。
左手の指の使い方を運指という。
弦は弓で弾くだけでは調弦したときの音(開放弦)しか出ない。左手の指で弦を指板に押しつけることによって弦長を短くし、より高い音を出すことができる。
指は、人差し指を1、中指を2、薬指を3、小指を4という。親指は高音部にのみ使われる。記号はである。
ヴァイオリンでは1と4の間隔は7 - 8半音に達するが、コントラバスでは2半音にしかならない。開放弦の半音上に1を置くと、2がその半音上、4がさらに半音上(1の2半音上)にあたる。このような手の位置をポジションという。
各弦の音とポジションの関係は次の通りである。0は開放弦である。
五十音順に並んでいる。 | 1,058 |
ロックンロール | ロックンロール(Rock and Roll, Rock ’n’ Roll)は、1950年代半ばに現れたアメリカの大衆音楽スタイルの呼称である。語源については、古くからアメリカ英語の黒人スラングで「揺れて転がる」すなわち「性交」及び「交合」の意味もあり、1950年代はじめには「バカ騒ぎ」や「ダンス」という意味もあった。これを一般的に広め定着させたのは、DJのアラン・フリードであった。
1960年代半ば以降には「ロック」という呼び方が一般化し、「ロックンロール」と呼ぶことは少なくなった。一方で、「ロックンロール」と「ロック」は別の物として使われることがある。1960年代半ばには、ロックンロールが進化して抽象的、芸術的なものも生まれ、新たなサウンドが登場し、それらの総称として「ロック」という言葉が使われるようになった。
ロックンロールは、アメリカの白人のカントリー・ミュージックと黒人のブルース、黒人霊歌を結合したものとも、リズム・アンド・ブルースを白人化したものとも言われている。ロックンロール第1号がどの曲かということは、しばしば議論の対象となってきた。一般的にはビル・ヘイリーとヒズ・コメッツの「ロック・アラウンド・ザ・クロック」(1954年)やエルヴィス・プレスリーの「ザッツ・オールライト」などが有力候補だが、ジャッキー・ブレンストン&ヒズ・デルタ・キャッツの「ロケット88」(1951年)が最初の曲だとする意見も存在する。
ロックンロールの楽器編成は、エレクトリックギター、サックス、エレクトリックベース、ドラムスという構成が代表的である。ジェリー・リー・ルイスらのようにピアノを主体にする例、プレスリーやエディ・コクランがときおり見せたようなエレクトリックギターの代わりにアコースティック・ギターを使う例、ロカビリーの一部のように、エレクトリックベースの代わりにアコースティック・ベース(ウッド・ベース、アップライト・ベース)を使う例など多彩である。
尚、主に白人ミュージシャンによるロックンロールの中で、特にカントリー・アンド・ウェスタンの要素が強くビートを強調したものをロカビリーと呼ぶ。 | 1,059 |
ロックンロール | 尚、主に白人ミュージシャンによるロックンロールの中で、特にカントリー・アンド・ウェスタンの要素が強くビートを強調したものをロカビリーと呼ぶ。
ロックンロールは、元々はリトル・リチャード、チャック・ベリー、ファッツ・ドミノらと、エルヴィス・プレスリー、ビル・ヘイリーらのロカビリーなどの音楽を指した。ロックンロールがいつ頃から始まったかについては諸説がある。一説として「ロックンロール」という語は1951年前後にディスクジョッキーのアラン・フリードが「マイ・ベイビー・ロックス・ミー・ウィズ・ワン・ステディ・ロール」(トリクシー・スミス)という曲の歌詞から思いつき、「ムーンドッグロックンロール・パーティ」というラジオ番組をはじめた、というものもある。
エルヴィス・プレスリーなど、カントリーをルーツに持つ南部・中西部の白人が中心だったロカビリーは白人労働者のファンが多く、チャック・ベリーに代表されるロックンロールのファンにはティーンエイジャーが多かった。
その後、白人であるビル・ヘイリー、エルヴィス・プレスリー、ジェリー・リー・ルイスらの成功によってロックンロールは「白人の音楽」と見られるようになった。腰を振り、挑発的にパフォーマンスするエルヴィスの登場は保守的な50年代には衝撃的であり、ジョン・レノンは「エルヴィス以前には何もなかった」と証言している。
初期のロックンロールの楽曲はオーティス・ブラックウェルらのプロの作曲家か、ブルース、カントリー、R&Bのカヴァー、シンガー自身による自作自演などだった。
音楽出版社の多くは、ブロードウェイのブリル・ビルディングという建物に入居していた為、その“ブリル・ビルディング・サウンド”と呼ばれることもあった。ブリル・ビルディング・サウンドはポップスの歌手・作曲家分業システムであり、ロックンロールの歴史で重要なチームは、「ハウンドドッグ」「カンサスシティ」「ヤケティ・ヤック」「ラヴ・ポーションNO.9」を作曲したジェリー・リーバーとマイク・ストーラーぐらいだった。
一般的には、1950年代半ばに発表された、ビル・ヘイリーの『ロック・アラウンド・ザ・クロック』、エルヴィス・プレスリーの『ハートブレイク・ホテル』などが、ロックンロールの初期の例として挙げられることが多い。 | 1,059 |
ロックンロール | 一般的には、1950年代半ばに発表された、ビル・ヘイリーの『ロック・アラウンド・ザ・クロック』、エルヴィス・プレスリーの『ハートブレイク・ホテル』などが、ロックンロールの初期の例として挙げられることが多い。
通常、白人のロカビリーに、黒人のロックンロールを加えたジャンル全体をロックンロールとしており、チャック・ベリーの『ロール・オーヴァー・ベートーヴェン』や『ジョニー・B.グッド』などが含まれる。
1950年代末から早くも、黒人音楽をルーツに持つロックンロールがラジオ、テレビで演奏される事を嫌悪した白人の日曜説教師や保守派政治家の講演会、新興宗教的キリスト教のビル・グレアムによるロックンロール批判が巻き起こった。同時にエルヴィス・プレスリーとトム・パーカー大佐の関係に見られるような「ロックンロールの商業化」とあわせ、主要ミュージシャンが徴兵・事故死・服役などで次々とシーンを去ったことから、ロックンロールは次第にその勢いを失っていった。以下はこの時期に起きた出来事である。
ペイオラ・スキャンダルで大物DJが大量にマイクの前から消える中、駆出しのDJとして関与していたディック・クラークらは当局やレコード会社との取引によって追放を免れ、これを機に大人からも容認される比較的健全な曲を掛ける方向に転向した。日本でロックンロールと勘違いされることが多いポール・アンカ、ニール・セダカ、デル・シャノンや、ジーン・ピットニー、ボビー・ヴィーらも含め、毒気の少ない歌手の音楽、白人・黒人のガール・グループ等、毒気が抜かれた音楽が紹介され、ブリティッシュ・インヴェイジョンまで、一時的な停滞があったとする見方もある。
一方イギリスでは、これらのロックンロールやブルース、R&Bに影響を受けたミュージシャンが登場し始め、ロックンロール/ロックの主要な舞台はイギリスに移り、ビートルズ、ローリング・ストーンズ、ザ・フー、キンクス、アニマルズなどに受け継がれていくこととなる。 | 1,059 |
あさりよしとお | あさり よしとお(本名:浅利 義遠、1962年11月20日 - )は、日本の漫画家。北海道空知郡上砂川町出身。代表作に『宇宙家族カールビンソン』、『ワッハマン』、『まんがサイエンス』など。
柔らかく太い温かみのある描線で、毒のある笑いとSFを基本とした世界を描く。美少女や、シンプルだが味わい深いメカを描くことを得意とする。おたくブーム時期にデビューし、人気を集めた。その後作風の幅を広げていく。現在は青い鳥文庫fシリーズの挿し絵も手掛けている。
アニメ『新世紀エヴァンゲリオン』の制作には、第三使徒サキエル等のデザインで参加しており、漫画以外の分野でも高いデザインセンスを発揮している。
北海道空知郡上砂川町生まれ。少年時代の多くを美唄市で過ごし、小学四年生までは円形校舎で有名な美唄市立沼東小学校に通っていた。本格的に漫画を描き始めたのは高校入学後。北海道滝川高等学校卒業後、東京国税局大蔵事務官を経て漫画家となる。
1981年、浅利義遠名義の「木星ピケットライン」(『週刊少年サンデー』)でデビュー。その後『レモンピープル』(あまとりあ社)、『宇宙船』(ホビージャパン)等の各誌に数篇の短編を発表したのち、1984年『プチアップルパイ』(徳間書店)で「元祖宇宙家族カールビンソン」、翌年に『月刊少年キャプテン』(徳間書店)で「宇宙家族カールビンソン」の連載を開始した。
スキンヘッドに髭という風貌をしている。
宇宙作家クラブの会員で、無類のロケット好き。作家の笹本祐一らと共に『宇宙へのパスポート ロケット打ち上げ取材日記1999-2001』に参加している。ロフトプラスワンのイベント「ロケットまつり」にも出演。
自作「なつのロケット」を元にした名前「なつのロケット団」で、超小型衛星打ち上げ用の小型液体燃料ロケットを開発(のちに「SNS株式会社」に)。『宇宙へ行きたくて液体燃料ロケットをDIYしてみた~実録なつのロケット団』で、第45回星雲賞(ノンフィクション部門)、2014年度科学ジャーナリスト賞を受賞した。
映画やアニメ、ファミコンソフトの評論家としても活躍。小説の挿絵に藤井青銅の『死人にシナチク』や、富永浩史『俺の足には鰓がある』がある。 | 1,061 |
あさりよしとお | 映画やアニメ、ファミコンソフトの評論家としても活躍。小説の挿絵に藤井青銅の『死人にシナチク』や、富永浩史『俺の足には鰓がある』がある。
『新世紀エヴァンゲリオン』では制作側として関わるほか、SF雑誌編集者にしてトレッキーでもある岸川靖と組んで「EVANGELION補完委員会」なるものを立ち上げ、パロディー4コマ漫画集を上梓するといった1ファン的な付き合いもしていた。ただし、本人はエヴァンゲリオンのラストに対し、「作品ではない」と批判的な意見を述べている。
1988年2月号から『アニメージュ』(徳間書店)誌上のOVAクロスレビューの審査に参加、1950 - 1960年代の映画黄金期の名作を基準とし、辛口なコメントを披露している。
短編集は5冊が刊行されている。『中空知防衛軍』にも短編3作品があるので、併せて記載する。 | 1,061 |
Perl | ■カテゴリ / ■テンプレート
Perl(パール)とは、ラリー・ウォールによって開発されたプログラミング言語である。実用性と多様性を重視しており、C言語やsed、awk、シェルスクリプトなど他のプログラミング言語の優れた機能を取り入れている。ウェブ・アプリケーション、システム管理、テキスト処理など、さまざまなプログラムの開発に広く利用されている。
言語処理系としてのperlはフリーソフトウェアである。Artistic LicenseおよびGPLのもとで配布されており、誰でもどちらかのライセンスを選択して利用することができる。UNIX、Windows、macOSやLinuxのようなUNIX互換OSなど多くのプラットフォーム上で動作する。
Perlプログラムには、モジュールによって機能を付加することができる。たとえば、他のプログラムやネットワークとの通信、各種ファイル形式の取り扱い、数学的な計算など、数多くのモジュールが存在する。PerlにはCPANというモジュールを体系的に管理するインターネット上のシステムがある。インターネットに接続していれば、CPANにアクセスして、モジュールをインストールすることが可能である。
Perlには標準で利用できるモジュールが数多く存在する。一部を以下に挙げる。
ラリー・ウォールは敬虔なクリスチャンであったため、Perlは当初、新約聖書のマタイによる福音書13章46節の「高価な真珠」にちなんで、真珠を意味する「pearl」と名付けられた。ラリーは肯定的な意味を持つ短い名前を選びたいと考えていて、彼によれば3文字および4文字の単語を辞書から探したが良いのが見つからなかったということである。また、彼は妻のグロリアにちなんで名前を付けることも考えたが、家族の会話でまぎらわしいために却下となった。 | 1,063 |
Perl | Perlの正式なリリースの前に、ラリーはすでに「PEARL」という名前のプログラミング言語が存在することに気づき、綴りを変更して「Perl」とした。このようにPerlという名前は何らかの略語ではないが、あとからいくつかのバクロニムが考えられている。開発者ラリー自身によると、「practical extraction and report language」(実用的なデータ取得レポート作成言語)という意味を持ち、同時に 「pathologically eclectic rubbish lister」(病的折衷主義のガラクタ出力装置)という少し皮肉な意味も込められている。
Perlという名称の記述においては、若干の注意が必要である。プログラミング言語としてのPerlを示すときは「Perl」というように、頭文字を大文字にして固有名詞であることをはっきりさせる。この「Perl」という表記では処理系のことは含まれない。Perl 5の現在開発されている唯一の処理系は「perl」という、すべて小文字で記述される名前の処理系である。一般に「perlだけがPerlを解釈することができる」という表現がなされる。「PERL」のようにすべてを大文字にするのは誤りである。
このようにPerl 5現在において、Perlとは言語の名前であると同時に唯一の処理系の名前でもある。この処理系はC言語で書かれている。スクリプトは実行前に仮想機械向けにコンパイルされ、コンパイルされたバイトコードが実行される(ランタイムコンパイル)。そのため、厳密にはインタプリタとは異なる。
Pythonのように一旦生成したバイトコードを保存して再利用することは少ないが、これは現在のPerlのランタイムコンパイルが高速で、バイトコードから実行するメリットがあまりないことが理由の一つである。コンパイル済みコードの再利用としてはむしろmod_perlのような形式が好まれている。
PAR (Perl Archive Toolkit) というPerlスクリプトを実行環境ごとアーカイブし、単一のファイルにまとめるためのツールキットも存在する。JARのPerl版と考えてよい。実行可能ファイルを作ることもできるため、アプリケーションの配布に適する。しかしその場合はPerl実行環境をまるごと含むため、ファイルサイズが大きくなる傾向にある。 | 1,063 |
Perl | PAR (Perl Archive Toolkit) というPerlスクリプトを実行環境ごとアーカイブし、単一のファイルにまとめるためのツールキットも存在する。JARのPerl版と考えてよい。実行可能ファイルを作ることもできるため、アプリケーションの配布に適する。しかしその場合はPerl実行環境をまるごと含むため、ファイルサイズが大きくなる傾向にある。
Perlの姉妹言語としてRaku (旧 Perl 6) が存在する。RakuはParrotというバーチャルマシンの上で動作する。現在、ParrotCodeへのコンパイルを行うRakudo Starという処理系やHaskellで書かれたPugsという処理系などの複数の実装が公開されている。なおRakuはPerlと互換性を持たない。
Perlが利用されている代表的なWeb アプリケーションや管理ツール。 | 1,063 |
日本のプロ野球 | 日本のプロ野球(にほんのプロやきゅう)では、日本で行われるプロ野球全般について述べる。
以下のうち、1949年の日本野球機構(NPB)発足以降で特記のないものはNPBの事象を指す。
日本野球機構(NPB)では1軍公式戦としてセントラル・リーグとパシフィック・リーグ、ファーム公式戦としてイースタン・リーグとウエスタン・リーグが開催されているほか、オールスターゲーム、日本選手権シリーズなどを主催している。日本で単に「プロ野球」と言えば通常これらを指す。
日本野球機構(NPB)傘下にはセントラル・リーグ(セ・リーグ)とパシフィック・リーグ(パ・リーグ)の2リーグがある。
現在は両リーグがそれぞれ6球団を擁し、これらを指して一般に「12球団」と呼ばれる。かつては両リーグとも最大で8球団が在籍したが、黎明期に弱小球団が淘汰された結果、1950年代には現在の数となっている。
以下に、2005年以降のペナントレース(リーグ戦+セ・パ交流戦)における、主催試合(ホームゲーム)での、1試合あたり平均観客数(人/試合)の変遷を示す。同年以降に記載を限ったのは、2004年シーズン中に発生したプロ野球再編問題の結果、翌2005年シーズンより、観客数の発表が実数に切り替わったこと、かつ、セ・パ交流戦が開始されたことによる。
2005年シーズンよりパ・リーグでは、従前のオリックス・ブルーウェーブ(兵庫県神戸市)と大阪近鉄バファローズ(大阪府大阪市)が合併し、オリックス・バファローズ(移行措置としてダブル・フランチャイズ期間あり)という1つの球団になって参戦している。また同シーズンより、東北楽天ゴールデンイーグルス(宮城県仙台市)が新規参入で加わった。この結果、パ・リーグは従前同様、6球団で維持されている。
なおNPB12球団は、8球団が三大都市圏に所在し、4球団が札仙広福(地方中枢都市)の各都市(★)にある。
1950年のセ・パ分立時には、鉄道系7球団(セの阪神・国鉄、パの西鉄・阪急・近鉄・南海・東急)、新聞系4球団(セの読売・中日・西日本、パの毎日)、映画系2球団(セの松竹、パの大映)、食品系1球団(セの大洋)、独立系1球団(セの広島)であった。 | 1,064 |
日本のプロ野球 | なおNPB12球団は、8球団が三大都市圏に所在し、4球団が札仙広福(地方中枢都市)の各都市(★)にある。
1950年のセ・パ分立時には、鉄道系7球団(セの阪神・国鉄、パの西鉄・阪急・近鉄・南海・東急)、新聞系4球団(セの読売・中日・西日本、パの毎日)、映画系2球団(セの松竹、パの大映)、食品系1球団(セの大洋)、独立系1球団(セの広島)であった。
撤退した業種は、上述の映画系のほか、放送系(横浜:TBSHD)、流通系(ダイエー:ダイエー)、衣料品系(太陽:田村駒)、不動産業系(日拓:日拓グループ)等が挙げられる。
2008年までの日本野球連盟・日本野球機構所属球団の変遷(シーズン中の変更のみ日付を記す)。
2012年からは横浜ベイスターズが横浜DeNAベイスターズとなっている。
※あくまでもおおよその目安であって、この通りとは限らない。
2004年に起こったプロ野球再編問題と四国アイランドリーグ(現・四国アイランドリーグplus)誕生の影響もあって、当時は全国各地に独立リーグ構想が持ち上がった。ルートインBCリーグのように実現した独立リーグもあるが、資金面などの問題もあって実現までに至っていないものも複数存在する。
社会人野球を統括する日本野球連盟は、リーグ所属選手について2005年から2008年までは社会人などアマチュアと同等に扱っていた。しかし、2009年に日本野球連盟は「国内の独立リーグに関する取扱要領」を制定し、NPB同様プロ選手として扱われる(退団者の社会人野球選手登録は1チーム3人以内)ことになった。2010年からは、独立リーグ退団者は退団翌年度に社会人野球選手登録ができない制限も追加された。その後、2014年11月に、すべての独立リーグ退団者に対して登録者数制限が適用外となり、日本独立リーグ野球機構所属リーグ(四国アイランドリーグplusとベースボール・チャレンジ・リーグ)並びに賛助会員チームの退団者に対しては登録期間制限も適用外となった。この決定以降に機構に加盟した九州アジアリーグや北海道フロンティアリーグの選手に関しても同様に適用される。 | 1,064 |
日本のプロ野球 | 一方、日本野球機構(NPB)は、外国人(日本の学校卒業者を除く)およびNPB在籍経験のある独立リーグ選手に対しては「移籍」の形でNPB球団と契約することを認めているが、それらに該当しない選手についてはプロ野球ドラフト会議での指名を受けなければ契約できない。この点について、独立リーグ(アイランドリーグとBCリーグ)側は、選手の経歴によらず移籍可能にしたいという意向を持っていると報じられている。
独立リーグの選手もNPB同様にプロ契約を交わして球団から報酬を受け取っているものの、その額はNPBと比べ極めて少ない。解散時点のKANDOKは完全無給制で、同リーグを脱退した球団によって設立されたBASEBALL FIRST LEAGUE→さわかみ関西独立リーグも同様である。そのため、オフシーズンに副業を認めるリーグも存在する。また、2020年より開幕した北海道ベースボールリーグは、シーズン中も球団地元の企業や農家で選手が就労する形態を採用する。
四国アイランドリーグplusは、下記の4球団によって構成される。
2004年の創設当初の名称は「四国アイランドリーグ」で、四国4県の各1球団が加入して2005年シーズンを行った。2007年12月、福岡・長崎の九州2球団が新規加入したのに伴い、「四国・九州アイランドリーグ」に改称。2008年シーズンから6球団で公式戦を行っていた。福岡(福岡レッドワーブラーズ)は経営難に伴い、2009年でいったんリーグ戦への参加を休止し、2010年は5球団で開催された。福岡は事務所は存続し、「準加盟球団」として新たなスポンサーを探して2011年の復帰を目指すとしていたが、2011年の復帰は見送られた。また、長崎セインツは2010年シーズン限りで撤退・解散した。一方、休止が決まったジャパン・フューチャーベースボールリーグから三重スリーアローズが加盟して2011年度より参加したことに伴い、「四国アイランドリーグplus」に改称。しかし、三重は2011年度限りでリーグを脱退し、解散。2012年度以降は四国4チームで公式戦を開催しており、福岡の復帰は実現していない。資金は4億円程である。
ベースボール・チャレンジ・リーグ(ルートインBCリーグ)は、下記の8球団によって構成される。 | 1,064 |
日本のプロ野球 | ベースボール・チャレンジ・リーグ(ルートインBCリーグ)は、下記の8球団によって構成される。
2006年の創設当初の名称は北信越ベースボール・チャレンジ・リーグで、新潟・信濃・富山・石川の4球団が加入して2007年シーズンを行った。2007年11月、群馬・福井の2球団が新規加入したのに伴い、現名称に改称。2008年シーズンからは6球団(2地区制)で公式戦をおこなった。2015年シーズンから福島・武蔵の2球団が加入して8球団(2地区制)となり、さらに2017年度から栃木および滋賀の2球団が加入、10球団(2地区制)となった。2019年に茨城が加入し、11球団(2地区制)となる。2020年シーズンからは、神奈川がリーグ戦に参加し、12球団となった。2020年は2地区制で開催予定だったが、新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、3地区制に変更された。2021年も3地区制で開催された。2021年9月1日、西地区の4チーム(富山・石川・福井・滋賀)は2022年シーズンよりリーグに参加せず、新リーグを結成することが発表され、9月16日にはリーグの名称が日本海オセアンリーグとなることが明らかにされた。これに伴い、2022年は2地区制となる。
また、静岡県浜松市に事務所を置く「静岡県民球団」(正式名称未定)が、将来の加盟を前提にした球団設立活動をおこなう「準加盟球団」の承認を受けている。
発足当時からの加盟球団だった新潟は、2023年11月に2024年からのNPBファーム加入が正式に決定し、2023年末をもってリーグ加盟資格を終了する予定である。 | 1,064 |
日本のプロ野球 | また、静岡県浜松市に事務所を置く「静岡県民球団」(正式名称未定)が、将来の加盟を前提にした球団設立活動をおこなう「準加盟球団」の承認を受けている。
発足当時からの加盟球団だった新潟は、2023年11月に2024年からのNPBファーム加入が正式に決定し、2023年末をもってリーグ加盟資格を終了する予定である。
関西独立リーグは2009年シーズンより開始。「KANDOK」の略称を使用していた。大阪エキスポセブンティーズや三重スリーアローズが加入する予定があったが、いずれも独自にリーグを結成する方針に変更した(大阪エキスポセブンティーズはリーグ発足に至らず)。また、初年度参加の大阪ゴールドビリケーンズは2009年のシーズン終了後に脱退し、2010年シーズンから韓国人選手主体のソウル・ヘチ(旧コリア・ヘチ→韓国ヘチ)が加盟した。2011年からは大阪ホークスドリームのほか、2010年限りで休止した神戸9クルーズの選手を引き継いだ兵庫ブルーサンダーズ、チームの権利を引き継いだフォレストホームの設立による神戸サンズが参加した。一方、明石レッドソルジャーズは代表者の死去などに伴い、2011年から活動を休止した。2012年度は06BULLSと大和侍レッズの2球団が加入する一方、大阪ホークスドリームやソウル・ヘチはリーグ戦への参加を休止した。2012年度終了後、大阪ホークスドリームはリーグを脱退してクラブチームに変更、神戸サンズと大和侍レッズは活動を休止した。このため、リーグ発足当時から残っている球団は紀州レンジャーズのみとなっていた。2013年度は紀州・兵庫・06BULLSの3球団であった。シーズン終了後、紀州と他の2球団が運営方針をめぐって対立し、全球団が脱退したためリーグは事実上活動を停止した。兵庫と06BULLSは、新たにBASEBALL FIRST LEAGUE(ベースボール・ファースト・リーグ、現・さわかみ関西独立リーグ)を設立した。
ジャパン・フューチャーベースボールリーグは、下記の2球団によって構成されていた。 | 1,064 |
日本のプロ野球 | ジャパン・フューチャーベースボールリーグは、下記の2球団によって構成されていた。
2010年シーズンより開始。三重スリーアローズは当初関西独立リーグに加盟する予定だったが、関西独立リーグの既存球団との間に選手の給与水準やリーグ運営方針に関して意見や理念の相違があったとされ、その為に2009年10月に関西独立リーグからの脱退を決定し、独自の独立リーグを結成する運びとなった。10月13日に新リーグの名称を「ジャパン・フューチャーリーグ」と発表。同年12月1日に「ジャパン・フューチャーベースボールリーグ」に改称した。また関西独立リーグの初代王者である大阪ゴールドビリケーンズも、三重スリーアローズと同様に、2009年10月に関西独立リーグからの脱退を決め、ジャパン・フューチャーベースボールリーグへの参加を表明した。2010年は四国・九州アイランドリーグとの交流戦も加えてリーグ戦を実施した。しかし、大阪球団の選手の不祥事によりスポンサーが撤退するなど経営問題が浮上し、2010年9月に2011年度のリーグ休止を決定した。上記の通り、三重は2011年度は四国アイランドリーグplusに参加した。
関西独立リーグ(さわかみ関西独立リーグ)は、下記の5球団によって構成される。発足から2018年12月3日までのリーグ名は「BASEBALL FIRST LEAGUE」だった。2018年12月4日より「関西独立リーグ」にリーグ名を変更した。2020年のシーズン開始後に同年シーズン(12月末日まで)は命名権売却による「さわかみ関西独立リーグ」の名称を使用すると発表された。発表のないまま2021年1月以降もリーグウェブサイト等では「さわかみ関西独立リーグ」の名称が使用されていたが、同年4月になって命名権契約を更新したことが発表された。2022年時点では、旧リーグと同じ「KANDOK」の略称をリーグウェブサイトにて使用している。
2013年12月にリーグの運営方針をめぐって紀州と対立した兵庫ブルーサンダーズと06BULLSによって設立が表明され、2014年になって設立された姫路GoToWORLDを加えて、2014年4月に開幕した。基本的に選手が無給という点は、解散時の初代関西独立リーグと同じである。 | 1,064 |
日本のプロ野球 | 2013年12月にリーグの運営方針をめぐって紀州と対立した兵庫ブルーサンダーズと06BULLSによって設立が表明され、2014年になって設立された姫路GoToWORLDを加えて、2014年4月に開幕した。基本的に選手が無給という点は、解散時の初代関西独立リーグと同じである。
2016年度限りで姫路が活動を休止し、一方2017年度より和歌山ファイティングバーズ(現・和歌山ウェイブス)が加入したため、2018年度まで3球団で運営された。2019年度より堺市をフランチャイズとする堺シュライクスが加入し、4球団での運営となる。2023年からは淡路島に本拠を置く新球団淡路島ウォリアーズが加入し、5球団でリーグ戦を実施している。さらに2024年度からは姫路イーグレッターズ(Egretters)が参加する予定である(かつての姫路GoToWorldとは別球団)。
北海道ベースボールリーグは、2023年は下記の3チームにより運営される。2020年よりリーグ戦を実施し、初年度は富良野と美唄の2チームで公式戦を実施した。2021年シーズンより士別・石狩の2チームが加わっている。選手はシーズン中も球団の地元で就労しながら練習・試合をおこない、当初はチームに監督を置かないなど、過去の独立リーグとは異なる方針を採用している。
2021年シーズン終了後の同年10月6日に、美唄・士別・石狩の3球団が9月30日をもってリーグを脱退し、新リーグを結成することが明らかにされた。北海道ベースボールリーグは、残る富良野に加え、すながわリバーズ、滝川市の新球団で2022年の運営をおこなうとした。滝川市の新球団は後日「滝川プレインウィンズ」に名称決定したが、本拠地を滝川市から奈井江町などに変更したことに伴い「奈井江・空知ストレーツ」に再度変更された。2022年シーズンからは監督を置いている。
離脱した3球団側は11月5日にリーグ設立記者会見を開き、リーグ名を北海道フロンティアリーグと発表した。
2023年シーズンより「旭川ビースターズ」がリーグ戦に参加している。一方、前年加入した奈井江・空知はシーズン開幕前の3月31日に、前年シーズンでのリーグ脱退と解散を発表した。2023年シーズン終了後には、すながわの当シーズン限りでの脱退が発表された。 | 1,064 |
日本のプロ野球 | 離脱した3球団側は11月5日にリーグ設立記者会見を開き、リーグ名を北海道フロンティアリーグと発表した。
2023年シーズンより「旭川ビースターズ」がリーグ戦に参加している。一方、前年加入した奈井江・空知はシーズン開幕前の3月31日に、前年シーズンでのリーグ脱退と解散を発表した。2023年シーズン終了後には、すながわの当シーズン限りでの脱退が発表された。
九州アジアリーグは2021年よりリーグ戦を実施し、2023年は下記の4チームにより運営される。初年度は火の国と大分の2チームであった。2021年9月より命名権による「ヤマエ久野 九州アジアリーグ」の通称を使用し、ヤマエ久野の持株会社化に伴って2022年11月に「ヤマエグループ 九州アジアリーグ」に通称を変更した。2022年に北九州(同年の正式名称は「福岡北九州フェニックス」)、2023年に宮崎がそれぞれ加入している。2024年からは佐賀県を拠点として東南アジア出身選手で構成される佐賀インドネシアドリームズが「準加盟球団」として、一部の公式戦に参加する予定である。
北海道フロンティアリーグは2021年に設立され、2022年は下記の3チームにより公式戦を開催。
ベイサイドリーグは、「日本海オセアンリーグ」の名称で2021年に設立され、2022年より公式戦を開催している。発足当初はベースボール・チャレンジ・リーグの西地区から離脱した4球団で構成されていた。しかし、福井ネクサスエレファンツは2022年限りで活動を休止する一方、2023年からリーグ戦に参加する前提で千葉県に新球団を設立することが2022年10月に発表された。さらに神奈川県を本拠とする「YKSホワイトキングス」の加入と滋賀GOブラックスの1年間の活動休止を発表した後、2023年は千葉・YKSによる「ベイサイドリーグ」に再編することとなった。残る富山と石川はリーグを離脱して、次節の日本海リーグを結成した。2023年は下記の2チームで公式戦を開催している。しかし、同年シーズン終了後に千葉は2024年はリーグに参加せず、2025年以降のベースボール・チャレンジ・リーグ正式加盟を目指すと発表した。
なお日本海オセアンリーグ時代に1年間の活動休止が発表された滋賀の2024年以降の処遇については公表されていない。 | 1,064 |
日本のプロ野球 | なお日本海オセアンリーグ時代に1年間の活動休止が発表された滋賀の2024年以降の処遇については公表されていない。
日本海リーグは、2023年に設立され、下記の2球団で公式戦を開催している。
2020年度より始動する琉球ブルーオーシャンズは上記の独立リーグには加盟せず、NPBが参入枠を拡大した場合に加盟することを目標とする。試合はNPBのファームや上記の独立リーグのチームのほか、アジアのプロ野球リーグのチームとの交流戦を実施する意向を持っていた。しかし、2022年11月に、今後の活動を一時休止すると発表した。
なお、リーグには非加盟のまま、琉球は日本独立リーグ野球機構に賛助会員として加盟していたが、2022年2月に除名された。
NPBで現役を終えた引退選手によるリーグであるプロ野球マスターズリーグは、下記の5球団によって構成される。
2001年(2001-2002年シーズン)よりNPBで現役を終えた選手によって、主にプロ野球のオフシーズンである冬季にリーグ戦を開催していたが、2008-2009年シーズンをもってリーグ戦は休止(以後、オールスター戦のみ開催)。その後はリーグ戦再開を目指しているが、2019年現在再開には至っていない。
女性によるプロ野球リーグとして、1950 - 1951年にかけて日本女子野球連盟が存在した。
2010年より日本女子プロ野球機構によるリーグが開始され、59年ぶりに女子プロ野球リーグが復活した。2020年までリーグ戦が開催されていたが、2021年7月21日に所属選手が0人となったため、以後は事実上の消滅状態となっている。
一方、2009年に発足した関西独立リーグにおいて、吉田えりが神戸9クルーズに入団し、男子リーグでプレーする初の女子プロ野球選手となった(同年限りで退団)。吉田は2013年に石川ミリオンスターズに移籍した。2010年に、増田里絵が明石レッドソルジャーズに入団し、2人目となった。NPB及び四国アイランドリーグplusでも女子選手のプレーが認められているが、2021年現在まで所属した女子選手は現れていない(NPBでは過去にオリックスや近鉄で女性が入団テストを受験した事例がある)。 | 1,064 |
日本のプロ野球 | ドーピングに対しては平成19年(2007年)から機構独自の検査を行い、罰則を設けている。日本アンチ・ドーピング機構(JADA)には加盟していない。2017年度シーズンからは血液検査も実施される。
2003年に「暴力団等排除宣言」。12球団や球場等で「プロ野球暴力団等排除対策協議会」を結成。2016年、前年に野球賭博問題があり、改めて反社会的勢力の遮断の必要性があるとのことから、各球団に身元確認などを強化するよう要請。野球協約の改定も検討課題と報じられた。
古くは日本運動協会と天勝野球団が、1923年にソウルでプロ球団同士の海外試合を行っている。
プロ野球リーグ戦開始後、初の公式戦海外遠征開催は、1940年に行われた満州リーグ戦である。満州(現在の中華人民共和国・東北部)に参加全9チームが総遠征し、7-8月にかけての夏季リーグ戦(事前の練習試合・オープン戦含む)を開催した。翌1941年も開催する予定だったが日中戦争の戦局悪化の影響で取りやめとなった。
戦後は1961年5月20日に当時アメリカ占領下の沖縄・奥武山野球場で西鉄ライオンズ対東映フライヤーズ戦で戦後初の海外遠征が開催された(1962年6月13、14日にも阪急ブレーブス対大毎オリオンズ戦が同じく沖縄遠征を実施)。
2002年5月14、15日には台湾(中華民国)の台北市・天母棒球場で福岡ダイエーホークス対オリックス・ブルーウェーブ戦が開催された。
2005年にも韓国のソウルの蚕室(チャムシル)球場と釜山の社稷(サジク)球場で千葉ロッテマリーンズ対福岡ソフトバンクホークス戦が6月28、29日に予定されていたが、韓国プロ野球のLGツインズと斗山ベアーズが蚕室球場を本拠地として使っているため、空き日がなく試合が不可能となり、代わりに仁川の文鶴(ムナク)球場で試合することに決めたが、採算が取れないと判断し、同年3月9日に開催取りやめを発表した(実際はロッテの本拠地・千葉マリンスタジアムで開催)。
このほか、2014年の開幕戦「巨人対阪神」を日本プロ野球創立80年記念としてアメリカ合衆国で開催する計画もあったが、予算その他の理由により同年度の開催を見送っている。なおアメリカ開催に際しては外務省出身だった当時のNPBコミッショナー・加藤良三が強く熱望していたといわれている。 | 1,064 |
日本のプロ野球 | このほか、2014年の開幕戦「巨人対阪神」を日本プロ野球創立80年記念としてアメリカ合衆国で開催する計画もあったが、予算その他の理由により同年度の開催を見送っている。なおアメリカ開催に際しては外務省出身だった当時のNPBコミッショナー・加藤良三が強く熱望していたといわれている。
NPBによるプロ野球中継は対巨人戦ナイターをメインとして、黎明期からラジオやテレビ(NHK・各民放)の地上波で全国放送されてきたものの、2000年代になると視聴率低迷とBSデジタル放送・CS放送の普及により地上波放送は激減した。衛星放送の多チャンネル化で民放系BS放送局やJ SPORTS、トゥエルビなどで、特にパ・リーグ主催試合を中心に放送が増えた。2010年代後半からはDAZN、パ・リーグTVなどインターネットで配信する事例も多くなった。
報道量上位競技では地上波でもプロ野球の比率が非常に高く、視聴率の低さに対して報道量は多い。特に2007年から2009年にかけては、2位3位に対して約2倍の報道量である。近年の全国放送は開幕戦や週末デーゲーム、日本シリーズなど少数だが、関東地方以外の本拠地を持つ球団では地元局でのローカル中継は随時放送されており、視聴率も各地で高視聴率を獲得している。
ラジオでは、2007年にはラジオ大阪が国内中波ラジオ局としては初めてプロ野球中継から撤退している。また、2012年には、地上波の視聴率が低いことから、読売ジャイアンツが日本シリーズに進出したにもかかわらず、日本テレビ系列のラジオ日本が日本シリーズの放送を行わなかった。さらに、2017年にはTBSラジオが関東キー局では初となるプロ野球中継から全面撤退している。1980年代まではラジオNIKKEI(当時はラジオたんぱ)もプロ野球中継を編成していた。衛星放送局の日本BS放送(BS11)では、四国・九州アイランドリーグとベースボール・チャレンジ・リーグ(BCリーグ)による一部の公式戦も中継していた(現在はNPBを含め、BS11でのプロ野球・セミプロ野球の放送はしていない)。NPBでは基本的にオープン戦、公式戦およびクライマックスシリーズの放映権は主催各球団が管理している。日本シリーズ、オールスターゲームの放映権は日本野球機構が管理する。 | 1,064 |
アメリカ航空宇宙局 | 座標: 北緯38度52分59秒 西経77度0分59秒 / 北緯38.88306度 西経77.01639度 / 38.88306; -77.01639
アメリカ航空宇宙局(アメリカこうくううちゅうきょく、英語: National Aeronautics and Space Administration, NASA)、或いは米国国家航空宇宙局(べいこくこっかこうくううちゅうきょく)は、アメリカ合衆国政府内における宇宙開発に関わる計画を担当する連邦機関である。1958年7月29日、国家航空宇宙法(National Aeronautics and Space Act)に基づき、先行の国家航空宇宙諮問委員会(National Advisory Committee for Aeronautics、NACA)を発展的に解消する形で設立された。正式に活動を始めたのは1958年10月1日のことであった。
NASAはアメリカの宇宙開発における国家的努力をそれ以前よりもさらに充実させ、アポロ計画における人類初の月面着陸、スカイラブ計画における長期宇宙滞在、さらに宇宙往還機スペースシャトルなどを実現させた。現在は国際宇宙ステーション(International Space Station、ISS)の運用支援、オリオン宇宙船、スペース・ローンチ・システム、商業乗員輸送などの開発と監督を行なっている。
宇宙開発に加えてNASAが帯びている重要な任務は、宇宙空間の平和目的あるいは軍事目的における長期間の探査である。人工衛星を使用した地球自体への探査、無人探査機を使用した太陽系の探査、進行中の冥王星探査機ニュー・ホライズンズ(New Horizons)のような太陽系外縁部の探査、さらにはハッブル宇宙望遠鏡などを使用した、ビッグ・バンを初めとする宇宙全体への探査などが主な役割となっている。2006年2月に発表されたNASAの到達目標は、「宇宙空間の開拓、科学的発見、そして最新鋭機の開発において、常に先駆者たれ」であった。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | 1957年10月4日、ソビエト連邦が人類史上初の人工衛星スプートニク1号を成功させたことにより、アメリカ国民は「自国の宇宙開発技術が、いかに貧弱であるか」という事実を思い知らされた(スプートニク・ショック)。議会はアメリカの安全保障および技術の先駆性が脅威に晒されていることを警告し、連邦政府は直ちに何らかの行動をとるよう促した。
これを受け、アイゼンハワー大統領およびその側近は対応策を慎重に検討し、数ヶ月にわたって討議を重ねた結果、「非軍事目的の宇宙活動を実施するためには、陸海空軍などが独自に宇宙開発を進める状態を改め、指揮系統を一元化するべきだ」との結論に達し、国防高等研究計画局(Advanced Research Projects Agency、ARPA)も同時に、創設されることとなった。
1957年末から1958年初頭にかけ、NACA(国家航空宇宙諮問委員会)はそれまで同委員会が果たしてきたような役割を非軍事の新設の機関に委譲する方法についての検討を始め、またその概念を精査するためにいくつかの委員会を立ち上げた。1958年1月12日、NACAはガイフォード・スティーヴァー(Guyford Stever)を議長とする「宇宙技術特別委員会」を設立した。スティーヴァーの委員会は、第二次世界大戦後にアメリカの市民権を獲得したヴェルナー・フォン・ブラウンをリーダーとするアメリカ陸軍弾道ミサイル局の「宇宙ロケット開発グループ」から提案された、巨大ロケット開発計画を諮問する任務も帯びていた。1958年1月14日、NACA長官ヒュー・ドライデンは「宇宙技術のための国家的調査計画」を発表し、以下のように述べた。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | 1958年1月31日午後10時48分(アメリカ東部標準時)、エクスプローラー1号(国際衛星識別符号 "1958α" を与えられている)が発射され、アメリカ初の人工衛星となった。3月5日、大統領科学技術諮問委員会委員長ジェームズ・キリアン(James Killian)は、アイゼンハワー大統領に「民間宇宙計画のための組織」と題する書簡を送り、日程の遅れを最小限に抑えて調査計画を拡張すべく、NACAを強化し再編した組織による文民統制型の宇宙計画を創設することを促した。同年3月末にNACAは、当時企画中だった水素とフッ素を推進剤とする100万ポンド(453トン、445万ニュートン)の推力を持つ3段式のロケットの開発計画を含む、「宇宙開発に関する提言」と題する報告書を発表した。
同年4月アイゼンハワーは議会で演説し、民間主導の宇宙開発機関を新設する意向と、アメリカ航空宇宙局設立のための予算案を述べた。NACAのそれまでの役割は、たとえば調査活動ひとつを取ってみても、その規模や進展、管理、運営などの点において変革がなされるべきであった。7月16日、議会は予算案を承認し、同時にNASA設立のための具体的な根拠となった「国家航空宇宙決議」についても若干の言及をした。そのわずか2日後、フォン・ブラウン率いる作業グループは予備報告書を提出し、その中で現状のアメリカの宇宙開発には様々な機関が割り当てられ、相互の連携が欠落し国家的労力が重複していることを痛烈に批判した。スティーヴァーの宇宙開発委員会はブラウンらのグループの批判に同意し、10月には最終的な草案が提出された。
1958年7月29日、アイゼンハワー大統領は国家航空宇宙決議に署名し、ここにアメリカ航空宇宙局(NASA)が正式に発足した。同年10月1日に実務がスタートすると、NASAは直ちに46年の歴史を持つNACAの組織(8千人の従業員、1億ドルの年間予算、三つの主要な研究施設(ラングレー航空研究所、エイムズ航空研究所、ルイス飛行推進研究所)や二つの小さな実験施設など)をそのまま吸収した。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | 1958年7月29日、アイゼンハワー大統領は国家航空宇宙決議に署名し、ここにアメリカ航空宇宙局(NASA)が正式に発足した。同年10月1日に実務がスタートすると、NASAは直ちに46年の歴史を持つNACAの組織(8千人の従業員、1億ドルの年間予算、三つの主要な研究施設(ラングレー航空研究所、エイムズ航空研究所、ルイス飛行推進研究所)や二つの小さな実験施設など)をそのまま吸収した。
フォン・ブラウン博士が所属していた陸軍弾道ミサイル局と、海軍調査研究所もまたNASAに併合された。NASAがソ連との宇宙開発競争に参入するにあたって重要な貢献をなしたのは、かつて第二次大戦下のドイツにおいて、フォン・ブラウンに率いられたロケット計画で開発された技術であった。そこにはロバート・ゴダード博士の初期の研究の成果も取り入れられている。空軍および国防高等研究計画局が行っていた初期段階の研究も、NASAに引き継がれた。1958年12月には、カリフォルニア工科大学が運営するジェット推進研究所もNASAの指揮下に入った。
NASAが最初に行ったのは、冷戦下におけるソ連との熾烈な宇宙開発競争の中で実施された有人宇宙飛行計画であった。1958年に開始されたマーキュリー計画はまだほとんど手探りの状態で、そもそも人間は宇宙空間で生存できるのかという初歩的なことを調べることから開始された。また陸・海・空軍からも代表者が送り込まれ、NASAを支援した。飛行士の選抜は、すでにいる選び抜かれた軍のテスト・パイロットの中から候補を絞り込めばよいだけなので、比較的容易であった。
1961年5月5日、第一次選抜飛行士「マーキュリー・セブン」の一人であるアラン・シェパード(Alan Shepard)飛行士がマーキュリー宇宙船「フリーダム7」で15分間の弾道飛行に成功し、アメリカ初の宇宙飛行士となった。その後1962年2月20日にはジョン・グレン(John Glenn)飛行士が「フレンドシップ7」で2時間半の飛行を行い、初の地球周回飛行を成功させた。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | 1961年5月5日、第一次選抜飛行士「マーキュリー・セブン」の一人であるアラン・シェパード(Alan Shepard)飛行士がマーキュリー宇宙船「フリーダム7」で15分間の弾道飛行に成功し、アメリカ初の宇宙飛行士となった。その後1962年2月20日にはジョン・グレン(John Glenn)飛行士が「フレンドシップ7」で2時間半の飛行を行い、初の地球周回飛行を成功させた。
マーキュリー計画の終了後、月飛行に必要な種々の問題を解決し実験を行うためのジェミニ計画が始まった。飛行士を搭乗させての初飛行は1965年3月23日のジェミニ3号で、ガス・グリソムとジョン・ヤングが地球を3周した。続く9回の有人飛行で、長期間の宇宙滞在や、他の衛星とのランデブーやドッキングが可能なことが証明され、無重力が人体に及ぼす医学的データが集められた。またこれと平行して、NASAは太陽系探査のための様々な宇宙機を打ち上げた。史上初の有人飛行(ボストーク1号)と同様、月の裏側の写真を初めて撮影したのはソ連の探査機だったが、地球以外の惑星(金星)を初めて探査したのはNASAのマリナー2号だった。
アポロ計画は、人間を月面に着陸させかつ安全に地球に帰還させることを目的に構想された。しかしながらアポロ1号では、地上での訓練中に火災事故が発生し、飛行士3名が犠牲になった。これにより、アポロ宇宙船は人間を搭乗させる前に数回の無人試験飛行を行うことを余儀なくされた。8号と10号は月を周回し、多数の写真を持ち帰った。1969年7月20日、アポロ11号が月面に着陸し、ニール・アームストロングとバズ・オルドリン両飛行士が人類として(また地球上に誕生した生物として)初めて、地球以外の天体の上に降り立った。13号では月に向かう途中で宇宙船の酸素タンクが爆発する事故が発生したが、3名の飛行士は無事地球に帰還することに成功した。アポロでは計6回の月面着陸が行われ、貴重な科学的データと400kg近い岩石のサンプルを持ち帰った。また土質力学、流星物質、地震学、伝熱、レーザー光線を使用した地球と月の間の正確な距離の測定、磁場、太陽風など、多数の科学的実験が行われた。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | スカイラブはアメリカが地球周回軌道上に打ち上げた初の宇宙ステーションである。100トン近く(正確には91トン)もある機体は1973年から1979年まで地球を周回し続け、1973年と1974年に3回にわたって飛行士が搭乗した。スカイラブでは当初は太陽系の他の惑星が及ぼす重力の変位の調査が行われる予定だったが、国民が宇宙開発に関心を失い予算が削減されたことにより任務が縮小された。実験の中には、微少重力が及ぼす影響を調べることや、搭載された望遠鏡で太陽の活動を観測することも含まれていた。当初はスペースシャトルとドッキングさせ、より高い安全な軌道に移行させることが計画されていたが、シャトルが初飛行に成功する前の1979年に大気圏に再突入して消滅した。3回目の搭乗員(SL-4)が1974年2月に下船した後、太陽の活動が活発になり、その結果地球の大気が暖められて大気圏が膨張し、機体にかかる空気抵抗が増大したため再突入の時期が早まったのである。スカイラブは1979年7月11日16:37(UTC)ごろに再突入し、オーストラリア西部からインド洋にかけて破片が散らばったが、いくつかの残骸が回収された。
アポロ・ソユーズテスト計画は、1975年7月にアメリカとソビエト連邦の間で初めて行われた共同飛行計画である。アメリカにとってはこれがアポロ宇宙船の最後の飛行であり、また1981年4月にスペースシャトルが打ち上げられるまで、有人宇宙飛行は中断された。
1970年代から80年代におけるNASAの最大の眼目は、スペースシャトルであった。シャトルは1985年までに再使用可能な4機の機体が製造され、その1号機であるコロンビア号は1981年4月12日に初めて打ち上げられた。
シャトルのニュースは、NASAにとって必ずしも明るいものばかりではなかった。打ち上げにかかるコストは当初に予想していたものよりもはるかに高くつき、発射が日常化されるにつれ国民は宇宙開発に対する関心を失っていった。そんな中で1986年に起こったチャレンジャー号爆発事故は、宇宙飛行にともなう危険性を再認識させることとなった。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | シャトルのニュースは、NASAにとって必ずしも明るいものばかりではなかった。打ち上げにかかるコストは当初に予想していたものよりもはるかに高くつき、発射が日常化されるにつれ国民は宇宙開発に対する関心を失っていった。そんな中で1986年に起こったチャレンジャー号爆発事故は、宇宙飛行にともなう危険性を再認識させることとなった。
そんな中で、後に国際宇宙ステーション(International Space Station、ISS)へと発展するフリーダム宇宙ステーション計画が、有人宇宙飛行の焦点として開始されたが、このような計画はボイジャー計画のような無人惑星探査に比べ、費用がかかりすぎるのではないかという議論がNASA内部にさえもあった。
その一方で、シャトルはハッブル宇宙望遠鏡(Hubble Space Telescope、HST)のような画期的な計画も成功させた。HSTはNASAとヨーロッパ宇宙機関(European Space Agency、ESA)の共同開発によって行われたもので、この成功によって他国の宇宙機関との協力という新たな道が開かれた。HSTに費やした予算は20億ドル以下で、1990年に稼働して以来、数多くの鮮明な天体写真を送り続けている。その中でも、草分けとなった「ハッブル・ディープ・フィールド(Hubble Deep Field)」は特に有名である。
1995年、シャトル・ミール計画によってロシアとの共同計画も再開された。ミールとシャトルがドッキングすれば、これはもはや完全な宇宙ステーションであると言えた。このアメリカとロシアという宇宙開発における二大巨頭の協力関係は、ISS(国際宇宙ステーション)の建設作業において21世紀まで継続されている。2003年、コロンビア号空中分解事故によりシャトルの飛行が2年間中断された間、NASAはISSの保守作業をロシアの宇宙船に頼ったことから見ても、両者の信頼関係の強さは明白である。
ISSは、主な機材の運搬はすべてシャトルに頼っている。1986年のチャレンジャー号と2003年のコロンビア号の事故で、シャトルは2機の機体と14名の飛行士を失った。1986年の事故では新たにエンデバー号が製造され喪失した機体の埋め合わせがなされたが、2003年の事故ではそのような補強はされず、新型宇宙船オリオンへの移行が決定された。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | ISSは、主な機材の運搬はすべてシャトルに頼っている。1986年のチャレンジャー号と2003年のコロンビア号の事故で、シャトルは2機の機体と14名の飛行士を失った。1986年の事故では新たにエンデバー号が製造され喪失した機体の埋め合わせがなされたが、2003年の事故ではそのような補強はされず、新型宇宙船オリオンへの移行が決定された。
ESAや日本の宇宙航空研究開発機構(JAXA)など、ステーション建設に投資した他の国々はISSの完成に懸念を表明したが、これに対し宇宙運用局長のウィリアム・H・ガーステンマイヤー(William H. Gerstenmaier)は、計画には柔軟性がありシャトルは2007年には6ヶ月で3回の飛行を成功させていること、NASAは危機的な日程にも対応できる能力があることなどを説明した。
90年代を通して、NASAは議会の財政削減にともなう予算の縮小に直面してきた。第9代長官で、「より早く、より良く、より安く」の標語の生みの親であるダニエル・ゴールディン(Daniel Goldin)は、進行中の多彩な惑星探査計画(ディスカバリー計画)は、経費を削減することで継続が可能であると提案した。1999年にマーズ・クライメイト・オービター(Mars Climate Orbiter)とマーズ・ポーラー・ランダー(Mars Polar Lander)の2機が失敗したのはこの経費削減が原因であると批判を浴びたが、一方でスペースシャトルは2006年12月までに116回の飛行に成功していた。
NASAは21世紀初頭までに150の有人宇宙飛行を含む多数の宇宙計画を成功させてきた。中でも著名なのは、11号による史上初の月面着陸を含む、一連のアポロ計画である。スペースシャトルはチャレンジャー号とコロンビア号の事故により、14名の搭乗員全員の命が失われるという大きな障害に見舞われた。シャトルはロシアの宇宙ステーションミールとのドッキングを果たし、現在はロシア・日本・カナダ・欧州宇宙機関など世界の多数の国々が共同参加している国際宇宙ステーションへのドッキングが可能である。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | 無人飛行計画もまた多数行われており、太陽系の7つの惑星(水星・金星・火星・木星・土星・天王星・海王星)はいずれも少なくとも一度は探査機が訪れ、1997年に打ち上げられたカッシーニ(Cassini)探査機は2004年の半ばに土星の周回軌道に乗り、土星表面やその衛星を探査している。カッシーニはNASAのジェット推進研究所と欧州宇宙機関による、20年以上におよぶ国際協力のたまものであった。またパイオニア10・11号およびボイジャー1・2号の4機は太陽系を離れた。NASAは現在の所、小惑星帯を越えて太陽系の外側へ探査機を送り込んだ唯一の宇宙機関である。いくつかの小惑星や彗星にも探査機が接近し、NEARシューメーカーは史上初の小惑星への着陸を行った。
火星に対しては、水や生命の存在や地質や気候についてを観察をする目的で多数の探査計画が行われてきた。火星探査機はすべてカリフォルニア州パサデナのジェット推進研究所で作成されている。
マリナー計画やバイキング計画に続き、1996年に打ち上げられた「マーズ・パスファインダー(Mars Pathfinder)」は翌年に火星に20年ぶりに着陸し、同時期に打ち上げられた「マーズ・グローバル・サーベイヤー(Mars Global Surveyor)」は上空から火星を観測した。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | マリナー計画やバイキング計画に続き、1996年に打ち上げられた「マーズ・パスファインダー(Mars Pathfinder)」は翌年に火星に20年ぶりに着陸し、同時期に打ち上げられた「マーズ・グローバル・サーベイヤー(Mars Global Surveyor)」は上空から火星を観測した。
2001年に打ち上げられた「2001マーズ・オデッセイ(Mars Odyssey)」は2011年初頭時点でも火星上空から観測を続けていて、2003年に打ち上げられた「マーズ・エクスプロレーション・ローバー(Mars Exploration Rover、MER)」 のローバー「スピリット(Spirit)」と「オポチュニティ(Opportunity)」は、2004年の初頭以来グセフ(Gusev)クレーターやメリディアニ平原(Meridiani Planum)で当初予定していたより17倍もの長期間に渡って運用され続けている。2005年には「マーズ・リコネッサンス・オービター(Mars Reconnaissance Orbiter)」が打ち上げられ、2011年初頭時点でも火星上空から観測が続けられている。2007年には「フェニックス(Phoenix Mars Lander)」が打ち上げられ、2008年5月25日に火星の北極付近に着陸し、同年6月のロボットアームによる土壌掘削調査により土壌中から氷らしきものを発見した。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | 2008年5月25日、「豪腕」「改革屋」の異名を持つ科学ミッション部門の副長官アラン・ステム(Alan Stem)が辞任した。伝聞によると在任中の4月11日、アランは「2001マーズ・オデッセイ(Mars Odyssey)」 および「マーズ・エクスプロレーション・ローバー(Mars Exploration Rover、MER)」 の予算のカットを指示したが、グリフィン長官に覆されたとのことである。この削減案は、マーズ・サイエンス・ラボラトリーにかかる経費の超過を相殺するためのものであった。アランは「自分が辞任する理由はMERに関わるものではない」とし、「MERの予算をカットしようとした人間は自分ではない」とも述べた。彼は1年ほどの勤務の間に、「NASAの重要な科学実験計画を再建し、大きな変革をもたらした」と評価されたが、辞めた理由は「健全な計画や、政治的に微妙な問題を含むような基礎研究が中止されることを避けるためだった」と語っている。グリフィン長官は基礎研究のような地味な部分の予算を削りたがる傾向を持っており、それを拒否したことがアランを辞任に導いたのではないかと言われている。
20世紀の中盤からNASAは地球観測のための計画を増加させ、環境調査を行ってきた。その成果の一つが1980年代に打ち上げられた「地球観測システム(Earth Observing System、EOS)」で、オゾン層の破壊のような地球的規模の環境問題を監視することが可能となった。
また初の世界的規模の測量は、1978年にゴダード宇宙研究所の科学者たちにより、ニンバス(Nimbus)7号を使用して行われた。
国家的規模の自然復旧計画の中の一つとして、NASAは南サンフランシスコ湾の61平方キロメートルにおよぶ政府による塩湖の干拓事業が、周辺の環境にどのような影響を及ぼしているのかを衛星を使用して観察している。
またNASAは、環境破壊の予防とエネルギーの削減および水資源の確保に直結する計画に、全機関をあげて取り組んでいる。これらの事実により、アメリカ政府の環境問題に関わる専門機関はNASAであることは明らかである。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | またNASAは、環境破壊の予防とエネルギーの削減および水資源の確保に直結する計画に、全機関をあげて取り組んでいる。これらの事実により、アメリカ政府の環境問題に関わる専門機関はNASAであることは明らかである。
地球科学事業(Earth Science Enterprise)の主目的は、自然に対する理解を深め人間が地球環境に与えた変化を知ることである。そのためNASAは、その目的を達成するために関係諸機関と長年にわたり協力してきた。2000年代末までに同事業が行ってきた計画は、以下のとおりである。
NASAは国立再生可能エネルギー研究所(National Renewable Energy Laboratory)と協力して、世界的規模の太陽資源地図を作成している。またDNAPL重非水液による水質汚染を除去するための、革新的な技術を評価する取り組みも続けている。1999年4月6日、NASAはアメリカ合衆国環境保護庁、アメリカ合衆国エネルギー省および空軍との間で、自然酸化膜除去および重非水液の酸化還元反応を矯正する二つの革新的な技術についての合意書を取り交わし、ケネディ宇宙センターにおいてその実験に協力することを約束した。国立宇宙局は軍およびアメリカ国防契約管理局と協力して「汚染予防のための共同グループ(Joint Group on Pollution Prevention)」を結成し、汚染物質を除去するための取り組みを続けている。
2003年5月8日、環境保護庁はアメリカ政府の施設として初めて、ゴダード宇宙飛行センターでごみ再処理ガスを動力源として使用することを許可した。
現在の「宇宙開発における合衆国の指針(Space policy of the United States)」の中で、NASAは「宇宙の探査および開発・獲得に、有人あるいは無人機を使用した継続的で実行可能な計画を実施し、地球・太陽系・宇宙に関する根本的な科学的知識をより広げるために民間の宇宙機を使用する」と述べている。現在は火星、土星といった深宇宙への探査計画、および地球や太陽に関する研究計画が進行中である。また水星や冥王星へと向かう探査機もすでに打ち上げられている。計画中の木星への探査計画が実現されれば、太陽系の半分以上の惑星を網羅することになる。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | より発展した大型の移動探査機「マーズ・サイエンス・ラボラトリー(Mars Science Laboratory)」は現在進行中で、当初は2009年10月に発射の予定だったが、技術的な問題により若干の遅れが生じ、2011年11月に打ち上げられた。
冥王星探査機「ニュー・ホライズンズ(New Horizons)」は2006年に打ち上げられ、2015年に冥王星を観測した。水星探査機「メッセンジャー(MESSENGER)」は水星への接近を繰り返しながら減速し、2011年3月に水星の周回軌道に乗った。その他、小惑星帯の探査を目的とする「ドーン(Dawn)」や、複数の彗星探査機が飛行中である。現在準備中の計画には、火星の大気を研究するための「マーズ・スカウト計画(Mars Scout Program)」の一環としての「メイヴン(Mars Atmosphere and Volatile EvolutioN、MAVEN)」がある。
2002年以来、NASAは予算案や計画文書の中に以下のような声明を記している。
「我々が住むこの惑星を理解し、保護すること。宇宙を探査し、生命の起源を探ること。次の世代の探求心を鼓舞すること......それができるのはNASAだけである。」
2006年2月の初め、この声明は一部が変更され、「我々が住むこの惑星を理解し、保護すること」の部分が削除された。ある者はこの変更はNASAの文治主義を保護するためのものだと考えたが、他の者の中には、これは科学者ジェームズ・ハンセン(James Hansen)による、アメリカ政府の温暖化対策への姿勢に対する批判ではないかと疑う者もいた。NASAは公式にはそのような事は一切関係ないと否定し、宇宙探査のための新しい方針を示している。NASAのモットーは、「すべての者のための利益」である。
上院の「国土安全保障・政府問題委員会(Committee on Homeland Security and Governmental Affairs)」幹部は2006年7月31日にグリフィン長官を招致し、この変更に対する懸念を表明した。NASAはこの年、いくつかの地球探査計画を中止していた。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | 上院の「国土安全保障・政府問題委員会(Committee on Homeland Security and Governmental Affairs)」幹部は2006年7月31日にグリフィン長官を招致し、この変更に対する懸念を表明した。NASAはこの年、いくつかの地球探査計画を中止していた。
2004年1月14日、探査機スピリットが火星に着陸してから10日後、G・W・ブッシュ大統領は「宇宙開発の展望」と題する新宇宙政策「コンステレーション計画」を発表した。この計画は、現行のシャトルを2010年に退役させ、2014年までにオリオン宇宙船による有人宇宙飛行を実現させ、2020年までに月を有人探査し将来の有人火星探査に繋げるというものだった。この新宇宙政策について議会は当初は懐疑的だったが、2004年の暮れには初年度の予算を承認した。
この計画を奨励するために、NASAは2004年に「100年間の挑戦(Centennial Challenges)」と称する、非政府組織による科学賞を設立した。この中では、たとえば船外活動の時により効率よく作業できる宇宙服の手袋など、「宇宙開発の展望」計画のために有益な発明が表彰されている。
2006年12月4日、NASAは月面基地建設計画を発表した。当時の副長官スコット・ホロウィッツは2020年に建設を開始し、2024年までには飛行士が交代で滞在して、すべての資源を現地で調達できるような機能を持った基地を完成させる予定であることを表明した。この計画では、世界の様々な国の協力を求めていた。
2007年9月28日、NASA長官(当時)マイケル・グリフィン(Michael Griffin)は2037年までに人間を火星に到達させる目標を発表した。
しかし、この計画は2010年にバラク・オバマ大統領により中止された。
NASA長官は同機関における最高責任者であり、また大統領の宇宙科学に関する最高顧問でもある。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | 2007年9月28日、NASA長官(当時)マイケル・グリフィン(Michael Griffin)は2037年までに人間を火星に到達させる目標を発表した。
しかし、この計画は2010年にバラク・オバマ大統領により中止された。
NASA長官は同機関における最高責任者であり、また大統領の宇宙科学に関する最高顧問でもある。
NASAの本部はワシントンD.C.にあり、ここからすべての支局に指示を出している。ミシシッピー州セントルイス近郊のジョン・C・ステニス宇宙センターの敷地内には、共同サービスセンターがある。共同センターの建設は2006年に起工し、2008年に竣工した。またケネディ宇宙センターではロケットの部品を輸送するための鉄道も運営されていた。各分野ごとの研究施設の一覧は、下記のとおりである。これらのうちのいくつかは、歴史的あるいは管理上の理由から複数の設備を持っている。施設に付いている人名は宇宙飛行士や宇宙開発に功績のあった関係者を記念したもの。
NASAでは科学調査や宇宙飛行士の訓練などに使用する航空機を多数運用しており、これらの機材を運用する人員も多数雇用している。機体はアメリカ軍の払い下げなどを民間機として再登録したものが多いが、新規取得やXプレーンなどの実験機の新規開発、改造も行っている。施設の多くは飛行場に隣接しているため、貨物や研究者の移送も自前で行っている。
パイロット出身の宇宙飛行士は引退後、NASAのパイロットとして雇用される者もいる。
NASAは現在、数多くのメダルや勲章を飛行士や功績のあった職員に授与している。そのうちのいくつかは、現役の軍の制服組を表彰するものである。中でも最も権威が高いのは「宇宙名誉勲章(Congressional Space Medal of Honor)」で、2009年までに28人が叙勲され(うち17人は追贈)、「自身の義務を遂行した宇宙飛行士の中で、国家と人類の福祉に対する非凡で賞賛に値する努力と貢献が特に傑出していた」と認められている。 | 1,065 |
アメリカ航空宇宙局 | 次に権威が高いのは「NASA殊勲賞(NASA Distinguished Service Medal)」で、軍人パイロットから文官の職員にいたるまで、すべての政府関係者が受賞する資格を持っている。例年の表彰は、フロリダ州オーランド(Orlando)の国立航空宇宙協会の施設で行われている。
2023年11月、NASA独自の映像ストリーミングサービス「NASA+」を開始した。 | 1,065 |
9月4日 | 9月4日(くがつよっか)は、グレゴリオ暦で年始から247日目(閏年では248日目)にあたり、年末まであと118日ある。 | 1,068 |
京浜急行電鉄 | 京浜急行電鉄株式会社(けいひんきゅうこうでんてつ、英: Keikyu Corporation)は、神奈川県横浜市に本社を置く鉄道会社である。略称は「京急」(けいきゅう)、「京急電鉄」(けいきゅうでんてつ)。日本の大手私鉄の一つで、東京都区部南部から神奈川県東部の三浦半島にかけて京急本線を中心とする5つの鉄道路線を運営している。東証プライムに上場し、東武鉄道と共に芙蓉グループ(みずほ銀行系列)を構成する企業の一つで、京急グループの中核企業である。
東京都区部南部から、羽田空港や、神奈川県川崎市、横浜市を経て三浦半島へ至る鉄道路線を運営している。それに京浜急行バスを加えた交通事業のほか、グループ各社と連携して流通事業、サービス事業、不動産事業なども経営している。これらは直接の収益確保のほかに、特に横浜市以南の京急線沿線地域の定住・交流人口の減少を防ぐことも意識している。
創立120周年を迎えた2018年には、通勤利用者の減少や、東京モノレールやリムジンバスに羽田空港アクセス線が加わり羽田空港アクセスの競合激化が予測されることから、「みさきまぐろきっぷ」「葉山女子旅きっぷ」といった企画乗車券の活用や、城ヶ島の再開発などを通して外国人を含む観光客の三浦半島への誘致を強化する経営戦略を表明している。同年5月には日本旅行と提携した。その他、2018年3月には、京急沿線に営業網を持つ湘南信用金庫及び日本保証と不動産事業の空き家対策で提携。同年11月には、神奈川県横須賀市および同市に二軍拠点を持つプロ野球球団の横浜DeNAベイスターズと三者連携協定を結んでいる。2021年には、ヘリコプターによる三浦半島の遊覧飛行に向けてAirXと提携した。
2019年9月には、神奈川県横浜市西区高島一丁目(みなとみらい地区内、横浜高速鉄道みなとみらい線新高島駅となり)に、京浜急行電鉄のほか複数のグループ企業(計11社)の本社機能の集約を目的として建設された京急グループ本社ビルが竣工。同年9月17日に品川駅西口の東京都港区高輪から本社を移転した(その他のグループ企業についても同年9月から10月にかけて順次移転)。なお、本社の移転については京急2100形1編成に貼られたステッカーで「横浜駅から この春、新たな感動が始まる」のスローガンとともに告知された。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | かつては「京浜急行(けいひんきゅうこう)」を公式通称、「Keihin Electric Express Railway Co., Ltd.」を英文社名としていたが、2007年(平成19年)12月1日よりポスター・チラシ類などにおいて「京急電鉄(けいきゅうでんてつ)」の名称および新ロゴマーク、2010年(平成22年)10月21日より「Keikyu Corporation」の英文社名を使用開始し、順次変更している。
過去の略称は前身である京浜電気鉄道時代の「京浜」が使われており、1963年(昭和38年)には湘南電気鉄道時代の一部の駅名であった「湘南 - 」を「京浜 - 」に統一させた。しかし、昭和30年代前半から子会社の名前などに「京急」を使うようになり、一時は「京浜」と「京急」の略称が混在していた。次第に「京急」の方が定着していったことから、1987年(昭和62年)6月1日には同年の国鉄分割民営化により発足した東日本旅客鉄道(JR東日本)との差別化も意識し、コーポレートアイデンティティ (CI) の一環として、それまで「京浜 - 」としていた10駅の駅名を「京急 - 」に改め、略称を「京急」に統一した。なお、「京急 - 」という名称は京浜急行電鉄の登録商標になっている。
ただし、「京急」の略称は定着したが、「京急電鉄」という呼び方については完全に定着した訳ではない。東海旅客鉄道(JR東海)は、東海道新幹線上り列車が品川駅に到着する際の乗り換え案内で「京浜急行線」という表現を2023年時点でも使用している。報道機関では、NHKやTBSテレビなどがニュースや交通情報で「京浜急行」と表記することがある。
大師電気鉄道時代は3本線で円を作ることで川崎、その中に「大」を4つで「ダイシ」(大師)とする社紋を使用し、京浜電気鉄道となった後も継続して使用していた。その後、大東急時代を経て京浜急行電鉄として再出発する際に用意されたのが先代社紋で、社員への募集、会社組合双方からの選考委員による選定の後、杉浦非水による修正によって出来上がった。K、翅、車輪 からなる図案はそれぞれが京浜、急行、電鉄を表している。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 大師電気鉄道時代は3本線で円を作ることで川崎、その中に「大」を4つで「ダイシ」(大師)とする社紋を使用し、京浜電気鉄道となった後も継続して使用していた。その後、大東急時代を経て京浜急行電鉄として再出発する際に用意されたのが先代社紋で、社員への募集、会社組合双方からの選考委員による選定の後、杉浦非水による修正によって出来上がった。K、翅、車輪 からなる図案はそれぞれが京浜、急行、電鉄を表している。
現在の社紋は経営の多角化によって従来の社紋が相応しくなくなってきたため、1958年(昭和33年)の創立60周年を契機に変更が検討され、1964年(昭和39年)5月に制定されたものである。図案は社内候補と東急エージェンシーに依頼したものから2案が選定され、これらをアレンジした数種から再検討、選定された。円が会社の主な事業である交通(鉄道・バス)を表し、中央の図形は京浜の「K」および「ケ」をスピーディかつ安定感を持った形に図案化したものである。また、この図形を円を突き破るように配置することで、困難を突破していく力強さを表している。
ロゴマークは2000形電車の登場やウイング高輪のオープンといった節目があった1983年(昭和58年)頃から使われだした。当時は現在と違い水色が地色で「KEIKYU」の文字は白抜きだった上、ロゴ下部の文字が斜体で「 京浜急行 」と書かれていた。
コーポレートスローガンは創業90周年を迎えた1988年(昭和63年)に初めて制定され、当時は「めざす未来へ―ふれあい京急」だった。1998年(平成10年)の創業100周年と空港線羽田空港駅(現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅)開業という大きな節目を前に「新しい出会いに夢のせて」に変わり、現在のコーポレートスローガンである「あんしんを羽ばたく力に」は、2008年(平成20年)の創業110周年に合わせて導入された3代目である。2代目まではロゴマークにもコーポレートスローガンを掲出していたが、2008年に色を反転した現行のロゴに変わった際、コーポレートスローガンは外された。また、ロゴ下部の文字には「京急電鉄」と「京急グループ」のバリエーションがある。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 現在の京浜急行電鉄の元となったのは、1899年に旧東海道川崎宿に近い川崎駅(後の六郷橋駅)から川崎大師近くの大師駅(現在の川崎大師駅)までの1435mmの標準軌で開通した大師電気鉄道である(現在の大師線の一部)。同社は日本で三番目、関東では最初の電気鉄道会社であった。創立時には安田財閥が人的・資金面で援助したこともあり、そのため現在でも安田財閥の流れを組む芙蓉グループの一員となっている。同年、京浜電気鉄道と社名を改めた。
東京市電との相互乗り入れを目論み、軌間を開業時の標準軌から一旦1372mmの馬車軌間へ改軌を行うが、後に子会社となる湘南電気鉄道による三浦半島方面の延伸線への乗り入れを行うために、再度、標準軌に改軌された。
太平洋戦争中の1942年には陸上交通事業調整法に基づく戦時統合により東京急行電鉄(いわゆる大東急)に併合されるが、1948年に京浜急行電鉄、小田急電鉄、京王帝都電鉄(現在の京王電鉄)の3社が分離・独立し、現在に至る。
京急の路線全体、もしくは特に本線を指して京急線と呼ばれる。
以下は前身の京浜電気鉄道や湘南電気鉄道などの路線も含む。
総延長キロ数 : 87.0km
京浜急行電鉄の前身の一つである湘南電気鉄道にも「予定線」として以下の計画線が存在した。日ノ出町駅 - 桜木町駅間の建設予定地には、予定地に沿って道路や住宅が並んでいる。
2020年3月末現在、73駅を営業している(泉岳寺駅を含む)。
京浜急行電鉄は、都営地下鉄との間で泉岳寺駅を境に浅草線に乗り入れ直通運転を実施している。東京都内にも路線がありながら、東京メトロとの直接の乗換駅はない。
は、右欄の乗降人員と比較して増()、減()を表す。
駅長所在駅は品川・平和島・京急蒲田・羽田空港第1・第2ターミナル・京急川崎・川崎大師・京急鶴見・神奈川新町・横浜・日ノ出町・上大岡・金沢文庫・追浜・横須賀中央・京急久里浜・三浦海岸の16駅。駅長所在駅ごとに管区が置かれ、泉岳寺駅とここに挙げた16駅以外の駅は、いずれかの駅長に属する被管理駅となっている。なお、京急ステーションサービスへの委託時代は駅長もその他の駅係員同様、同社の社員であった。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 駅長所在駅は品川・平和島・京急蒲田・羽田空港第1・第2ターミナル・京急川崎・川崎大師・京急鶴見・神奈川新町・横浜・日ノ出町・上大岡・金沢文庫・追浜・横須賀中央・京急久里浜・三浦海岸の16駅。駅長所在駅ごとに管区が置かれ、泉岳寺駅とここに挙げた16駅以外の駅は、いずれかの駅長に属する被管理駅となっている。なお、京急ステーションサービスへの委託時代は駅長もその他の駅係員同様、同社の社員であった。
都営地下鉄浅草線(泉岳寺以北)、京成電鉄押上線・本線(青砥以東)・東成田線・成田スカイアクセス線、北総鉄道北総線、芝山鉄道芝山鉄道線と直通運転を実施している。乗り入れ車両は8両編成のため、普通列車の停車駅の有効長の関係で空港線と逗子線以外は普通としては運転されず、京急線内では急行・特急・快特・エアポート快特として運転される。おおよその目安として、品川駅 - 浦賀駅間の普通、空港線系統・本線系統の快特と羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 逗子・葉山駅間のエアポート急行が、それぞれ10分間隔で運行されている。そのほかに、普通が品川駅 - 京急蒲田駅間で20分間隔、エアポート快特が京成線方面 - 羽田空港間に40分間隔で運行されている。
基本的に信号は駅の信号室で取り扱う。そのため事故などでダイヤが乱れた場合は各信号室の判断による運行が行われ、運行中に種別・行先・接続列車等を臨機応変に変更することで、運転再開及び回復までの時間短縮を図っている。インターネット上ではこのような運行形態を指して「行っとけ(逝っとけ)ダイヤ」という通称が用いられる事もある。
また通常ダイヤ以外に、貸切イベント列車を運行することがある。2017年までも企業からの申し込みに対応してサイクルトレインなどを走らせていたが、個人の同窓会や結婚式などの受け付けも2017年10月から始めた(実施は最短で3か月後)。土・日曜日のみで、午前中の品川駅発→浦賀駅または三浦海岸駅着か、夕方の大師線往復(京急川崎駅発着)が利用できる。
品川駅と三崎口駅を結ぶ長い路線でありながら、乗車に際して座席指定券が必要となる「モーニング・ウィング号」「イブニング・ウィング号」のほかは、別料金を徴収する優等列車はない。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 品川駅と三崎口駅を結ぶ長い路線でありながら、乗車に際して座席指定券が必要となる「モーニング・ウィング号」「イブニング・ウィング号」のほかは、別料金を徴収する優等列車はない。
京急の現有車両は沿線の金沢八景駅山側に立地する東急車輛製造、およびその後身の総合車両製作所と川崎車両(旧・川崎車輛→川崎重工業車両カンパニー)の2メーカー製で、総合車両製作所(東急車輛製造を含む)と川崎車両でそれぞれほぼ半々の割合で製造されている。なお東急車輛製造および総合車両製作所が無かった戦前は、汽車製造(汽車会社。現・川崎車両)に多く発注されていたほか、終戦直後には当時鉄道車両の生産経験がなかった三井造船(三井E&S造船を経て現・三菱重工マリタイムシステムズ)に発注した例もあった。
2019年9月30日時点で798両を保有する。各形式の詳細、使用線区、運用などについてはそれぞれの記事を参照されたい。
経営・技術面など多方面から範としたアメリカのパシフィック電鉄の影響から、創業以来の伝統として車体広告車などの例外を除いて車体は赤く塗装されており、会社のイメージカラーにもなっている。塗色のパターンは幾度か変遷があり、現在では、窓下に白帯が入るものと窓周りが白く塗られているものがある。2007年3月に登場した1000形6次車(ステンレス車体)より、車体幕板と腰板に赤色のラッピングを施し、さらに窓下に白帯を入れアクセントとした外装となり、2015年度製造の15次車の6両編成まで継続された。同年度製造の15次車4両編成(1800番台)以降は、赤色に窓周り白色のラッピングが窓枠及び客室扉と乗務員室扉の周りを除いた車体側面全体に拡大され、さらに2017年度に導入された17次車からはステンレス車体に全面塗装が施されることになり、5次車以来となる全面塗装車体で導入されることになった。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 2014年の西武9000系電車「RED LUCKY TRAIN」を始め、2017年からの羽田空港 - 東京都心間の利便性をアピールする車体広告など、各地の鉄道会社においても積極的に営業活動を行っており、京急の電車に広く見られる赤地に白帯のデザインを再現したラッピング車両が全国各地で見られるようになっている(「広報」の節も参照)。日本以外でも、友好鉄道協定を結んでいる台湾鉄路管理局において、2016年5月12日より同年10月12日までの期間にEMU700型電車第1編成においてラッピングで再現された。
視認性の問題から行先表示に3色LED表示器は導入しなかったが、フルカラー・白色LEDが実用化され視認性に特に問題なかったこと、多くの色を表現でき種別案内が色で可能になったこと、行先の増加や運転系統の変化に伴い幕交換が多数発生している現状を踏まえ、2005年(平成17年)以降製造車両から本格採用した。2010年3月頃よりフルカラー・白色LED行先表示(日本語・英語を交互表示)が搭載されている。また、列車無線装置の機器スペースの都合で、前面のみをフルカラーLEDに交換した編成が出現しており、600形、2100形、1500形などが該当する。800形の全廃後は、在籍車両の正面の行先表示器はすべてLED式となっている。
相互直通運転を行っている京成電鉄とは異なり、駅名の「京急」は省略しない(「京急川崎」など)。以前は「京急」(1987年までは「京浜」)を省略していたが、神奈川新町などを正式駅名表記とするようになった頃から省略しなくなった。
方向幕搭載車は、過去は白地に黒文字、800形以降は黒地に白抜き文字の表示であったが、2002年以降から白地に黒文字のローマ字入りに交換が開始され、現在はすべて完了している。かつては行先板を使用していた名残りから「新町(神奈川新町)」「文庫(金沢文庫)」など省略駅名を表示していたが、現在は羽田空港第1・第2ターミナル駅行を「羽田空港」と表示するのを唯一の例外として、京急線内の駅についてはすべての車両が正式な駅名を表示するようになっている。
特殊な表示形態として以下のものがある。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 特殊な表示形態として以下のものがある。
形式呼称は、京成電鉄や東京都交通局および小田急電鉄と同様に「...系」ではなく「...形」を使用し、相互乗り入れを行う各事業者の車両と形式番号が重複しないように2000番台より若い数字を用いる(京成車は3000番台、都営車は5000番台、北総車は7000番台、千葉ニュータウン鉄道車は9000番台。なお、大東急時代は元京浜電鉄・湘南電鉄の車両に5000番台が振られていたが、京急の分離独立時に5000を引いて一斉に改番した)。また、京急では必ずしも編成を固定しておらず、1500形を中心に現在でも編成替えが多く行われていることから編成を表す「...F」(「編成」を意味する英単語Formationの頭文字)などの呼称は用いられていない。さらに、京急線内では車両形式と編成を表す記号も使用されており、一例を挙げると、2代目1000形の8両編成では「8V」などと呼称されている(出典:『京急ダイヤ100年史』)。
都営地下鉄線に乗り入れる列車は、片側3扉で、貫通扉を備え、火災などの非常時に運転室正面から脱出可能な編成に限定される。現在、この条件を満たすのは1500形・600形・新1000形とその派生型である。なお2100形は貫通扉を備え、非常時には正面から避難できる構造で直通規格を満たしてはいるが、泉岳寺駅までの線内運用となっている。ただし、臨時列車や車両展示などで浅草線走行記録はある。800形などの片側4扉車両は、品川駅以南の運用であった。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 先頭車両(制御車)は事業用車両クト1形が廃車された2010年度以降は全て電動車となっており、他社局からの乗り入れ車両についても原則的に先頭台車は重量の重く安定している電動台車に限定している。これは国鉄三河島事故・鶴見事故以降、京急線内では脱線事故などの際に転覆事故へと被害を拡大させないこと、車輪とレールの半・導体膜が破壊され短絡感度が良くなり、軌道回路の正確な検知を行うことで素早く確実な分岐器の転換・信号の開通・踏切の動作が求められているためである。ただし、過去には京成の3500形や旧3000系列(3200形・3300形)などの先頭付随台車(6M車)の車両(改造前に、主に夏季の海水浴や正月の初詣臨時列車で使用された)や、当時先頭車が電動車でなかった北総7000形(北総・公団線(現・北総線)の2期線開通直後の一時期)が例外的に入線した時期もあった。
ボルスタレス台車は走行安定性の観点から現在に至るまで採用されておらず、ダイレクトマウント式のボルスタ(枕ばり)付き台車を採用している。軸箱支持装置についても円筒案内式が多くを占めており、これ以外の採用例は2代目800形のペデスタル式や3代目600形の軸梁式程度である。標準軌であること、ボルスタ式なので曲線入り口での台車回転に心皿と側受の制動がかかる一方で曲線区間中は乗り心地を悪くするフランジ横圧が弱いこと、車軸支持の摩擦が少なく位置決め剛性が高いこと、軸ばねのストロークが大き目でばね定数が低目であること等で走行安定性と乗り心地および粘着の高いバランスを追求している所が京急特有の乗り心地の原因だと言われている。
ドイツの電気機器メーカー「シーメンス」社製VVVF制御装置やノルウェー製座席、スウェーデン製座席カバーを使用するなど、日本以外からの技術導入も積極的である。
起動加速度は全車両で3.3 - 3.5km/h/s と高めに設定されている一方、直流モーターを使用する車両は弱め界磁制御の領域を広く取るなどして高速性能も確保している。
かつて運行していた週末座席指定特急では禁煙プレートに号車札を差し込み、灰皿を置いて喫煙可能にしていた名残で、3代目600形まで独特の形をしていた禁煙プレートを採用していた。
1988年に、関東地方の大手私鉄では初めて全車両の冷房化を達成した。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | かつて運行していた週末座席指定特急では禁煙プレートに号車札を差し込み、灰皿を置いて喫煙可能にしていた名残で、3代目600形まで独特の形をしていた禁煙プレートを採用していた。
1988年に、関東地方の大手私鉄では初めて全車両の冷房化を達成した。
なお総合車両製作所製の電車の製造銘板には、同社の対外通称である「J-TREC」のロゴを記載することを大手私鉄中唯一認めておらず、漢字で「総合車両製作所」とだけ記されている。
地下鉄乗り入れを行う車両のうちはアクセス特急に対応しているのは、車上情報管理装置に誤通過防止機能(停車予告機能)の搭載を行った編成のみが運用に入る。 原則600形と新1000形10次車以降(1800番台は2編成を幌で貫通連結して運用に入る)の車両に限られている
京浜急行電鉄分離独立後に在籍した過去の車両は以下の通り。いずれも廃車時の形式。東急統合時と1965年、1966年に改番が実施され、製造時とは形式名が変更されている車両が多い。
開業期から京浜急行電鉄成立以前までに下記3形式の木造車両が在籍した。形式はいずれも製造時のもの。一部は京急分離独立後にも在籍していた。このほか、大師電気鉄道開業時から大正時代まで木造2軸電車が在籍していた。
廃車後の地方私鉄への譲渡先は、東京急行電鉄や西武鉄道と比べると多くないが、特筆すべき譲渡先としては高松琴平電気鉄道が挙げられ、木造車時代から平成に入って引退した車両まで数多くの車両が譲渡されている。
運転保安装置は全線で乗り入れ先各線と共通の1号型ATSを採用していたが、2009年(平成21年)2月14日よりC-ATSに更新した。検車区は久里浜の車両管理区を中心に金沢検車区と新町検車区を加え計3か所を有する。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 運転保安装置は全線で乗り入れ先各線と共通の1号型ATSを採用していたが、2009年(平成21年)2月14日よりC-ATSに更新した。検車区は久里浜の車両管理区を中心に金沢検車区と新町検車区を加え計3か所を有する。
路線はかつての軌道線や地方鉄道に由来するため地上を走行する区間が多かったが、各地で立体交差化が進んでいる。近年は弘明寺駅 - 上大岡駅間の高架化や空港線の一部地下化、京急蒲田駅付近の高架化が行われた。特に京急蒲田駅周辺では第一京浜や環状八号線に跨るため慢性的な交通渋滞の要因となっていたことから、早急な高架化を実現するために大部分で直接高架工法を導入して連続立体交差事業が行われ、2012年(平成24年)10月には事業区間全線が高架化。2017年(平成29年)3月に事業全体が完了した。2021年7月現在で進行中の事業は、大師線地下化第1期、品川駅付近連続立体交差化である。
待避駅では列車衝突の防止および信号現示の効率化のため、待避線に安全側線を設けることを基本としている。これにより、待避列車に対しYY現示(警戒)でなくY現示(注意)で進入させることができ、また後続列車に対しても場内信号機にG現示(進行)を早く出すことができる。
大規模な駅では発車時刻や行先などを表示する発車標のLED式表示装置、液晶式表示装置への更新が行われている。また品川駅、京急蒲田駅、羽田空港第3ターミナル駅、羽田空港第1・第2ターミナル駅、横浜駅などでは外国人の利用客を意識して日本語、英語のみならず中国語、韓国語の表示にも対応している。
品川駅1番線、京急蒲田駅1,4番線、羽田空港第3ターミナル駅、羽田空港第1・第2ターミナル駅、京急川崎駅3番線、横浜駅では自動放送装置も導入されている。ドア数や車両数の違いや分割・併合の多さ、先着などの案内が複雑なため主要駅への自動放送装置導入には消極的だったが、詳細なアナウンスができるシステムが構築され、駅員によるアナウンスと遜色のない細やかな情報が提供されることが特徴である。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 品川駅1番線、京急蒲田駅1,4番線、羽田空港第3ターミナル駅、羽田空港第1・第2ターミナル駅、京急川崎駅3番線、横浜駅では自動放送装置も導入されている。ドア数や車両数の違いや分割・併合の多さ、先着などの案内が複雑なため主要駅への自動放送装置導入には消極的だったが、詳細なアナウンスができるシステムが構築され、駅員によるアナウンスと遜色のない細やかな情報が提供されることが特徴である。
その他、接近する列車の種別が表示される簡易案内装置が多くの駅で導入されている。あくまで接近列車の種別を示すもので、JRの東京圏輸送管理システム (ATOS) のように次発列車の時刻・種別を案内するものではない。当初は機械式だったが、現在はLED式となっている。また、併せて列車接近自動放送(通過・停車別)が導入されている駅も多いが、内容は非常に簡易的である(例:「まもなく、上り、快特が、到着致します。危険ですから、黄色い線の内側に、下がって、お待ちください。」)。
また、2008年(平成20年)11月18日より「京急駅メロディ大募集」として同年7月に一般公募により決定したご当地ソングが京急線内主要17駅(品川・青物横丁・立会川・平和島・京急蒲田・羽田空港(現:羽田空港第1・第2ターミナル)・京急川崎・横浜・上大岡・金沢文庫・金沢八景・新逗子(現:逗子・葉山)・横須賀中央・堀ノ内・浦賀・京急久里浜・三崎口の各駅)で、接近メロディとして使用が開始されている(後に生麦・羽田空港第3ターミナル・港町・井土ヶ谷・追浜・三浦海岸の各駅や、期間限定で梅屋敷・川崎大師の両駅でも採用された。それぞれの駅の採用曲は「発車メロディ#京浜急行電鉄」の項目を参照)。メロディはスイッチの制作で、編曲は塩塚博が手掛けた(品川駅と羽田空港第1・第2ターミナル駅の『赤い電車』は除く)。なお、ご当地ソングを鉄道事業者が採用している例はこれが初めてではなく、既に西日本鉄道(西鉄)で行っているが、西鉄では列車車内でのメロディでの採用に対して京急では駅の案内で使用している点が異なる。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | ホームで駅員が監視業務をしていない駅では車掌がワイヤレスマイクを通じて駅ホームスピーカーを使い(一部の京成車は車外スピーカーで直接)、種別、行先、ドア閉めの告知をしており、笛や発車ブザーによる発車案内は主要駅を除き省略されている。通過待ちをする列車の乗務員はホームに立ち通過監視を行うのが慣習になっているほか、車掌による発車時のホーム監視は8両編成以下の場合乗務員室扉を開けて行っていたが(ホームドア設置駅を除く)、近年は安全のため乗務員扉を閉め窓から監視するようになっている。また監視に集中することから、車掌と駅員の間での敬礼は行われない。
また、車両は羽田空港・浦賀・逗子・葉山・三崎口寄りを1号車とし、品川寄りを大きい数字(12両編成の場合12号車、8両編成の場合8号車)としている。
2019年1月28日、羽田空港国際線ターミナル駅(現:羽田空港第3ターミナル駅)に、目の錯覚を利用した「錯視サイン」を全国の駅で初めて導入している。
自動券売機は現在すべてがタッチパネル式多機能券売機となっているが、PASMOの導入に合わせてPASMO対応への改造が行われた。一部には定期券発行機能(新規含む)が搭載され、利便性向上を図っている。2010年7月下旬から品川駅を皮切りに、自動券売機が順次更新されている。1994年(平成6年)4月1日には独自のストアードフェアシステムを導入し、対応するルトランカードの販売・利用が開始された。一方でパスネットの利用開始は機器更新が間に合わず、2000年(平成12年)10月14日のサービス開始時には導入せず2001年(平成13年)以降の予定としていたが、羽田空港駅(現:羽田空港第1・第2ターミナル駅)開業に伴う乗客増加に対応すべく、2000年12月20日に前倒しで導入した(ただし導入当時は対応自動改札機が限定されていた)。
大人普通旅客運賃(小児は、IC運賃は全区間75円均一、切符利用の場合は半額・10円未満の端数切り上げ)。2023年(令和5年)10月1日改定。
このほか、品川駅・八丁畷駅・横浜駅で京急線とJR線の初乗り区間同士を利用する場合、大人・小児とも10円(八丁畷乗り換えに限り大人は20円)の割引が適用される。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 大人普通旅客運賃(小児は、IC運賃は全区間75円均一、切符利用の場合は半額・10円未満の端数切り上げ)。2023年(令和5年)10月1日改定。
このほか、品川駅・八丁畷駅・横浜駅で京急線とJR線の初乗り区間同士を利用する場合、大人・小児とも10円(八丁畷乗り換えに限り大人は20円)の割引が適用される。
このほかにも有人改札口で硬券による入場券および初乗り運賃の乗車券を発売していたが、2012年2月現在は京急線全線で硬券の発売は終了している。
羽田空港への路線が就航している日本国内の主要空港(新千歳・函館・小松・大阪(伊丹)・岡山・広島・徳島・福岡・北九州・長崎・那覇)にも券売機が設置されており、羽田空港からの乗車券を購入することができる。2016年3月15日より、全日本空輸(ANA)が運営するANAマイレージクラブと連携し、この券売機できっぷを買うとANAのマイルが貯まる「京急ANAのマイルきっぷ」の発売を開始している。
京急線は、沿線に三浦半島、横浜といった観光地や羽田空港を擁し、観光客を始めとする利用者に向けて様々な割引乗車券(企画乗車券)を発売している。
一部の乗車券は、『三浦COCOON』サイト内の「デジタル乗車券」のみの発売で、紙式乗車券の発売は行わない乗車券がある。
なお、ここでは単に「羽田空港駅」と記した場合、羽田空港第3ターミナル駅と羽田空港第1・第2ターミナル駅の両方が含まれる。
以下の乗車券はPASMOでのみ発売する。定期券が搭載されていないカードのPASMOのみ使用可能である。いずれも泉岳寺駅では発売していない。
なお、『なぎさ』と『Haneiro KEIKYU』は京急各線全駅以外に、都営地下鉄及び京成線の主要駅にて配布している。
京急グループ本社1階に「京急ミュージアム」が2020年1月21日に開館した。
空港線の羽田空港延長後は、地方からの羽田空港到着便利用者を対象として、京急沿線とつながりのない中国地方など遠隔地の放送局の番組に複数社提供社として名を連ねたり、スポットCMを出稿したりした例があり、過去に札幌テレビでは『ズームイン!!朝!』の7時半以降のローカルセールス枠のスポンサー(複数社のうちの一つ)となったことがある。 | 1,069 |
京浜急行電鉄 | 空港線の羽田空港延長後は、地方からの羽田空港到着便利用者を対象として、京急沿線とつながりのない中国地方など遠隔地の放送局の番組に複数社提供社として名を連ねたり、スポットCMを出稿したりした例があり、過去に札幌テレビでは『ズームイン!!朝!』の7時半以降のローカルセールス枠のスポンサー(複数社のうちの一つ)となったことがある。
京急本体やグループ各社と、グループ外企業と連携するオープンイノベーションを推進するため、ベンチャー企業への出資枠を新設した。初年度の2018年度は1億円。
2010年代ごろから過酷な労働環境が問題となっている。知人に京急乗務員がいる利用者からは「13連勤手取り14万円電鉄」と揶揄されないような賃金体系と労働環境を確保するようにと国土交通省へ意見が上がっており、それに対して京急では働き方改革等を推進していくとした。 | 1,069 |
一條裕子 | 一條 裕子(いちじょう ゆうこ、1967年4月14日 - )は、日本の漫画家。宮城県出身。武蔵野美術大学短期大学部デザイン科グラフィックデザイン専攻卒業。アシスタントを経て、1992年にデビューする。左利き。
デビュー前は「紫苑」名義で、「杏樹&紫苑」というコンビで耽美系の漫画(のパロディ?)を描いており、江口寿史の単行本『江口寿史のなんとかなるでショ!』『江口寿史の爆発ディナーショー』に収録されている。のちに江口のアシスタントもつとめた。
自称ギャグ漫画家。木造家屋や着物などの描写や、四季の風物に関係するパロディを好んで作品に取り入れており、いわゆる「古風な日本家庭」を題材にした作品が多い。2020年に入って、旧作がKindleで読めるようになった。 | 1,070 |
わさび (漫画) | 『わさび』は、一條裕子の漫画。小学館の青年誌『週刊ビッグコミックスピリッツ』に1994年4月から1997年3月まで連載された。
日本の古き伝統的家庭、帯刀家が舞台。家族構成は、当主・帯刀隆太郎(大学教授、途中で定年退職して非常勤講師となる)、歳の離れた妻・絹子、一人息子・隆之介(幼稚園児→小学生)、住み込みの手伝い・小原ふみである。帯刀家のシュールな日常が主に描かれる。テレビがないような古風な生活スタイルは現代人の目からは大きなギャップがあるが、一方ではその家の中でしか通用しない常識というものはあらゆる家庭に存在するものであり、誰しも成長の過程でよそと違うことを発見するという覚えがある筈である。それにしてもやはり当主の隆太郎をはじめとした面々のピントのずれた観念思考はたまらない。読者は小原ふみとともにそれに取り込まれていってしまうのである。さらにさまざまな実験的手法も大きな見どころである。
小学館刊、全4巻 | 1,071 |
イベント駆動型プログラミング | イベント駆動プログラミング(イベントくどうプログラミング、英: event-driven programming)とは、ユーザー側の操作による受動的なイベントの発生によって、コンピュータ側の能動的なプロセスの実行とプログラムフローの選択が決定されるというプログラミングパラダイムである。イベントドリブンとも邦訳される。グラフィカルユーザーインターフェース(GUI)ソフトウェアでよく用いられており、ユーザー入力に対するレスポンス出力の実装に適している。デバイスドライバプログラムでも多用されている。Webアプリケーションでも並行計算を実現するための非同期処理で活用されている。
ここで言うイベントとは、マウスクリックやキーボード押下によるユーザー操作、センサーやシグナル受信によるハードウェア入力、走行スレッドや発生トランザクションからのメッセージ受信を指している。プロセスの実行とは、スレッドの開始や手続き/関数の呼出しを指している。
規則型(宣言型)のイベント駆動型プログラミングにおいては、規則の条件部が満たされ指定されたイベントが発生すると、その規則が実行される。このような規則を ECA規則 (event-condition-action rule) という。例えば為替レート換算であれば
といった規則を用意しておけば、利用者としては
というメリットを享受できる。ここで挙げた例は、データや状態の変化に反応して処理が起動されるリアクティブプログラミング(英語版)と呼ばれる。
手続き型のイベント駆動型プログラミングにおいては、まず各イベントに対応する処理を記述した手続き(サブルーチン、関数、あるいはメソッド)を、システムあるいはアプリケーションフレームワークに登録する。この手続きはイベントハンドラー (event handler) と呼ばれ、イベントが発生したときにシステムあるいはアプリケーションフレームワークによって呼び出される(コールバックされる)。イベントの待機中(アイドリング時)の処理はシステムに任せる。 | 1,072 |
イベント駆動型プログラミング | 一般的に、グラフィカルユーザインタフェース (GUI) を使用するオペレーティングシステムやアプリケーションソフトウェアでは、イベント駆動型プログラミングを利用している。マウス操作やキーボード操作といったユーザーからの入力や、システム状態の変化・変更といった各イベントに対する処理を統一的に記述することができる。
イベント駆動型プログラミングを行うメリットは、アプリケーションを作成する際に、必要なイベントハンドラーにのみ処理を書けばよい、ということである。イベントを待機するプログラム構造自体はどのアプリケーションもほぼ共通であり、結果として、アプリケーションフレームワークによるプログラム構造のブラックボックス化と再利用がしやすくなり、アプリケーションプログラマーが記述しなければならないコード量が減る。処理の記述をハンドラーごとに分けるので、プログラムの見通しも良くなる。
イベントで駆動される処理はイベントハンドラーに記述されるが、その実装方法は開発者に一任される。処理の特性(実行内容、規模/複雑性)に合わせた典型的なイベントハンドラ実装パターンが存在する。以下に各パターンを挙げる。
Fluxパターン
Flux(フラックス)は、Actionを介したブロードキャスト型メッセージパッシングによるパターンである。状態管理をStoresに委譲し、イベントハンドラはActionの発火に特化する。イベント側と状態管理(ビジネスロジック)側を疎結合にできる利点を持つ。またActionメッセージを保持・記録して取り回すことができる。
UIが関わる実装としては、Reduxがデファクトスタンダードである。
Commandパターン
Commandパターンはオブジェクト指向プログラミングを用いたパターンである。実際の処理をCommandオブジェクトへ委譲し、command.Execute(コマンド実行)インターフェースをイベントハンドラ内で叩くことにより、イベントハンドラ側と処理側を疎結合に出来る利点を持つ。またCommandオブジェクトを保持・記録して取り回すことができる。 | 1,072 |
末広町35番地 | 『末広町35番地』(すえひろちょう35ばんち)は、一條裕子 著の漫画。1994年5月から1997年3月まで『COMICアレ!』(マガジンハウス)にて連載。1997年5月、単行本刊行。
東西の童話を題材にして、現代の末広町35番地にある団地を舞台に、翻案した連作集。童話の登場人物が団地の住人となっている。パロディではあるのだが、単に移行という作業だけを行っているのではなくて、一旦物語を完全に分解している。あたらしいストーリーは不条理もののようでありながら構成を持ち、寓意があるようでナンセンス、という奇妙なもの。しかしその中でギャグ・センスは冴えていて知性を感じさせる作品である。 | 1,073 |
アポロ計画 | アポロ計画(アポロけいかく、Apollo program)は、アメリカ航空宇宙局(NASA)による人類初の月への有人宇宙飛行計画である。1961年から1972年にかけて実施され、全6回の有人月面着陸に成功した。
アポロ計画(特に月面着陸)は、人類が初めて有人宇宙船により地球以外の天体に到達した事業である。これは宇宙開発史において画期的な出来事であっただけではなく、人類史における科学技術の偉大な業績としてもしばしば引用される。
冷戦下の米ソ宇宙開発競争のさなかの1961年5月、アメリカ合衆国大統領ジョン・F・ケネディは、1960年代中に人間を月に到達させるとの声明を発表した。1969年7月20日、宇宙飛行士ニール・アームストロングおよびバズ・オルドリンがアポロ11号で月面に着陸したことにより、その公約は実現される。アポロ計画ではその後5回の月面着陸が行われ、1972年にすべての月飛行計画は終了した。
アポロ計画は、NASAによるマーキュリー計画、ジェミニ計画に続く三度目の有人宇宙飛行計画であり、そこで使用されたアポロ宇宙船やサターンロケットは、後のスカイラブ計画やアポロ・ソユーズテスト計画で使用された。そのため、これらの後続計画も、しばしばアポロ計画の一環であると見なされている。
アポロ計画では、人間を月に送り、安全に帰還させるという当初の目的を達成するにあたり、途中で二つの大きな事故があった。一つは、アポロ1号における予行演習中の発射台上での火災事故で、ガス・グリソム、エドワード・ホワイト、ロジャー・チャフィーの3名の飛行士が死亡している。もう一つは、アポロ13号において、月に向かう軌道上で機械船の酸素タンクが爆発した事故である。これにより月面着陸は断念せざるを得なくなったが、乗組員たちは地上の管制官や技術者たちの援助と、そして何よりも彼ら自身の優れた危機管理能力により、無事に地球に帰還することができた。
アポロ8号で人間は初めて地球以外の天体の周囲を周回し、17号は現在までのところ、人類が他の天体の上に降り立った最後の事例となっている。 | 1,074 |
アポロ計画 | アポロ8号で人間は初めて地球以外の天体の周囲を周回し、17号は現在までのところ、人類が他の天体の上に降り立った最後の事例となっている。
アポロ計画は、ロケットや有人宇宙船の開発にともなう関連技術の発展に拍車をかけ、特に電子工学や遠隔通信、コンピュータなどの分野において大きく貢献した。またいくつもの部分から構成された複雑な機器の信頼性を検査するために、統計的な手段を用いる手法を開拓するなど、多くの工学の分野の発展にも繋がった。有人宇宙飛行のために必要不可欠な構成物であった事物や機器は、文明、技術、電子工学の表章として今も残されている。計画で使用された多くの事物や遺物が、国立航空宇宙博物館をはじめとする世界各地の様々な場所で展示されている。
アポロ計画は、1960年初頭アイゼンハワー政権下において、マーキュリー計画の後継のプロジェクトとして着想された。マーキュリー宇宙船は、一人の飛行士を乗せて低軌道を周回させることしかできなかったものの、アポロ宇宙船では三人の飛行士を乗せ月を周回し、さらに月面に着陸することが目標とされた。計画名は当時のNASA長官エイブ・シルバースタイン(英語版)が、ギリシャ神話の太陽神アポロンにちなんで名づけたものである。後に彼は「まるで自分の子供に命名するような気持ちで名づけた」と語っている。
しかし、NASAが立案を開始した時点では予算の見通しは立っておらず、特にアイゼンハワー大統領の有人宇宙飛行に対する態度もあいまいなものであった。
1961年1月20日、ジョン・F・ケネディがアメリカ合衆国第35代大統領に選出された。選挙期間中、ケネディは宇宙開発やミサイル防衛の分野においてアメリカをソビエト連邦に優越たらしめることを公約としていた。宇宙開発を国家の威信の象徴とし、ミサイル・ギャップ(当時の米ソ間に想定されていた弾道ミサイルの技術および配備状況の格差)について警鐘をならすとともに、アメリカをこれに勝利させることを約束した。 | 1,074 |
アポロ計画 | 1961年1月20日、ジョン・F・ケネディがアメリカ合衆国第35代大統領に選出された。選挙期間中、ケネディは宇宙開発やミサイル防衛の分野においてアメリカをソビエト連邦に優越たらしめることを公約としていた。宇宙開発を国家の威信の象徴とし、ミサイル・ギャップ(当時の米ソ間に想定されていた弾道ミサイルの技術および配備状況の格差)について警鐘をならすとともに、アメリカをこれに勝利させることを約束した。
しかし、この言葉とは裏腹に、大統領に選出された後もケネディはアポロ計画について直ちに決定を下すことはなかった。彼は宇宙開発技術の詳細についてよく知らず、また有人月面着陸に必要とされる莫大な予算に対し二の足を踏んでいたのである。NASAの長官ジェイムズ・ウェッブが13パーセントの予算増額を要求した際、ケネディはNASAの大型ロケットの開発促進は支持したものの、より大きなレベルでの決断は先延ばしにしていた。
1961年4月12日、ソ連の宇宙飛行士ユーリ・ガガーリンが、ボストーク1号で史上初の有人宇宙飛行を成功した。これを目の当たりにしたアメリカ国民はソ連との宇宙開発競争において立ち後れているという不安を増大させた。ガガーリンの飛行の翌日に開かれた下院科学・宇宙航行学委員会(英語版)では、アメリカがソ連に確実に追いつくことを目的とした緊急プログラムの支持を多数の議員が表明した。
しかし、ここでもケネディは慎重な反応を示しソ連に対するアメリカの対応については明確にすることはなかった。
4月20日にはケネディはリンドン・ジョンソン副大統領に覚書を送り、アメリカの宇宙開発の現状と、NASAに追いつく可能性を与えられる計画について検討するよう指示した。ジョンソンは翌日の返答で、「我々はいまだ、合衆国を世界の先頭に立たせるためのいかなる最大限の努力も果たしていないし、成果も出してはいない」との見解を示し、また有人月着陸の実現は近くはない将来であり、だからこそアメリカが世界で初めて達成できる可能性があると結論づけた。
1961年5月25日、ケネディは上下両院合同議会での演説で、アポロ計画の支援を表明した。 | 1,074 |
アポロ計画 | 1961年5月25日、ケネディは上下両院合同議会での演説で、アポロ計画の支援を表明した。
ケネディがこの演説をした時点では、アメリカは、そのわずか一ヶ月前に一人の飛行士を宇宙に送ったばかりであり、しかもそれは、砲弾のように単に上昇して下降してくる弾道飛行にすぎず、地球を周回する衛星軌道に乗ったものではなかった。NASAの関係者の中にさえ、ケネディのこの公約の実現性を疑う者がいた。
1969年の終わりまでに人間を月面に着陸させるというケネディの挑戦に応えるためには、平時にはいかなる国も実現したことのない規模の技術面での躍進的な進歩と、巨額の予算(250億ドル)とが必要とされた。アポロ計画は、ピーク時には40万人の従業員を雇用しており、アポロ計画をサポートしていたのは2万以上の企業や大学に及んでいた。
ケネディがアポロ計画の到達点を明確に定義したことにより、技術者たちはこの設定された目標に対し、生命への危険やコスト、あるいは技術や飛行士の能力への要求を最小限に抑えるための飛行方式を決定する必要に迫られることになり、その結果以下の四つの案が検討された。
1961年の初めまでは、NASA内部では直接降下方式が支持されていた。多くの技術者たちにとっては、地球周回軌道上においてすらいまだ行なわれたことのないランデブーやドッキングを、月周回軌道上で実現させることへの不安が大きかった。しかしながらラングレー研究所のジョン・フーボルトなどの反論者たちは、LOR方式によって得られる大幅な重量削減という利点を強調した。60年から61年にかけ、フーボルトはLORこそが最も確実で実践的な方式であると、各方面に訴えて回った。NASA内部の階級を飛び越え、副長官のロバート・シーマンズのところにも一連の文書を送った。フーボルトは、シーマンズが以前「(計画について)いろいろと雑音を発する者がいる」などと発言していたことを知っていたが、LOR方式を検討から外すべきではないと嘆願した。 | 1,074 |
アポロ計画 | そんな中で、シーマンズが1961年7月にゴロヴィン(Golovin)委員会を立ち上げたことが、計画の方針を決定するひとつの転機となった。この特別委員会にはアポロ計画で使用すべきロケットが推薦されることになっていたが、その判断をするためには、まず月着陸の方式を決定することが重要な要素であると考えられた。委員会は当初、地球周回方式と月周回方式の混成案を推薦していたが、フーボルトらの陰の働きかけもあり、LOR方式の検討が、着陸方式の実現可能性を公表する際の重要な役割を果たすようになった。1961年の終わりから1962年のはじめにかけ、ヒューストン有人宇宙センター内のNASA宇宙任務グループ(Space Task Group, 1958年に創設された、技術者たちの集団からなる有人宇宙飛行計画のNASA内部研究グループ)もLOR支持に意見を変えはじめ、マーシャル宇宙飛行センターの技術者たちもやがて月周回ランデブー方式のメリットを確信するようになり、彼らの方針転換は1962年7月に、ウェルナー・フォン・ブラウン博士によって非公式に発表された。NASAがLOR方式採用を正式に表明したのは、同年11月のことであった。これについて宇宙開発史研究家のジェームズ・ハンセンは、「もし1962年に頑迷なNASAがこのささやかな変更を受け入れなかったとしても、アメリカは月面に到達していただろうが、ケネディが公約した「1960年代中に月に到達させる」という目標はほぼ確実に達成されることはなかっただろう」と述べている。
ちなみにLOR方式への変更は、ずっと後になってアポロ13号が月軌道の途中で酸素タンクの爆発事故を発生させた時、吉と出ることとなった。もしこの時、独自の生命維持装置を持つ月着陸船が存在していなければ、飛行士たちは確実に命を落としていたところであった。
月周回ランデブー方式(LOR)が採用されたことにより、アポロ宇宙船の基本的なデザインも決定された。宇宙船は全体として二つの大きな部分から構成されている。飛行士はそのうちの司令・機械船(Command/Service Module, CSM)で飛行中の大部分の時間を過ごし、月着陸船(Lunar Module, LM)で月面に降下し、また戻ってくる。 | 1,074 |
アポロ計画 | 月周回ランデブー方式(LOR)が採用されたことにより、アポロ宇宙船の基本的なデザインも決定された。宇宙船は全体として二つの大きな部分から構成されている。飛行士はそのうちの司令・機械船(Command/Service Module, CSM)で飛行中の大部分の時間を過ごし、月着陸船(Lunar Module, LM)で月面に降下し、また戻ってくる。
司令船 (Command Module, CM) は円錐形をしており、三人の宇宙飛行士を月軌道に乗せ、また宇宙から帰還させ海上に着水するように設計されている。CMに搭載されている主なものは、反動姿勢制御装置、ドッキング用トンネル、航法装置、誘導コンピューターなどである。CMの下部には、メイン・ロケットや姿勢制御用ロケットおよびその燃料、燃料電池、通信用アンテナ、水や酸素のタンクなどを搭載した機械船 (Service Module, SM) が接続されている。アポロ15・16・17号では各種科学測定装置なども搭載されていた。機械船は飛行中のほとんどの時間を司令船に接続された状態にあり、大気圏に再突入する直前に投棄される。司令船底部には再突入時の激しい高温から機体および乗員を保護する耐熱シールドが貼られており、再突入時にはパラシュートを展開して十分に速度を落とした後、安全に海洋上に着水する。
CSM開発の契約は宇宙工学者ハリソン・ストームズ(英語版)をリーダーとするノース・アメリカンが獲得した。同社とNASAの関係はアポロ計画の進行中、特に飛行士三人を犠牲にしたアポロ1号の火災事故が発生したことなどにより、緊張したものになった。事故の原因は司令船内の電気配線のショートによるものであると断定されたが責任の所在は混沌としており、調査委員会は「司令船の設計・技術・品質管理において欠陥が存在した」と結論づけている。
月着陸船 (Lunar Module, LM) は、月面への着陸と司令・機械船が待機する月周回軌道までの帰還のみを目的に設計されている。地球の重力圏では運用しないことが前提であるため、耐熱板は限定的なものであり、また徹底して軽量化が図られている。定員は二名で、上昇段と下降段の二つの部分から構成されている。下降段には、アポロ月面実験装置群や月面車などを搭載するスペースが設けられている。 | 1,074 |
アポロ計画 | 月着陸船 (Lunar Module, LM) は、月面への着陸と司令・機械船が待機する月周回軌道までの帰還のみを目的に設計されている。地球の重力圏では運用しないことが前提であるため、耐熱板は限定的なものであり、また徹底して軽量化が図られている。定員は二名で、上昇段と下降段の二つの部分から構成されている。下降段には、アポロ月面実験装置群や月面車などを搭載するスペースが設けられている。
開発契約はグラマン社が獲得し、トム・ケリーが計画全体を監督するが、着陸船は開発の遅れという個別のトラブルを抱えることとなる。各種試験の遅延のためにアポロ計画全体の進行にも深刻な影響を与えはじめ、LMは「お荷物」(pacing item) とさえ呼ばれることとなった。このためNASAは、当初は8号で行われるはずだった有人試験飛行を9号に延期せざるを得なくなった。
フォン・ブラウン博士に率いられる技術者たちのチームがアポロ計画を立ち上げた当初、ロケットはどのようなものを使用すべきかという点については不透明であった。このうち直接降下方式を採用するためには、計画中のノヴァのような巨大なペイロードを持つロケットが必要だった。やがてNASAが月周回ランデブー方式の採用を決定したことにより、マーシャル宇宙飛行センターはサターンIBおよびサターンVの開発へと向かうこととなった。これらのロケットはノヴァと比較すれば小型であったが同時期の他のロケットより遥かに大型であり、特にサターンVは初打ち上げから40年以上が経過した2013年現在においても、実用化に至った最大のロケットの座を保持し続けている。
サターンVは、3段のロケットおよびその3段目最上部(ペイロードを含まない、サターンV単体としての最頂部)に搭載された自動飛行制御装置によって構成されている。 | 1,074 |
アポロ計画 | サターンVは、3段のロケットおよびその3段目最上部(ペイロードを含まない、サターンV単体としての最頂部)に搭載された自動飛行制御装置によって構成されている。
第1段S-ICは十字型に配置された5基のF-1ロケットエンジンを搭載し、全体で約3,400トンの推力を発生する。燃焼はわずか2分30秒で終了し、機体を時速約9,600km(秒速2.68km)にまで加速する。開発期間中、F-1はずっと燃焼の不具合に見舞われてきた。エンジンへの燃料の供給がスムーズに行われなければ推力のゆらぎが発生し、やがてそれは大きな振動となってエンジン自体を破壊してしまう。この問題は、燃焼中のエンジンの内部で小規模な爆発を発生させて燃焼のばらつきを相殺するなどの数多くの実験を行い、試行錯誤を積み重ねた結果、最終的には解決された。
第2段S-IIは5基のJ-2ロケットエンジンを搭載し、およそ6分間の燃焼で機体を時速約24,000km(秒速6.84km)、高度185kmにまで到達させる。その後は第3段S-IVBが引き継ぎ、宇宙船を地球周回軌道に乗せる。S-IVBにはJ-2エンジンが1基だけ搭載されていて、軌道上で再点火して月へと向かう軌道に乗る。
サターンIBは、初期のサターンI(サターン1型ロケット)の発展型である。第1段は8基のH-1ロケットエンジンを搭載し、第2段にはサターンVの第3段と同じS-IVBロケットが使用される。第1段の推力は725トンしかないが、アポロ司令・機械船および月着陸船を地球周回軌道に乗せる能力を持っている。サターンIBは各種の試験飛行および宇宙ステーションスカイラブへの人員の搬送、そしてアポロ・ソユーズテスト計画で使用された。1973年にはS-IVBを改造したスカイラブが、サターンVによって打ち上げられた。
1967年9月、テキサス州ヒューストンの有人宇宙センターは月面着陸に向けた一連の飛行計画を発表した。以下の A から G の七種のミッションは、それぞれ宇宙船の特定部分の性能や手順を確認するためのもので、次の段階に進むためには前段階の成功が必要であった。 | 1,074 |
アポロ計画 | 1967年9月、テキサス州ヒューストンの有人宇宙センターは月面着陸に向けた一連の飛行計画を発表した。以下の A から G の七種のミッションは、それぞれ宇宙船の特定部分の性能や手順を確認するためのもので、次の段階に進むためには前段階の成功が必要であった。
後にはこれらに加え、短期間の滞在のうちに2度の月面船外活動を行うミッション H が追加され、さらに、より長い3日間月面に滞在し、月面車を使用して3度の船外活動を行うミッション J がこれに続くこととなった。ミッション J はアポロ15号から17号において実施されたものの、続く18号から20号までは計画自体がキャンセルされた。またこれに先立ち、機械船に科学測定装置を搭載し、軌道滞在中に各種観測を行うミッション I も計画されていたが、18号以降のフライトがキャンセルされたことにより J 案に吸収され、15号から17号において実行された。
アポロ計画のための準備は、有人飛行が行われる以前に始まっていた。サターンI の試験発射は1961年10月に始まり、1964年9月まで続けられた。このうちの3回の飛行では、模擬の司令・機械船を搭載していた。また1963年と1965年には、宇宙船の緊急離脱用ロケットの発射実験がホワイト・サンズミサイル基地において行われた。 | 1,074 |
アポロ計画 | アポロ計画のための準備は、有人飛行が行われる以前に始まっていた。サターンI の試験発射は1961年10月に始まり、1964年9月まで続けられた。このうちの3回の飛行では、模擬の司令・機械船を搭載していた。また1963年と1965年には、宇宙船の緊急離脱用ロケットの発射実験がホワイト・サンズミサイル基地において行われた。
公式に「アポロ」の名が冠されているものの中で、無人試験飛行が行われたのは4、5、6号のみである。アポロ4号はサターンVの初の試験飛行で、1967年11月9日に行われた。これはジョージ・ミューラーが提唱した「全段一斉試験方式」を例証するものであった。それまでは開発中の多段式ロケットの発射試験をする場合は、各段を別々に行うのが通例だったが、サターンVでは初めて全段を一度にまとめて発射した。実験はきわめて上首尾に終わった。およそ6km離れた地点からその様子を中継していたCBSキャスターのウォルター・クロンカイトによると、あまりにも強烈な騒音と振動で天井のタイルがはがれ落ち、窓が激しく揺さぶられたため、窓ガラスが割れないように手で抑えながら中継を続けなければならなかったという。この実験により、サターンの発射時には近辺にある構造物を振動から保護するための対策が必要であることが明らかになった。これ以降は発射台に直接緩衝機構を設置するようになり、これによって騒音と振動は大幅に低減された。
アポロ計画最後の無人試験飛行は6号で、1968年4月4日に発射され、約10時間後の21:57:21 UTCに地球に帰還した。
有人飛行は、すべて船長・司令船操縦士・月着陸船操縦士の三名によって行われた。月面着陸をする際には、船長と着陸船操縦士のみが降下し、司令船操縦士はその間月周回軌道上で待機していた。
アポロ計画における最初の有人飛行は、1968年10月11日に発射されたアポロ7号であった。計画の目的は、アポロ1号の死亡火災事故を受けて全面的に再設計された司令船を、地球周回軌道上で11日間にわたって試験することであった。サターンIBロケットが人を乗せて打ち上げられるのも、またアメリカの宇宙開発において三人の飛行士が同時に宇宙に行くのも、この飛行が初めてであった。 | 1,074 |
アポロ計画 | アポロ計画における最初の有人飛行は、1968年10月11日に発射されたアポロ7号であった。計画の目的は、アポロ1号の死亡火災事故を受けて全面的に再設計された司令船を、地球周回軌道上で11日間にわたって試験することであった。サターンIBロケットが人を乗せて打ち上げられるのも、またアメリカの宇宙開発において三人の飛行士が同時に宇宙に行くのも、この飛行が初めてであった。
1968年の夏頃には、この年に行われるアポロ8号の飛行には月着陸船の完成が間に合わないことが明らかになった。そのためNASAは計画を変更し、8号を単なる地球周回軌道に乗せるのではなく、月に向かわせ、クリスマス期間中に月を周回させることを決定した。これは当時のアポロ宇宙船計画室マネージャーだったジョージ・ロウの発案によるもので、しばしば「この変更はソ連が有人のゾンド宇宙船で月を周回しようとしていることに対抗したものである」と言われることがあるが、ソ連にそのような計画があったことをうかがわせる証拠は存在しない。NASAはもちろんゾンドの飛行を知ってはいたが、ゾンド計画の時期とアポロ8号の決定に関するNASAの広範囲な記録は、必ずしも一致しない。結局のところ8号の計画変更は、別に月飛行でソ連に先を越されることを恐れたからではなく、単に着陸船の開発の遅れに起因するものと見るのが妥当である。
1968年12月21日から69年5月18日にかけて、NASAはサターンVを使用して三度の有人飛行(8、9、10号)を行った。それぞれの飛行はすべて三人の飛行士が乗り組み、後の二つは着陸船も搭載していたが、月面着陸を目標とするものではなかった。
続くアポロ11号で、人類は地球の歴史上初めて地球以外の天体の上に降り立ち、船長ニール・アームストロングは有名な以下の言葉を残した。
また次の12号は成功したものの、13号では機械船の酸素タンクが爆発するという事故が発生した。これにより月面着陸は中止せざるを得なくなったが、三人の飛行士は無事に地球に帰還することができた。その後の14号から17号までの飛行はすべて成功し、特に最後の三回では月面車を利用して広範囲に月面を探索する、前述のミッション J が実行された。 | 1,074 |
アポロ計画 | また次の12号は成功したものの、13号では機械船の酸素タンクが爆発するという事故が発生した。これにより月面着陸は中止せざるを得なくなったが、三人の飛行士は無事に地球に帰還することができた。その後の14号から17号までの飛行はすべて成功し、特に最後の三回では月面車を利用して広範囲に月面を探索する、前述のミッション J が実行された。
最後の17号は1972年12月7日に発射され、12月19日、無事地球に帰還した。船長ユージン・サーナンは2020年現在、最後に月を離れた人間である。
アポロ計画の成功を受け、NASAおよびその関連企業はアポロのハードウェアを利用した月飛行後の応用計画について、いくつかの案を検討した。「アポロ拡張計画」(後に『アポロ応用計画』と改称された)と呼ばれたこの計画では、地球周回軌道を回る13種類の案が提示されていた。そのうちの多くは、サターン・ロケットの月着陸船が搭載されていたスペースに、科学機器を乗せて打ち上げるというものであった。
これらのうち、実現されたのはスカイラブ計画(1973年5月-1974年2月)とアポロ・ソユーズテスト計画(1975年7月)だけであった。スカイラブの機体はサターンIBの第二段を改造して作られ、月着陸船をベースにした太陽望遠鏡が設置されていた。本体は一部を改造されたサターンVによって軌道上に打ち上げられ、三名の乗組員はサターンIBに搭載された司令・機械船で地上とラブの間を往復した。最後の飛行士が機体を離れたのは1974年2月8日のことで、スカイラブはその後1979年に、予定よりも早く大気圏に再突入して分解した。アポロ計画に関わった物体としては、その時点においてこれが最も古いものであった。
アポロ・ソユーズテスト計画は、アポロの司令・機械船および今回のために特別に開発されたドッキング・モジュールが、地球周回軌道上でソ連のソユーズ宇宙船とドッキングするというものであった。計画は1975年7月15日から24日にかけて行われたが、ソ連はこの飛行の後もソユーズや宇宙ステーションサリュートなどを使って有人宇宙飛行を継続したのに対し、アメリカは1981年4月12日にスペース・シャトルコロンビア号が初飛行を行うまで、人間が宇宙に行くことは中断されていた。 | 1,074 |
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