id
stringlengths 12
178
| doc_type
stringclasses 313
values | publish_year
int64 1.82k
2.02k
| lang_fasttext
stringclasses 112
values | lang_fasttext_conf
stringclasses 964
values | text
stringlengths 4
1M
|
|---|---|---|---|---|---|
maalfrid_d6b33c7a03c49e3c2f59d80dfe6d07e94e118d2c_0
|
maalfrid_mattilsynet
| 2,021 |
no
|
0.163
|
Utarbeidet av: awaba Utgave: 1 Sist endret: 07.12. Prosesseier:elwil ePhorte saksnr:
|
maalfrid_53a5825d12935e95dd1adc7f6e089f7e65cbc91e_597
|
maalfrid_fylkesmannen
| 2,021 |
no
|
0.811
|
Vedlegg 1 Kommunereformrapport Gildeskål - Bodø 2 Salten Regionråd Vedtak SR sak 3015 3 BDO Utredningsnotat A 4 BDO Utredningsnotat B 5 BDO Utredningsnotat C 6 BDO Utredningsnotat D 7 BDO Sluttrapport med konklusjoner 8 BDO Presentasjon av sluttrapport 9 Ekspertutvalgets sluttrapport - God kommunestruktur (H-2333 B) 10 Stortingsmelding 14. Departementet har i arbeidet med kommunereformen lagt opp en «kjøreplan» der det i løp 2 forutsettes at kommunen gjør vedtak om sammenslåing eller ikke, våren 2016. Gildeskål er med på løp 2. En slik fremdriftsplan forutsetter i utgangspunktet at kommunen har tatt en beslutning om retningsvalg høsten 2015. Dersom dette retningsvalget er en sammenslåing legger løp 2 opp til at våren 2016 benyttes til forhandlinger med den/de kommunene man skal slå seg sammen med. Forhandlingsresultatet skal være klart slik at kommunen kan fatte vedtak ca juni 2016. Arbeidet med å integrere de sammenslåtte kommunene starter således etter dette og pågår frem mot 2020. Kommunestyret har behandlet dette spørsmålet i sak 42/14 og her ble det fattet et vedtak som lyder slik: Vedtaket innebærer at det skal gjøres en reell vurdering av å stå alene etter 2020, dette er omtalt i øvrige dokumenter som 0-alternativet. Regjeringen har samtidig varslet at det vil bli endringer i inntektssystemet. Inntektssystemet (les rammetilskuddet) er den viktigste inntektskilden for kommunen sammen med skatt. Høsten 2015 er endringene i inntektssystemet ikke kjent. Det er derfor svært krevende for rådmannen å utrede 0- alternativet når vesentlige deler av inntektssiden er ukjent.
|
maalfrid_d258df8c10803bd3e50a3c01a92473e853a094cb_3
|
maalfrid_nlr
| 2,021 |
da
|
0.476
|
Skader % 11. Støtblått 2,5 12. Misform 2,2 13. Larveskader 0,7 14. Visne 0,1 15. Grodde 0 16. Andre sorter 0 17.
|
maalfrid_29db326f279247cc475e478c4ab4fc3c2b0f609f_50
|
maalfrid_veiviseren
| 2,021 |
no
|
0.74
|
Mediafasader består av LED-belysning som er vevd inn i en netting av rustfritt stål. Fordi LED-teknologien er integrert i konstruksjonen, kan fasaden variere i uttrykk. Fasaden kan vise grafikk og video, skiftende signalbelysning eller dempet og stemningsfullt lys. LED står for Light Emitting Diode. En tradisjonell lyspære lyser fordi en metalltråd varmes opp og begynner å gløde når pæren tilføres strøm. Mesteparten av energien som tilføres går derfor med på å gjøre pæra varm. I en LED ligger det en liten chip i en liten reflektor, mellom to elektriske punkter. Denne chipen begynner å lyse når strøm slås på. En svært liten del av energien forsvinner i varme, og en LED begynner å lyse mye raskere enn en pære. LED lever 50 ganger lengre enn en vanlig lyspære, og krever veldig lite strøm. Teknologien utvikles raskt, og i dag bruker LED fra ca en halvpart til ca en tiendepart av den strømmen en vanlig pære bruker.
|
maalfrid_7caf5b45fa668ba39eb5c6133001518ac350bdf6_19
|
maalfrid_uio
| 2,021 |
no
|
0.655
|
For en konstant kraft er arbeidet ikke avhengig av veien: En kraft med denne egenskapen heter . eksempel for en konservativ kraft: gravitasjon eksempler for krefter som er ikke konservativ: friksjon, luftmotstand generell: krefter som bare avhenger av posisjonen generell:
|
maalfrid_410461d922a9779e5a5b23d50962f829c741d79d_149
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
en
|
0.924
|
11808/19 SC/np 68 JAI. Romania designates its courts (of all the degrees of jurisdiction) as issuing authorities, both in the stage of prosecution and in the trial stage or for the enforcement of a sentence. The issuing authority is the court which, according to national law, has the competence to order the pre-trial detention or the court which has issued the order for the enforcement of the sentence. Romania designates the courts of appeal as the judicial authorities competent to execute an arrest warrant. of the arrest warrant is decided by the Court of Appeal which is competent from a territorial standpoint, depending on the location of the requested person. The judicial authorities competent to an arrest warrant are the prosecutors' offices attaches to the Court of Appeal which has jurisdiction from a territorial standpoint. The Contact details of the Prosecutors' The central authority in Romania to assist the judicial authorities is the Ministry of Justice Coordinates of the central authority: Ministerul Justiţiei Direcţia Drept Internaţional şi Cooperare Judiciară Serviciul cooperare judiciară internaţională în materie penală (Ministry of Justice Directorate for International Law and Judicial Cooperation Division for International Judicial Cooperation in Criminal Matters) Str. Apolodor nr. 17, sector 5, Bucureşti Cod poştal 050741 Phone: 0040 37.204.1077 Fax: 0040 37.204.1079 E-mail:
|
maalfrid_90c7bb7005db12823f83acf94ba27d3e1fec933a_138
|
maalfrid_nokut
| 2,021 |
no
|
0.885
|
undervisningsformene gir studentene erfaring med å arbeide både individuelt og i grupper, med muntlig og skriftlig framstilling, samt stimulerer egen aktivitet og aktiv deltakelse i utdanningen. Dessuten gir de fleste av disse undervisningsformene gode muligheter for studentene til å tilegne seg kunnskap, og utvikle ferdigheter og generell kompetanse. Flere av emnene inneholder læringsutbyttebeskrivelser som er relatert til faglig og personlig utvikling, og dette er elementer i utdanningen som støttes av veiledning både individuelt og i gruppe. Sakkyndiges samlede vurdering er at bredden og variasjonen i de arbeids- og undervisningsformer som forekommer er godt tilpasset utdanningens intenderte læringsutbytter. Gjennom studieløpet blir både formative og summative vurderingsformer og eksamensformer brukt for å måle studentenes kunnskaper, ferdigheter og generelle kompetanse på ulike nivåer. Den formative vurderingen, som er knyttet til mappe som arbeids- og eksamensform, innebærer at studenten i stor utstrekning tar ansvar for egen læring og kontinuerlig får tilbakemelding og vurdering av sitt eget arbeid. I alle emner forekommer også ulike skriftlige og/eller muntlige arbeidskrav, individuelt eller i gruppe. Summative vurderingsformer brukes for å vurdere og godkjenne studentenes prestasjoner sett opp mot forventet læringsutbytte og hvorvidt studenten har tilegnet seg nødvendige kunnskaper for å kunne komme videre i studiet. Begge eksamensformene sikrer progresjon i studiene. I de fleste tilfeller består den summative eksamen av individuell skriftlig hjemmeeksamen eller individuell muntlig eksamen. Gruppeeksamen forekommer, men i hovedsak gjennomføres det individuell eksamen. I et emne, , blir læringsutbyttet målt i en skoleeksamen. Fullført praksis blir godkjent av praksisveilederen, men hele emnet vurderes av tre av høyskolens lærere og tre forskjellige arbeidskrav må være vurdert som bestått for å få godkjent praksis. Bacheloroppgaven, som har karakter av å være et litteraturstudie, gjennomføres som et selvstendig skriftlig arbeid, og som sensureres av en intern og en ekstern sensor. Systematisk plagiatkontroll av bacheloroppgaven forekommer ikke.
|
firdafolkeblad_null_null_19660418_61_30_1_MODSMD_ARTICLE32
|
newspaper_ocr
| 1,966 |
no
|
0.389
|
Faste postar yrkesdagane : Dagsnytt kl. 6.00 - 7.00 - 8.00 - 18.M 16.00 - 18.30 Øog 32.10. Vermtldmgar kl. 6.00 - 7.00 - 8.00 - 13.00 - 18.30 Øog Morgonmelodiar kl. 6.15. m»r kl. 7.20. Helc«4a*&r: Dagsnytt Øog vermelding kl. 9.00 - 13.00 - 18.30 Øog 'kl. 22.00. Måndag 18. april : 16.00 Dagsnytt Øog meldingar 16,10 Grammofon 16,20 Mr. Showbusiness — Sammy Davis jr. 16.30 lalienske mandolinmelodiar J 16.40 Frå «Carmen» av Bizet 17.00 Gaveposar mot svolt 17.20 Nordisk ungdomsmagasin 17,50 Bli mobelsnikkar 18,20 Dagens bok 19,05 Ynskekonserten. 20,05 Ordet 20,15 Filharmonisk Selskaps orkester 20,40 Opplesing 21,10 Frå sjukdom Øog uførleik til arbeidslivet 21,30 Norske folketonar på trekkspel 21,40 Utarikskronikk 22,30 Litterært magasin | 23,00 Japansk kammermusikk Fjernsyne 4 ; 9,40 Skulefjernsyn 19,30 Engelskundervisning 20,00 Dagsrevy Øog vermelding 20,30 Nordisk teater i TV «Den blå pekingneser» 22,25 Kveldsnytt Tysdag 19. april. 8,15 Andakt ved lækjar Alfred Egenberg 8. pianist frå Canada 16,00 Dagsnytt Øog meldingar 16,10 Salmar Øog songar vi er glade i 16,40 Franz Liszt: Historiske bilder fra Ungarn 17,05 Faranes folk 17,20 Vi spelar munnharpe igjen 17,35 Franskundervisning 17,50 Ungdom ved mikrofonen 18,20 Dagens bok 19,05 Hugsar De denne plata ? 19,20 Hav Øog hamn 20,00 Cuiiew River 21,20 Mangelfullt utviklede eller varig svekkede sjelsevner» 21,45 Kammer jazz 22,30 Utarikspolitisk forum 23,15 Nytt ved programslutt Fjernsynet : 9,40 Skulefjernsyn 18,45 Mosjon for eldre 19,00 Fokus 20,00 Dagsrevy Øog vermelding 20,30 Kan vi lite på statistikken? 20,50 «Natten er mitt rike». Fransk spelefilm 22,30 Kveldsnytt Onsdag 20. april : 8,15 Andakt ved res. kap. dr. Tor Aukrust 8,40 Barnetime for dei minste 9,00 Skulekringkasting. 17,00 Jazz 17,30 Tyskundervisning 17,45 Røyster frå Latin-Amerika 18,20 Dagens bok 19,05 Nye medisinar mot nervøse lidingar 19,35 Amerikanske viser 19,50 Idyll eller utfordring 20,30 Symfonikonserten 21,30 Storting Øog styringsverk 22,30 Engelskprogram 22,50 Ein visekveld på «Stork Club» i Stockholm 23,20 Nytt ved programslutt Fjernsynet : 9,40 Skulefjernsyn 19,20 Havet sine delikatesser 20,00 Dagsrevy Øog vermelding 20,30 Miriam Makeba syng 21,00 Retten er sett 22,30 Kveldsnytt Torsdag 21. april : 8,15 Andakt ved kultur redaktør Finn Jor 8,40 Barnetime for dei minste 9,00 Ni-timen 10,00 No strekkjer vi oss. *. 10.05 Engelsk for nybegynnarar 11,35 Madame de Staél — 11,55 Musikk til arbeidet 12,30 Skulekringkasting 13,30 Middagsstunda 16,00 Dagsnytt Øog meldingar 16,10 Ettermiddagskonsert 16,50 «Femmer'n» 17,20 Prest Øog kannik i skogastrid 17,35 Fagott Øog klaver 17,50 Dei beste av 655 18,20 Dagens bok 19,05 Beethoven: «Tre bagatelle » 19,15 Den vide verda 19,45 Spørreleiken. Finale 20,55 Kirsten Schultz syng danske songar 21,15 I dag snakkar vi om — 21,50 Franck Pourcels orkester spelar 22,30 Jorda rundt — på lukke Øog fromme 23,00 Berlin Kammerorkester spelar i Trondheim 23,25 Nytt ved programslutt Fjernsynet :
|
maalfrid_3d76cd65650c48fa8e35a809dadf3c4d87d6872c_3
|
maalfrid_inn
| 2,021 |
no
|
0.799
|
Studieavgift: kr 11.000,- pr. 10 sp emne. Semesteravgift, kopinoravgift og avgift til IKT-tjenester: ca. kr 550,- pr. semester. utgifter knyttet til litteratur, reise og opphold i forbindelse med samlingene kommer i tillegg.
|
maalfrid_10c1a0eaa16b0e0eecd4a905963e3e8cd86d6364_75
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
da
|
0.715
|
• Til adspredelse og underholdning haves boker og aviser samt forskjellige slags spil; om vinteren har der været avholdt dansemoro, mar de syke har ønsket det, og om sommeren foretages smaa fjeldturer i nærheten. Gudstjeneste holdes, eftersom asylets prest finder for godt; desuten gives der de dertil egnede patienter anledning til at overvære gudstjeneste i kirkerne, en ordning man hittil ikke har hat nogen ulempe ay. motsætning til den tidligere ensformighet i dagens kost gir asylets nye spisereglement adgang til at vælge et av de for uken opsatte 21 forskjellige middagsmaaltider, og med hensyn til valget har man rettet sig efter patienternes onske. Maling og reparationer av de forskjellige rum har været foretat i den utstrækning, som liar været paakrævet. Extrait du rapport sur l'établissement d'aliénés de Trondhjem. Dødsaarsaken var i 4 av de 5 dødsfald av pyæmisk llatur, og det vilde tildels vieret vanskelig at erkjende den med nogenlunde sikkerhet, om der ikke hadde været adgang til sektion. Dels mangler hos endel sindssyke, særlig katatonik"ere, de vanlige sygdomstegn paa grund av nedsat følelse og refleksvirksomhet; dels savner man i tilfælde med metacisme den veiledning, som den sykes egen forklaring kan gi. Pludselige dødsfald i et asyl gir let anledning til rygter om mishandling, og de finder snarere tiltro, naar lægen ikke kan uttale sig om dødsaarsaken. Hvor haardt det end kan være at avslaa familiens ønske om at undlate obduktion, ligger det dog bande i asylets og almenhetens interesse, at dødsaarsakerne i asylene saavidt mulig blir opklaret. Selv om bestemmelsen om tvungen obduktion som almindelig regel nok kan toles noget stotende av familien, er det av betydning, at den ikke mangler i noget asyls regulativ. I de foreliggende tilfælde var asylet rigtignok forskaanet for enhver mistanke; men netop derfor er anledningen gunstig til at fremkomme med en almindelig. bemerkning. Hos den ene av de døde, en ældre kataton kvinde , fandtes smaa abscesser i begge nyrer, mest stripeformede, en enkelt ertstor, likesaa en 4---5 abscesser i de tynde tarmes serosa og muskulatur, mens ulcerationerne ikke overalt naadde ind til slimhinden. Tarmene var injieerte, peritoneum ikke betændt, mesenterialkjertlene noget svulne. Milten var meget stor og- blot (425 gr.). I de tynde hjernehinder fandtes storre flateformige blødninger. Ptgangspunktet for infektionen kunde ikke findes.
|
maalfrid_8275d2a941a8616320d5a3f0f094f563ea77b500_2
|
maalfrid_oslomet
| 2,021 |
en
|
0.961
|
one-stage or two-stage, open registration or invited and may be with or without anonymity. They may be run to select a winning building, winning ideas or a winning design team to work further with a client to develop a built outcome. Not all architectural competitions are about immediate built outcomes and project commissions. Speculative or ideas competitions play an important role. What we saw as an interesting concurrent strategy was the concept of 'crowd education' in that we sent out to the design industry a detailed and educative brief on current issues in pedagogy and space, sustainability and prefabrication strategies. Research efforts examining the ways in which crowd-sourcing can be conceptualised as not just an online business model, but rather a problem solving model aimed at dealing with social and environmental problems, are nascent and require new research frameworks (Brabham, 2008). Our ambitious aims for the research were to: capture, into an online competition brief, the manifold viewpoints and contexts influencing the design and procurement of the temporary classroom; launch an educative and two-way conversation both online and via a symposium called 'Talking Spaces' with presentations by the members of the international jury; invite responses to the brief via an open competition; support an online jury process with anonymous entries; analyse the entries, synthesise key themes and opportunities; and disseminate responses and observations to inform and inspire change. The online format captured an international audience. From the anonymous entries, we were interested to see winners from four countries. That people were willing to participate in an ideas competition with a complex brief demonstrates the interest people have in being part of design and problem solving conversations. Howe (2009 p14) suggests Crowdsourcing capitalises on the deeply social nature of the human species. Contrary to the foreboding, dystopian view that the Internet serves primarily to isolate people from each other, crowdsourcing uses technology to foster unprecedented levels of collaboration and meaningful exchanges between people from every imaginable background from every geographical location. Relocatable classrooms are an important planned response to the provision of Australian education infrastructure for both government and privately funded schools. These prefabricated buildings (Figure 2) vary somewhat across Australia but tend to be prosaic rather than delightful in their design. As a young country with a growing population, our education departments follow a 'Core Plus' model of school facility provision in which a 'core' of teaching and support facilities is located in permanent buildings, and accommodation needs above that 'core' capacity are located in temporary, relocatable classrooms. As well as coping with shifting demographics, they also provide a rapid response in the aftermath of events such as fires, floods and cyclones, and are used in remote communities where construction labour and materials are scarce. These utilitarian classroom buildings have been part of Australia'
|
maalfrid_2330bc1455bb940e1fe205e1021661fa12889c31_19
|
maalfrid_nokut
| 2,021 |
no
|
0.896
|
I søknaden blir det oppgitt at de ansatte deltar i ulike former for internasjonalt forskningssamarbeid. Det skilles derimot ikke mellom ulike typer av nasjonalt og internasjonalt samarbeide og nettverk i søknaden (som for eksempel konferanser, forskningssamarbeid, forskningsbesøk og liknende). Det er også tydelig at søknaden i altfor liten grad skiller mellom langsiktig og gjensidig forpliktende samarbeid på den ene siden, og kortvarig eller flyktig samarbeid på den andre. Det er tvilsomt om man kan se på deltakelse på internasjonale konferanser som en del av forskningssamarbeid og deltakende i forskningsnettverk. ISA og APSA er for eksempel sammenslutninger hvem som helst kan være deltakende i, og de ansattes deltakelse i deres konferanser er ikke relevant i denne sammenhengen. Hvis slik deltakelse skal gjøre seg gjeldende må det komme tydeligere fram på hvilken måte dette er relevant. Heller enn å liste opp absolutt alt av deltakelse i internasjonalt, bør institusjoner legge frem et representativt utvalg av deltakelse i langsiktig forskningssamarbeid. Til tross for dette anser vi at det gjennom søknaden og CV-er kommer fram at høyskolens fagmiljø i tilstrekkelig grad deltar aktivt i nasjonale og internasjonale nettverk som er relevante for studiet. Ja, fagmiljøet deltar aktivt i nasjonale og internasjonale samarbeid og nettverk relevante for studiet. Høyskolen bør: Tydeliggjøre hvilke mer seriøse forskningssamarbeid og nettverk institusjonenes fagmiljø inngår i og klargjøre hva dette samarbeidet består i. Minst 50 prosent av årsverkene tilknyttet studiet stammer fra tilsatte i hovedstilling ved Bjørknes. Over 20 % av det samlede fagmiljøet er også ansatte med førstekompetanse. De formelle kravene er dekket, men vi ser også at fagmiljøet er lite og sårbart, jf. punkt 3.4.1. Sårbarheten kommer spesielt tydelig fram om vi ser til at én underviser er ansvarlig for flere av emnene (obligatoriske og valgfrie). Bjørknes Høyskole må framover arbeide med å minske denne sårbarheten, framfor alt hva gjelder de obligatoriske emnene, ved å involvere flere lærere per emne (for eksempel i lærerlag) eller ved hjelp av framtidig nyrekruttering.
|
maalfrid_194f7f7144ea59bfd652544daa916c2120a03039_59
|
maalfrid_uio
| 2,021 |
en
|
0.932
|
An etched section (in 2% EDTA for 10 min) through one of the young dorsal valves (0.5 mm in diameter) showed that it is about I l 11m thick. The vesicles are developed in a thin uppermost layer (about 300 nm thick) of the perios tracum (up to 3 11m thick) . Beneath the periostracum there is a layer, up to 6 11m thick, which appears to be at least partly mineralized. No isolated early stages were found, but the larval shell on older individuals is well defined; it is invariably almost completely smooth, with the exception of some very faint concentric lines (Fig. 45A-B, D) . The larval shell is almost circular, on ave rage 0.50 mm wide and 0.42 mm long (range 0.44-0.56, LL 0.32-0.51 ; N=4) in sp. b, and up to 0.64 mm wide and 0.54 mm long in sp. a (Fig. 46, 1 12]) . There is no pedicle notch in the ventrai larval shell of any of the examined species (Fig. 1 12D-E, G, J) . Sections through the larval shell of both species show that it constitutes a separate plate, not covered by primary shell. In both species ornamentation compris ing shallow pits starts abruptly at the edge of the larval shell (Figs. 45B, 46, 1 12H) ; it is developed continuously over the remainder of the juvenile and adult growth stages but is missing on the ventral listrium of sp. b. In sp. b the distribution, density, and size range of the pits are uniform over the entire postlarval shell surface of both valves. The shape of the pits varies from roughly circular on the early postlarval shell to somewhat oval in later growth stages; these oval pits are arranged with their maximum dimension almost perpendicular to the direction of growth (Fig. 45B-C) . The size of the pits varies from less than 11m in diameter close to the larval shell, to about 5 11m long and 3 11m wide in later stages. The pits are closely spaced, separated by ridges about 2-7 11m wide (Fig. 45B-C) . The micro-ornamentation of sp. a differs from that of sp. b mainly in having pits developed in two size-groups: (a) rounded small pits up to about 0.6 11m in diameter, and (b) larger pits of varying outline, up to 7 Ilm long and 4 11m wide (Figs. 45D-F, 1 12H) .
|
maalfrid_a737f619e429bbfc109b6163a58679db2f01f6e4_3
|
maalfrid_fylkesmannen
| 2,021 |
no
|
0.864
|
Det skal utføres risikovurderinger i henhold til beskrivelser gitt av SFT (veiledninger TA2230 og TA1691 – jamfør kap 9 - Referanser). Som siste del i undersøkelsen skal det gjøres en tiltaksvurdering. Mulige tiltak skal skisseres inkludert vurderinger av eventuelle behov for arealbruksbegrensninger og overvåkningsprogrammer. Fiskerstrand Verft er lokalisert ved Kavlesundet på Fiskerstranda i Sula kommune. Plassering er vist på kart i Figur 2-1 og på flyfoto i Figur 2-2. Verftsaktiviteten på stedet ble startet opp allerede i 1909 av Peder E. Fiskerstrand under navnet Fiskerstrand Slip & Motorverksted. Fra en beskjeden start har verftet hatt en jevn og økende oppdragsmengde og aktivitet, spesielt de siste årene. I 2005 hadde verftet ca 90 fast ansatte. I tillegg beskjeftiges et mye større antall gjennom innleide underleverandører. Dette gjør bedriften til en av de større arbeidsgiverne i Sula kommune. Verftsområdet har vært, og er, i stadig utvikling og utbygging. Verftet har sine spesialfelt innen vedlikehold, reparasjon og ombygging av skip, men også nybygging utgjør en stor del av aktiviteten. Nybygging baseres på utrustning av ferdigkjøpte skrog. Spesialfeltet er ferger og lignende fartøyer.
|
maalfrid_a2939f4c9148a5eca5bdc328f36e4b553866e617_64
|
maalfrid_banenor
| 2,021 |
no
|
0.872
|
Side: Dok.n Rev.: Dato 66 av 127 ICD-05-A-20051 06A 20.05. Dette kapittelet viser en rekke illustrasjoner av alternativ Øst med tilhørende varianter. Det er ikke illustrert ny byutvikling i områdene rundt jernbanen og stasjonen. I overordnede planer er områdene avsatt til byutvikling. En eventuell utvikling av disse områdene må planlegges og vedtas av Hamar kommune, og kan bygges ut etter at dobbeltsporet er ferdig bygget. Unntaket er den illustrerte bebyggelsen på Espern og første del av Strandsonen, som kan bygges før dobbeltsporet og som ligger i nullalternativet i utredningene. 3D-modell av prosjektert jernbane ligger til grunn for illustrasjonene og det er tatt utgangspunkt i høyeste regulerte vannstand.
|
maalfrid_23604f9d481a81e56b0b4146205ccb7d9aaa55b8_153
|
maalfrid_nmbu
| 2,021 |
no
|
0.873
|
Stor ferdsel i vernede områder kan forringe landskapet gjennom slitasje. Derfor er det ønskelig å tilrettelegge enkelte stier slik at ferdsel kanaliseres og dermed skåner landskapet andre steder. Herdalssetra har også en sentral lokasjon i et nettverk av turstier. Området kan derfor utvikles som et knutepunkt for ferdsel i landskapsvernområdet og som utgangspunkt for lengre turer for eksempel til Tafjordfjella, Westerås og Kallskaret. Tilrettelegge sherpastier et stykke videre fra Storsæterfossen og fra Herdalssetra for å styrke tilknytningen mellom disse Gjennomføre samarbeidsprosjektet mellom sherpaer og lokale om å tilrettelegge stien mot Kallskaret slik at verdifull kunnskap om dette videreføres i lokalsamfunnet. Sette opp ytterligere skilting og informasjon på Herdalssetra om utvalgte turmuligheter og interessepunkt i området. Nye tendenser i henhold til vern verdsetter lokal forvaltning fremfor statlig styring. Gruppen ønsker at det skal åpnes for muligheter for revisjon av forvaltningsplanen blant annet fordi lokal forvaltning uten sterke nasjonale føringer kan lede til interne konflikter i lokalsamfunnet. Gjennomføre regelmessig revisjon av forvaltningsplanen slik at den kan tilpasses endringer i bruk og utvikling. Opprette en egen del i forvaltningsplanen som gir retningslinjer for oppføring og restaurering av bygg innenfor verneområdet. Opprette sterkere nasjonale retningslinjer i verneområder for å unngå konflikter mellom ulike interesser i lokalsamfunn som følge av en lokal forvaltning. Figur 32: Herdalssetra som inngangsport til landskapsvernområdet Figur 31:
|
maalfrid_e4e307d4bcc4f21331b26ce8d97420e45ab85371_5
|
maalfrid_patentstyret
| 2,021 |
en
|
0.366
|
(51) (21) 20061342 (22) 2006.03.24 (30) 2003.08.28, US, 10/650,178 (86) 2004.08.23 (86) PCT/US04/27401 (24) 2004.08.23 (71) Abbott Laboratories , 100 Abbott Park Road, IL60064-6050 ABBOTT PARK, US (74) Oslo Patentkontor AS , Postboks 7007 Majorstua, 0306 OSLO, NO (72) Jörg Rosenberg, Bruchstrasse 29, ELLERSTADT, 67158, DE Jörg Breitenbach, Hans-Sachs-Ring 95 A, MANNHEIM, 68199, DE Ulrich Reinhold, Hilgardstmsse 18, SPEYER, 67346, DE Bernd Liepold, Ul, 8, Mannheim, MANNHEIM, 68161, DE Gunther Derndl, Am Dörrling 7, HERXHEIM, 67273, DE Alani Laman, 4612 Merchant Square, LANSDALE, PA19446, US Soumojeet Ghosh, 48826 Central Park Drive, CANTON, MI48188, US (54) Fast farmasøytisk doseringsform (51) (21) 20061346 (22) 2006.03.24 (30) 2003.08.28, US, 60/498,740 (86) 2004.08.13 (86) PCT/US04/26422 (24) 2004.08.13 (71) Ortho-McNeil Pharmaceutical Inc , US Route #202, P O Box 300, NJ08869-0602 RARITAN, US (74) Zacco Norway AS , Postboks 2003 Vika, 0125 OSLO, NO (72) Brian R MacDonald, 280 South Roberts Road, BRYN MAWR, PA19010, US Jeffery Kenneth Weis, 106 South Honeyman Road, WHITEHOUSE STATION, NJ08889, US John Yurkow, 123 Woods Road, HILLSBOROUGH, NJ08844, US (54) Peptider og forbindelser som binder til thrombopoietinreseptorer (51) (21) 20061347 (22) 2006.03.24 (30) 2003.08.26, US, 60/497,560 2003.11.05, US, 60/517,078 (86) 2004.08.26 (86) PCT/CA04/01563 (24) 2004.08.26 (71) Shire Holdings AG , Bunderstrasse 5, 6300 ZUG, CH (74) Zacco Norway AS , Postboks 2003 Vika, 0125 OSLO, NO (72) Josephine Christine Ferdinando, 4 Farries Close, BRAMLEY, TADLEY, HAMPSHIRE, RG26SAX, GB Robert Paul Haslam, Somerset House, Ball Road, PEWSEY, WIITSHIRE, SN95BN, GB Laura Anna Trespidi, Via Lundo adda 56, PIZZIGHETTONE (CREMONA), 26026, IT (54) (51) (21) 20061348 (22) 2006.03.24 (30) 2003.08.26, US, 10/650,025 2003.09.16, US, 10/665,079 (86) 2004.08.26 (86) PCT/US04/27943 (24) 2004.08.26 (71) Sloan-Kettering Institute for Cancer Research , 1275 York Avenue, NY10021 NEW YORK, US Aton Pharma Inc , 33 Avenue Louis Pasteur, MA02115 BOSTON, US (74) Zacco Norway AS , Postboks 2003 Vika, 0125 OSLO, NO (72) Victoria M Richon, 184 Highland Road, RYE, NY10580, US Nicholas G Bacopoulos, 2109 Broadway Apt. 15-109, NEW YORK, NY10023, US Judy H Chiao, 110 Cedar Green Lane, BERKELEY HEIGHTS, NJ07922, US Thomas A Miller, 517 West 113th Street No. 82, NEW YORK, NY10025, US Carolyn M Paradise, 6 Gilman Lane, CORTLAND MANOR, NY10567, US (54) Fremgangsmåte for behandling av cancer med HDAC- inhibitorer (51) (21) 20061354 (22) 2006.03.24 (30) 2003.10.03, US, 60/508,356 2003.10.22, US, 60/513,880 (86) 2004.10.01 (86) PCT/US04/32099 (24) 2004.10.01 (71) Allergan Inc , 2525 Dupont Drive, CA92612 IRVINE, US (74) Bryn Aarflot AS , Postboks 449 Sentrum, 0104 OSLO, NO (72) Devin Franklin Welty, 37 Tessera Avenue, FOOTHILLS RANCH, CA92610, US Diane D Tang-Liu, 2615 Blackthorn Street, NEWPORT BEACH, CA92660, US Jie Shen, 137 Gietto, IRVINE, CA92614, US (54)
|
maalfrid_6d0f85b285682a133dcc2d08901c28d1a71d26a0_13
|
maalfrid_nve
| 2,021 |
no
|
0.863
|
Ifølge Hardanger Energi Nett vil det ikke bli etablert permanente veger eller riggplasser for det omsøkte tiltaket. Riggplassene vil være av midlertidig karakter og eksisterende grus- og traktorveger vil benyttes etter avtale med berørte grunneiere. Aktuelle anleggsveger kan avklares når endelig konsesjon er på plass og traséalternativ er fastlagt. I tilleggsopplysningene er det vedlagt kart som viser aktuelle eksisterende anleggsveger. En eventuell utvidelse av riggplasser skal beskrives i miljø-, transport- og anleggsplanen som må godkjennes av NVE før byggestart. – Hardanger Energi Nett vurderte høringsuttalelsen til grunneier Leidulv Handegard og hans forslag til alternativ ledningstrasé ut fra Eidesfossen transformatorstasjon. De vurderte også virkningen på registrerte naturtyper av de omsøkte ledningstraseene. På bakgrunn av dette søker Hardanger Energi Nett om den justerte ledningstraseen k fra Eidesfossen stasjon, vist i Kart 5. Traseen følger eksisterende 22 kV-trasé nordvestover opp Skardet, for så å vende nordøstover ved utkanten av Gullbergnotten naturreservat. Traséalternativet går utenom naturtypeområdet «Byrkjedalsvatnet nord» (ID: BN00083674). Deltraseen fortsetter videre mot hovedalternativ 2 noe lenger sør sammenlignet med deltrasé d. Deltrasé k går utenom den registrerte naturtypen «Hædna» (ID: BN00029620). (Navnet til naturtypen ble endret til «Gjeskedalen» i 2017 etter tilleggssøknad I ble sendt). Deltrasé k omsøkes for samtlige tre hovedalternativer. Deltraseene 2-b, 2-c og 2-d trekkes fra søknaden. Hardanger Energi Nett oppgir at den justerte traséen vil medføre noen større og kraftigere master på grunn av større vinkler mellom enkelte mastepunkter. Dette øker kostnadene. Hardanger Energi Nett stiller seg bak den samfunnsøkonomiske analysen som Statnett har gjort av en ny 132 kV-ledning mellom Eidesfossen og Herand. De bemerker at Statnett sannsynligvis har benyttet noe høye kraftpriser i sine analyser. Hardanger Energi Nett mener også at den samfunnsøkonomiske analysen ikke i stor nok grad tar høyde for hvor viktig kraftledningen er for forsyningssikkerheten i Jondalsområdet. Hardanger Energi Nett er enig i at nettanlegget må utformes slik at det er mulig å drifte det på 66 kV frem til Statnett hever spenningsnivået til 132 kV. De søker derfor de om en omkoblebar 66 (132)/22 kV- transformator med ytelse 40 MVA. 2.1.4 Tilleggssøknad II Basert på de innkomne høringsuttalelser til tilleggsopplysningene og tilleggssøknaden av 17.02.2017, valgte Hardanger Energi Nett den 10.05.2017 å sende en ny tilleggssøknad med et nytt traséalternativ. I søknaden vurderer Hardanger Energi Nett tre alternative ledningstraseer nærmere Hardangerfjorden, men disse ble ikke omsøkt. Nedenfor følger en oppsummering av hovedpunktene i tilleggssøknad II.
|
maalfrid_bd881ca01d97050eb0782d2716be346670de0eb7_23
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
no
|
0.796
|
Flere unntak er nødvendige på bakgrunn av at en investeringsavtale basert på modellavtalen vil regulere investeringer i tjenestesektoren. Dersom teksten skal benyttes i en EFTA-handelsavtale vil tjenester sannsynligvis være unntatt, fordi disse behandles i et eget kapittel, og en del av unntakene kan fjernes. Mange av unntakene vil også bli overflødig dersom det besluttes at fremtidige investeringsavtaler ikke skal regulere markedsadgang (etableringsfasen), men kun gjelde for foretatte investeringer. Bestemmelsen er bygget på General Agreement on Trade in Services (GATS) art. XIV. Det er gjort enkelte språklige endringer for å tilpasse teksten til investeringsavtaler (for det vesentlige inspirert av unntaksbestemmelsen i Canadas modellavtale). Formuleringen "conservation of living or non-living exhaustible natural resources" i GATS er erstattet med "protection of the environment" i (v). Formuleringene fra unntaksbestemmelsene i GATT og GATS om helse, miljø og naturressurser, som - med ulike variasjoner - også ofte benyttes i bilaterale og regionale handelsavtaler, har en språkbruk som ikke direkte omtaler miljøvernhensyn, slik det ville ha vært naturlig om disse tekstene var skrevet i dag. Imidlertid er det i de opprinnelige formuleringene i en del avtalesammenhenger innfortolket en generell reservasjon for miljøhensyn. Formuleringene i modellavtalen er derfor tydelig og benytter ordene "protection of the environment". Det innebærer at de hensyn/områder med tilhørende tiltak som i dag naturlig anses å omfattes av nasjonal miljøvernpolitikk og internasjonalt miljøsamarbeid er relevante. Med dette unngås også tolkningsspørsmål som kan skape utilsiktede konsekvenser i form av at områder som utvilsomt faller inn under miljøvernpolitikken av rent språklige grunner skulle bli ansett å falle utenfor, for eksempel nye grep som økosystembasert forvaltning, eller bevaring av biologisk mangfold, som kanskje ikke fullt ut dekkes av begrepet "conservation". Bestemmelsen er bygget på GATS Annex on Financial Services 2.a, med noen justeringer. Unntaket er satt inn for å sikre at tiltak for å sikre stabilitet og effektivitet i finansmarkedene ikke omfattes av avtalen. Slike unntak er vanlige i internasjonale investeringsavtaler som også omfatter rett til etablering.
|
firdafolkeblad_null_null_19550324_50_24_1_MODSMD_ARTICLE2
|
newspaper_ocr
| 1,955 |
nn
|
0.769
|
Kom til live att etter 3 timar. Ein 4 års gut ved Ålesund heldt på å drukna no ein dag. Nokre born rende på spark på isen, Øog 4 åringen Karsten Ler våg gjekk igjen om. Dei andre skjøna ikkje heilt kor alvorleg det var, for då dei kom heim, sa dei berre at Karsten fdr gjennom. — Vaksne folk sprang då ned over Øog fekk tak i guten. Han var heilt livlaus å sjå til. Ein lækjar kom til Øog gjekk i gang med oppliving, — so fekk dei han på sjukehus Øog heldt fram med opplivings freistnadene. Etter 3 timar kom Karsten til seg sjølv att.
|
maalfrid_8503b0c85b3eb342f009b8c11afcf491dce828c1_11
|
maalfrid_ntnu
| 2,021 |
en
|
0.653
|
Develope products and satellite service for Lake monitoring (WFD) Fase 1 in 2017 MERIS long time serie-Mjøsa Started a biooptical field sampling Fase 2 in 2018 Sentinel 2 and Landsat-8 More on biooptical modelling New lakes: Eutrophic, particle rich and humic.
|
maalfrid_83948b813ca9021b45cd5978f9084a639f0d295e_5
|
maalfrid_uib
| 2,021 |
en
|
0.719
|
Seminar rooms 13:00-14:00 14:00-16:00 Law Faculty Seminar Rooms THURSDAY 30 JUNE TIME EVENT VENUE 09:00-11:00 Law Faculty Seminar Rooms 11:00-11:30 11:30-13:00 Law Faculty 13:00-14:00 14:00-16:00 Key Speaker: Professor Shijun Tong, Shanghai Academy of Social Sciences (open to the public) Chair: Associate Professor Rasmus Tore Slaattelid, Centre for the Study of the Sciences and the Humanities, UiB () Law Faculty Auditorium 1 FRIDAY 1 JULY TIME EVENT VENUE 09:00-11:00 What have we learned? Student reports from each of the courses Chair: Anne Katrine Bang, CMI, Scientific director BSRS 2011 Law Faculty Auditorium 1 11:00-11:30 11:30-13:00 Handing out of Diplomas Chair: Kjersti Fløtum, Head of BSRS Law Faculty Auditorium 1 13:00-14:00 17:30 Bus Transport to the Norwegian composer Edvard Grieg's home, "Troldhaugen"
|
maalfrid_d5af26e636f79299e512a94cb82bee5df2f85ad4_25
|
maalfrid_uio
| 2,021 |
en
|
0.889
|
• An area of international law promised to huge evolutions, although yet at its infancy • Statements and declarations getting momentum (soft law / hard law) • Still lacking a binding commitment on RES (generation or consumption)
|
maalfrid_8a8d067bce91abb3347c13fe115bb6b0ab374fe8_28
|
maalfrid_nve
| 2,021 |
no
|
0.976
|
Omsøkte Steinsvassåne kraftverk og regulering av Steinsvatn.
|
maalfrid_79dfd54923891677687c82c72eb5a91c9967d38d_54
|
maalfrid_nupi
| 2,021 |
en
|
0.955
|
shipping and logistics giant CMA CGM, which has opened the doors to cooperation in third markets through partnerships with Chinese firms, but in particular through the prospect of financing from Chinese banks. Indeed, in 2015 CMA CGM was able to secure a provisional line of credit or loan guarantees of up to EUR 1 billion from the China Ex-Im Bank. In 2016, CMA CGM also entered into the new "Ocean Alliance" with China COSCO – created following the merger between COSCO and China Merchant Shipping in 2015. Meanwhile, views on Chinese investment from the French central government have evolved over the years, from a relatively open-door approach towards what some officials describe as a more clear-eyed or "less naïve" position. France remains open to Chinese investment, and hopes to continue to attract Chinese businesses. At the same time, recent developments in China's industrial strategy – in particular its "Made in China 2025" strategy – favor a fast-paced development of value-added, particularly high-tech sectors. This political impetus has translated into what some have called a "shopping list" of Chinese investments in the French tech sector, from aeronautics to chemicals to telecommunications. Among the French security and defense community, many have voiced concerns about the increasingly close links between private, particularly high-tech enterprises and the armed forces, particularly in light of official Chinese plans for civilmilitary integration. In parallel, French concerns over China obtaining dual-use technologies have risen in recent years, with investments being just one vehicle for such kind of acquisitions. These evolutions were key drivers behind a joint letter signed by the French Minister of Economy in February 2017, alongside his German and Italian counterparts, to the European Commission calling for a common European screening mechanism for foreign investments, particularly in sectors where European firms hold "key technologies". France is already one of the European countries with the most developed screening mechanisms for foreign investments, which has itself evolved over time. French authorities have taken advantage of the provisions granted in Article 65 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) that allows for scrutiny of foreign (non- European) investments into sectors deemed critical for national security. For Paris, this definition goes beyond the arms industry to include the media (print, radio and television), judicial services, internal waters, maritime transport, privatization of public assets and even tourism. In May 2014, the French government decreed to widen the original regulation, adopted in 2005, to include investments relative to water, energy, transport, electronic communications and public health. Of particular note is the timing of the latest decree, which took place as the sale of the energy division of France's national champion Alstom to the American firm General Electric was under public scrutiny. 3. Zhao Lei, "Xi: Integrate Military and Civil Sectors", , 21 June 2017, , and Antoine Bondaz, "Un tournant pour l'intégration civilo-militaire en Chine"
|
wikipedia_download_nno_Edgar Winter_120606
|
wikipedia_download_nno
| 2,021 |
nn
|
0.573
|
'''Edgar Holland Winter''' () er ein USA-amerikansk rock- og bluesmusikar. Han er kjend som ein multi-instrumentalist og spelar klaverinstrument, gitar, saksofon og perkusjon - i tillegg til å syngje. Han hadde suksess i 1970-åra med bandet sitt, The Edgar Winter Group, og populære songar som «Frankenstein» og «Free Ride». Han voks opp i Beaumont i Texas og er den yngre broren til gitaristen Johnny Winter. Dei to brørne byrja å spele i lag i tenåra, og spelte på lokale pubar, før dei var gamle nok til å kome inn. Blant dei tidlege banda deira var Johnny and the Jammers, the Crystaliers og the Black Plague. På vidaregåande byrja Edgar òg å spele saksofon, og før han var 20 kunne han alt spele klaverinstrument, gitar, bass og trommer. Edgar fekk platekontrakt med Epic Records i 1970 etter å ha spelt på albumet til broren, ''Second Winter''. Han spelte inn ''Entrance'', der han sjølv spelte dei fleste instrumenta. Han akkompagnerte broren på ''Johnny Winter And'' og danna så eit stort blåseensemble kalla White Trash, men gruppa vart oppløyst alt i 1972. Winter samla saman ei ny gruppe og spelte inn to album for Epic Records, ''White Trash'' og ''Roadwork''. Singelen hans «Keep Playing That Rock 'n' Roll» nådde 70. plassen på den amerikanske rockelista og albumet ''Roadwork'' klatra til 23. plassen på albumlista. Sommaren 1972 danna han the Edgar Winter Group. I januar 1973 gav dei ut ''They Only Come Out at Night'', produsert av gitaristen Rick Derringer, og albumet nådde tredjeplassen på albumlista i USA. Dette albumet inneheld den mest kjende songen til Winter, «Frankestein», som nådde tredjeplassen på singellista i USA i mai 1973. Seinare det året nådde «Free Ride» frå same albumet 14. plassen. Sjølv om han aldri oppnådde like stor suksess igjen, har Winter halde fram å turnere og spele inn plater. Han flytta frå New York City til Beverly Hills i 1989 for å lage filmmusikk, noko han hadde noko suksess med, mellom anna ein noko omarbeidd versjon av «Frankenstein» for filmen ''Wayne's World II''. Sjølv om dei tidlege 70-tals albuma hans som ''Entrance'', ''White Trash'', ''They Only Come Out at Night'' og ''Shock Treatment'' er meir bluesprega enn dei seinare albuma hans, er det bluessongar som «Big City Woman» på albuma hans frå 1990-åra, som ''Not a Kid Anymore'' (1994) og ''Winter Blues'' (1999). ''Entrance'' ''Edgar Winter's White Trash'' ''Roadwork'' ''They Only Come Out at Night'' ''The Edgar Winter Group with Rick Derringer'' ''Recycled'' ''The Edgar Winter Album'' ''Standing on Rock'' ''Mission Earth'' ''Not a Kid Anymore'' ''The Real Deal'' ''Winter Blues'' ''Edgar Winter – The Best Of'' ''Jazzin' the Blues'' ''Rebel Road'' «Keep Playin' That Rock 'n' «River's Risin' *''Open Fire'' av Ronnie Montrose – (1978) *''Crazy from the Heat'' (1985) (David Lee Roth) *''Denne artikkelen bygger på «Edgar Winter» frå , den 14. mai 2016.''
|
maalfrid_7ef238f5735881e5a97fc553ba6372794f8df005_1
|
maalfrid_sjt
| 2,021 |
no
|
0.901
|
Dette tilsynet ble gjennomført som stedlig tilsyn på Tromsø Skiklubb den 28.03.2019. Tema for tilsynet var: Sikkerhetsstyringssystem, Vedlikehold, Sikkerhet ved av- og påstigning, Uhellsrapportering Det ble tatt stikkprøver av anlegg 1.18.018, tilknyttet de utvalgte tema. Skitauet er godkjent etter regelverket som gjaldt før 03.05.2004. Siden tilsynet var tematisk avgrenset, og basert på stikkprøver, kan det være mangler som ikke er avdekket. Statens jernbanetilsyn har lagt om til ny tilsynsmetodikk hvor fokus i større grad enn tidligere rettes mot virksomheten fremfor den enkelte innretningen, og virksomhetens sikkerhetsstyringssystem (internkontrollsystem) blir vektlagt i større grad enn tidligere. Overgangen til ny tilsynsmetodikk innebærer at tilsynets pålegg i større grad enn tidligere krever at virksomhetene må ta stilling til hvorfor avvikene har oppstått, og gjennomføre tiltak for å forhindre gjentakelser. I tillegg må virksomheten korrigere de konkrete avvikene som er angitt. I det følgende vil inspektørenes observasjoner under stedlig tilsyn presenteres som tilsynsbevis. De observasjonene som vurderes å dokumentere at gjeldende regelverkskrav ikke er oppfylt, presenteres som avvik. Avvikene knyttes mot en rettslig hjemmel. På bakgrunn av dette formulerer tilsynet pålegg som beskriver hva virksomheten må gjøre for å lukke avviket. Virksomhetens kommentarer til mottatt rapportutkast med varsel om pålegg, datert 09.05.2019, er inntatt og vurdert i tilknytning til avvik 1. Virksomhetens forsikringsselskap har ikke sendt melding om sikkerhetsstillelse til Statens jernbanetilsyn. Hjemmel: Lov om taubaner § 8 og forskrift om taubaner § 2-5. Tilsynsbevis: Bekreftelse på sikkerhetsstillelse er ikke sendt SJT. Virksomhetens tilbakemelding: Forsikringsselskap kontaktet. De oversender dokumentasjon til SJT. Tilsynets vurdering: Vi mottok bekreftelse på sikkerhetsstillelse fra forsikringsselskapet 10.05.2019. Vi gjør for ordens skyld oppmerksom på at dere har fått en sikkerhetsstillelse på 400G. Det er tilstrekkelig med sikkerhetsstillelse for skitau på minst 200G, jf. forskrift om taubaner, § 2-5, 3. ledd, bokstav a. Pålegg:
|
maalfrid_b2d3154dd2c91531eab9d9741b64e988f5aad163_8
|
maalfrid_hjelpemiddeldatabasen
| 2,021 |
no
|
0.794
|
Du må gjøre noen innstillinger i Cobra for at Seika 80 skal virke. Gå frem slik: Start Cobra Fra "Start", "Programmer", "BAUM Retec", "Braille Server" åpner du "Control Panel". Vinduet "Braille Server – Control Panel" åpnes. Gå til "Active devices" og trykk ENTER. Vinduet "Active Device Settings" åpnes. Gå til "Add Device". Vinduet "Possible Devices" åpnes. Velg "PowerBraille 80" og videre den COM- porten som det ble opplyst om i punktet «Hvilken COM-port er leselisten tilkoblet?». Gå til «OK» og trykk ENTER. Vinduet «Active Device Settings» åpnes igjen. Gå til «OK» og trykk ENTER. Meldingen «Braille Server has been restarted» bekrefter at innstillingene er blitt lagret. Trykk ENTER for å lukke meldingen. Gå til «Exit» og trykk ENTER for å avslutte «Control Panel». Scroll Left: K1. Scroll Right: K8. Previous Item or Up Screen: K3. Next Item or Up Screen: K4. Shift + Tab: K7. Tab: K6. Move Navigation to Focus: K4. Focus is in Element Mode: K1 + K2. Focus is in Line Mode: K1 + K3. Navigation is in Line Mode: K1 + K6. Navigation is in Element Mode: K1 + K7. Move Navigation to the Top: K2 + K7. Move Navigation to the Bottom: K2 + K6. Escape: K2 + K8. Enter: K3 + K8.
|
wikipedia_download_nbo_Norra Borgafjällen_332803
|
wikipedia_download_nbo
| 2,021 |
no
|
0.42
|
'''Norra Borgafjällen''' (sørsamisk: ''Böörkeje'') er et ca. 20 km langt fjellparti som ligger nord for Borgasjön i svensk Lappland. Området ligger i Dorotea kommune i Västerbottens län. De høyeste toppene er Jiengejehtseme (1477 moh.) i sørøst og Kruanahke (1427 moh.) i nordvest.
|
maalfrid_ddc9257e82e18d034819c3e13fae8b6ca52a4b65_80
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
en
|
0.94
|
of Member States the production of documents issued by the competent authorities in the Member State of origin or the Member State where the person has his/her permanent residence showing that those requirements are met. 2. Where the Member State of origin or the Member State where the person has his/her permanent residence does not issue the documents referred to in paragraph 1, such documents shall be replaced by a declaration on oath or — in Member States where there is no provision for declaration on oath — by a solemn declaration made by the person concerned before a competent judicial or administrative authority or, where appropriate, a notary or qualified professional body of the Member State of origin or the Member State where the person has his/her permanent residence. Such authority, notary or qualified professional body shall issue a certificate attesting the authenticity of the declaration on oath or solemn declaration. 3. The competent licensing authority may require that the documents and certificates referred to in paragraphs 1 and 2 be presented no more than three months after their date of issue. Article 8 1. An operating licence shall be valid as long as the Community air carrier complies with the requirements of this Chapter. A Community air carrier shall at all times be able on request to demonstrate to the competent licensing authority that it meets all the requirements of this Chapter. 2. The competent licensing authority shall closely monitor compliance with the requirements of this Chapter. It shall in any case review compliance with these requirements in the following cases: (a) two years after a new operating licence has been granted; (b) when a potential problem has been suspected; or (c) at the request of the Commission. In case the competent licensing authority suspects that financial problems of a Community air carrier might affect the safety of its operations, it shall immediately inform the authority competent for the AOC. 3. The operating licence shall be resubmitted for approval when a Community air carrier: (a) has not started operations within six months of the granting of an operating licence; (b) has ceased its operations for more than six months; or (c) which has been licensed on the basis of the first subparagraph of Article 5(3) intends to engage in operations with aircraft above the size threshold specified in Article 5(3) or no longer complies with the financial conditions set out therein. 4. A Community air carrier shall provide to the competent licensing authority its audited accounts no later than six months following the last day of the respective financial year, unless otherwise provided for in national law. During the first two years of operation of a Community air carrier, the data as referred to in point 3 of Annex I shall be made available to the competent licensing authority upon request.
|
maalfrid_6e5049b9cdf849f1de838bc37a80ea1393323ddf_66
|
maalfrid_patentstyret
| 2,021 |
en
|
0.842
|
milk beverages for medical purposes, milk of almonds for pharmaceutical purposes, albuminous foodstuffs for medical purposes, nutritional additives for medical purposes, medicinal oils, herbal and foodstuff additives in powder, capsule or tablet form, ergometers, weighing, measuring, checking (supervision) and teaching apparatus and instruments, scales for medical purposes, apparatus for recording, transmission or reproduction of sound or images, electronic games, medical equipment, in particular equipment for moving variable weight loads for physiotherapy, physiotherapy apparatus, massagers, aesthetic massage apparatus, gloves for massages, horsehair gloves for massage, physical exercise apparatus, for medical purposes, physical exercise apparatus, for medical purposes, orthopaedic articles, orthopaedic bandages for joints, orthopaedic knee bandages, apparatus for use in medical analysis, blood analysis apparatus, sphygmomanometers, measuring apparatus for determining body fat, diagnostic apparatus for medical purposes, ice bags for medical purposes, elastic bandages, electric acupuncture instruments, electrodes for medical use, electrocardiographs, galvanic therapeutic appliances, belts for medical purposes, gloves for medical purposes, condoms, air mattresses, for medical purposes, orthopaedic footwear, orthopaedic soles, supports for flat feet, arch supports for boots and shoes (orthopaedic articles), radiotherapy apparatus, ultraviolet ray lamps for medical purposes, vibromassage apparatus, printed matter, photographs, book binding material, books, teaching material (except apparatus), clothing, footwear, headgear, mats and matting, gymnasium mats, gymnastic, exercise and training mats, gymnastic and sporting articles, appliances for gymnastics, body-building apparatus, trampolines (sporting articles), games, toys, dumbbells, tables for table tennis, table tennis paddles, table tennis nets, table tennis requisites, physical exercise apparatus, gloves (accessories for games and exercise at home), stationary exercise cycles, boxing gloves, punch bags, boxing requisites, chest expanders (exercisers), treadmills, rollers for stationary exercise bicycles, table football, playing tables for table football, billiard table cushions, billiard skittles, chalk for billiard cues, billiard balls, billiard cues, billiard tables, coinoperated billiard tables, billiard cue tips, billiard markers, golf gloves, golf clubs, golf bags, with or without wheels, roller skates, inline skates, elbow pads (sporting articles), knee pads (sporting articles), protective padding (sporting equipment), fishing tackle, fish hooks, lines for fishing, angling reels, fishing rods, gut for fishing, baseball gloves, building games, building blocks (toys), bite sensors (fishing tackle), bobsleighs, bows for archery, archery implements, board games, draughts (games), draughtboards, guts for rackets, discuses for sports, dominoes, kites, scale model vehicles, toy masks, fencing gauntlets, fencing masks, fencing weapons, shuttlecocks, foils for fencing, magicians' equipment, parlour games, paragliders, hang gliders, harpoon guns (sporting articles), kite reels, hockey sticks, horseshoe games, counters (discs) for games, fairground ride apparatus, skittles (games), landing nets for anglers, climbers' harness (sporting articles), decoys for hunting or fishing, cricket bags, artificial fishing bait, bladders of balls for games, mah-jong, puppets, bowling apparatus and machinery, scale model vehicles, nets for sports, quoits, fishing creels, ring games, slides (playthings), scooters (toys), strings for rackets, chessboards, chess games, swings, rocking horses, shin guards (sporting articles), targets, batting gloves (accessories for games), sleighs (sporting articles), skating boots, skates, skating boots with skates attached, snowboards, swimming pools (play articles), floats, flippers for swimming, sailboards, skateboards, sole coverings for skis, bindings for skis, skis, edges of skis, scrapers for skis, wax for skis, snowboards, balls for games, playing balls, dice, toys for domestic pets, toy vehicles, bats for games, surfboards, tennis nets, clay pigeons (targets), clay pigeon traps, backgammon games, waterskis, swings, cups for dice, darts, flying discs (toys), food concentrates being prepared foodstuffs or for custom mixing, mainly consisting of milk powder and/or animal and/or vegetable proteins and/or carbohydrates, including with added vitamins, minerals and sugar, both in solid and in liquid form, food concentrates being prepared foodstuffs or for custom mixing, mainly consisting of animal or vegetable proteins and/or carbohydrates, dried fruits, including with added plant fibres, cereals and sugar, both in solid and in liquid form, preserved, dried and cooked fruits and vegetables, jellies, jams, fruit purees, eggs, milk and milk products, edible oils and fats, weed extracts for food, alginates for food, yolk of eggs, powdered eggs, white of eggs, albumen for food, milk beverages, milk predominating, milk products, whey. 2015.09.23 (450) 2015.09.28 (111) (151) 2015.03.11 (180) 2025.03.11 (210) 201506308 (220) 2015.05.28 (300) 2014.09.30, EM, 013313796 (540) (541) (730) Kuhn SA, 4, Impasse des Fabriques, FR-67700 SAVERNE, Frankrike (511) Klasse 7 Sowers (machines); seed drills (parts of machines); seeding units (part of agricultural machines), coulter bar (part of agricultural machines), sowing machines for towing behind tractors; broadcast seeders (tractor towed agricultural implements); seeding processing machines; agricultural, wine-growing, horticultural and forestry implements (other than hand-operated) and agricultural, wine-growing, horticultural and forestry machines, components or parts of these machines. 2015.09.23 (450) 2015.09.
|
maalfrid_22a1ae91a7f09281fc25ee947421a915d89fc356_16
|
maalfrid_uio
| 2,021 |
no
|
0.579
|
Et par timer etter gudstjenesten hadde imidlertid den unge Mozart skrevet ned hele stykket etter hukommelsen.
|
ruijankaiku_null_null_20120402_18_3_1_MODSMD_ARTICLE66
|
newspaper_ocr
| 2,012 |
no
|
0.682
|
Nordlysturisme i Tromsø eksploderte i 2008 etter et BBC-dokumentar om Norge med Jo anna Lumley. Hele turen fra sør til nord var en jakt etter nordlyset. Tilbud fins til enhver smak. - En av nordlysguidene i Tromsø har en Jeep med plass til fire gjester. En har syv, jeg har 12 plasser, noen har plass til 17 og noen kjører flere femtiseters busser. Likevel kan etterspørselen være så stor i høysesongen at vi må takke nei til opptil 30 gjester hver dag, forteller Gunnar. Hektisk Eiendommen ligger på Ringvassøya, i Nordlysaktivitefen skal være høy i flere Karlsøy kommune. Under Soltindan (1051 år framover. I tillegg til nordlysjakt tilbyr m.0.h.), Norges nest eldste fjell, med en li- Gunnar isfiske, overnatting i snøhule og ten isbre ved siden av toppen, skiturer om vinteren. Et fiskerbondehus på øversia av veien og Til sommeren tilbyr han turer til Senja, et naust i fjæra. Kvaløya og Ringvassøya: Kjøre til en vakker - I atten år har jeg drømt om åha et eget strand, lage mat og spise mens midnattsola sted. En camp. Der skal jeg tilby turer og danser høyt på himmelen. overnatting med frokostservering. Huset Ferie har han nesten ikke tid til. har fire soverom med åtte senger, men jeg - Kanskje tar jeg en tre-fire dagers tur til skal utvide til tolv senger etter hvert. Og en by i Portugal eller Italia, og legger lap- badstu må jeg ha! toppen igjen hjemme! - Dette er et hektisk yrke...har du familie? - Nei, det har jeg heller ikke tid til, sier Gunnar. Faktisk er det på tide å utvide bedriften. - Jeg søker etter en eller to medarbeidere som ønsker å jobbe like hardt som jeg. En som kan guide, være sjåfør, lage mat og hjelpe til med campen... jeg vet at de ikke vokser på trær for det er ikke så mange som vil og kan ofre både familie og venner for å skape seg en livsstil ute i naturen. Du må jobbe når alle andre har fri... men det må vel finnes minst én til som meg der ute...! En gammel drøm er i ferd med å gå i opp fyllelse. Han har nylig kjøpt en eiendom i Nord-Norge, ved sjøen, under et fjell, ikke så langt fra fiskevann og en by med fly plass.
|
maalfrid_bcaed92ef237d9abc0ac229d758a86f243eddb87_4
|
maalfrid_domstol
| 2,021 |
no
|
0.668
|
"W i/(fl (fy) SIIDA v/ Nils .lovnna Eira Meløy, 9730 Karasjok Reinbeiterettsutvalget NM, 20 Rcindrillsforvaltningen 9510 Alta Vurdering spørsmål angående fastsetting av distriktsgrenser for Polmak og Karasjok. Reindriftstyret har oppnevnt et utvalg som skal utrede om noen del av den midlertidige distriklsinndelingen i Osl~Finnmark krcnkcr etablerte rettigheter. Reindriflsstyret ønsker en vurdering følgende spørsmål: Har høringsdokumentet og vedtaket lagt til grunn enjuridisk korrekt forståelse etablering av hevdvunnede rettigheter? Kan en. ul fra det tilgjengelige materialet eller andre kilder. si at en i det aktuelle området kan skille mellom arealer med hevdvunrtede rettigheter og arealer med overlappende beitebruk som ikke har etablerte rettigheter? det områder innenfor de arealer . som i høringsdokumentet delineres som overlappende områder. der en kan påvise hevd? lnnebaerer distrikt 14~Spierttanjargas manglende bruk av områderi distrikt 18 at distriktet taper sine beskyttende beiteretter området. Kan en si at de senere etableringer har skjedd god tro? Reindriflen som næring har gått gjennom store forandringer gjennom historien. Fra å være en næring med med stor fleksibilitet og dynamikk. med til dels store vari joner av beitehruken både vinterstid og på barmarksbeitene, til å bli den næringen den er idag med en forutsigbar bruk de forskjellige beitene. En kan si at det er først i løpetde siste 50 årene at beitebruken har "satt" seg. Vi mener en ikke uten videre kan legge for stor vekt på forhold som ligger mer en 50 år tilbake i tid. Reindriften da kan ikke sammenlignes med den i dag, sporsmålet er selvfølgelig for komplekst til at vi ser noen grunn til å utdype det videre her. men den største forskjellen var at det på den tiden ikke var ressursknapphet når det gjaldt beitene. Selv om vi mener at forhold lenger en 50 år tilbake i tid ikke skal vektlegges så altfor mye.så må vi komme med en del dokumentasjon så langt som 80-100 âr tilbake tid. dette pga at det ser ut festnet seg en mening om at distrikt l4-Spiert1anjargaskal ha hatt beskyttende rettigheter i distrikt 18. og at det skal ha skjedd senere etableringer i samme område. horingsdokumentet hevder sågar distrikt 13: "at deler heiteomrädene ble okkupert av siidaer fra vestre sone (Skuohtanjarga- og Skaiddeduottar siida) den tid de ikke kunne nytte beitene i distrikt 18.Distriktet hevder at disse reineieme visste at de nyttet distrikt 13sine rettmessige beiter. og at se således ikke kunne etablere nye rettigheter i disse områdene selv om de nå har brukt de i lang tid". Dette er et såvidt sterkt utsagn at det ikke kan passercs uimotsagt.
|
maalfrid_8be4ec29b2924b8901f4a270517f1328193582cb_330
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
en
|
0.241
|
Agriculture, hunting and forestry 404 Forest properties, by size of productive forest area and Source: Census of forestry, census of agriculture and forestry, Statistics Norway. More information: 405 Forest roads constructed and rebuilt. Winter roads for lorries and roads Whole-year roads for lorries for tractors Expenditure Source: Forest roads constructed, Forestry Division, More information: http://vwiw.ssb.no/skogsvei_en/ Total 25-99 decares 100-249 decares 250-499 decares 500-999 decares 1 000- # 1 999 decares 2 000- # 4999 decares 5000- # 9999 decares 10000- # 19999 decares and 20000 decares over 1967 128337 45974 35514 21949 14076 6677 2961 690 263 233 1979 120930 37945 33812 21755 15370 7529 3327 697 264 231 1989 125522 37683 34802 23515 16489 8189 3628 717 275 224 1989 østfold 5178 1760 1 430 950 595 295 108 24 9 7 Akershus and Oslo. . . 5 136 1 693 1 462 942 598 270 92 38 20 21 Hedmark 11334 3506 2647 1824 1430 931 618 201 96 81 Oppland 11046 3514 2989 1 845 1363 768 414 100 30 23 Buskerud 7411 1828 1807 1380 1177 681 386 105 34 13 Vestfold 3672 1451 1164 597 313 110 29 1 3 4 Telemark 6222 1 302 1 337 1 245 1115 744 397 53 16 13 Aust-Agder 4397 997 926 720 718 593 392 40 10 1 Vest-Agder 5925 1177 1612 1456 1153 438 82 7 - Rogaland 4050 1 527 1213 655 408 189 53 3 2 Hordaland 9680 3488 3141 1 822 912 273 39 5 - SognogFjordane 7364 2115 2222 1553 1008 366 87 7 5 1 MøreogRomsdal . . . . 8957 3119 2591 1606 1128 415 88 8 2 Sør-Trøndelag 7571 1 718 2040 1 653 1 261 646 205 26 10 12 Nord-Trøndelag 6330 1 599 1451 1 261 1 012 550 335 62 27 33 Nordland 11407 3743 3362 2200 1350 540 170 27 8 7 Troms 9376 2817 3294 1789 947 379 133 10 3 4 Finnmark Finnmárku . .
|
maalfrid_f6c0282f0a1c13e16d03adfc67cac9ec2e3aa29a_59
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
no
|
0.864
|
Kapittel 11 Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker 61 § 182d. Fordeling av ansvarsbeløpet m.v. Ansvarsbeløpet skal fordeles på de krav som er undergitt begrensning, i forhold til de godtgjorte beløp. § 176 tredje og fjerde ledd gjelder tilsvarende. Har noen med rett til ansvarsbegrensning truffet tiltak som nevnt i § 182b første ledd, skal krav på dekning av rimelige utgifter ved tiltakene være likestilt med andre krav ved fordelingen av ansvarsbeløpet. § 182e. Handlemåte som hindrer begrensning En ansvarlig kan begrense sitt ansvar for krav i anledning av at offentlig myndighet etter en sjøulykke har satt i verk oppryddingstiltak som nevnt i § 182b for å avverge eller begrense tap, skade eller ulempe som følge av sjøulykken, herunder forurensningsskade. Dette gjelder selv om den ansvarlige selv har hatt plikt i henhold til bestemmelse eller pålegg gitt i eller i medhold av lov til å treffe slike tiltak for å avverge eller å begrense tap, skade eller ulempe som følge av sjøulykken. En ansvarlig kan likevel ikke begrense ansvaret for krav som omfattes av første ledd, dersom det godtgjøres at den ansvarlige selv har forårsaket sjøulykken forsettlig eller grovt uaktsomt og med forståelse av at slik ulykke sannsynligvis ville inntre. For øvrig gjelder § 174 tilsvarende. § 182f. Øvrige bestemmelser Bestemmelsene i §§ 177, 180, 181 og 182 gjelder tilsvarende. Bestemmelsene i § 178 nr. 1, 2, 5 og 6 gjelder tilsvarende når begrensningsfond er opprettet her i riket. Er begrensningsfond i samsvar med reglene i 1976-begrensningskonvensjonen som endret ved 1996-endringsprotokollen opprettet i Danmark, Finland, Sverige eller i annen konvensjonsstat hvor havn som nevnt i § 178 nr. 3 bokstav a) ligger, gjelder reglene i § 178 nr. 2 og 3 tilsvarende dersom – krav som nevnt i § 182b kan kreves dekket av begrensningsfondet, og – det her i riket er opprettet et tilleggsfond til dekning av slik krav som tilsvarer ansvarsbeløpet etter § 182c med fradrag for den del av begrensningsfondet som må antas å bli benyttet til dekning av slike krav. § 183 skal lyde: §§ 171, 172 første og annet ledd, 173 og 174 gjelder tilsvarende. § 231 første ledd annet punktum skal lyde: Som globalfond regnes også fond opprettet etter §§ 182f og 207. § 232 nytt annet ledd skal lyde: Fond som er opprettet etter § 182f skal tilsvare det fulle ansvarsbeløp etter § 182c, med mindre fondet opprettes som tilleggsfond etter § 182f annet ledd annet punktum. Nåværende § 232 annet og tredje ledd blir nytt tredje og fjerde ledd. § 244 første ledd skal lyde: Når samtlige tvister er avgjort, skal retten ved dom fordele fondet etter reglene i § 176, jf. § 185, § 182d eller § 195.
|
maalfrid_e617cc86504a9bf4ecc7877e11699bdcf6ee46b9_6
|
maalfrid_uio
| 2,021 |
no
|
0.838
|
Et verktøy (tjeneste) som har bra gratisfunksjonalitet er Velger du Page Analyzer verktøyet og legger inn søkeordet "trampoliner" og linken: så kan du i detalj analysere hvorfor den rangerer som den gjør, og gjøre det bedre. I tillegg sjekker du inngående linker og tilhørende ankertekster med Yahoo Backlink Analysis: Skal du konkurrere med denne nettsiden er det altså (nesten) bare å lage en artikkel som ligger ennå nærmere de optimale retningslinjene for en superoptimalisert nettside.
|
wikipedia_download_nbo_Szigetköz_508314
|
wikipedia_download_nbo
| 2,021 |
no
|
0.86
|
Fil:Gabčíkovo - Vodné dielo.jpg|thumb|Luftfoto av Gabčíkovo-Nagymaros kraftverk med kanalen og en del av den slovakiske delen av Szigetköz bak den. Deler av Ungarns Szigetköz i bakgrunnen. '''Szigetköz''' (slovakisk: ''Malý Žitný ostrov''; tysk: ''Kleine Schüttinsel'') er ei elveøy nordvest i Ungarn og sørvest i Slovakia. Øya ligger mellom Donau og den sørlige forgreiningen Mosoni-Duna, og utgjør ca. 7 % av Den lille ungarske slette. Arealet er 375 km². Lengden er 52 km og bredden ca. 6–8 km. Høyden over havet varierer mellom 110 og 125 meter. En mindre, nordlig del av Szigetköz ligger nå i Slovakia. Mens den sørlige, ungarske delen har eksistert i tusenvis av år, ble den nordlige delen opprettet ved byggingen av Gabčíkovo-Nagymaros kraftverk. Gjennom byggingen av kraftverket ble Donau flyttet til en kanal innenfor Slovakias grense, og delen mellom Donaus gamle løp og kraftstasjonskanalen ble lagt til Szigetköz. Øya fungerer som hekkeområde for trekkfugler og er også et tilfluktssted for ville dyr (f.eks. hjort). I tillegg finnes det forskjellige typer planter som ellers ikke er utbredt i de to landene. Store deler av Szigetköz har vært vernet siden 1987. I tillegg er det planlagt en nasjonalpark på øya.
|
maalfrid_eb8d88e1f4c41fd991bb6e7dbc5320d4409e2171_6
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
no
|
0.53
|
8.7. Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter partenes yrkesaktivitet og arbeidstid. 2002. Kroner .................................................................................................................................80 8.8. Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter partenes hovedinntektskilde. 2002. Kroner ..................................................................................................................................................81 8.9. Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter yngste barns alder. 2002. Kroner 81 8.10.Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter tid siden brudd/yngste barns fødsel. 2002. Kroner..............................................................................................................................82 8.11.Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter antall barn. 2002. Kroner............82 8.12.Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter tidligere samliv. 2002. Kroner .....83 8.13.Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter om barnet/barna har delt bosted. 2002. Kroner......................................................................................................................................83 8.14.Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter reisetid mellom barn og samværsforelder. 2002. Kroner.......................................................................................................................84 8.15.Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter antall dager samvær mellom samværsforelder og barn siste måned. 2002. Kroner ......................................................................................85 8.16.Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter feriesamvær mellom samværsforelder og barn siste år. 2002. Kroner..............................................................................................85 8.17.Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter antall bidragsrelasjoner. 2002. Kroner ............................................................................................................................................................86 8.18.Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter samlivsstatus i dag. 2002. Kroner ..................................................................................................................................................87 8.19.Forskjell i gjennomsnittsinntekt mellom partene i bidragspar gruppert etter antall andre barn i husholdningen. 2002. Kroner .........................................................................................................................
|
maalfrid_bead4b49fb427fa9513d95caa5c675cb24c1e1d2_3
|
maalfrid_riksantikvaren
| 2,021 |
no
|
0.893
|
planering, utfylling og andre landskappsinngrep. 7. Tilbakeføring av området kan tillates under forutsetning av at tiltaket kan gjøres på et sikkert, dokumentert grunnlag og etter di spensasjon fra forvaltningsmyndigheten. Tiltak som tilrettelegger området for bruk kan tillates i særlige tilfeller så lenge det ikke er i strid med formålet med fredningen. Følger av fredningen Lovhenvisning Når det gjelder behandlingen av fredete kultu rminner og områder, vises det til kulturminneloven §§ 15a, 16, 17 og 18 og 19 og 21, samt ovennevnte fredningsbestemmelser. Arbeider som krever tillatelse etter plan - og bygningsloven , må i tillegg forelegges kommunale myndigheter. Det gjøres oppmerksom p å at tillatelser etter kulturminneloven må foreligge før arbeider i tråd med plan - og bygningsloven kan settes i verk. Vedlikehold Det er eier som har ansvar for det løpende vedlikeholdet av fredete bygninger og anlegg. Det grunnleggende prinsippet for vedlikehold av fredete bygninger er å bevare mest mulig av de opprinnelige eller eldre bygningselementene og detaljer som kledning, vinduer, dører, listverk, gerikter og overflatebehandling. Vedlikehold av fredete bygninger og anlegg skal så langt som muli g skje i samsvar med opprinnelig utførelse, teknikk og materialbruk og for øvrig i samsvar med fredningsbestemmelsene. For mer informasjon om vedlikehold og forvaltning av fredete bygninger og anlegg, vises til Riksantikvarens informasjonsblader. Dispen sasjon Fredningen medfører at det må søkes om tillatelse/ dispensasjon til å sette i gang alle typer tiltak som går ut over vanlig vedlikehold, jf. kulturminneloven § 15a og § 19 tredje ledd. Søknad om tillatelse skal sendes fylkeskommunen som avgjør om tiltaket kan iverksettes, evt. på visse vilkår. Oppstår det tvil om hva som anses som vanlig vedlikehold, skal fylkeskommunen likeledes kontaktes. Økonomisk tilskudd Det er anledning til å søke fylkeskommunen om tilskudd til vedlikehold og istandsettingsarbeider. Dersom det etter § 15a blir gitt dispensasjon me d vilkår som virker fordyrende på arbeidet, skal det gis helt eller delvis vederlag for utgiftsøkningen, jf. § 15a annet ledd. Fylkeskommunen kan gi opplysninger om frist for innsendelse av og krav til søknad. Kort karakteristikk av kulturminnet «Slotte t» er en laftet bygning fra 1700 - tallet, som opprinnelig var en stor loftsbygning i to etasjer med tredelt grunnplan og svalgang. Før ombygging til sanatorium, var det tingstue i første etasje. Bygningen har inneholdt værelser for lungesyke som fikk behand ling på Gjøsegården under tiden det var sanatorium på gården, fra 1894 til 1941. Begge etasjer var delt med en langsgående lettvegg som ga seks rom i hver etasje. Hvert rom hadde dør ut til verandaen i sveitserstil, som var i to etasjer og gikk rundt hele bygningen.
|
maalfrid_4658ad3583a17bbee5ba3d019e2aed4881c11fd9_41
|
maalfrid_helsedirektoratet
| 2,021 |
no
|
0.623
|
Langtidsplass i institusjon er et varig botilbud for personer med heldøgns helse- og omsorgsbehov. Jf. Kriteriedokument punkt 5.3.2 Pasient- og brukerrettighetsloven § 2-1 a andre ledd jf. helse- og omsorgstjenesteloven §§ 3-1 og 3-2 første ledd nr. 6 bokstav c. Helse- og omsorgstjenesteloven § 11-2 jf. forskrift om egenandel for kommunale helse- og omsorgstjenester § 1 første ledd.
|
firdafolkeblad_null_null_19661024_61_81_1_MODSMD_ARTICLE7
|
newspaper_ocr
| 1,966 |
nn
|
0.652
|
Fylkesutvalet har no gjeve tilråding i saka. Etter dei opplysningar som ligg' fore kan ein ikkje rekne med at I vegen Stavang—Hoydalane Øog fram til Eikefjord grense, kan verte bygt som riksveganlegg et ter kompensasionsplanen (vegan legg til vederlag for jarnbane). eininga saman, slik det vart sagt under drøftingane om kommune samanslåinga. Fylkesutvalet drofta saka på mote i Loen 15. oktober Øog der vart det vedteke a tilrå at anleg get vert teke med pa planen over dei vegar som skal byggjast i samband med revisjon av kom munegrensene.
|
wikipedia_download_nbo_Janna_341490
|
wikipedia_download_nbo
| 2,021 |
no
|
0.775
|
'''Janna''' er et nederlandsk, nordisk og engelsk kvinnenavn som har opprinnelse i mannsnavnet ''Johannes''. ''Janna'' har finsk navnedag 12. april. Navnet ''Janna'' har flere opprinnelser. Det er: * dannet som en kortform av ''Johanna'', som har opprinnelse som en feminin form av ''Johannes'', «Gud er nådig». * en variant av ''Jeanna'', en svensk form av ''Jeanne'', som er den franske formen av ''Johanna''. * en feminin form av mannsnavnet ''Jan'', en kortform av ''Johannes'' * en utdypet form av kvinnenavnet ''Jan'', en kortform av navn på ''Jan-'', som ''Janet'' og ''Janice''. Navnet ''Janna'' er kjent brukt i Sverige første gang i 1652. Navnet er mest brukt i Nederland, Finland og Tyskland, men er nokså sjeldent også der. * Janna Levin (f. 1967)
|
wikipedia_download_nbo_Anna Mastjanina_357608
|
wikipedia_download_nbo
| 2,021 |
no
|
0.618
|
'''Anna Mastjanina''' (født 28. desember 1987) er en russisk skytter som konkurrerer i pistolskyting. Hun representerte landet sitt under Sommer-OL 2012 i London, der hennes beste resultat var nummer 24 i 25 meter pistol.
|
maalfrid_56fa88280bff943ecd1263a2131348bd4512cdb7_25
|
maalfrid_husbanken
| 2,021 |
no
|
0.889
|
Sør 1. etasje 22 0,13 0,8 Sør 2. etasje 31,7 0,13 0,8 Øst 1. etasje 18,6 0,13 0,8 Øst 2. etasje 21,7 0,13 0,8 Nord 1. etasje 22 0,13 0,8 Nord 2. etasje 19,5 0,13 0,8 Vest 1. etasje 18,6 0,13 0,8 Vest 2. Lokaliserte de forskjellige typene vinduer i bygget. Beregnet U-verdi for både vindu og karm/ramme for begge vindustypene. Fant også høyde og bredde for både vindu og karm/ramme for hvert enkelt vindu. Størrelsen på vinduene ble funnet ved hjelp av ordrebeskrivelsen fra Energate, mens høyde/bredde for karm og ramme ble funnet ved å måle på tegninger fra vindusleverandør, og beregnet ved hjelp av målestokk fra andre mål på tegningen. Tegninger og målepunkt er vist i . For karm/ramme er kuldebroverdi for randsonen angitt i detaljblad hos Energate. For terrassedør antar vi samme verdier som for vindu med åpningskarm, også lik høyde på karm/ramme. Ytterdør antas å være av typen superisolert for å kunne tilfredsstille krav til passivhus. Ved beregning av varmetap og varmetilskudd gjennom vinduer er det her viktig å ta høyde for solskjerming og solfaktor for de ulike vinduene, samtidig som bygningsutspring også vil bidra til solskjerming. Det blir her antatt at bygget har fast solskjerming og at det er brukt to-lags vinduer, det finnes ikke bygningsutspring som vil ha stor påvirkning på resultatet, så dette blir sett bort ifra.
|
maalfrid_b632a026013179f25a6733433ef21881ebb40eaa_66
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
no
|
0.794
|
(….)Ved prøvelse av om den kjærende part har vært utsatt for en rettstridig behandling som kan begrunne et erstatningskrav, må det derfor tas hensyn også til konvensjonsbestemmelsene. Etter mitt syn vil As påstand om har hun har vært utsatt for en konvensjonsstridig behandling bli undergitt en prøvelse som må være tilstrekkelig også i forhold til artikkel 13, dersom spørsmålet blir prøvet prejudisielt i erstatningssaken. Selv om det vanlige er at retten tar standpunkt til erstatningsgrunnlaget før det vurdersr om det er lidt tap, vil retten, hvis den finner det hensiktsmessig, kunne gå direkte på spørsmålet om det er påvist tap, og om det kan ytes erstatnings for ikke økonomisk skade. Dette bør, hensett til EMK artikkel 13, ikke gjøres når erstatningskravet er begrunnet med at det foreligger brudd på EMK. Mindretallet var av den oppfatning at det var grunnlag for å gi de påberopte menneskerettskonvensjoner en sterkere virkning i norsk rett enn den førstvoterende gir uttrykk for. Retten forstår flertallsvotumet i Kvinnefengselsaken slik at det ikke var ansett å være tiltrekkelig rettslig interesse i et fastsettelsessøksmål etter tvistemålsloven § 54 for konvensjonsbrudd, der det er reist en erstatningssak, så lenge retten behandlet spørsmålet om det forelå konvensjonsbrudd i premissene. Overført til nærværende sak må dette innebære at retten må ta stilling til om det foreligger konvensjonsbrudd, selv om retten skulle komme til at det foreligger andre ansvarsgrunnlag for erstatningsansvar. Avgjørelsen av om det foreligger konvensjonsbrudd behøver imidlertid ikke komme til uttrykk i domsslutningen. I Ot.prp.nr.3 (1998-1999) : Om lov om styrking av menneskerettighetenes stilling i norsk rett (menneskerettsloven), vurderer departementet adgangen til å fremme fastsettingssøksmål om menneskerettskrenkelser i pkt.10.2: Departementet er enig med flertallet (i Kvinnefengselsaken) i at det er usikkert om Høyesteretts anvisning av hvordan tvistemålsloven § 54 skal anvendes i saker om påståtte krenkelser av den europeiske menneskerettighetskonvensjon om sivile og politiske rettigheter, innebærer at det vil kunne oppstå tilfeller hvor den europeiske menneskerettskonvensjon artikkel 13 eller konvensjonen om sivile rettigheter artikkel 2 gir krav på overprøving uten at tvml. § 54 tillater det. Skulle det etter inkorporasjonen oppstå en slik situasjon hvor den europeiske menneskerettskonvensjon art. 13 eller konvensjonen om sivile og politiske rettigheter art.2 krever rett til domstolprøving utenat tvistemålsloven gir tilsvarende rett, må domstolprøving tillates. I Rt. 2003/301 hadde Høyesterett til behandling spørsmål om adgang til rettslig prøving av beslutning om iverksettelse av en undersøkelsessak etter barnvernloven. Verken tvml. § 54 eller EMK art. 6 nr. 1 ble ansett for å gi adgang til rettslig prøving. Når det gjaldt spørsmålet om søksmålet måtte fremmes etter EMK art. 13 uttaler Høyesterett (premiss 39): Jeg forstår kommunen slik at det erkjennes at de grunner som ville lede til avvisning av As søksmål etter tvistemålsloven § 54, ikke er holdbare etter EMK art. 13.
|
wikipedia_download_nno_Eva Rivas_60960
|
wikipedia_download_nno
| 2,021 |
nn
|
0.497
|
'''Eva Rivas''' () er ein russisk-armensk songar. Ho representerte Armenia i Eurovision Song Contest 2010 og kom på 7. plass med songen «Apricot Stone».
|
maalfrid_822d9e1fd00a07b55e0c22ac24dea8c55ca83690_77
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
no
|
0.119
|
Tabell 36. ved institusjoner og personellgruppe. Personellgruppe I alt Ost- Buske- Tele- Austrud i alt 9 804 452 2 021 1 203 336 384 698 216 318 126 8 296 1 034 245 376 225 417 285 346 168 Spesia- 239 11 4349 77 164 10 7 i B70 8910 43 3-1 - psykia- 39 --19 -- -1- 5 ordnede B9 -2- 11 2-1 - 24 114 -- 3-- B43 24- 11 511 3 leger 246 11 4838 109 1449 - ordnede B39 261 62 2I 3 3 Psykiatr. 454 14 12035 19 20 3418 24 10 ordnede B70 - 287 32 3I 4 1 321 3 3273 56 4958 16 B 174 2 2711 3- 187 13 20 godkj. 1 131 58 166 200 45 62 3130 25 11 B 1 056 30 14357 54 39 3255 47 31 79 7811 16 31 1 B 27 2 4 godkjente 2 090 129 425 152 86 89 13153 81 28 B 1 609 95 22833 106 60 8773 99 49 1 187 38 375 134 19 40 10923 57 1 godkjent 13 1 087 60 19135 35 28 10351 116 15 43 259 -2 3-2 1 sykegymnaster 60 3 152 4- 442 - Ergoterapeuter 282 6 3356 2 11 295 25 3 B80 3 183 91 735 2 275 13 637 10 17 881 terapipersonellB 126 4 31- 104 893 ..
|
firdafolkeblad_null_null_19491024_44_80_1_MODSMD_ARTICLE30
|
newspaper_ocr
| 1,949 |
no
|
0.459
|
Vegar og bruer i Førde. Førde heradsstyre har løyvt kr. 1500 ekstra til å setja istand om køyringar på Angedalsvegen. Ar beidet skal gjerast no i haust. — Vegen skal også setjast slik i stand at der kan verta høve til brøyting av vegen med bil. — Lensmannen vart oppmoda om å få kontrakta om vinterved likehaldet 1949—50 iorden. - Ein reknar med at \egstellet førebur vintervedlikehaldet på Rørvik fjellet, slik at vegen der vert far ande med bil om vinteren. — "Heradsstyret vedtok å syta for å halda strengbrua på Vie vedlike som gangbru Øog valde An ton Bruland, Erik Hagen Øog Karl Øvrebø til å få vølingsarbeidet gjort. Dei reknar med at vegvak tar Mo vert nytta til å gjera det vølingsarbeid han har høve til. Svenske arrestert i Praha. Ein svensk forretningsmann er arrestert i Praha. Han er mis tenkt for å ha vilja hjelpt tjekko slovakiske rømlingar ut av lan det.
|
maalfrid_621855379003785d291a87ea1c81720106b90ac5_20
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
no
|
0.903
|
Oslo, «DATO» Saksbehandler: Bengt Oscar Lagerstrøm Epost: rusundersø[email protected] Telefon 62 88 56 08 (kl. 9.00 - 21.00) Til informasjon vil din sønn/datter om kort tid kontaktes på telefon av en av våre intervjuere for å gjennomføre et kort intervju om bruk av alkohol og tobakk.Hans/hennes deltakelse er viktig for å få pålitelig informasjon om rusmiddelvaner i Norge, også hvis han/hun ikke har befatning med rusmidler. Han/hun får også et eget brev om undersøkelsen. Din sønn/datter er en av 3 700 personer (16-79 år) som er trukket tilfeldig fra folkeregisteret til undersøkelsen. Formålet med undersøkelsen er å få økt kunnskap om bruksmønsteret i befolkningen, og resultatene brukes til å lage statistikk. I tillegg til spørsmål om bruk av tobakk og alkohol, vil det også være enkelte spørsmål om bruk av legemidler og narkotiske stoffer. Undersøkelsen gjennomføres i henhold til statistikkloven og personopplysningsloven. Statistisk sentralbyrås medarbeidere har taushetsplikt, og det vil aldri bli kjent hva den enkelte har svart. Du kan lese mer om dette i den vedlagte brosjyren. Det er frivillig å delta, og din sønn/datter kan når som helst trekke seg fra undersøkelsen og kreve opplysningene slettet. For at vi skal få så pålitelige resultater som mulig, er det imidlertid viktig at alle som er trukket ut blir med. Vi kan ikke erstatte de som er trukket ut med noen andre.
|
maalfrid_e20e56b91fc5d6c5dc00e129cd59ab035c4ca0fc_20
|
maalfrid_fylkesmannen
| 2,021 |
no
|
0.75
|
Ålegraset binder også de løse massene det vokser på og hindrer erosjon, det tar opp næringsstoffer og tilfører oksygen til bunnen. På grunn av mindre areal har ålegrasengene mindre betydning enn tareskogene for produksjonen i nasjonalparkområdet. De gir likevel et viktig bidrag. Det er mange grunne i nasjonalparkområdet. Det er registrert 94 områder med et samlet areal på ca. 3 600 daa. Ni av områdene er vurdert til å ha nasjonal verdi med et areal på noe under 3 000 daa. Bløtbunnsområdene i strandsonen består av mudder eller leirholdig sand og det øverste området tørrlegges helt eller delvis ved lavvann. De største områdene er på innsiden av Jomfruland og Stråholmen. De kan se livløse ut, men det er et rikt dyreliv som lever nedgravd. Bløtbunnsområdene er viktige som beiteplasser for vadefugler, andefugler, krepsdyr, kutlinger og flyndre med flere. Fjæremark på sandbunn. Foto: Mats Walday, NIVA. Det er registrert 26 med et samlet areal på 1 300 daa. To områder er vurdert til å ha nasjonal verdi med et areal på 430 daa. Skjellsanden blir dannet over lang tid på innsiden av holmer og skjær, i lommer ute i havet og særlig på steder med sterk strøm der det samler det seg skallrester fra snegl, rur og andre organismer. Skjellsanden har ofte en rik og spesiell bunndyrfauna. Den er gyte- og oppvekstområde for flere fiskearter og blir brukt av store krepsdyr ved skallskifte og parring. Skjellsand med bølgeslagsmerker. Fra film NIVA 2014 Det er grunn til å tro at registreringen av skjellsand i nasjonalparkområdet ikke er fullt ut dekkende. Den er basert på en dataanalyse som i liten grad kontrollert på stedet. Det er blant annet observert skjellsand flere andre steder. Det er registrert tre områder med i sjø med et samlet areal på over 7 000 daa. Områdene er vurdert til å ha regional verdi. Israndavsetningen Raet går både på land (spesielt på Jomfruland) og i sjø gjennom det meste av ytre del av nasjonalparkområdet. Nordenden av Jomfruland. Foto: Mapaid AS Israndavsetningen er i stor grad en forutsetning for naturtypene og det biologiske mangfoldet. De store rullesteinene på sjøbunnen er voksested for store og sammenhengende tareskoger og et rikt dyreliv som finner skjul mellom steinene. Sannsynligvis er disse steinurene viktige oppvekstområder for krabbe og hummer. Dannelsen av Raet og dets verdi som naturdokument er beskrevet nærmere i kapittel 7.1.2.1 under naturverdier på land. Det er ikke registrert i nasjonalparkområdet. Det er vanlig at disse gytefeltene ligger slik til i forhold til strøm at egg og larver holdes tilbake og ikke spres med kyststrømmen. Det sikrer at de kan rekruttere inn i den lokale bestanden.
|
maalfrid_f6d99082d0d1866d2139ed562e9fe4a6c05aecd5_143
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
da
|
0.186
|
455 5341 26 000 28 538 139 501 20 722 75 1 44 61 695 98 569 70469 238 786 I 188 958 823 471 2 956 669 I I 425 339 2 302 009 6 382 555 4 410 44 409 58 912 239 745 199 685 230948 594 734 76 737 293 944 750890 3 251 61 208 6 364 12 114 23 077 Assurance contre le chômage. Caisses de chômage autorisées : leur fonctionnement en 1928 1. I alt. Total. Gjennemsnittlig Antall kasser 51/12. Caisses. Arbeidsdager for hvilke er utbetalt understøttelse. 7ours d'assistance. Beholdning ved årets begynnelse. Restant en caisse au commencement de l'année. Medlemskontingent. Contingent des membres. Refusjon fra det offentlige. Subventions publiques. Andre inntekter. Autres. Utgifter. Défienses. Herav : Dont: Utbetalt understøttelse. Assistance aux membres. Andre utgifter (adm., trykn . m. v.). Autres aVenses (administration, etc.). Beholdning ved årets utgang. Restant en caisse a la fin de l'année. Forbund. Unions. Inntekter. Recettes. I alt. Total. Herav : Dont antall medlemmer. Membres (moyenne). 3 19 i8 18 18 24 25 IO 536 571 910 012 I 468 887 740 5 18 742 442 75 1 4 263 000 Kr.Kr. Norskjern-og Metallarbeiderforb. Ouvriers en fer et métal . Norges Handels- #og Kontorfunksj. forb. _Employés de commerce Norsk Centralforening for boktrykkere. Typographes Den norske Ingeniørforening. L'union des ingenieurs norvégiens Norsk Skotøiarbeiderforbund. Cordonniers Norsk Formerforbund Mouleurs Norsk Baker- og Konditorforbund. Pâlissiers et boulangers . . Norsk Murerforbund. Maçons Norsk Bokbinderforb. Relieurs Andre kasser. Autres 2 Tilsammen 1928 - 1927 - 1926 - 1925 - 1924 - 1923 - 1922 Kr. Kr. 8o 857 I 397 626 643 673 7 844 985 Kr. 262 880 18 106 142 078 21 901 63 9.:9 33 283 44 095 35 186 27 462 1 43 988 -- 792 908 8o6 365 852 857 836 765 842 878 447 Tor 3 149 842 Kr. 8 574 Kr, 481 534 31 789 200 709 27 086 87 258 84 772 102 979 49 416 II 543 78 266 181 450 900 877 237 823 78 720 41 690 43 2 1 43 I 14 878 297 698 I 428 703 2 023 156 3 187 617 2 538 695 I 502 076 2 595 953 7 1 33 445 Kr. 84 26 1 3 5 1 7 26 148 8 333 II 976 6 073 6 462 46 699 114 379 307 848 328 806 450831 415 827 1 39 488 I 287 431 I 355 213 Kr. 125 000 17 200 81 TOI 10 955 33 000 53 500 47 000 38 000 130 815 Ifølge lov av 1 juni 1906 med tilleggslover av 15 august 1911 og 6 august 1915. Loi de beiderforbundet og Transportarbeiderforeningen i 5928 'et medlemstall av over boo:'. Dont l' Union de, ébénistes et l'Union des ouvriers de transPort avec Plus de en 1928. Kontorfunksjonærenes forening oprettet arbeidsledighetskasse fra 5926 Denne blev først regnet med i opgavene for 1927. La caisse des de i 1926, mais les chi//res concernant la caisse ne sont été coin/.ris que des 1927.
|
maalfrid_a8f8b653d99dd6c672f8551d4f1231dfcd1d9e0f_81
|
maalfrid_uis
| 2,021 |
no
|
0.782
|
Jeg tror du har sett det du også. Unger og ungdom som er uhøflige, bortskjemte, ansvars løse og fullstendig uten respekt for voksne. En gang kunne elever få brev med hjem hvis de oppførte seg dårlig på skolen. Da sto lærere og foreldre sammen som voksenpersoner og satte noen grenser for barna. I dag setter foreldrene seg på barnas side og truer læreren med advo kat hvis han irettesetter dem. Går det an å gi et barn for mye kjærlighet? Svaret er ja. Oppdragelse er en balansegang mellom å gi kjærlighet og sette grenser. Mangel på grenser fører til utrygghet hos et barn. Det føler at det kan styre de voksne. Trygghet er et grunnleggende behov hos alle mennesker. Kjærlighet og grenser er to sider av samme sak. Det er av kjærlighet og omsorg man sier nei og setter grenser for barna. Når jeg snakker om for mye kjærlighet så mener jeg uklok etter givenhet som gir barna en følelse av å styre de voksne. Å sette grenser innebærer at man av og til må si et tydelig, NEI og stå for det. Man må ikke bli bløthjertet og gi etter fordi barnet gråter og blir sint. Vi er voksne. Det er vi som skal vite best. Det er vi som skal vise dem forskjell på rett og galt. Det er vi som skal lære dem høflighet. Det er vi som skal lære dem om plikter og ansvar. Å overse negativ atferd og si ja til alt barnet vil ha, er misforstått kjærlighet. Det kan være behagelig i øyeblikket fordi du unngår konflikt. På lang sikt er det skadelig for barnet. Vi elsker våre barn og mange har økonomiske muligheter til å gi barna alt de ønsker seg. Vi har nå en generasjon unger og ungdom som har blitt best i verden på manipulasjon og for handlinger. De har foreldre som ikke kan si et tydelig NEI, og stå for det. Ungdom vet hva de skal si: «Alle de andre har det.» Jeg kommer til å bli mobbet hvis jeg ikke har det» «Alle får gå på festen» Foreldrene gir etter. De tenker at min unge ikke skal stå tilbake for noen andre. Vil vi virkelig det? At vårt barn skal være som alle andre? Flertallet har ikke alltid rett. Vi vil ha selvstendige unge som står for noe. Som er trygge på seg selv. Som er i stand til å ta egne valg og som kan tale flertallet midt i mot når det er nødvendig. Vi vil ha ungdom som tar ansvar. Ungdom som bidrar både hjemme og i samfunnet. Ungdom som er pliktoppfyllen de, har styring på sin egen økonomi og et verdisyn hvor de faktisk kan bry seg om andre enn seg selv. For å få til dette så må jo voksne selv ha et verdisyn. Vi må tro på noe og stå for det. Vi må være trygge på oss selv. Da klarer vi å si et tydelig nei, uten å måtte ringe de andre for eldre i klassen, barnehagen eller vennegjengen for å høre hva de har tenkt å gjøre med saken. Ja, jeg vet at det finnes mye bra ungdom og at det selvfølgelig ikke gjelder dine barn eller barnebarn. Jeg synes imidlertid at du skal tenke litt over dette allikevel. Det så lettvint å si JA. Jeg tenker at vi oftere burde ta ubehaget ved å si: NEI. Jeg tenker også at det ville være svært lurt om ungdom i større grad, både fikk ansvar i forhold til husarbeid, hagearbeid og øko nomi. De skal tross alt leve et liv som vil kreve noe av dem. Hvordan skal de klare det med foreldre som ikke stiller et eneste krav? Ja, vi er glad i barna våre. Ja, vi har råd til å gi dem alt dem ønsker seg. Ja, det er ubehagelig å sette grenser. Men den som ikke vil gjøre noe som krever noe av dem, vil neppe bli «gagnlege menneskjer i heim og samfunn».
|
maalfrid_47799832eafb8bf9a17c7bf82e92ca6ba681c17f_3
|
maalfrid_nav
| 2,021 |
no
|
0.662
|
Saksbehandlere i offentlig sektor 514 21 1 Journalister og informasjonsmedarbeidere 114 5 5 Samfunnsvitenskapelige yrker 51 2 -14 Juridiske yrker 96 4 -30 Akademiske yrker i privat sektor 86 3 -21 Andre akademiske yrker 199 8 -5 Kilde:
|
maalfrid_fb85a4547188f142d84bc8d02f5c27f319c0d91d_2
|
maalfrid_nve
| 2,021 |
no
|
0.331
|
Prosjekttittel: Faresonekartlegging skredfare i bratt terreng Dokumenttittel: Volda kommune Dokumentnr.: 20180281-01-R Dato: 2019-01-31 Rev.nr. / Rev.dato: Oppdragsgiver: NVE Kontaktperson: Martine Sagen Slåtten Kontraktreferanse: Prosjektleder: Ulrik Domaas Utarbeidet av: Ulrik Domaas, Anders Solheim, Peter Gauer, Kjersti Gisnås, Eivind Magnus Paulsen, Kjetil Sverdrup –Thygeson, Christina Ekeheien, Heidi Hefre, Frode Sandersen Kontrollert av:
|
maalfrid_d974e0c88d53453a3348a1a7812a425b8193af41_2
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
no
|
0.723
|
fatter også utgifter til trygder og pensjoner. Lønninger, trygder og pensjoner knyttet til vedlikehold av bygninger og anlegg og til nybygg og nyanlegg er ikke medregnet i totaltallene for lønnsuigifter. Netto driftsutgifter er definert som brutto driftsutgifter i alt minus brutto driftsinntekter i alt. Tall for nettoutgifter som er negative (har fortegn -), framkommer der vedkommende utgiftspost er mindre enn den tilsvarende inntektspost. For å unngå dobbelttellinger, er samlekapitlet for fellesutgifter (hovedkapittel 1.0) holdt utenom i tabellene. Interne overfOringer innen de enkelte kommuner, som ikke er med er derimot inkludert i tabellene. I de tabeller som gir fordeling av utgifter på hovedkapitler, er det til de kapittelnumre som regnskapsforskriftene legger til grunn. De som Ønsker mer detaljerte opplysninger om hva de enkelte hovedkapitler omfatter, vises til de kommunale regnskapsforskriftene. Skatter og avgifter Kommunenes inntekter fra skatter og avgifter, som føres på underkapittel 1.900, består av skatt på formue og inntekt, eiendomsskatt og næringsavgifter og andre avgifter. Handels- og hundeavgift er eksempler på slike avgifter. Inntektsskatten er den langt viktigste av disse inntektsartene, mens formueskatten og eiendomsskatten har relativt liten betydning for de fleste kommuner. Næringsavgifter og andre avgifter utgjør bare små beløp, og har dermed liten betydning for kommunenes skapsoppgavene som ligger til grunn for denne publikasjonen, er det ikke mulig å skille mellom disse ulike typer av skatter og avgifter. Fylkeskommunenes skatteinntekter består av skatt på inntekt. Skatteutjamningsmidler Dette omfatter de tilskott kommuner og fylkeskommuner mottar fra skattefordelingsfondet. Renter mv. Renter fOres i regnskapene på underkapittel 1.89 Renter mv. og er derfor også med i tallene for driftsutgifter og netto driftsutgifter under hovedkapittel 1.8 Ymse formål. Utgifter til renter på lån som er tatt opp direkte av kommunale bedrifter med særregnskap, blir regnskapsforskriftene fOrt i vedkommende bedrifts regnskap, og kommer dermed ikke med på underkapittel 1.89 Renter mv. Låneomkostninger og kurstap som føres på kapittel 1.89, er med i tallene for brutto renteutgifter. Ved beregning av netto renteutgifter er interne renteoverføringer innen den enkelte kommune ikke tatt med. Avdrag I de kommunale regnskaper føres avdrag under hovedkapittel 1.9 Skatter, lån og aysetninger. I motsetning til renter er avdrag dermed ikke med i utgiftstallene under hovedkapittel 1.1-1.8. Avdrag betalt av bedrifter med særregnskap, blir fOrt i bedriftens regnskap og kommer dermed ikke med i avdragstallene i denne publikasjonen. Ved beregningen av nettoutgifter til avdrag på eksterne lån er inntektene på kapittel 1.93 trukket fra utgifter på kapittel 1.98. Klassifisering av kommunene kommunetype er beskrevet i Standard for kommuneklassifisering, Statistisk Sentralbyrås Håndbøker nr. 35, Oslo 1975. En oversikt over hovedtrekkene i denne klassifiseringen er tatt inn som Vedlegg 1 i denne publikasjonen. Gjennomsnittstall i kr pr. innbygger Gjennomsnittstall for alle fylkeskommuner, alle kommuner og for grupper av kommuner, er som et veid gjennomsnitt av tallet for hver kommune, med folketallet som vekt. Tall som gjelder pr. innbygger, er basert på folketallet ved utgangen av 1979. Tall som gjelder pr.elev og pr. klasse, er basert på elev- og klassetall pr. I. oktober 1979.
|
maalfrid_bb0c2ef65a217d5209d4e9934ffae24c649d22af_37
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
no
|
0.933
|
TILTAK • Regjeringen vil videreutvikle veiledende materiell for kommunene om forebygging av selvskading og selvmord. • Regjeringen vil tilrettelegge for at kommunene utarbeider plan/delplan for forebygging, tidlig identifisering og oppfølging av selvskading og selvmordsforsøk, herunder understøtte implementering av elektronisk veiledning for utvikling av kommunale handlingsplaner. • Regjeringen vil øke utbredelsen av tilbudet Rask psykisk helsehjelp. • Regjeringen vil gjøre helsestasjons- # og skolehelsetjenesten mer digitalt tilgjengelig. • Regjeringen vil stimulere til at flere kommuner gjennomfører forebyggende hjemmebesøk for eldre, blant annet for å kunne avdekke depresjon, andre psykiske plager og rusmiddelrelaterte problemer, og gjennom dette bidra til å redusere risiko for selvmord. • Regjeringen vil øke fastlegenes bevissthet om pasienters alkoho lproblemer og utvikle verktøy for å håndtere dette. • Regjeringen vil styrke befolkningens tilgang til digitale mestringsverktøy innen psykisk helse for å øke og tilpasse tilbudene til befolkningen, samt senke terskelen for å få hjelp.
|
maalfrid_8ef0b5cffcfec999741bded0f34a73e8288ebac0_55
|
maalfrid_domstol
| 2,021 |
no
|
0.851
|
- 55 - Helt uenig 1 2 3 4 5 6 Helt enig N=177 Figur 16 Det er kun 1 av 183 respondenter som har svart at hun ikke anvender særmøter i rettsmekling, noe hun også begrunner med at bruk av særmøter innebærer et brudd på kontradiksjonsprinsippet. Blant de 113 svarene på hva som er viktigst for de ved rettssikkerhet i rettsmekling er det 2 som trekker frem kontradiksjon. Det er noen flere som nevner kontradiksjon som et av flere prinsipp de er opptatt av. En respondent svarte: «Det tjener ingens interesse at et resultat ikke bygger på rimelig balanse, bygget og kunnskap om motpartens posisjoner.» (Min utheving) Det kan virke som flertallet av rettsmeklerne mener det er viktig med kontradiksjon også ved rettsmekling, men at prinsippet ikke trenger å gjennomføres fullt ut. Det er full kontradiksjon i saksforberedelsen til rettsmekling. Det foreligger stevning og tilsvar som normalt inneholder de vesentlige faktiske opplysningene. Videre er den første delen av rettsmekling i fellesmøte med full kontradiksjon. Deltakerne i fokusgruppeintervjuet kom også inn på forholdet til kontradiksjon i sin samtale om rettssikkerhet. A Det er jo litt fravær av kontradiksjon ved at dommeren sitter i særmøter, ikke sant? B Opplagt. Men spørsmålet til Rune oppfatter jeg er om det er noe vi skal reflektere over, og ta litt mer frem i lyset enn vi normalt gjør. Jeg må innrømme at jeg i perioder har hatt et ganske ubevisst forhold til dette. ... ...
|
solabladet_null_null_20150219_24_8_1_MODSMD_ARTICLE36
|
newspaper_ocr
| 2,015 |
no
|
0.769
|
-Hvor usunn er egentlig denne type mat? - Det er i hvert fall ikke noe man bør spise hver dag. Sammensetningen i den type måltid er slett ikke heldig. kontrollere seiv hvor de går og hva de putter i munnen? -Det handler ofte om tilgjeng elighet. Jeg treffer mange som har lyst til å lage sunn mat seiv, men som lett kan falle for fristelsen hvis det finnes enklere alternativer. McDonalds er billig, kjapt og hvis det blir kort vei til denne type spisesteder fører det også til at det blir en høyere terskel for å lage mat fira bunnen av og spise sunt, mener Mydland. Ernæringsfysiologen legger til at forskning viser en sammenheng mellom sosioøkonomisk status og helse. Ressurssterke mennesker har en hang til å være mer opptatt av helse og sunt kosthold, og Mydland synes derfor det er synd at det er den mest usunne maten som skal være rimeligst og lettest tilgjengelig. - En restaurant hvor det var fokus på naturlige, sunne og smakfulle råvarer hadde absolutt vært å foretrekke. Jeg har også tro på at det er mulig å lage sunn og smakfull take away-mat, sier Mydland, og legger til at hun synes at relativt nystartede Fika Kafé, som fronter økologisk mat, er et godt tilskudd i krossen.
|
maalfrid_d07770c13b6b333922168471dc3b86afec19eb7c_10
|
maalfrid_uio
| 2,021 |
no
|
0.864
|
4 Vestlund perspektiver vektlegges betydningen av europeiske og nasjonale organisasjonsstrukturer (Egeberg 2003). Videre kan undersøkelsen sees i sammenheng med forskning på europeisering av nasjonalstaten. Gjennom "top-down"-tilnærminger har europeiseringsstudier rettet oppmerksomheten mot hvordan politiske prosesser og aktører på europeisk nivå påvirker prosesser og aktører på nasjonalt nivå (Börzel og Risse 2000:4; Olsen 2002:3; Bulmer og Lequesne 2005), og vist at prosesser på EU-nivå har avstedkommet en gradvis transformasjon av nasjonal sentralforvaltning (Trondal 2005:3). Samtidig argumenteres det i denne studien for at selv om prosesser på EU-nivå kan sees som en nødvendig forutsetning for nasjonale reguleringsorganers nye kontekst, må man også se på prosesser på nasjonalt nivå for å forstå og forklare utviklingen. I en slikt "bottom-up"-tilnærming rettes oppmerksomheten mot hvordan prosesser og aktører på nasjonalt nivå påvirker prosesser og aktører på EU-nivå (Beyers og Trondal 2004:2). Hauray og Urfalino (2009:434) hevder at det er snakk om en gjensidig transformasjon, noe som også legges til grunn for denne oppgaven. Forskning har vist at den utøvende makt i Europa er i endring (Egeberg 2007), fra en orden der politikk på europeisk nivå dreier seg om forholdet mellom nasjonalstater, til en integrert europeisk administrasjon (Hofman og Türk 2006; Christensen m.fl. 2007:200; Hofmann 2008). I den nye ordenen inngår overnasjonale og subnasjonale aktører i komplekse samhandlingsmønster, og konflikt- # og samarbeidsmønster mellom stater suppleres med politisk virksomhet som følger konflikt- og samarbeidsmønster på tvers av nasjonalstatenes grenser og på tvers av forvaltningsnivåer (Egeberg 2006c). Dannelsen av horisontale og vertikale relasjoner mellom de ulike aktørene vever nivåene sammen og utydeliggjør skillet mellom direkte og indirekte administrasjon, samtidig som nye former for nettverksadministrasjon dannes (Hofmann 2008; 663-6). Indirekte administrasjon kan knyttes til den gamle ordenen, der nasjonale regjeringer utgjør et koordineringspunkt i relasjonen mellom europeisk og subnasjonalt nivå. Med direkte administrasjon menes det at det eksisterer direkte relasjoner mellom europeisk og subnasjonalt nivå.
|
hardanger_null_null_19670513_55_37_1_MODSMD_ARTICLE16
|
newspaper_ocr
| 1,967 |
nn
|
0.531
|
Eit minnesmerke over diktaren Kristofer Uppdal vart avduka i Steinkjer 1. mai. Det er ei byste på granittsokkel laga av Nils Aas. Avdukingstalen vart halden av skuledirektør Helge Sivertsen, som nemnde Uppdal som pione ren for den solidaritetstanken som seinare har vorte nerven i norsk politikk.
|
maalfrid_7d07b255cfd7e66295f8e8adba58a921b9db8487_8
|
maalfrid_ntnu
| 2,021 |
no
|
0.869
|
deltakerne underveis og for å skape utvikling og endring på skolene i etterkant, og i form av møtepunkter og arbeidskrav. Tiltak som kan koble skoleeiere tettere til utdanningen bør derfor vurderes» (Hybertsen et al., 2014, s. 13). Rektorutdanningen er naturlig nok rettet mot rektor, men koplingen mellom rektor og skoleeier i kommunen, synes, i følge rapporten, å være noe undervurdert. Dette forskningsarbeidet skal utforske hvordan koplingen mellom rektor og skoleeier kan styrkes, slik at rektor får hensiktsmessig og tilstrekkelig støtte i endringsarbeidet som er nødvendig for at intensjonene for nasjonale reformer skal innfris i praksisfeltet. I kjølevannet av «PISA sjokket» i 2001, som avdekket norske 15 åringers middelmådige ferdigheter i lesing, naturfag og matematikk (Utdanningsdirektoratet, 2016) har norske myndigheter de senere årene satt i verk en hel rekke tiltak for å bedre kvaliteten i norsk skole. Det tidligere Læringssenteret ble erstattet av Udir i 2004. I tillegg til Læringssenterets ansvar for å drive kvalitet og utvikling i skolen, fikk Udir forvaltning- og tilsynsoppgaver. Omorganiseringen førte til et autorativt sentrum for skoleutvikling, med både kapasitet og kompetanse til å innhente kunnskap om reformideer som finnes i praksisfeltet, oversette ideene til norsk skoles kontekst, og iverksette implementeringsprosesser i det norske utdanningssystemet (Røvik et al., 2014). Slik har nasjonalt politisk nivå, ved Kunnskapsdepartementet, fått et verktøy som skal kvalitetssikre, vurdere og bearbeide, samt implementere tiltak som skal føre til kvalitetsutvikling i norsk skole. Eksempel på store reformer og kvalitetsutviklingsarbeid de siste årene er Kunnskapsløftet (K06 etter dette), ungdomstrinn i utvikling (UiU etter dette), vurdering for læring, arbeid med læringsmiljøet og lokalt arbeid med læreplaner. Kunnskapsdepartementet jobber nå med en stor forskningsrapport Å høre til, og den ferske stortingsmeldingen nr. 28- 2015-2016: Fag- fornying- forståelse (St. meld. 28- 15/16 etter dette), som bygger på NOU 2015:8 fremtidens skole, skisserer et omfattende reformarbeid med fornyelse av K06. Både forskningsrapporten og stortingsmeldingen vil føre til vesentlig endrings- og utviklingsarbeid i norske skoler i årene som kommer. Samfunnet er i kontinuerlig forandring, og skolen må være en dynamisk del av samfunnsutviklingen for å være relevant.
|
maalfrid_49fa554eed85e0b097e5c9f2e5fd1b9bea3f1a50_67
|
maalfrid_patentstyret
| 2,021 |
en
|
0.314
|
(54) Shower cabinets (51) 23-02 (72) Heinz G Baus, "Les Ligures", 2, Rue Honoré Labande, 98000 MONTE CARLO, Monaco (MC) (30) 2011.02.22, EM, 001824715 (55) 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.
|
digibok_2008041004082
|
books
| 1,927 |
no
|
0.633
|
MED TRAFIKKREGLER FORSKRIFTER M. M. KOMMENTAR-UTGAVE ven RAGNAR ÄNDER OG Å. till lovens bestemmelser. For råd og vink under utarbeidelsen av enkelte avsnitt av kommentaren skylder utgiverne herrerne generalsekretær m. m. kaptein Meilender og høiesterettsadvokat, direktør Dagfinn Dahl sin beste takk. site Lovens forarbeider. Dens forhold til den eldre motorvogulov . 1 Lov av 20 februar 1926 om motorvogner . . ++ «++... 2 | Kapitel 1. Siørlo innretning og utsyr av motorvogner G$1—7..... 2 ++ II. Anmeldelse, undersøkelse og registrering av motorvogner ($$ 8—14) . ++. ++... 16 —m— II. Fører av motorvogn (§§ 15—18) 24 —1— IV. Kijoring med motorvogn (§§ 19-21) |... 39 4— V. Avgift av motorvogn, hjemmehørende i riket (8522—20..... . VI. Motorvogn hjemmehørende i utlandet ($$ 2798). + VIL. Straff og erstatning ($$ 29—32) . . VIL Forskjellige bestemmelser ($5 33—33) . —— IX. Lovens ikrafttreden ($ 30) Trafikkregler, gjeldende for hele riket fra 1. januar 1927 . . . 70 Forskrifter utferdiget av Arbeidsdepartementet 20 des. henhold til lov om motorvogner av 20 feb. 1926. 2 87 Cirkulære til politimestre, skattefogder, bilsakkyndige m. fl. utferdiget av Arbeidsdepartementet 20 des. Den første norske lov om motorvogner var av 21. juni 1912. Trafikken med motorvogn var dengang i sin forholdsvis spede begynnelse, og da denne trafikk i årene efter lovens ikrafttreden tok et overordentlig opsving, så vel i byene som på landsbygden. meldte det sig smart ønske om en reform og utbygning av den gjeldende lov. I anledning av de forskjellige spørsmål som herunder blev reist, avgav veidirektøren efter å ha konferert med en rekke sakkyndige på området, den 14. juni 1920 uttalelse til Arbeidsdepartementet, med forslag om forskjellige forandringer i lover Dette forslag blev senere gjort til gjenstand for uttalelser av fylkesveistyrene i de forskjellige fylker, av byenes formannskaper den utstrekning byene var berørt, av Justisdepartementet og Forsvarsdepartementet, likesom. veidirektøren påny konfererte med de sakkyndige institusjoner og personer som hadde bistått under utarbeidelsen av hans forslag. Disse uttalelser og over. veielser resulterte i et nytt forslag fra veidirektøren av 31. mai 1921, likesom direktøren også senere, den 25. Imidlertid hadde Arbeidsdepartementet, efter at Stortinget hadde bevilget de nødvendige midler, under 10. september 1921 nedsatt en departemental komité til utredning av de spørsmål som var reist i forbindelse med forslagene om motorvognlovens revisjon. Komitéen bestod av følgende medlemmer: Politimester A. Eriksen, Bergen (formann), stortingsmann A. Venger, Eidsvoll, stortingsmann N. J. Finne, Voss, og overingeniør A. Den 13. oktober 1922 avgav komitéen! sin innstilling. Den foreslog utferdiget en helt ny lov om motorvogner, og avgav samtidig forslag om utferdigelse av en til loven knyttet kgl. * I det følgende kalt Motorvognlovkomitéen og eitert som Mk. slutning om veiavgifter, til resolusjon angående opkrevning av avgift for automobilgummiringer, samt endelig et forslag til forandring i lov om veivesenet av 21. juni 1912, med dertil knyttede nye trafikkregler for hele landet. Komitéens innstilling gav anledning til en rekke uttalelser fra sakkyndige institusjoners og foreningers side, bl. a. fra Kongelig Norsk Automobilklub, som for øvrig også så vel ved de tidligere forslag som ved den videre utarbeidelse av loven har nedlagt et betydelig arbeide for saken. Den 9. mai 1924 blev der av Kongen efter Arbeidsdepartementets innstilling av samme dag fremsatt proposisjon til Stortinget om utferdigelse av: 1) Ny lov om motorvogner og 2) forandring i lov om veivesenet av 21. juni 1912. Proposisjonen bygget i hovedsaken på Motorvognlovkomitéens forslag, som igjen i vesentlig grad støttet sig til de tidligere nevnte forslag fra veidirektorens side. Ved kel. resol. av 13. februar 1925 blev imidlertid proposisjonen med enkelte uvesentlige forandringer besluttet fremsatt for StorOdelstingsproposisjon nr. 12 for 19252 I Stortinget blev proposisjonen behandlet av den for anledningen forsterkede veikomité, som den 5. desember 1925 avgav sin innstilling? I hovedtrekkene la innstillingen proposisjonen til grunn, men foretok enkelte ikke uvesentlige endringer. Særlig må det fremheves at komitéen foreslog utkastets bestemmelse om kjøring med motorvogn under påvirkning av alkohol betydelig skjerpet, likesom også proposisjonens øvrige straffeog ansvarsbestemmelser blev forandret i disfavør av motorvognens eier. Det spørsmål, som så vel under forarbeidene som i de forskjellige forslag og uttalelser vakte størst diskusjon var spørsmålet om registrering og kontroll av motorvogner, utstedelse av vognkort og førerkort og de bil-sakkyndiges stilling. Efter loven av 1912 lå registrering, kontroll, utstedelse av certifikater for vogner og førere under politiet. * Odelstingsproposisjon nr, 41 for 1924, citert som Ot. prp. nr. 41 (1924). * Citert som Ot. prp. nr. 12 (1928). * Tilråding frå den auke vegnemdi til lov um motorvogner. Citert som Innst. O.1 (1920). passende. De sakkyndige var for øvrig ikke nevnt i selve loven, kun i den tilhørende kgl. resol. I loven stod kun: «Politiet foranstalter vognen underkastet sakkyndig undersøkelse», og at førere skulde prøves. M.LK. foreslog registreringsmyndigheten for vogner tillagt overingeniørene for fylkenes veivesen — undtagen for de større byer, Oslo og Bergen, hvor den som før skulde ligge hos politiet. — Mk. mente derved å kunne opnå bedre kontroll av vognene og trafikken. Prøvning av førere — førerkort — skulde bli hos politiet. Mot dette forslag fremkom mange uttalelser fra forskjellig hold, bl. a, fra Justisdepartementet, Automobilklubben m. fl. Det blev særlig protestert mot overføring av registreringsmyndigheten, mot det ringe antall registreringssteder og mot sakkyndige på fast lønn. Fra veidirektøren kom imidlertid nytt forslag om at de sakkyndige selvstendig skulde forestå arbeidet med registrering av vogner, utstedelse av førerkort og dessuten in kassering av veiavgift. — De sakkyndige skulde stå under veivesenets overingeniører (i Oslo og Bergen dog under politimestrene). Dette forslag blev optatt av Arbeidsdepartementet og i Ot. prp. nr. 41 1924. Det foresloges dog ikke tatt inn i loven hvem de sakkyndige skulle stå under. Det skulde fastsettes av departementet. Der fremkom også mange uttalelser mot dette forslag. Den forsterkede veikomité delte sig ved behandlingen av disse spørsmål i to fraksjoner som tallmessig var like sterke. Den fraksjon, som formannen tilhørte og hvis forslag derfor blev komitéens innstilling, sluttet sig til den i Ot. prp. nr. 41 foreslåtte ordning — bortsett fra innkrevning av avgiftene — mens mindretallet holdt på at politiet burde beholde sin tidligere myndighet: utstedelse av vognkort og førerkort og føring av registre. Hele komitéen foreslog at avgiftene skulde innbetales til statens skatteopkrevere. I Innst. 0. I 1926 heter det for øvrig: «Det gjeld å få det so lagleg som mogeleg både med umsyn til kor mange sakkunnige det trengst og til distrikti dei skal hava. Distrikti bør ikkje dei sakkunnige vil dette arbeidet av deira arbeidstid. Ved lovens behandling blev mindretallets forslag vedtatt og politiet skal fremdeles utstede vomnkort og førerkort og føre registre. Et vesentlig argument under debatten var at man ikke ønsket oprettet en ny etat av statsfunksjonærer. — Innstil lingens ovenfor citerte uttalelser blev forsåvidt understreket. — De nærmere bestemmelser blev overlatt til vedkommende re. gjeringsdepartement, Arbeidsdepartementet, som opnevner de sakkyndige. På dette grunnlag har departementet nu fastentt nærmere regler for de sakkyndiges opnevnelse, ansettelsesvilkår, arbeide og avlønning. (Cirkulære av 20. desember 1926, gjengitt side 106) Der er opnevnt 89 sakkyndige for det hele land (i ca. 60 politi distrikter); om deres distrikter se side 118. Deres lonn er regulert efter bestemt skala, bestemmelser om kontorhold m. v. fastsatt. For de flestes vedkommende må stillingen betegnes som deres hovedvirke. Det er dem forbudt å ha annet lønnet hverv eller stilling uten departementets samtykke i hvert enkelt tilfelle og de maa i gavnet sies å være blitt faste offentlige funksjonærer. Under lovutkastets behandling i Odelsting og Lagting! blev for øvrig veikomitdens innstilling i alt vesentlig fulgt. Stortingets lovbeslutning blev sanksjonert av Kongen den 20. februar 1920. Ved Kronprinsregentens resolusjon av 17. desember 1926 er det bestemt at den nye motorvognlov trer i kraft i sin helhet fra 1. januar 1927, dog således at bestemmelsene om garanti og erstatning for skade i §§ 10 siste ledd, 11 og 30—32 først trer i kraft fra 1. april 1927. I mellemtiden gjelder således bestemmelsene herom i lov av 21. juni 1912 om bruk av motorvogner $9 1. ledd og $$ 38—35. Loven er av Stortinget overensstemmende med veikomitéens innstilling vedtatt på landsmål, men deteri henhold til Stortingets uttalte forutsetning ved kgl. resol. av 20. februar 1926 bestemt, at der i Lovtidende også skal kunngjøres en oversettelse til riksmål av loven. T denne siste form vil loven bli gjengi tarutgare. * Forh. i Ot-(1920), side 2—98. — Forh. i Lagt. (1920), side 2—30. t I nærværende kommen på følgende punkter, som gjengis kapitelvis: Kapitel I: Den største tillatte bredde på motorvogn er øket fra 1,75 m. til 1,80 m. ($ 4). ringen av motorvogner og utstedelse av førerkort og vognkort, er de sakkyndiges stilling forandret. (Se også foran). De opnevnes av Arbeidsdepartementet, som bestemmer deres antall, distrikt, og gjøremål. — Foruten at utføre undersøkelse av vogner og prøvning av førere, skul de stå til disposisjon for kontroll av vogner i trafikk og for annet arbeide. Kontrollen med de vogner som er i bruk skal skjerpes. (§ 9 og 10). Størrelsen av den garanti eller annen forsikring som må stilles før en motorvogn kan innregistreres og kjøretillatelse gis er blitt betydelig øket, og reglene om garanti i det hele skjerpet og utvidet. ($ 11 jfr. $ 31). Kapitel III: 18 års-grensen for opnåelse av førerkort gjelder fremtidig for alle, også for motor å vogn for offentlig personbefordring må man avlegge ny, strengere førerprøve. Førerkort må fornyes hvert 5. år. (§ 15) Både førerkort, vognkort og avgiftskvittering må man ha med sig når man kjører. ($ 16). Der er fastsatt forbud mot å kjøre motorvogn når man er påvirket av alkohol, og et betinget forbud mot at kjøreren røker tobakk. ($ 17). Likeledes gjelder det strenge bestemmelser for fører som er beruset; førerkort kan som følge herav tapes for alltid. ($ 18). Kapitel IV: Hovedreglene for åpning av veier er de samme som før. Alle veier kan stenges i telelosningen. (§ 19). Fartsgrensen er fremdeles 35 km. på landevei. Efter ansøkning fra herredsstyret og fylkesveistyret kan dog departementet for visse veistrekninger heve denne grense, dog aldri mere enn til 45 km. i timen. I byer er grensen 25 km., ikke 15, som nu ofte er tilfellet. ($ 20) Den gamle lovs mere detaljerte regler om kjøring og trafikk i dens $ 19 siste del — $ 26 er ikke gått over i den nye lov, idet bestemmelsene herom er ført over til de i henhold til veiloven utferdigede Trafikkregler, som gjelder hele riket. Se nærmere nedenfor. hvervsmessig kjøring er i større utstrekning undergitt be ng og kontroll. ($ 21) andret. Istedenfor avgift efter motorens hestekrefter svares a gift av vognens vekt og avgift av gummiringer. Bensinavgift kan innføres. ($ 22). Det er uttrykkelig fastsatt at avgiftene kun skal gå til vei vedlikehold. (§ 26). Kapitel VI: For utenlandske turister med motorvogner er ordningen blitt enklere. De kan også fritas for avgift ved kortere besøk. Kapitel VII: Bestemmelsene om straff og erstatning er i hovedpunktene de samme som før. Bileieren har derfor frem deles et overordentlig strengt ansvar. 'A. «Trafikkregler fastsatt ved Kronprinsregentens resolusjon av 17. desember 1926», i henhold til § 68 i lov av 20. februar 1926 om forandring i lov om veivesenet av 21. juli 1912, og gjeldende for hele riket fra 1. januar 1927. Reglene er gjengitt nedenfor side 87 og omtales i det følgende som «Trafikkreglene». B. «Forskrifter utferdiget av Arbeidsdepartementet 20. desember 1926 i henhold til lov om motorvogner av 20. februar 1926. forskrifter inneholder det vesentlige av de supplerende bestemmelser til loven som departementet er bemyndiget tilå gi. ©. «Cirkulære til politimestre, skattefogder, bilsakkyndige m, fL utferdiget av Arbeidsdepartementet 20. desember 1926 i henhold til lov om motorvogner av 20. februar 1926». Det inneholder bestemmelser om de sakkyndiges opnevnelse, deres arbeide, godtgjørelse, føring av register, innkrevning av avgåfter, regnskap mn. m. Cirkulerct er gjengitt nedenfor og omtales i det følgende som «Cirkulæret». Se Størrelse, innretning og utstyr av motorvogner. Ved motorvogn (motorkjøretøi, automobil) forstår denne lov alle kjøretøier! som hart kraftmaskin til fremdrift og er bestemt til transport av personer eller gods? I samme betydning skal ordet brukes i de forskrifter som blir gitt med hjemmel av denne lov. Skinnegangsvogner' går ikke inn under denne lov. Heller ikke lokomobiler, jordbruks- og veiarbeidsmaskiner* eller motorvogner i brandvesenets tjeneste. Trenges der særlige bestemmelser for disse kjøretøier, kan de inntas i trafikkregler som gis i henhold til lov om veivesenet? Vedkommende regjeringsdepartement avgjør om og i hvilken utstrekning traktorer" og tilhengervogner? går inn under loven. Med de undtagelser som er særskilt nevnt i $ 5 gjelder det som i denne lov er fastsatt om motorvogner også motorsykler? forsåvidt det passer." + Som efter den eldre motorvognlov av 1912 er det også her bare «kjøretøier» som omfattes av loven. Således ikke andre motordrevne transportmidler, som elevatorer, lauparstrenger ete. Om motorsleder faller inn under loven kan efter ordlyden være tvilsomt; * Loven av 1912 forlangte at vognen skulde være forsynt med» kraftmaskin til fremdrift. Det samme gjorde Ot. prp. nr. 41 (1924). Når dette i Innst. O.T (1926) blev forandret til «har» kraftmaskin, siktet man ikke hermed på nogen reell forandring. Det må derfor antas at heller ikke den nugjeldende lov omfatter vogner som drives ved elektriske fjernledninger, selv om de er skinneløse, og derfor ikke faller inn under undtagelsesbestemmelsen i paragrafens annet ledd. 3 Herved faller dampveivalser, feie- og vanningsvogner o. 1. utenfor loven, idet det ikke kan sies at disse kjøretøier er «bestemt till transport av personer eller gods». I motsatt retning har imidlertid M.Lk. uttalt sig for vanningsvognenes vedkommende, se dens innstilling s. 13. — Under enhver omstendighet er imidlertid loven uten anvendelse på disse maskiner, idet de går inn under undtagelsesbestemmelsen om «veiarbeidsmaskiner». Jfr. nedenfor note 5 og Innst. O.I (1926) At derimot f. eks. jernbanens motordrevne transporttraller, som anvendes til å frakte gods på plattformen, går inn under loven er klart. 4 Lokomotiver, almindelige sporvogner, motordraisiner ete. under loven. Jfr. note 2. til transport av personer eller gods. Om traktorer se note 8. Det er ikke bare lovens regler om hastighet etc. altså også straffe- og ansvarsbestemmelsene. nistrasjonen har fått myndighet til å gi. Derimot ikke f. eks. ansvarsregler for de ulykker som lokomobiler, motorploger, vanningsmaskiner måtte anrette. Her kommer da de «almindelige erstatningsreglers til å bli avgjørende. adskillig diskutert under lovens utarbeidelse. MK. nei og Ot. prp. næ. 41 (1924) var enig heri. Veikomitéen fant derimot at straktorar som ikkje vert nytta som jordbrukseller vegarbeidsmaskinar men bruka til transport av folk eller gods, bør koma inn under lovin, og gav i henhold hertil bestemmelsen sin nuværende form. til transport på offentlig vei eller gate kommer — med en enkelt undtagelse — inn under lovens bestemmelser og Forskriftene gjelder med nødvendig tillempning. I Trafikkreglene $ 41 er bestemt, at traktor ikke kan brukes på offentlig vei eller gate uten særskilt skriftlig tillatelse. * Tilhengervogner er av M.lk. kun nevnt i dens forslag til trafikkregler. Veikomitéen fant at de burde nevnes i loven og at departementet burde faa samme bemyndigelse for tilhengere som for traktorer. I henhold hertil er nærmere bestemmelser fortsatt i Forskrittenes $ 14. Tilhengervogn (slede) er underkastet lovens bestemmelser med enkelte undtagelser og Forskriftene gjelder også her med nødvendig tillempning. — brukes på offentlig vei eller gate uten skriftlig tillatelse av bestemt myndighet og kun på visse betingelser. 1 T motorvognloven av 1912 inntok motorsyklene formelt en særstilling, idet de hadde sitt eget kapitel i loven. (Kap. VI.) I realiteten var de imidlertid undergitt vesentlig de samme bestemmelser som motorvognene. Når derfor den nye lov også i formen stiller motorsykler på linje med de egentlige umotorvognen, betyr ikke dette nogen synderlig realitetsforandring fra lovgivningens side. 4 D. vs. forsåvidt de i loven inneholdte bestemmelser efter sitt innhold kan få anvendelse overfor sykler. Det er selvsagt ikke meningen å åpne domstolene adgang til å skjønne om f.eks. lovens ansvarsregler kan sies å «passeo også overfor motorsykler. I de av Arbeidsdepartementet utferdigede forskrifter er der i $$ 13, 16, slutten, 24 b, 25, 39 a, 65—66, gitt bestemmelser som tar særlig sikte på motorsykler. inn under loven eller ikke, har ikke i alle tilfelle så stor betydning som man kanskje på forhånd skulde tro. Naturligvis kan ikke lovens regler om førerkort, avgift eto. bringes til anvendelse, dersom vedkommende redskap ikke med rette kan sies å gå inn under lovens begrep «motorvogn». Det samme gjelder imidlertid ikke, eller iallfall ikke i full utstrekning om de mere almindelige regler loven opstiller, først og fremst ansvarsreglene. Dette gjelder imidlertid ikke de deler av loven, hvis regler må erkjennes å være vilkårlig og positivt utformet, uten synderlig hensyntagen til beslektede rettsregler på lignende felter, således f. eks. de særlige regler om virkningen av den skadelidendes medvirkning og eierens utstrakte ansvar for andres bruk av vognen. Motorvogn skal være bygget, innrettet og utstyrt således at fare for brand eller eksplosjon og for skade på passasjerer. betjening og andre veifarende blir minst mulig og at den ikke ryker, larmer, damper eller oser mer enn nødvendig? Det er forbudt å bruke hjulringer som er således laget at kjøreveien blir skadet i utrengsmål. Vedkommende regjeringsdepartement gir nærmere bestemmelser om hvorledes hjulringene i det hele skal være.* i Hovedforskriftene i denne $ om motorvogners bygning, innredning og utstyr er helt overensstemmende med bestemmelsene i løven av 1912 (i dens § 3) og stemmer også overens med de forskrifter, som fins i den internasjonale overenskomst om ferdsel med automobiler. (Gjengitt i K.N. A.s årbøker). T almindelighet vil den som skal kjøpe bil kunne gå ut fra, at de almindelige typer av motorvogner, personvogner og mindre lastevogner, tilfredsstiller lovens krav til bygning og utstyr, ringdimensjoner m.v. — Man bør imidlertid alltid forbeholde sig at biler leveres i sådan stand at de kan bli godkjent og registrert, særlig gjelder dette større automobiler, som krever dispensasjon m. h.t. akseltrykk eller bredde. Lovens hovedregel er at motorvognen skal vere sidan inn. rettet, at bruken av den medfører minst mulig farer eller ulemper. I tillegg hertil er i de følgende 88 og i Forskriftene utformet enkelte bestemte krav til konstruksjon og utstyr. * Detaljerte bestemmelser om motorvognes hjulringer fins i Forskriftene $ 2, som inneholder tabell over art og størrelse av tillatte hjulringer for forskjellige akseltrykk. Bestemmelsene er fastsatt under hensyn til våre veiers utstyr og bygningsmåte. indre bruk av kompakte ringer hvor dette med rimelighet kan gjøres. — I almindelighet går reglene ut på at motorvogner, som kan brukes uten dispensasjon fra bestemmelsen om største akseltrykk (se nedenfor) skal være forsynt med luftgummiringer. For motorvogner med kompakte gummiringer er dessuten fastsatt lavere fartsgrense (Trafikkreglenes $ 2). vende og at den kan kjøres i skarpe kurver? som veier over 350 kg. når den er tom, skal kunne drives med motoren både bakover og forover? * Nogen bestemmelse om hvor skarpe kurver motorvogn skal kunne ta, er ikke fastsatt. Det må antas å være overlatt de bil-sakkyndige å avgjøre under hensyn til vognens størrelse og bruk og hvor den skal benyttes. å Vektgrensen — 350 kg. — er overensstemmende med den internasjonale overenskomst (art. 3, I c). I den gamle lov var grensen 300 kg. Alle almindelige automobiler — undtagen en del lette esykkelvogner» (eyclecars), hvorav hos oss fins yderst få, veier over 300 kg. — Motorsykler og de fleste sykler med sidevogn veier under 350 kg. Den største bredde som motorvogn må ha, er 1,80 meter! om den skal være lovlig å bruke på vei eller gate som er tilgjengelig for almen ferdsel. T særlige tilfelle kan vedkommende regjeringsdepartement* gi tillatelse til bruk av bredere vogn, men bare på nærmere fastsatte vilkår. Por visse veier kan departementet fastsette, at der bare må kjøres med smalere vogner? 1 Største tillatte bredde var efter den gamle lov 175 m. — Den er øket til 1,80, vesentlig av praktiske hensyn, fordi en hel del almindelig brukte bilmerker hadde en bredde som lå på grensen 1,75—1,80. — Man undgår derved adskillige ansøkninger om dispensasjon. Spørsmålet om største tillatte bredde har vært adskillig diskutert. Av hensyn til våre veier der som regel er smale, har mange, bl.a. Milk. holdt på den gamle bestemmelse. Veidirektøren og Ot. prp. 41 nr. (1924) og nr. 12 (1925) foreslog at bestemmelsen om en bestemt største bredde skulde utgå av selve loven, og fastsettes av departementet i Forskriftene, fordi utviklingen snart vil kunne medføre, at forandring i bestemmelsen blir ønskelig eller nødvendig. — Veidirektøren har opstillet som et ønskemål en økning av våre veibredder, så en bilbredde av 2 meter kan tillates. Dette vilde spille en stor rolle særlig for rute- og lastebilers transportevne. I den gamle lov var militærvesenets vogner undtatt fra breddebestemmelsen. Det er ikke lengere tilfellet Myndighet til å gi dispensasjon fra breddebestemmelsen er tilJagt vedkommende regjeringsdepartement >: Arbeidsdepartementet. Dette er da gjort i Forskriftenes $ 1, som bestemmer at dispensasjonsmyndigheten tilligger: For byer: formannskapet eller den som dette bemyndiger; KE for veier innen enkelt fylke: overingenioren for veivesenet; for to eller flere fylker: veidirektøren. Alle avgjørelser kan påankes til Arbeidsdepartementet. — Bestemmelsen om at der for visse veier kan fastsettes at kun smalere vogner må brukes, er ny. Den vil neppe få stor praktisk betydning, da kun enkelte av de almindelig brukte bilmerker har bredde som er vesentlig under 1,75. Nærmere bestemmelser herom fins i Forskriftene § 1. Motorvogn med akseltrykk over 2 tonn — ved full belastning — kan ikke brukes uten dispensasjon. Forskriftenes $ I siste ledd inneholder en ny bestemmelse om at motorvogn med akseltrykk over 21, tonn kan pålegges særskilt avgift som bidrag til reparasjonsutgifter utover det almindelige veivedlikehold. Nogen almindelig bestemmelse om, hvor store og tunge motor» vogner kan få tillatelse til å trafikere veier og gater, fins ikke i loven eller Forskriftene. Vektgrensen må avpasses efter hvad de veier og gater kan tåle som vognene skal trafikere, og spørsmålet avgjøres av den dispenserende myndighet (veivesenet på landet eller i byene) Bestemmelsene om motorvogners hjulringer gir forskrifter for vomer med akseltrykk optil 5500 kg, men dermed er dog intet uttalt om, hvor så store vogner kan tillates brukt. Motorvogn skal ha: 1. To bremser som virker hver for sig. For 2-hjulede motorsykler kreves bare en bremse. Vedkommende regjeringsdepartement kan godkjenne bremsesystem av særskilt konstruksjon2 2. Hom (lur) som man kan gi lydelig signal med.* 3. Efter at mørket er begynt eller i tett skodde: a) 2 fremlykter som kaster hvitt lys på veien, så føreren kan se denne minst 30 meter fremover. hjulede motorsykler kreves bare 1 slik lykt? I Ved bremsesystem av særskilt konstruksjon siktes til de forskjellige slags moderne 4-hjulsbremser og eventuelle andre nye bremsekonstruksjoner. Nærmere bestemmelser om bremsene fins i Forskriftenes § 4 og 5. Kravet til bremsenes effektivitet er her bragt i overensstemmelse med erfaringene og de krav som med rimelighet kan stilles og kontrolleres. Nærmere bestemmelser se Forskriftenes $ 6. Om bruk av signalhorn inneholder Trafikkreglene (§ 23) nærmere. bestemmelser. Kravet til lyktenes styrke er øket. De skal belyse veien minst 30 meter fremover mot 13 meter efter den gamle lov. Moderne lykter og lyskastere kan uten vanskelighet tilfredsstille større krav. Til sammenligning kan nevnes, hvad den internasjonale overenskomst uttaler: Hvis kjøretøiet er bestemt til å gå med større fart enn 30 km. bør nevnte avstand ikke være mindre enn 100 meter. 4 Bestemmelsen om at baklykten skal vise rødt lys bakover er ny. Den stemmer med den internasjonale overenskomst. For motorsykler krevet den gamle lov ikke baklykt. MILK tilføiet: For motorsykler kun i den utstrekning det lar sig gjøre. (Overensst. med kgl. res. av 22. februar 1925). I Ot. prp. nr. 41 (1924) blev dette sløifet, da man fant det unødvendig å ha bestemmelse herom i selve lovteksten. Nogen særskilt bestemmelse om motorsyklers baklykt fins nu ikke i Forskriftene, kun en almindelig bestemmelse i Forskriftenes § 13, på samme måte som i lovens $ 1, siste ledd. Nærmere bestemmelser om lykter og lys fins i Forskriftenes $ 8, $ 26 siste punktum, og i Trafikkreglenes $ 28 siste ledd og $ 20 siste ledd. § 62 Styre-, bremse- og signalapparater skal være lette å behandle. De skal være anbragt således at føreren kan bruke ikke kan ta feil av dem selv om det er mørkt. 1 Paragrafen stemmer overens med tidligere bestemmelser i den gamle lov. Lignende regler fins også i den internasjonale overenskomst. 2 Disse nærmere bestemmelser fins i Forskriftenes avsnitt Å ($$ 1—15). I det foregående er under hver enkelt $ henvist til disse bestemmelser. — Forøvrig bør man merke sig $$ 3,7 og 9—12. $ 3 bestemmer at på is- og holkefore skal drivhjulene være forsynt med snekjettinger eller lignende. — Den gamle bestemmelse lød: På glatt føre, særlig is og holke . . . . og var altså mere omfattende. — På den annen side bestemmes nu, at også forhjulene under særlig vanskelige forhold skal være utstyrt på samme måte. $ 7 bestemmer om nødutgang og påbyr brandslukningsapparat for lukkede rutebiler, $ 9 om merkepleter med fabrikknummer etc., $ 10 om at motorvogn skal være forsynt med en innretning som kan hindre at uvedkommende setter den i bevegelse, $ 11 om utsikt fra førersetet, og forskjellige be stemmelser om lastebiler: hastighetsregulator, speil, lasteplanets beliggenhet, eget merke for lastebiler med dispensasjon og skilt med maks. fart og maks. last. $ 12 inneholder en ny bestemmelse om at lastebiler, som aktes benyttet til personbefordring, skal meldes til politiet og kan kreves utstyrt på en for sådan bruk forsvarlig måte. Hensikten med denne bestemmelse er øiensynlig å åpne adgang til mere effektiv kontroll med personbefordring på lastebil og det har sikkerlig vært meningen at den også skulde gjelde den mere tilfeldige bruk av lastebiler til sådan befordring f. eks. til søndagsutflukter. (Se Innst. O. I (1926) side 3, til § I så fall har bestemmelsen fått en uklar form, idet ordlyden, særlig på landsmål: «Lasteautomobil, som er meint nytta til skyssing» synes å tyde på en mere varig og erhvervsmessig bruk til personbefordring. KAPITEL II. Anmeldelse, undersøkelse og registrering av motorvogner. $8. «Før motorvogn blir tatt i bruk, skal den anmeldes skriftlig til politiet! (jfr. $ 9) i det distrikt hvor eieren — eller den som på hans vegne har rådighet over vognen — er bosatt. det faller hensiktsmessig, kan anmeldelse også skje der hvor vognen særlig blir brukt.* om for — i det vesentlige underlagt politiet (se innledningen). Motorvogn anmeldes til politiet. kjøretillatelse (vognkort). Til hjelp ved undersøkelse og kontroll har politiet de sakkyndige. Disse ansettes av Arbeidsdepartementet (se nedenfor) som også gir nærmere forskrifter om, hvordan undersøkelse og kontroll skal utføres og om de sakkyndiges arbeide. Om anmeldelsens form og innhold se Forskriftenes $ 16, hvor det er bestemt, at anmeldelsen skal skje på skjema og hvilke oplysninger dette skjema skal inneholde. * Om motorvogn, som hører hjemme i utlandet se nedenfor under kap. VI. Vedkommende regjeringsdepartement opnevner så mange sakkyndige som trenges, og fastsetter hvilket distrikt hver sakkyndig skal hat Men først må fylkesveistyret eller bystyret (formannskapet) ha uttalt sig. Departementet gir nærmere bestemmelser om hvorledes de sakkyndige skal opnevnes;? og hvilke gjøremål de skal ha Det vederlag de sakkyndige tilkommer for sitt arbeide, blir å utrede av de avgifter som kommer inn efter $ 34 i denne lov. Departementet fastsetter hvor stort vederlaget skal være Men forst må fylkesveistyret eller bystyret (formannskapet) Den sakkyndige undersøker motorvognen og påser at reglene i kapitel I og de gitte bestemmelser er fulgt* Er det tilfelle, gir han melding om dette til politiet. Politiet skriftlig kjoretillatelse (vognkort)? for vognen, som får kjennemerke (bokstav og nummer)? og blir innskrevet i et register* med alle nødvendige oplysninger. * Bestemmelser om bilsakkyndige er nu tatt inn i loven. — I loven av 1912 var kun nevnt «sakkyndig undersøkelser. Bostemmelser om de sakkyndige stod i den kgl. res. (se forøvrig innledningen side 2—4 og note 1 til $ 8. Antallet av sakkyndige, opnevnt ved lovens ikrafttreden er 39 for det hele land. Tabellen på side 118 gir oversikt over de sakkyndige, deres distrikter og bopel (stasjon). ? So Cirkulæret post 1—3. I forskriftene eller Cirkulæret er ikke tatt inn nogen bestemmelse om antallet av sakkyndige eller deres distrikter. Forskriftene eller Cirkulæret inneholder heller intet om de sakkyndiges kvalifikasjoner. 4 Godtgjørelsen er fastsatt i cirkulæret post 11—14. * Om hvordan undersøkelsen skal foregå, se Forskriftene $ 18 —20 og Cirkulæret post 6. * Efter fastsatt skjema. * Om kjennemerker se Forskriftene $ 23—27 samt Cirkulæret post 21—22. * Om registret og n læret post 19. Anmerkning: Gangen i arbeidet med en vogns innregistrering blir altså a. Eieren anmelder vognen til politiet efter skjema. rering, se Forskriftenes $ 22 og Cirkub. Politiet sender anmeldelsen med avgifts-skjema til den bilsakkyndige og henviser cieren til denne, som bestemmer når vognen skal møte frem. . Den bilsakkyndige undersøker vognen, kontrollerer opgavene og prøvekjører den. Er alt i orden utsteder han godkjennelsesattest. og sender den med anmeldelsen, påført avgiftsberegning tilbake til politiet. Han sender avgifts-skjema til skatteopkreveren og underretter eieren om avgiftens størrelse. å. Eieren betaler avgiften og skaffer den garanti (garantierklæring) som skal deponeres. e. Garanti deponeres og avgiftskvittering fremlegges for politiet, som meddeler eieren, hvilket kjennemerke vognen skal ha. £. Vognen fremstilles med kjennemerker for politiet, som undersøker og plomberer disse, utsteder vognkort og registrerer vognen. Den sakkyndige plikter å undersøke vognen på nytt så ofte det er nødvendig. Departementet gir nærmere bestemmelser om dette! Viser det sig ved den senere undersøkelse at vognen ikke lenger svarer til de krav som er satt i loven eller i de bestemmelser som er gitt med hjemmel av loven, skal kjennemerkene tas av vognen og der skal gis forbud mot at den blir brukt. Det samme gjelder dersom vognen efter tilsigelse ikke moter frem til undersøkelse. Når garantien efter $ 11 er trådt ut av kraft, er det forbudt å bruke motorvognen. I slike tilfelle skal kjennemerkene tas bort. 1 So Cirkulæret post 5 og 6, næst siste ledd. Under arbeidet med og behandlingen av loven blev sterkt fremholdt nødvendig heten av en skjerpet kontroll med motorvogner og særlig med brukte vogner, likeså at kontrollen måtte skje uten foregående varsel. Denne kontroll er søkt opnådd dels ved den forandrede ordning med sakkyndige og ved bestemmelser om disses arbeide. såvel på eget initiativ som efter politiets anmodning skal føre kontroll med at alle motorvogner som ferdes innen hans distrikt til enhver tid er i forsvarlig og forskriftsmessig stand. Og denne kontroll skal foregå dels ved innkallelse av vognene (som nu) men også i fornøden utstrekning under trafikken på veier og gater. De sakkyndige skal altså kontrollere ikke bare de vogner som registreres i deres distrikt, men alle som ferdes der fra andre distrikter. Denne tilfeldige kontroll under trafikken på veier og gater er ment å skulle være en ikke uvesentlig del av de sakkyndiges arbeide. | Øket kontroll er også søkt opnådd ved bestemmelsenei lovens $ 16 og Trafikkreglenes $ 38 hvorefter — foruten politi og bilsakkyndige — også veivesenets ingeniører og tilsynsmenn eller andre med bemyndigelse av vedkommende fylkesmann er gitt en viss kontrollmyndighet. Forøvrig inneholder Forskriftene eller Cirkulæret ingen bestemmelser om at kontroll av motorvogner i bruk skal foregå så og så ofte. — M.Lk. foresløg kontroll av lastebiler og biler for offentlig persontrafikk en gang årlig for andre hvert annet år, foruten tilfeldig kontroll. Ot. prp. nr. 41 (1924) og innst lingen strøk bestemmelsen og overlot det til departementet. For nye vogner arbeides der med spørsmålet om innførelse av en «typekontroll», således at enhver ny automobiltype, som innføres til landet, skulde gjennemgås og kontrolleres nøiaktig av en «typekommisjon», for den tillates brukt. — Dette skulde sikre en mer ensartet bedømmelse og lette kontrollen av den enkelte vogn, som hører til godkjent type. $ 112 Før kjøretillatelse blir gitt, må der være deponert en garanti hos politiet for det erstatningsansvar* som bruken av motorvognen kan føre med sig. Garantien må være godkjent av politiet? Godkjennelsen kan tas tilbake, således at ny garanti blir nødvendig Garantien kan være kontante penger, bankbok, verdipapirert eller garantierklering fra et forsikringsselskap. Vedkommende regjeringsdepartement fastsetter skjema for garantierklæringen og kan avgjøre hvilke forsikringsselskaper skal godtas som garantister.* Garantien skal minst svare til kr. 10000 for hver skadet person og kr. I garantierklæringen skal det bl. a. stå at den skadelidte kan holde sig til garantien eller forsikringsselskapet selv om den erstatningspliktige selv har midler? og at søksmål kan reises direkte mot forsikringsselskapet.* Når der er gjort krav om fyldestgjørelse av garantien, er det ulovlig? å bruke vognen før ny godkjent garanti er gitt for det fremtidige ansvar" Når flere har krav på erstatning og garantien ikke rekker til, skal den deles mellem dem efter størrelsen av den del av kravene som ikke er dekket av den eller de erstatningspliktige. Garantien skal gjelde uten tidsbegrensning, men kan opsies med 2 måneders varsel? Når garantien er bortfalt, er det ulovlig å bruke vognen før ny garanti er gitt og godkjent. For skade som er gjort mens garantien stod ved makt. kan man holde sig til garantien også efterat den er trådt ut av kraft. Men da må kravet være fremsatt skriftlig innen et år efterat garantien trådte ut av kraft" For motorvogn som tilhører staten eller en kommune trenges ingen garanti. Heller ikke for motorvogn tilhørende fremmed makts legasjonschef som er akkreditert her. å De i denne paragraf inneholdte bestemmelser er ikke alene langt mer detaljerte enn dem loven av 1912 hadde, men de inneholder også på adskillige punkter skjerpelse i garantireglene. Således er garanticns størrelse vesentlig forhøiet. 2 Med «erstatningsansvar», mener loven her sannsynligvis bare ansvaret for den voldte økonomiske skade, derimot ikke det hjemmel i ikrafttredelseslovens $$ 19 og 21. Denne opreisning skiller sig nemlig i mangt og meget fra den vanlige skadeserstatning: Den skal avpasses efter «billighet», kan alene pålegges den skyldige selv (Rt. 1913 s. 619) og er avhengig av at denne har vist forsett eller grov uaktsomhet. Disse eiendommeligheter gir opreisningen en viss karakter av personlig repressjon overfor den skyldige, mens hensynet til den skadelidende som ellers er det dominerende i erstatningsretten, er trådt noget i bakgrunnen. Det stemmer derfor ikke dårlig med opreisningens særlige karakter, om man for dette kravs vedkommende overlater til den skadelidende å holde sig til skadevolderen personlig, mens man gjennem den påbudte garanti sikrer hans virkelige erstatning. — Også forsikringsteknisk vil dette være en fordel, idet opreisningskraveneer avhengig av momenter av så skjønnsmessig og individuell karakter, at de vanskelig lar sig statistisk behandle. Når dertil kommer at loven, efter hvad man kan gå ut fra med sikkerhet, i sine ovrige serstatningsbestemmelsers holder opreisningen utenfor, jfr. Derimot er det klart at herunder går så vel tap i fremtidig erhverv (Ikrl. $ 19) som tap av forsørger (samme lovs § 21). Jfr. * Politiets prøvelse av garantien innskrenker sig til en undersøkelse av om lovens krav, og de med hjemmel herav utferdigede forskrifter om garantien er skjedd fyldest. 4 Om disses verdi må politiet gjøre sig op et skjønn. * Skjema for garantierklæringen er utferdiget av Arbeidsdepartementet. Ved skrivelse av 15. januar 1927 har dette departement bestemt at der som betingelse for at et forsikringsselskap skal godkjennes som garantist, skal kreves at selskapet i Norge bank deponerer 50000 kr. i norske statsobligasjoner, til sikkerhet for opfyllelsen av tegnede garantiforpliktelser. * Sammenlign her paragrafens 4, ledd, slutten. Det fremgår herav, at når garantien ydes i form av garantierklering fra et forsikringsselskap, gjelder den til den er sagt op, uten hensyn til om det i denne periode inntreffer en rekke ulykker. behøver derimot ikke å omfatte mere enn minimumsgarantien for en enkelt ulykke, kr. 20000. 7 Loven sier intet om hvorvidt politiet skal være den skade. lidende behjelpelig med å «holde sig til garantien», eller om de almindelige regler om dom, eksekusjon etc. her er anvendelige. I mangel av positiv bestemmelse i annen retning må dette siste antas. å Selskapet svarer med andre ord som selvskyldner. følger derav at selskapet ikke overfor denne kan gjøre gj dende de motkrav det måtte ha mot bilens eier, f. eks. krav på skyldig premie. Og straffbart. Jfr. $ 29. om fyldestgjørelse av garantien nedsetter dennes fremtidige størrelse. Derimot kan loven formentlig ikke ha for øie det tilfelle at den skadelidende overfor det garanterende forsikringsselskap gjør krav på erstatning. Dettes ansvar overfor fremtidige ulykker er nemlig, som paragrafens næste passus viser, ganske uberørt av det krav som er reist. — Ikke alene bestemmelsens fornuftige grunn peker i denne retning, men også dens ord: Fyldestgjørelse av garantien (landsmål: skadebot av trygdi) får man, når man direkte legger beslag på de deponerte verdier, mens det er mindre naturlig å uttrykke sig slik, når den skadelidende i medhold av garantierklæringen gjør krav mot det forsikringsselskap som har avgitt den. Se ovenfor note 6, samt § 31 note 3. ® A, B og C er eksempelvis skadet ved en bilulykke. A's tap er 10 000 kr., B's og C's hver 20 000. Garantien rekker ikke lenger enn til 20.000 kr. Dersom bilens eier her på forhånd har betalt B en del av hans erstatning, f. eks. 10000 kr., skal den stillede garanti fordeles mellem A, B og C i forholdet 10.000 — 10.000 — 20.000. % Denne frist er betydelig lenger enn den som var den gjengse under den gamle motorvognlovs herredømme. 14 dagers opsigelse var da det sedvanlige. fristens utløp er sendt tilbake til selskapet av politiet. Det er derfor intet i veien for at så skjer. Er derimot garantien stillet i form av penger eller verdipapirer, kan disse ikke av politiet leveres tilbake til eieren, før 1 ar er gått efterat garantien trådte ut av kraft ved inn. leveringen av vognkortet eller ved å stille garantierklæring fra et forsikringsselskap. — Loven sier nemlig at den skadelidende kan «holde sig til garantien» også i dette tidsrum, og må da forutsette at politiet sørger for at det virkelig finnes verdier han kan holde sig til for sitt krav. Jfr. Forh. i Ot. (1926) 8. 23 og s. 25. Efter loven av 1912 var dessuten wykehusvogner» fritatt for garanti (likeså lægers motorvogner når de utelukkende bruktes til sykereiser). Skal esykehusvogner» nu kunne fritas, må de tilhøre stat eller kommune. At garanti ikke behøver å stilles gjør selvfølgelig ingen forandring i eierens (brukerens) erstatningsansvar efter loven. $ 122 Når motorvogn skifter eier, skal både den tidligere og den nye eier uten ophold melde det skriftlig til politiet. Blir motorvogn overført fra et distrikt til et annet, skal det meldes skriftlig i begge distrikter. Skal motorvognen fremdeles brukes, må den få kjennemerke påsatt i det nye distrikt. 1 Se Cirkulæret post 19, 5. $ 13. Politiet kan gi særskilt kjennemerke (prøvenummer) til bruk for demonstrasjon, prøvning og flytning av motorvogner, efter regler som departementet fastsetter. 1 De nærmere regler for prøvenummer fins i Forskriftenes 8$ 28—36, og § 65 a (avgift) samt Cirkulæret post 25. $14 Departementet gir nærmere regler! om anmeldelse, undersøkelse, registrering, garantistillelse* og bruk av kjennemerker. og Cirkulæret av 25. desember 1926. I det foregående cer under hver enkelt $ henvist til dis nærmere bestemmelser. Bortsett fra det som foran er nevnt særskilt er disse nærmere regler i alt vesentlig overensstemmende med nu gjeldende. * KAPITEL HI Fører av motorvogn. $ 15. Den som skal føre motorvogn, må være minst 18 år gammel! og ha førerkort utferdiget av politiet. Ingen kan få førerkort uten at han har bestått en grundig prøvet for en sakkyndig. Den som skal kunne godkjennes som fører, må fremlegge vidnesbyrd fra politiet på hjemstedet for at han er pålitelig og edruelig og at det for sitt vedkommende finner ham skikket som fører, og vidnesbyrd fra læge om godt syn og god helse? Den som skal føre motorvogn for offentlig personbefordringt må ha fylt 21 år, og den sakkyndige må efter en ny prøve ha funnet ham skikket til slik personbefordring. Før denne prøve må føreren godtgjøre at han har kjørt motorvogn stadig i minst 6 måneder? Ingen må få førerkort som i de siste 3 år har vært straffet for beruselse." Førerkort gjelder for 5 ar om gangen? Den som har kjørt motorvogn uten å ha førerkort kan ikke få sådant før minst !/, år er gått siden den ulovlige kjøring fant sted. Er der gjort nogen større skade ved kjøringen, skal han ikke kunne få førerkort før om minst I år. Departementet gir nærmere bestemmelser om de her nevnte vidnesbyrd, om førerkort, om de prøver ansøkeren departementet fastsette nærmere regler om førerkort for dem som fører militære motorvogner. Den som har utenlandsk førerkort?* kan få tillatelse til å føre motorvogn her i riket uten hensyn til foranstående bestemmelser. Slik tillatelse skal ikke gis for mer enn et år om gangen. Den kan tas tilbake når som helst. Øvelseskjøring" er tillatt under ledsagelse av en som har førerkort. Men politiet kan forby øvelseskjøring på veier, gater og andre steder hvor slik kjøring kan være farlig eller til særlig ulempe for den almindelige ferdsel. Departementet kan gi nærmere bestemmelser om arbeidsvilkårene for førere + Aldersgrensen, 18 år, gjelder også for motorsyklister. fylte 13 år. Den, som ved lovens ikrafttreden hadde førerkort for motorsykkel, men er under 18 år, beholder kortet, idet $ 48 i Forskriftene bestemmer, at førerkort utstedt i henhold til loven av 1912 fortsetter å gjelde 5 år efter at nærværende lov er trådt i kraft. Om selve førerkortets innhold, se Forskriftenes $ 45. * En grundig prøve: De nærmere bestemmelser om prøven fins i Forskriftenes §§ 3845 og Cirkuleret post 8. § 41 bestemmer hvad prøven skal omfatte. Disse bestemmelser er med hensyn til de teoretiske og praktiske krav for å bestå prøven helt overensstemmende med dem, som gjaldt i henhold til loven av 1912. Der er et par endringer i inndelingen av motorvogner i de klasser, for hvilke særskilt prøve må avlegges (Forskriftenes $ 39). Særskilt prøve kreves for vogner med forskjelligartet motor, forbrenningsmotor, elektromotor, dampmaskin 0.a., derimot skjelnes ikke mellem personvogn og lastevogn (hvad loven av 1912 gjorde), heller ikke mellem lettere og tyngre vogner (som ved de nye internasjonale certifikater). Dessuten er å merke, at når prøve er avlagt på fotsjaltet vogn (Ford) gjelder førerkort kun for sådanne vogner. Er derimot prøve avlagt på håndsjaltet vogn, gjelder førerkortet alle vogner med forbrenningsmotor. Nærmere bestemmelser om ansøkning om førerkort og de attester og vidnesbyrd m. v., som samtidig må fremlegges for politiet, fins i Forskriftenes § 37. Om disse er å merke: Ansøkning om førerkort sendes til politimesteren på det sted, hvor førerkort ønskes utstedt. skriftenes $ 37. Det er altså intet til hinder for at man kan få førerkort utstedt annensteds enn der hvor man har bopel eller opholdssted. Vidnesbyrdet om edruelighet og pålitelighet ($ 37 a) skal ut stedes av politiet på ansøkerens hjemsted (efter loven av 1912: av to kjente og troverdige menn). Dessuten skal politiet bevidne, at det for sitt vedkommende finner ansøkeren skikket som forer. Loven krever legeattest for godt syn og god helse (som I. av 1912). Forskriftene krever attest om syn, hørsel og helse. ($ 370.) I henhold til lovparagrafens 4. ikke har vært straffet for beruselse. ($ 37£) De i Forskriftenes $ 37 g og h nevnte erklæringer krevdes ikke efter loven av 1912: Derimot kreves ikke nu lenger nogen attest fra autorisert chaufførlærer om at man har tatt undervisning i bruk av motorvogn. — Dette må ses i forbindelse med bestemmelsen i $ 15 om at øvelseskjøring er tillatt under ledsagelse av en som har førerkort. — Undervisningen er fri, enhver kan skaffe sig de nødvendige kunnskaper og ferdigheter hvor han ønsker. 4 Med motorvogn for «offentlig personbefordring» (andsmålstekst: «offentlig skyssing») forstås vogner, som står til disposisjon for hvem som helst mot betaling, uten hensyn til om den har fast rute eller holdeplass og uten hensyn til om kjøringen er avhengig av bevilling. Kravene til dem, som skal føre motorvogn for offentlig personbefordring er skjerpet, idet der både kreves ny prove og øvelse å kjøring. Nærmere bestemmelse om denne prøve finnes i Forskriftenes $ 42 (se også $ 37 h). Det er uttalt, at prøven skal være «særlig inngående, så vel teoretisk som praktisk. Når der stilles større krav til førere av rute- og drosjebiler m. v. er det naturligvis av hensyn til det store publikum, som benytter dem. — Man skal ikke risikere å betro sig til en chauffør, som ikke besidder tilstrekkelig øvelse og sikkerhet. Den offentlige sikkerhet — trafikksikkerheten på veier og gater — krever for øvrig at onhver fører av bil må kunne kjøre sådan at han til enhver tid har herredømme over vognen og vet hvad han skal gjøre i alle påkommende tilfelle. — Overfor rute- og drosjebiler har publikum dessuten krav på at føreren skal befordre dem sikkert og i tide frem til bestemmelsesstedet. — Det er derfor rimelig, at de strengere krav til disse førere særlig bør omfatte evnen til og øvelsen i å foreta de almindelige reparasjoner som kan bli nødvendige under kjøringen, — altså et grundigere kjennskap til motor og vogn og deres behandling. — En privat automobilist behøver — i det offentliges eller publikums interesse — ikke mere kjennskap til vognen enn der kreves for sikker kjøring. Om han blir stående fast på landeveien berører det ikke publikum. Anderledes med rute- og drosjebiler. Om den nye bestemmelses virkning for førere, som nu driver offentlig personbefordring, se Forskriftenes § 48, annet ledd. 9 Se ovenfor under note 3 og Forskriftenes & 37. Efter loven av 1912 behøvde førerkort ikke å fomyes. De gjaldt på ubegrenset tid. — Kravet om fornyelse er stillet av hensyn til trafikksikkerheten. — Den, som for 5 ar siden har fått førerkort, men senere ikke har hatt øvelse, kan neppe med sikkerhet betroes å kjøre. Forskriftenes §§ 46—47 gir nærmere regler om fornyelsen. For den som godtgjør å ha vedlikeholdt sin kjøreferdighet blir fornyelsen nærmest en formsak og den kan skje uten ny prøve. Politiet kan kreve ny lægeattest. Den sakkyndige avgjør om ny prøve er nødvendig. Forskriftenes $ 48 bestemmer at førerkort, utstedt efter loven av 1912, fortsetter å gjelde i 5 år fra 1. januar 1927 — og at nuværende og tidligere rute- og drosjeforere ikke behøver å underkaste sig den nye lovs bestemmelser om ny prøve. 8 uUten å ha førerkorte: Hermed må likestilles det tilfelle, at vedkommende har kjørt med et førerkort, hvis gyldighetstid er utløpet. Y Disse nærmere bestemmelser fins i Forskriftene, avsnitt e, 88 37—48 og i det foregående er efterhånden henvist til disse. 10 Register over førere skal føres av politiet og av veidirektøren. Se Cirkulæret av 20. desember post 20 (kfr. også post 9) Almindelig førerkort opnås altså på følgende måte: a, Man sender ansøkning til politimesteren med nødvendige attester og vidnesbyrd (Forskriftene $ 37). b. Politiet henviser ansøkeren til den bilsakkyndige, som bestemmer når prøve skal finde sted. (Forskriftene $ 38). c. Prøve avlegges (særskilt for de forskjellige klasser av motorvogn). Forskriftene $ 40. å. Er prøven bestått, sender den sakkyndige melding til politiet, som utsteder førerkortet. e. Er prøven ikke bestått, må man vente minst 4 uker på ny prøve, som må avlegges for samme sakkyndige, medmindre man er flyttet til nytt politidistrikt. % Den, som har utenlandsk førerkort kan ikke uten videre kjøre motorvogn her. Det kreves at kortet fremvises for og godkjennes av politiet, som gir tillatelse til kjøring for inntil I år. Internasjonalt certifikat må godkjennes i henhold til den internasjonale overenskomst, som Norge har tiltrådt. 2 Øvelseskjøring. — Sc foran, siste del av note 3. — Når øvelseskjøring er tillatt og krav om attest fra autorisert lærer om å ha tatt undervisning er sløifet som betingelse for å få førerkort er antagelig grunnen hertil den, at man har villet gjøre det lettere og mindre kostbart særlig for folk utover landet å opnå den øvelse som kreves for å kunne bestå førerprøven. Bestemmelsen fins i M.lk.s forslag: «Ovelseskjoring er til latt under ledsagelse av person med førerkort.» På grunn av uttalelser om at denne uinnskrenkede adgang kunde være meget farlig, blev i Ot. prp. nr. 41 (1924) tilføiet bestemmelse om politiets adgang til å innskrenke ovelseskjoringen. I prp. heter det for øvrig: «Veidirektøren har herom bemerket at øvelseskjøring til å begynne med selvsagt må foregå på mindre beferdede veier og gater. Men når eleven har fått den fornødne øvelse bør kjøringen også kunne foregå i mere beferdede strøk: Departementet finner at det bør være adgang for politiet til å forby øvelseskjøring på gater og veier, hvor sådan kjøring av hensyn til ferdselen eller forholdene for øvrig må anses utilstedelig. Man vil derfor foreslå sådan tilleggsbestemmelse inntatt i loven: «Dog kan politiet forby øvelseskjøring på veier, gater eller plasser, hvor sådan kjøring anses farlig eller til særlig ulempe for den almindelige ferdsel» (se Ot. prp. mr. 41 (1924) s. 13). Denne ordlyd blev i innstillingen endret således som loven nu lyder. I Oslo har politiet kunngjort forbud mot enhver øvelseskjøring på offentlig sted innen byens område, medmindre det skjer med dertil godkjent vogn (lærevogn) og under ledsagelse av dertil bemyndigede personer." Som hovedregel erklærer nemlig loven øvelseskjøring tillatt bare man ledsages av en som har førerkort, og gir derved uttrykk for at den risiko som slik kjøring på offentlig vei uundgåelig fører med sig, likegyldig hvor den drives, ikke er nok til at den forbys. Når politiet videre har fått det i sin hånd å forby øvelseskjøring når den kan være «farlig eller til særlig ulempe for den almindelige ferdsel», må dette, for at loven ikke skal komme i motsigelse med sig selv bety, at det er den øvelseskjøring — som på grunn av stedets art eller den store ferdsel som hersker der, — representerer en større faregrad. enn den som nødvendigvis følger med all ovelseskjoring på offentlig vei, som politiet har fått rett til å forby. Når da politiet skrider til å forby all øvelseskjøring innenfor en bys eller bygds område, uten hensyn til de forskjellige strøks karakter, kan heri meget vel ligge en illojalitet overfor lovens hovedregel, slik at politiet dermed har overskredet sin kompetanse efter loven. De særlige regler som efter loven ellers bare gjelder den som styrer vognen — røkeforbudet, forbudet mot kjøring under * NB. Dette absolutte forbud er atter ophevet ved kunngj. 14. februar og øvelseskjøring tillatt i bestemte strøk av byen. påvirkning av alkohol ($ 17) ete. — er derved gjort anvendelige også overfor ledsageren. 1 Hermed menes formodentlig at der skal være adgang til å fastsette bestemmelser om arbeidstidens lengde og fordeling m.v, av hensyn til trafikksikkerheten, således at man ikke skal risikere, at førerne på grunn av for lang arbeidstid eller for liten hvile blir usikre eller uopmerksomme. Føreren skal alltid når han kjører ha med sig førerkort, vognkort og bevis for at avgiften er betalt: På forlangende av politiet, av de sakkyndige, av veivesenets ingeniører og tilsynsmenn eller av andre som ved forevisning av tegn godtgjør å være bemyndiget dertil av fylkesmannen, skal føreren straks stanse til fornøden kontroll.* 1 Efter loven av 1912 var det kun påbudt å ha førerkort med sig. avgiftsmerke som festes lett synlig på vognen. Se Forskriftenes $ 32. 3 fljorpet kontroller, som der seve, okt opaidd oh vol & gå de her nevnte personer adgang til fornøden kontroll». Loven av 1912 påla kun plikt til å stanse og fremvise førerkort. Føreren skal før han begynner å kjøre ha forvisset sig om at vogn og apparater, og særlig bremsene, er i foreskreven stand og virker godt* Han skal alltid kjøre med tilbørlig forsiktighet og være mest mulig aktpågivende så han ikke volder skade eller ulempe for andre? Ingen må kjøre motorvogn når han er påvirket av alkohol! i by eller tettbygd strøk. I Jir. Trafikkreglenes $ 29, hvor dette påbud er gjentatt. * Nærmere forskrifter om hvordan den kjøring skal være som tilfredsstiller lovens krav til «tilbørlig forsiktigheto, finnes i Trafikkreglene. 3 Overtredelse av lovens regler er straffbare, jfr. lovens § 29. Dessuten vil den uaktsomhet som kjøreren viser under farten eller gjennem undlatelse av på forhånd å undersøke vognen, undertiden føre til at han pålegges en erstatningsplikt han ellers vilde ha undgått, nemlig når den skadelidende på sin side har bidradd til skaden ved grov uaktsomhet. Se nærmere herom $ 30 note 2. Dette forbud, hvis overtredelse også er straffbar (fr. $ 29), kom inn i loven efter initiativ av Stortingets veikomité. Se Innst. 0. I. (1926) 8.5. Det forbudet gjelder er styring av motorvogn mens man er under opåvirkning» av alkohol. Trafikkreglenes $ 34, som gjentar også dette pålegg, uttrykker det derhen at «alle kjørende må være helt edru». Loven har flere uttrykk for å være under innflytelse av alkohol, nemlig å være «påvirket av alkohol» (nerv. paragraf) og å være dberuset» ($ 18 annet ledd, jfr. $ 15 fjerde ledd). I lovens landsmålstekst brukes istedenfor uttrykket «beruset» dels ordet «drukken» ($ 18 annet ledd),dels taler loven istedenfor «beruselse» om «fyll (§ 15 fjerde ledd). Nogen reell forskjell er selvfølgelig ikke herved tilsiktet. Forskjellen mellem å være «påvirket av alkohol» og å være «beruset» er da den at «beruselse» betegner en langt sterkere innflytelse av alkohol enn den blotte «påvirkning». Det er selvsagt at ikke enhver nydelse av alkohol resulterer i at man ilovens forstand er påvirket. I siste instans blir såvel grensen mellem «påvirkning av alkohol» og «beruselse», som mellem den alkoholnydelse som «påvirker» vedkommende og den som blir uten virkning, gjenstand for et skjønn. Dersom det er tale om straff for å ha kjørt under påvirkning av alkohol, er det domstolene som treffer denne avgjørelse; er det derimot spørsmål om at man på grunn av «påvirkning» skal fratas sitt førerkort, har loven henlagt skjønnet til politiet, Se nærmere herom $ 18 note 3 a. Også forbudet mot tobakksrøking — likeledes belagt med straff, jfr. $ 29 — er nytt i loven. For førere av motorvogn i offentlig persontrafikk (se anm 4 til $ 15) er lovens forbud mot tobaksrøking absolutt. Andre vognførere kan derimot røke, når de ikke kjører i by eller tettbygd strøk. Hermed er naturligvis ikke sagt at førerens optreden under tendingen og rokingen ikke efter almindelige rettsregler efter omstendighetene kan karakteriseressom uaktsom. Er foreren straffet for overtredelse av denne loy eller forskrifter som er gitt med hjemmel av denne lov eller for overtredelse av lov av 26 juli 1916 om pliktmessig avhold fra alkoholnydelse i visse stillinger, kan politimesteren ta førerkortet fra ham. Det samme gjelder når føreren ikke lenger antas å ha de for en fører nødvendige egenskaper. Enn videre når han har overtrådt nogen vesentlig bestemmelse i trafikkreglene eller har gjort sig skyldig i eller medvirket til befordring av varer som han burde skjønne var gjenstand for ulovlig innførsel eller omsetning. Inndragningen kan skje for alltid eller for en nærmere fastsatt tid. Finner politiet at en fører har vært beruset når han kjørte motorvogn, skal førerkortet tas fra ham inntil det er avgjort ved dom om han var beruset. Blir han av denne grunn dømt til straff, skal førerkortet tas fra ham for alltid. Det samme gjelder når en fører har medvirket til ulykkestilfelle hvorved mennesker er kommen til skade, og han har forlatt den tilskadekomne i hjelpeløs tilstand.> Når særlige grunner taler derfor, kan Justisdepartementet vi tillatelse til at den som er fratatt førerkortet efter foregående ledd i denne paragraf, kan få det tilbake når minst 3 år er gått. Mer enn I gang må ingen få sådan tillatelse Politiets beslutning om inndragning av førerkort for lenger tid enn 8 måneder kan innankes for Justisdepartementet. Så lenge anken ikke er avgjort, står beslutningen ved makt.* I rettssak om en inndragning er lovlig eller ikke, kan «domstolene ikke prøve nogen skjønnsavgjørelse som ligger til grunn for beslutningen.* I Også motorvognloven av 1912 hadde (i $ 16) bestemmelser om at det førercertifikat som politiet hadde utstedt, under visse vilkår kunde kalles tilbake igjen av politiet. Den nye lovs bestemmelser herom, som inneholdes i nærværende paragraf, er imidlertid meget strengere, og delvis ogs av en annen art enn dem som gjaldt efter loven av 1912. Særlig tredelse av edruelighetsbestemmelsene er blitt vesentlig skjerpet. Allerede Motorvognlovkomitéen fremholdt i sin innstilling (8. 20) at «det bør komme klart til uttrykk også gjennem strenge disiplinærstraffer, at edruelighet under kjøring med motorvogn er en uavviselig plikt, særlig når kjøringen omfatter offentlig personbefordring». Ot. prp. nr. 41 (1924) var enig i dette komitéens syn. Den foretok imidlertid en omredaksjon av forslaget, hvorunder dette i enkelte henseender blev noget mildnet. Innst. 0. I. (1926) skjerpet igjen proposisjonens bestemmelser ganske kraftig med følgende begrunnelse (2. 5): «Fyresegnene i denne lovi gjeng i det heile ut på å tryggja den ålmenne ferdsla mest mogeleg og hev strenge reglar serleg med umsyn til motorvognføraren. Nemndi tykkjer då at det i fyrelegget er teke for lett på eit so ålvorlegt brot på lovi som å køyra motorvogn i drukken tilstand. Både i Odelstinget og Lagtinget vakte innstillingen på dette punkt heftig debatt. Resultatet blev at den i det vesentlige blev vedtatt, dog med en ikke uviktig modifikasjon, hvorom der henvises til note 3. M.h.t. den rettslige karakter av de bestemmelser om fratagelse av kjørerkort som paragrafen inneholder, kan det gjøre sig adskillig tvil gjeldende. I denne henseende skiller den nye lov sig fra den gamle. Denne lovs $ 16 gav nemlig klart og tydelig uttrykk for, at når en mann blev fratatt sitt førerkort, var det ikke fordi han skulde straffes for ett eller annet, men fordi han ikke antokes å ha de egenskaper som man av hensyn til samfundets sikkerhet må kreve av dem som fører motorvogn. At dette også var inndragningens virkelige grunn, selv når den ytre sett var foranlediget ved at føreren hadde overtrådt motorvognlovens regler, kom ganske tydelig frem i loven selv, som bestemte: «Certifikat kan av politiet straks tilbakekalles, når føreren er straffet for overtredelse av nogen bestemmelse i nærværende lov eller nogen av de av Kongen med hjemmel herav utferdigede forskrifter, eller når han forøvrig ikke antas lenger å besidde de for en fører nødvendige egenskaper. karakterisere de regler som $ 18 inneholder er derimot ikke lett. Visstnok finner man også her en regel om at førerkort kan tas tilbake, når føreren ikke lenger antas å ha de for en fører nødvendige egenskaper. Og iallfall fra et enkelt hold (Forh. i Ot. 1926 s. 49) blev denne bestemmelse fremhevet som den centrale, idet det blev hevdet at fratagelse av førerkort aldri var straff, men bare en foranstaltning for å sikre at førerne til enhver tid holdt mål. Fra andre kanter blev det imidlertid sterkt understreket, at det var straffebestemmelser man her stod overfor. Motorvogn lovkomitéen kaller dem dels «disiplinærstraff», dels «straff». veikomitéen «traffebod», og fra en rekke talere i Odelsting og Lagting blev det fremhevet at det var strafferegler, $ 18 inneholdt. De blev endog karakterisert som praktisk langt viktigere enn de ordinære strafferegler i $ 29, og det er derfor ikke underlig at det i Stortinget gjorde sig en viss tvil gjel dende, om det i så fall kunde være adgang til å ilegge denne straff ved administrativ forføining, idet grunnlovens § 96 for byr å straffe uten efter dom. Inn i denne hovedbetraktning blander det sig imidlertid tydelige momenter av rent strafferettslig natur, slik at budet i grunnlovens $ 96 nok ikke er svært langt borte, når man som motorvognloven gjør, finner å kunne ordne fratagelsen av førerkort ved administrativ foranstaltning. Det må iallfall karakteriseres som en fordel, at da man i loven vilde stille op en absolutt regel om at den som har kjørt motorvogn i beruset tilstand skal miste sitt kort for alltid, blev det i Odelstinget satt inn i loven at vedkommende først måtte ha vært straffedømt for sin optreden. Det er imidlertid en betydelig makt paragrafen legger i politiets eller i det hele i administrasjonens hand. At dennes skjonnsmessige avgjorelse om fratagelse av kort ikke er gjenstand for domstolens prøvelse, er uttrykkelig sagt i loven, men stemmer forøvrig med en almindelig grunnsetning i vår forvaltningsrett. Det må imidlertid bemerkes at dette ikke betyr at politiet kan utøve sin myndighet på en rent vilkårlig måte, og la sig lede av hvilket som helst hensyn, uten at domstolene kan anfekte dets skjønn. Det er til fremme av de formål loven ønsker tilgodesett, at politiet har fått sin myndighet, og bare innenfor den ramme som derved er trukket, kan det øve sitt skjønn. Politiet kan således ikke frata en fører hans kort som en hevnakt, eller av personlig animositet. Da det imidlertid ofte er vanskelig å klarlegge de virkelige grunner som ligger bak fratagelsen av kortet, og da det videre er så mangeartede hensyn loven ønsker tilgodesett ved sine regler i $ 18, vil det være i de meget sjeldne undtagelsestilfelle, at en fører kan få domstolene med på at administrasjonen har misbrukt sin myndighet, da den tok kortet fra ham. Med nærværende paragraf må sammenholdes $ 15, 4. og 6. ledd. Her bestemmes det, at ingen må få førerkort som i de siste 3 år har vært straffet for beruselse, og at den som har kjørt motorvogn uten førerkort ikke kan få slikt kort i et visst tidsrum efter den ulovlige kjøring. Denne siste bestemmelse var i proposisjonen tatt med i nærværende paragraf, men blev flyttet av veikomitéen. Om dens forståelse se $ 15 note 8. Dette første avsnitt av paragrafen handler om de tilfelle da politiet kan, men ikke er forpliktet til å ta kortet fra en fører. Om politiets skjønn se foregående note. Det er 5 forskjellige tilfeller som her kommer i betraktning: a. Føreren er straffet for overtredelse av motorvognloven eller dens supplerende forskrifter. Eksempelvis forbudet i $ 17 mot å kjøre bil når man er påvirket av alkohol. Betingelsen er imidlertid at man er straffet for overtredelsen, det er ikke nok at man har begått den. Vedtatt forelegg er selvfølgelig straff. b. Føreren er straffet for overtredelse av lov av 26. juli 1916 om pliktmessig avhold fra alkoholnytelse i visse stillinger. Skjønt loven uttaler sig helt almindelig, er det formodentlig dens mening at det bare er overtredelse av lovens $ 1 d som handler om fører av motorvogn, der her skal komme i betraktning. Den lyder: «Den som tjenstgjør som fører av motorvogn, som regelmessig befordrer personer mot betaling, må i tjenestetiden ikke nyte alkoholholdige drikke. Til drikke som nevnt regnes dog i denne lov ikke ol med under 21/, vektprosent alkohol.» Til stjenestetiden» regnes dessuten iflg. samme lovs § 3 b 06 timer forut for den tid da tjenestetiden begynder». Loven om pliktmessig avhold gir i $ 6 adgang til å fradømme en chauffør retten til å forsette som sådan, dersom han gjentagne ganger har overtrådt loven. Domstolens skjønn om ikke å anvende denne tilleggsstraff kan ikke være bindende for politiet. c. Politiet finner at «føreren ikke lenger antas å ha de for en fører nødvendige egenskaper. Som nevnt under note 1 er dette på sett og vis paragrafens hovedbestemmelse, og det er det her fremhevede hensyn som også skal stå i forgrunnen for politiet, når det i de andre av loven novnte tilfelle skal avgjøre, om adgangen til å inndra et førerkort bør benyttes eller ikke. Loven bruker uttrykket at føreren ikke longer antas å ha de for en fører nødvendige egenskaper». (Landsmålsteksten: «ikkje lenger hev 0.8. v.»). Det avgjørende er imidlertid selvsagt ikke at der er skjedd en forandring i førerens egenskaper men at politiet, uten hensyn til om føreren tidligere har vært skikket eller hvad politiet tidligere har ment om dette, ikke finner at han fremtidig er skikket til å føre motorvogn. d. Føreren har overtrådt nogen vesentlig bestemmelse i Trafikkreglene. (Inntatt nedenfor side 79). I motsetning til hvad det gjaldt under a og b er det her nok at han har sovertrådte reglene, uten å være straffet for dette, Hvorvidt den overtrådte bestemmelse kan sies å være «vesentlig» blir det politiets sak å avgjøre. Jfr. nærmere note 6. e. Føreren har gjort sig skyldig i, eller medvirket til befordring av varer som han burde skjønne var gjenstand for ulovlig innførsel eller omsetning. Denne bestemmelse kom inn i Ot. prp. nr. 41 (1924) efter forslag av Justisdepartementet som utalte herom (prp. &. 55): «Alan tænker her serlig på transport av innsmuglet brennevin. Det er fra flere hold anket over at det efter den nugjeldende lovgivning ikke er adgang til inndragning av førerkort i tilfelle hvor vedkommende har misbrukt sin kjøretillatelse på denne måte. En bestemmelse som nevnt antas å være av adskillig betydning for håndhevelsen av rusdrikklovgivningen. Heller ikke her kreves at føreren er straffedømt for sin deldagelse i den ulovlige transport. Antagelig er politiets skjønn om; hvorvidt han burde ha forstått, at de varer han befordret var gjenstand for ulovlig innførsel eller omsetning, endelig. Se nærmere note 6. satt tid. Da førerkort efter loven imidlertid bare utstedes for 5 år, betyr dette at det også kan bestemmes at fornyelse av førerkort skal være utelukket for alltid eller i et visst tidsrum. —— Politiets beslutning om å inndra et førerkort kan under. tiden innankes for Justisdepartementet. Se note 3. — skal fratas innehaveren. a. Føreren har vært beruset når han kjørte motorvogn. — Hvad loven forstår ved «beruset er forklart i note 4 til | §17. Når altså vognens fører bare har vært påvirket» av alkohol, kommer ikke annet ledd av $ 18 til anvendelse. Det er imidlertid mulig at påvirkning av alkohol kan gi politiet foranledning til å frata en mann hans kort efter første ledd, jfr. — ovenfor note 2. Har imidlertid kjøringen funnet sted i virkelig «beruselse», er lovens ordning den, at politiet da straks skal ta kjørekortet fra vedkommende. Derefter forutsettes straffesak reist, og hvis føreren kjennes skyldig, mister han kortet for alltid. Hvorvidt beruselse foreligger avgjør politiet med endelig virkning, når det er tale om den foreløbige fratagelse av kortet. Jfr. note 6. I Innst. O. I (1926) var det foreslått at det også på samme måte skulde ligge i politiets hånd å frata føreren hans kort for alltid, når det fant at han hadde kjørt i beruset tilstand. Dette blev imidlertid endret i Stortinget. Man fant nemlig at en så betydningsfull rettsfølge av beruselse, som iallfall ikke lå fjernt fra hvad grunnlovens $ 96 forstår ved straff, ikke burde kunne inntre, uten at landets domstoler hadde konstatert at vilkåret for inndragningen var til stede. b. Føreren har medvirket til ulykkestilfelle, hvorved mennesker er kommet til skade, og har forlatt den tilskadekomne i hjelpeløs tilstand. Også her skal føreren miste sitt kort for alltid. Derimot kreves det ikke at han skal være straffedømt. Imidlertid har han full adgang til for domstolen å bestride inndragningens lovlighet, når han gjør gjeldende at politiet har tatt feil når det her har trodd at lovens faktiske vilkår var til stede. 4 Denne bestemmelse er tatt inn i loven, forat ikke reglene om den livavarige inndragning av førerkort efter foregående ledd skal virke altfor hårde og urimelige. Tillatelsen vil efter omstendighetene gå ut på enten at det gamle kort skal leveres tilbake, eller — dersom dettes gyldighetstid er forbi — at der utstedes nytt kort. Anke til Justisdepartementet kan skje, enten inndragningen har hjemmel i 1. eller 2. ledd i paragrafen. I siste fall blir det imidlertid alene politiets opfatning av at de lovbestemte betingelser for inndragning er til stede, som innehaveren av kortet kan bestride. Den forelobige inndragning for beruselse efter annet ledd, kan ikke innbringes for departementet. Den gjelder jo ikke dfor lengere tid enn 3 måneder», men er et ekstraordinært foreløbig skritt, som har absolutt virkning inntil domstolene har avgjort saken. Det er selvfølgelig intet i veien for at den beslutning som er fattet om inndragning av ct førerkort, blir omgjort av rette vedkommende, enten den nu går ut på inndragning for alltid eller for bestemt tid. Noget annet kan ikke utledes av paragrafens tredje ledd, som uttrykkelig hjemler Justisdepartementet adgang til under visse vilkår å gi føreren tilbake det kort som cr tatt fra ham. I dette tilfelle, da inndragningen av kortet er en nødvendig legal følge av visse forhold eller kjensgjerninger, trengtes der selvsagt lovhjemmel for departementet til å gi kortet tilbake. Når derimot fratagelsen eller ikke fratagelsen av kortet er lagt i administrasjonens hånd, slik som i paragrafens første ledd, kan disse beslutninger efter almindelig forvaltningsrettslige regler vanligvis omgjøres av dem som har fattet dem. Det eneste tvilsomme kunde være om politiet kunde gi e mann kjorekortet tilbake, dersom denne hadde innanket avgjørelsen for Justisdepartementet, som derefter har stadfestet den. Politiet fratar eksempelvis en mann hans førerkort for 2 år. Han anker til Justisdepartementet som stadfester beslutningen, eller eventuelt nedsetter tiden til Pfs ar. Nar] ar er gått finner politiet tiden inne til å gi kortet tilbake. Antagelig kan dette skje uten at saken forelegges for Justisdepartementet. * Også paragrafens siste ledd er kommet inn efter forestilling fra Justisdepartementet. Se Ot. prp. nr. 41 (1924) side 5: Hensikten var å forebygge rettssaker om inndragningens lovlighet, ved uttrykkelig å innskjerpe den også ellers anerkjente setning i norsk forvaltningsrett, at de skjønnsmessige sider ved administrasjonens avgjørelser ikke kan prøves av domstolene. Slik som bestemmelsen er formet, og slik som den formodentlig måtte formes for å nå sin hensikt, rekker den imidlertid lenger enn man på grunnlag av almindelig forvaltningsrettslige grunnsetninger vilde ha gått, i retning av at unddra inndragningsspørsmålet fra domstolenes prøvelse. Når det nemlig bestemmes at «domstolene ikke kan prøve nogen skjønnsavgjorelse som ligger til grunn for beslutningem», siktes herved antagelig ikke bare til selve skjønnet om hvor: vidt det er grunn til å frata vedkommende hans førerkort, men også til de skjønnsmessige avgjørelser politiet efter o stendighetene må treffe, når det skal avgjøre om de lovlige vilkår foreligger for at spørsmålet om fratagelse av førerkort overhodet kan reises. Således efter paragrafens første ledd om det er en «vesentlig» trafikk bestemmelse føreren har overtrådt, eller om han ved befordringen av brennevin «burde ha forstått» dette. Helt utvilsom er forøvrig loven ikke i denne henseende. KAPITEL IV. Kjøring med motorvogn. Med de innskrenkninger som følger av denne lov eller av forskrifter som er gitt med hjemmel av denne lov eller av trafikkregler som utferdiges av Kongen i henhold til vei loven, er det tillatt å kjøre motorvogn på hovedveier, gater og offentlige plasser, når man iakttar de bestemmelser som her er nevnt? Vedkommende regjeringsdepartement kan innskrenke eller forby motorvognkjøring på visse strekninger av hovedveier, gater eller plasser? når sådan kjøring anses farlig eller til særlig ulempe for den almindelige ferdsel eller kan volde skade på privat eller offentlig eiendom. Likeså kan departementet innskrenke eller forby kjøring med motorvogn, når hovedveier eller gater er i sådan tilstand at det er nødvendig, f.eks. i teleløsningen. Før departementet treffer sådanne bestemmelser, skal vedkommende herredsstyre og fylkesv styre (i by formannskapet) ha uttalt sig* Innehavere av automobilruter, personer i offentlig tjeneste, læger, jordmødre, dyrlæger og i særlige tilfelle også andre kan få tillatelse til å bruke motorkjøretøi på veier som ellers ikke er åpne for automobiltrafikk. For landet skal fylkesmannen og for byene formannskapet besørge fornøden bekjentgjørelse om på hvilke veier eller gater motorvognkjøring er forbudt eller innskrenket.* For enkelt gang kan fylkesmann, overingeniør for veivesenet, tilsynsmann og lensmann — hver innen sitt distrikt — gå tillatelse til å kjøre med motorvogn på veier hvor sådan kjøring ellers ikke er tillatt. Vedkommende regjeringsdepartement gir nærmere forskrifter herom. + Den almindelige hovedregel for adgangen til å kjøre motorvogn på våre offentlige veier er nu som efter loven av 1912: Hovedveier — herunder byenes gater og plasser — er åpne for trafikk, såfremt rette myndighet ikke har fattet særskilt beslutning om å stenge dem. Bygdeveiene er stengt, medmindre rette myndighet (fylkesveistyret) har fattet beslutning om å åpne dem. Betingelsen for at hovedveier kan stenges er at kjøringen anses farlig eller til særlig ulempe for den almindelige ferdsel Betingelsen for at bygdeveier kan åpnes er at sådan fare eller ulempe ikke er til stede. Enn videre må biltrafikk på bygdeveiene ikke tillates i større utstrekning enn de kan tåle, d.v.s. trafikken må rette sig efter veiens byggemåte og styrke. Herav følger også at for bygdeveiers vedkommende kan fastsettes bestemmelser om lavere vektgrense og bredde, uavhengig av $4 og Forskriftenes $ I (se note under $ 4) og tillike om lavere hastighet enn tillatt efter lovens $ 20 (og Trafikkreglene) Efterhånden er stadig flere av bygdeveiene blitt åpnet for biltrafikk, således at nu over halvparten er tillatt. Ved utgangen av 1926 var 13300 km. bygdevei åpnet, helt eller delvis, og 8200 km. stengt. For hovedveiene var tallene: 13700 og 460 km. Myndigheten til å innskrenke eller forby trafikk på hovedveier, gater og plasser ligger hos Arbeidsdepartementet. Forbudet kan dels være av mere varig karakter som efter 2. ledds første punktum, dels midlertidig som efter 2. punktum, og da begrunnet med at veiens tilstand midlertidig krever det, f. eks. teleløsning, tilfeldig skade på veien, reparasjons- eller anleggsarbeider etc. Det mere varige forbud er for øvrig innskrenket til å gjelde avisse strekninger av hovedveier etc.» Hvad der menes med «visse strekninger» kan være tvilsomt. M.LK. gir i sine motiver en slags forklaring, idet den om det midlertidige forbud i 2. punktum uttaler, at begrensningen til visse strekninger bør sløifes, således at forbud eller innskrenkning kan bli gjort gjeldende for større områder, eventuelt hele fylker. På den annen side ser man f. eks. Det midlertidige forbud er innskrenket ved ordene: «sådan tilstand at det er nødvendig». Nødvendigheten må avgjøres efter departementets skjønn. I veikomiteens innstilling heter det: «For hoved- og gjennemgangsvegar bør det verta minst mogeleg stans.» stenges i teleløsningen. Det blev praktisert forskjellig. — Nu er det utvilsomt at stengning kan skje, men tendensen går i retning av å holde veiene åpne mest mulig året rundt. Denne bestemmelse i den nye lov blev satt i kraft straks loven var sanksjonert. % Kravet om at herredsstyre og fylkesveistyre (formannskap) skal ha uttalt sig før bestemmelse treffes, kan neppe forståes så, at uttalelse om midlertidig stengning skal foreligge i hvert enkelt tilfelle. Veikomitéen uttaler i sin innstilling, at beslutning om stengning i teleløsningen må unne fattes straks, og «difor må mynde til dette vera tillagt t. d. lensmann eller vegtilsynsmann. Nemndi gjeng ut ifrå at departementet gjev reglar i samsvar hermede. Sådanne regler er ikke gitt i Forskriftene eller Cirkularet. 4 For bygdeveienes vedkommende kan fylkesveistyret treffe alle avgjørelser om trafikken (se ovenfor under note 1). 3 Tillatelse til å kjore på forbudt vei kan gis på to måter: a. En mere varig tillatelse til bestemte personer: Innehavere av ruter, personer i offentlig tjeneste 0. 8. v. — I særlige tilfelde kan også andre få tillatelsen. Bestemmelsen er ny og kom inn efter forslag av veidirektøren, da der var tvil om sådan tillatelse kunde gis efter loven av 1912. b. Tillatelse for en enkelt gang efter paragrafens siste ledd; Denne tillatelse, som efter loven av 1912 blev gitt av lensmannen, kan nu gis også av fylkesmann, overingeniør og veitilsynsmann. Nærmere regler herom er gitt i Forskriftenes $ 49—50. Sidan tillatelse vil antagelig oftest gjelde adgang til å kjøre utenfor de fastsatte rutetider på strekninger hvor det ellers er påbudt å følge ruten. Har man fått lovlig tillatelse til å kjøre på vei, som ellers er forbudt, må det antas at man er uten ansvar for skade på veien, såfremt man har overholdt hastighetsbestemmelser og trafikkregler. skal bestå. Med den utbredelse automobiltrafikken har fått — folk ferdes jo over hele landet i bil — kan det neppe kreves at de trafikerende skal kjenne til de mange forskjellige bestemmelser som gjelder rundt omkring. Da dessuten veivesenet oftest anvender skilter av bestemt model for å kunngjøre forbud og innskrenkninger i automobiltrafikken, da der i Trafikkreglene ($ 3) gis anvisning på bruk av lignende skilter, og da anvendelsen av skilter om forbud, fartsgrenser m.v. er almindelig overalt, bør de trafikerende ha billig krav på, at alle offe lige veier, hvor forbud eller innskrenkninger gjelder, er betegnet ved tydelige skilter eller opslag om gjeldende regler. Skilter bør finnes overalt hvor man fra vei, åpen for trafikk, kommer inn på vei hvor innskrenkning gjelder. I byer og tettbygde strøk* må der aldri kjøres hurtigere enn 25 km. i timen. Utenfor byer og tettbygdestrøk? kan kjørehastigheten økes, dersom der er fritt utsyn over veien, men ikke til mer enn 35 km. i timen. Efter ansøkning fra herredsstyret og fylkesveistyret kan vedkommende regjeringsdepartement heve denne grense for visse veistrekninger, men aldri til mer enn 45 km. i timen. Med maksimalhastighet må bare kjøres, når forholdene i enhver henseende er sådanne at det ikke kan medføre fare, skade eller ulempe av nogen art. Vedkommende regjeringsdepartement kan fastsette nærmere forskrifter om kjørehastigheten i trafikkregler, utferdiget i henhold til veiloven? * Mks forslag og Ot. prp. nr. 41 (1924) og nr. 12 (1925) Trafikkreglene 'Veikomitéen fant imidlertid at hovedbestemmelsene om kjørehastighetene, om største tillatte fart m. v. burde tas inn i loven. For øvrig blev M.Lk.s forslag fulgt og alle de øvrige trafikk: regler, som loven av 1912 inneholdt i $$ 19—26, er nu tatt ut og inntatt i de nye Trafikkregler for hele riket. ledd: Den skal alltid være avpasset således at den ikke medfører fare — og at trafikken minst mulig forstyrres. De øvrige bestemmelser om maksimumsfart m.v. Største tillatte fart på fri landevei er den sammesom før, 85 km. i timen. Det er dog ndgang til på visse betingelser og for visse veistrekninger å heve grensen til 45 km. i timen. Det ligger nær å anta, at der med visse veistrekninger særlig menes gjennemgangsveiene, de beste og bredeste veier. I byer og tettbygd strøk er grensen hevet fra 15 km, i timen til 25, men samtidig er adgangen til å forhøie grensen efter andragende fra de kommunale myndigheter bortfalt. De nærmere bestemmelser om hastigheten finnes i Trafikkreglenes $ 19. Her er hastighetsgrensen nedsatt for vare- og lastebiler og for motorvogner med kompakte ringer, se Trafilkreglenes tabell. * Tettbygde strøk. Det har ofte vært megen tvil om hvad der skal betegnes som tettbygd strøk. Ifølge Trafikkreglenes $ 3 er det nu fylkesveistyret som har adgang til å betegne et strøk som tettbygd og Arbeidsdepartementet treffer endelig avgjørelse om spørsmålet. Til befordring av personer eller gods med motorvogn i rute" kreves særskilt tillatelse, som skal gjelde for bestemt begrenset tid? Tillatelsen gis: a. For enkelt fylke av fylkesveistyret. b. For to eller flere fylker av fylkesveistyrene (i Oslo og Bergen av bystyret). Men først må de i littera a 2net punktum nevnte myndigheter ha uttalt sig. ikke enige, treffer departementet avgjørelsen efterat fylkesveistyrene (for by bystyret) har uttalt sig. c. Av bystyret når det gjelder rutetrafikk? bare innen byområdet. Tillatelse utkreves også om kjøringen foregår helt eller for en del på islagt vann." Til tillatelsen kan knyttes nærmere regler og vilkår f. eks. om rutetider, takster, postføring mot bestemt vederlag, årlig avgift til kontroll, andel i utgiftene til nødvendig veiutbedring, maksimalhastighet, hoieste passagerantall og lassvekt m.v! Vedkommende regjeringsdepartement kan dessuten tilbakekalle tillatelsen eller sette nærmere regler eller vilkår for fortsatt drift av en motorvognrute, når dette er nødvendig til vern om andre offentlige kommunikasjoner mot urimelig konkurranse fra motorvognruter. Departementet kan gi bestemmelser som innskrenker retten til å drive erhvervsmessig motorvognkjøring uten rutetillatelse. Men først må fylkesveistyre og herredsstyre — for byene bystyret — ha uttalt sig. I byene kan bystyret (formannskapet) vedta at den som vil drive erhvervsmessig motorvognkjoring innenbys må ha kjøretillatelse av politiet, selv om kjøringen ikke kommer inn under lov om politivesenet av 26 mai 1866 med tilleggslover. Til tillatelsen kan knyttes vilkår om takster, største passagerantall, avgift for særskilt registrering, kontroll m. v." Bestemmelsene i denne paragraf gjelder ikke motorvogntrafikk som staten setter i gang. + Bestemmelsene i denne $ gir adgang til å regulere all offentlig befordring av personer og gods med motorvogn — all kjøring for betaling — i den utstrekning dette anses nødvendig. Bestemmelsen hensikt er dels å sikre publikum en mest mulig trygg og bekvem befordring, dels å regulere konkurransen om denne befordring. Med den overordentlig raske utvikling av rutebiltrafikken er mere uttømmende bestemmelser på dette område blitt påkrevet. Loven avviker her på adskillige punkter fra loven av 1912, og myndighetenes adgang til å gripe regulerende inn er utvidet. Forslag til forandring blev optatt allerede av M.LK. og er nu nærmere utformet. Efter loven av 1912 var det kun erhverv ved offentlig befordring av reisende eller gods med motorvogn i fast ruter som var gjenstand for bevilling. — Efter politiloven av 26 mai 1866 kreves dessuten bevilling av politiet til drosjetrafikk fra holdeplass på offentlig gate, AN annen erhvervamessig kjøring var fri. Derfor utviklet sig — ved siden av den faste offentlige rutetrafikk — den såkalte døskjøring», d. v. 5. kjøring med motorvogner, som ikke tilhørte ruten, som møtte op når trafikken var stor, som kjørte på bestilling til samme eller andre tider enn den faste rute, gjerne til lavere takster 0. s. v., således at de kapret passasjerer fra de faste ruter. — I byene fikk man den såkalte «billigbiltrafikk», kjøring på bestilling fra privat holdeplass eller garage. derved også den kontroll, som bevillingen medfører. Dette er nu forandret. Nu kreves tillatelse til all befordring i rute, selv om den ikke er hverken offentlig (d.v.s. med adgang for alle) eller erhvervsmessig (.v.s. mot. betaling) og selv om ruten ikke er «faste At fastslå forskjellen mellem kjøring i fast rute og kjøring i rute for øvrig kan være vanskelig. Bestemmelsen er iallfall nu mere omfattende og vanskeligere å omgå. Med befordring i rute må antagelig forståes all befordring på bestemt veistrekning til fastsatte tider. Avvikelser fra eller uregelmessigheter i rutetiden vil antagelig ikke forandre kjøringens karakter av rutekjøring. Rute-tillatelse gis i regelen for I år ad gangen. Det har vært almindelig også under den eldre lov, hvor bestemmelsen om begrensning ikke fantes. Tillatelse gis vesentlig av de samme myndigheter som efter loven av 1912. Reglene er nu mere detaljert utformet. Det vesentlige arbeide med bevillinger for rutebiltrafikken er som før henlagt til fylkesveistyret (overingeniøren for veivesenet). Departementet griper kun inn, hvis to (eller flere) fylkesveistyrer ikke kan bli enige om en rute som berører dem begge (alle). * Rutekjøring med motorvogn på islagt vann kommer altså inn under denne $ og kan da også i henhold til næste punktum komme inn under en eventuell bestemmelse om maksimalfart for ruten. Forsåvidt der over vannet fører vei, åpen for almindelig ferdsel, kommer trafikken på denne inn under Trafikkreglene (se disse, innledningen). 7 Blandt de regler og vilkår, som rutebiltrafikken kan underkastes er nu tilføiet: Andel i utgiftene til nødvendig veiutbedring (turvande vegvøling). Herved er åpnet adgang til å pålegge rutebiler avgift utover den veiavgift de betaler efter samme regler som andre biler (se § 22) Vilkåret om postføring er også nytt. Det er forutsatt at vederlaget skal være rimelig og stå i forhold til det som vanlig ydes. § Loven av 1912 gav adgang til å påanke sådan tilbakekallelse til Arbeidsdepartementet. Det er nu bortfalt. Som nevnt gis tillatelse til rutekjoring i almindelighet for et år, men kan efter denne bestemmelse tilbakekalles når som helst. Det skulde på den annen side synes å være rimelig og av almen interesse, at de, som har fått rutetillatelse — særlig når det gjelder større ruter med meget og kostbart materiell — kan gjøre regning på å drive sitt erhverv under nogenlunde betryggende former. Det er her lagt i departementets hånd en adgang til å gripe regulerende inn overfor de myndigheter som ellers gir tillatelse til rutetrafikk, for det tilfelle at dette er påkrevet av hensyn til andre offentlige kommunikasjoner. Departementet kan altså forby en rute, som har fått tillatelse av fylkesveistyre eller bystyre, eller pålegge den særskilte betingelser. Bestemmelsen kom inn i loven efter forslag av Arbeidsdepartementet i skr. av 31. oktober 1925 og veikomitéen tok den op i sin innstilling. Innstillingen hadde ordlyden: «til vern om andre offentlige kommunikasjoner mot konkurranse fra motorvognruter». Ordet surimeligy var ikke med. — Forslaget vakte adskillig debatt i Odelstinget. De fleste var enige i at en adgang til å regulere konkurransen mellem bilruter og jernbaner m. v. kunde være ønskelig, men at en sund konkurranse kun var av det gode. Det var den usunde konkurranse man vilde til livs. Det blev uttalt at jernbanene for tiden drives dyrt. «Det er bl.a. konkurransen med biltrafikken, som kan tvinge inn slike forhold i våre offentlige kommunikasjoner, at vi virkelig kan få tilbake den fordel av disse, som vi har hatt, nemlig en så billig befordring at det kan tjene distriktsinteressene. — «Der må tas hensyn til det almene beste og ikke bare til de offentlige kommunikasjoners tarv. På disse premisser blev ordet «urimelig» enstemmig tilføiet i lovteksten, idet komitéen også endret sin innstilling. 1 Denne bestemmelse gir departementet anledning til å gripe regulerende inn også overfor den erhvervsmessige kjøring, som ikke kommer inn under begrepet rute-trafikk (&e note 2) Allerede ved tilleggstov av 6. juli 1928 hadde Kongen fått adgang til & gå lignende regulerende bestemmelser for å beskytte den ordinære rutetrafikk mot konkurranse ved kjøring «på be stilling» e. 1. Der hvor denne adgang er benyttet har bestemmelsen i almindelighet fått omtrent følgende ordlyd: «På veistrekningen fra Å til B (rutestrekning) må erhvervsmessig befordring. av personer (og gods) med motorvogn uten fast rute ikke foretas av andre enn dem som får fylkesveistyrets bevilling dertil. Til bevillingen kan fylkesveistyret knytte nærmere betingelser . . . . Undtatt fra disse bestemmelser er befordring av. offentlige tjenestemenn ete. samt befordring som for enkelt gang efter forhåndsbestilling og uten forutgående kunngjørelse utføres fra sted beliggende utenfor ruteområdet og minst n kilometer (f. eks. 60) fra rutens endepunkter. % Denne bestemmelse åpner adgang for bystyret til å gjøre all erhvervsmessig kjøring innen byen avhengig av tillatelse — bevilling — fra politiet. Hittil har det kun vært drosjetrafikk fra offentlig holdeplass, som efter politiloven av 1896 krevet bevilling. Nu kan bystyret beslutte at f. eks. all sbilligbil-kjorings (se note 1) og overhodet alle som mottar bestilling på motorvognkjøring mot betaling, skal ha politiets tillatelse hertil og dertil kan knyttes vilkår om takster, kontroll m.v. Hertil kommer, som foran nevnt ( 15), at enhver fører av motorvogn, som befordrer personer mot betaling, må underkaste sig ny prøve som fører. GE ne 3 Til de statsdrevne bilruter eller annen erhvervamessig biltrafikk, drevet av staten, kreves altså ingen bevilling av fylkesveistyret. Pa grunn av den sterke utvikling av automobiltrafikken og de mange former for erhvervsmessig befordring — kjøring for betaling — er det formentlig praktisk yderligere å belyse lovens regler ved enkelte eksempler: a, For alle automobilruter som trafikerer bestemt veistrekning til fastsatt tid, daglig eller på bestemte dager, er forholdet klart. Tillatelse — bevilling — er nødvendig (note 2). b. Hvis N.N. møter frem med automobil ved en bilrutes utgangspunkt eller station — enten daglig eller kun på dager med stor trafikk — og mottar passasjerer (godes) til befordring på bestemt veistrekning eller samme strekning som den offisielle rute, må han antagelig sies å drive motorvognkjøring i rute (ikke «faste rute). Hertil kreves tillatelse efter $ 21. c. Hvis N. N. kunngjør, at han mottar bestilling på kjøring på bestemte veistrekninger med fastsatt avgangstid, daglig eller på bestemte dager — f. eks. Oslo—Fagernes, avgang fra Oslo mandag, onsdag, fredag kl. 8fm. — må han antagelig sjeså drive motorvognkjøring i rute (ikke fast rute). d. Hvis N.N. kunngjør, at han mottar bestilling på kjøring på bestemte veistrekninger uten fast avgangstid e.l, kan han antagelig ikke sies å drive kjøring i rute. — Tillatelse kreves ikke. Derimot kan han komme inn under de innskrenkende bestemmelser som er gitt eller kan gis om erhvervskjøring på bestemte veistrekninger (se note 9). Han må i så fall ikke uten tillatelse kunngjøre at han mottar befordring på disse strekninger. e. Hvis N.N. bare kunngjør . eks. at sbilskyss utføres» eller «kortere og lengere turer kjøres på bestilling», er tillatelse ikke nødvendig (undtagen innen en bys grenser). Han kan komme inn under de innskrenkende bestemmelser (se note 9), men vil, hvis disse bestemmelser får den form de nualmindelig har, oftest være undtatt fra dem, medmindre han bor innen ruteområdet. g I alle ovennevnte tilfelle må fører av motorvogn ha avlagt den nye prøve for erhvervs-chauffører ($ 15 med andre eller tar med sig tilfeldige passasjerer, som deltar i utgiftene ved turen, kommer kjør'ngen ikke inn under begrepet erhvervamessig kjøring. KAPITEL V. Avgift av motorvogn hjemmehørende i riket. For slit på veier og gater ved kjøring med motorvogn* 1. En årlig avgift av hver motorvogn og tilhørende tilhengervogn som er registrert her i riket. Denne avgift fastsettes til en viss sum kroner for hvert påbegynt hundre kilogram av vognens vekt i driftsferdig stand med full bensintank og vanlig utstyr og med tyngste til vognen hørende karosseri * 2. En avgift for hvert prøvenummer som utdeles efter $ 13. 3. En avgift av hvert kilogram automobilgummiringer som innfores til riket eller tilvirkes her. Denne bestemmelse gjelder også ubrukte automobilgummiringer som er beroende innen riket ved denne lovs ikrafttreden. 'Til automobilgummiringer regnes alle hjulvinger (ytterdekk og kompaktringer) for motorvogner hvortil der er brukt gummi, samt gummi i lengder til sådanne hjulringer eller deler dertil. Stortinget fastsetter størrelsen av de under 1, 2 og 3 nevnte avgifter. Foruten de under 1, 2 og 3 nevnte avgifter kan Stortinget til de samme formål leggo avgift på bensin. I Prinsippet for beregning av motorvogners avgift er nu et helt annet enn efter loven av 1912, Før betaltes avgift efter motorens hestekrefter, beregnet efter bestemte formler (hvor for øvrig kun motorens eylindervolum, ikke dens omdreiningstall kom med i betraktning). Man har imidlertid lenge vært opmerksom på, at motorens hestekrefter ikke gir noget uttrykk for motorvognens slit på veiene. Hensikten med forandringen har vært å finne et avgiftsgrunnlag, som mere rettferdig fordelte avgiften efter bruken av og slitet på veiene. I mange — kanskje de fleste land — er avgift derfor lagt på brennstoffet, på bensinen, gjerne kombinert med en vektskatt. Avgiftsspørsmålet, særlig om bensinavgift, blev utførlig diskutert under lovens behandling i Stortinget (se Ot. forh. 1926 s. 68—78 og Lagt. forh. 8. 24—25). Når bensinavgift ikke blev fastsatt hos oss, skyldes det iallfall for en stor del vanskeligheter ved opkrevningen, idet bensin brukes til meget annet enn motorvogner. Resultatet blev hos oss, som foreslått, en vektavgift, kombinert med gummiavgift. Dessuten fikk Stortinget — efter veikomitéens forslag — adgang til å pålegge bensinavgift. De nye avgifter er beregnet å ville innbringe adskillig mere enn de tidligere. Av avgiftene betales kun vektavgiften direkte av motorvognens eier, gummiavgiften betales av importører ved innførselen sammen med tollen, eventuelt av fabrikanter. * Loven sier her uttrykkelig, hvorfor avgiftene betales og kaller dem veiavgifter (se nedenfor note 2 til § 20). * Vektavgiften beregnes av den bilsakkyndige efter foretatt veining eller opgaver over vekten. Se Forskriftenes § 16 g, § 20, 3. ledd og Cirkulæret post 15—16. * Gummiavgiften beregnes ved tollbehandlingen og betales sammen med tollen. Se for øvrig Forskriftenes § 54 og Cirkulæret, post 27. Her finnes også bestemmelser for ubrukte gummiringer beroende innen riket ved lovens ikrafttreden. * Stortinget har fattet følgende beslutning om avgiftene (ved Sth. beslutning av 19. april 1926): 1. Vektavgift (for hvert påbegynt 100 kilo): For motorvogn og tilhengere med Inftgummiringer: kr. 6,00 pr. 100 kg. For do. med kompakte ringer: kr. 8,00 pr. 100 kg. For elektriske motorvogner med drift fra akkumulatorbatteri: Med luftgummiringer: kr. 4,00 pr. 100 kg. ON Som minste avgift er fastsatt kr. 30,00 pr. almindelige sykler med påhengsmotor kr. 10. Avgift av prøvenummer: Provenummer, gitt for hele året: kr. 150,00. Provennmmer for kort tid: kr. 5,00 pr. dag. 3. Gummiavgift: Kr. 1,50 pr. kilogram av alle hjulringer for motorvogner, som det er brukt gummi til, gummi i lengder til sådanne hjulringer eller deler til dem. bensinavgift, skal avgiftene fordeles på em annen måte, så bensinavgiften ikke kommer som et tillegg til de nu fastsatte avgifter. Avgiften efter punkt Ii $ 22 skal betales til statens skatteopkrevere første gang før registreringen, senere forskuddsvis for hvert kalenderår? Av motorvogn som registreres efter 31 august, betales halv avgift for registreringsåret.* Avgiften for prøvenummer betales før nummeret tildeles. Betales veiavgiften ikke i rett tid, bortfaller kjøretillatelsen for vognen (prøvenummeret) inntil avgiften er betalt. I sådanne tilfelle skal det gis pålegg om å levere kjennemerkene til politiet* 1 Se Forskriftene $ 51—52 og Cirkulæret post 26. 2 Lignende bestemmelse fantes ikke i loven av 1912. Full avgift blev betalt, uansett når vognen blev innregistrert. Se også Forskriftenes $ 53. 5 Loven har strengere bestemmelser enn loven av 1912 for dem som ikke betaler avgift i rett tid. Før het det at politiet kunde forby videre bruk av vognen, når avgift ikke betaltes i rett tid. Nu bortfaller kjøretillatelsen for vognen i og med at avgiften ikke er betalt. Dessuten skal det gis pålegg om innlevering av kjennemerkene vogn være forsynt med avgiftsmerke festet synlig på vognen. Merket er et litet rundt skilt, fastsatt av veidirektøren, av forskjellig farve for hvert ar. Se Forskriftenes § 52 4 Loven innforer dessuten utpantningsrett for veiavgiften. Den hadde man ikke efter loven av 1912. Fritatt for veiavgift efter $ 22 punkt 1 er: 1. Motorvogner tilhørende fremmed makts i Norge akkreditert legasjonschef. 2. Motorvogner tilhørende andre her ansatte og offisielt anmeldte diplomatiske tjenestemenn samt utsendt generalkonsul, konsul og visekonsul, forsåvidt tilsvarende norske tjenestemenn nyter lignende fordeler i vedkommende fremmede land. 8. Motorvogner som er innrettet bare til transport av syke. 4. Motorvogner som tilhører en kommune og bare brukes innenfor vedkommende kommunes grenser og ikke i inntektsgivende virksomhet? Vedkommende regjeringsdepartement kan helt eller for en del frita for avgift motorvogn som har stått ubrukt en stor del av året. Dessuten kan departementet bestemme at gummiavgift efter $ 22 punkt 3 helt eller delvis skal tilbakebetales for ubrukte automobilringer som igjen føres ut av riket. * Bestemmelsen om fritagelse for veiavgift er adskillig forandret. Efter loven av 1912 var amotørvogner, som brukes i statens tjeneste fritatt. Det er nu ikke tilfellet. Statens og de statsdrevne bilruters vogner skal betale som andre. Motorsykler, innrettet bare for én person, er ikke lengere fritatt. De kommer inn under minsteavgiften, kr. 30,00. Fylkesveistyret kunde efter loven av 1912 nedsette eller eftergi avgiften for motorvogn i fast rute. Denne adgang er ophevet, tvert om er det åpnet adgang til å pålegge ekstra avgifter i forbindelse med rutetillatelsen (se note 7 til $ 21). Bystyrets adgang til å eftergi eller nedsette avgiften for motorvogn, som kun blev brukt innen byen, og flere nabokommuners lignende adgang med fylkesveistyrets samtykke — er bortfalt. Her er vesentlig tenkt på motorvogner som brukes til veiarbeide. Bestemmelsen blev tilføiet i veikomitéens innstil ling (se Innst. O. I 1926 8.7). Veiarbeidsmaskiner er forøvrig unntatt fra loven iflg. $ 1 I Forskriftenes $ 53 har departementet fastsatt en almindelig vegel om fritagelse for avgift av motorvogn, som eieren ikke akter å bruke i vedkommende avgifts-år. Forøvrig må departementet efter lovens bestemmelse ha adgang til også ellers på ansøkning å tilstå hel eller delvis fritagelse, når vognen hår stått ubrukt en stor del av året. Vedkommende regjeringsdepartement gir nærmere bestemmelser om innbetaling, opkrevning og regnskapsførsel vedkommende avgiftene efter $ 22. 1 Se Forskriftenes §§ 51—54 og Cirkulæret post 26—27 og delvis 33. innkrevning av avgiftene og om regnskapsforsel vil bli fastsatt senere. $ 26. Av avgiftene skal en tyvendedel tilfalle byene (kjøpstæder og ladesteder med eget kommunestyre) Avgiftene skal brukes til vedlikehold, forsterkning eller ombygning av veidekket på veier (gater) med stor automobiltrafikk.* Vedkommende regjeringsdepartement fordeler byenes andel av avgiftene mellem de forskjellige byer i forhold til automobiltrafikkens størrelse innen disse.* Om anvendelsen av den på landdistriktene fallende del av avgiftene treffes nærmere bestemmelse av Stortinget. + Loven fastsetter nu en bestemt fordeling av veiavgiftene mellem land og by. Loven av 1912 hadde ingen bestemmelse herom. Et mindretall i veikomitéen foreslog byenes andel øket til ho, men det blev ikke vedtatt. — brukes til veiene. Det var også forutsetningen efter loven av 1912, som inneholdt bestemmelser om at avgiftene skulde tilfalle eller fordeles på de kommuner, hvem veivedlikeholdet pålå, men uttrykkelig bestemmelse om at avgiftene skulde brukes til veiene — stod ikke i loven. ? Fordelingen må bli skjønnsmessig, men det er forutsatt, at den ikke skal skje bare på grunnlag av antall innregistrerte biler i byene, men på grunnlag av all den motorvogntrafikk, f.eks. gjennemgangstrafikk, som foregår. | Stortinget har den 7 juli 1926 — overensstemmende med innstilling fra den forsterkede veikomité (Innst. S. 163 — 1920) vedtatt følgend. «Stortinget samtykker i, at den del av motorvognavgiftene, som faller på de 18 landfylker, anvendes til vedlikehold av viktigere gjennemgangsveier mot at vedkommende distrikt betaler 13 av de utgifter som går med. Denne ordning blir å gjennemføre, så snart den nye motorvognlov er trådt i kraft og det foreligger fornøden beslutning om distriktsbidrag fra vedkommende fylke». I Innstillingen er uttalt, at ordningen ikke kan iverksettes før tidligst fra I januar 1928, da saken først må forelegges fylkestingene 1927. Spørsmålet vakte adskillig diskusjon og et mindretall foreslog den utsatt. (Se St. forhandl. 1926 s. 2661—79). Komit6ens formann uttalte bl. a. at efter den nuværende lovgivning har staten ikke adgang til å pålegge fylkene dette distriktsbidrag på 1/3. Skulde det være nogen, som ikke vedtok distriktsbidraget, kan saken tas op igjen i Stortinget, om man finner det formålstjenlig. Men i de fylker, som vedtar distriktsbidrag, kan man straks gå i gang med vedlikeholdet, og ved å underhandle med de øvrige fylker, tvilte han ikke på, at man kunde få vedtatt distriktsbidraget. Spørsmålet kan antagelig ikke sies å være endelig avgjort. Anmerkning: Helt uavhengig av de i dette kapitel og kap. 8 fastsatte avgifter må alle motorvogneiere ennu betale Iuksusskatt (wkatt tidige lov av 18. juli 1917. Denne skatt, som for de fleste motorvogner er den mest følelige, går direkte inn i statskassen uten å komme veiene til gode eller på annen måte anvendes til beste for motorvogntrafikken. Satsene for denne skatt er gjentagne ganger forhøiet, siste gang i 1926. — (Se loven og de tilhørende kgl. kunngjørelser om skatten eller K.N. A's Rutebok og Aarbok, avsnittet om skatter og avgifter.) KAPITEL VI. Motorvogn hjemmehørende å utlandet. og tillegg: Tnnføres vognen på annen måte, skal tollopsynet varsle stedets politi og henvise den som innfører vognen til dette. i hjemlandet gjeldende forskrifter* nevnte undersøkelse. tiges av en sakkyndig før registrering finner sted og kjøretillatelse gis. hjemmel derav utferdigede forskrifter%, kan grensetollopsynet — under iakttagelse av bestemmelsene neden for under litr. i inntil 1 måned motorvogn som kommer hit landeveien. å bruke en fra utlandet medført motorvogn i inntil 1 år.* Ønskes vognen brukt her i riket utover denne tid, er | den underkastet lovens almindelige bestemmelser. d. Har vognen tilfredsstillende kjennemerker, kan disse be| nyttes så lenge den midlertidige Kjoretillatelso varer? -— I motsatt fall må den gis kjennemerker av politiet overensstemmende med § 9. | e. ner, jfr. kjøretillatelse, skal melding med fornødne oplysninger sendes politiet til gjennemsyn og innførsel i det register som det fører over utenlandske motorvogner. £. Kjøretillatelse må ikke gis for det er på det rene at den som skal føre vognen, har gyldig førerkort, jfr. betalt, jfr. $ 28. g. Nar avgjørende grunner gjør det påkrevet, kan politimesteren i de distrikter hvor vognen brukes, ta den midlertidige kjøretillatelse tilbake. Automobiltrafikken landene imellem, særlig turisttrafikken med automobil, har i de senere år utviklet sig meget sterkt, og utviklingen vil antagelig fortsette ikke bare på turist-trafikkens område. For å lette den internasjonale automobiltrafikk er — vesentlig efter initiativ av de forskjellige lands automobilklubber og deres internasjonale forening, «Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus», oprettet en «Internasjonal overenskomst om ferdsel med automobiler». Den første overenskomst var av 11. oktober 1909 og blev tiltrådt av Norge fra 1922. Denne overenskomst er revidert ved en internasjonal konferanse i Paris i april 1926 og den nye overenskomst, som snart også vil bli ratifisert av Norge, vil tre i kraft i en nær fremtid. Begge overenskomster inneholder bestemmelser om internasjonale certifikater for motorvogner og førere, internasjonale plikter sig til å anerkjenne uten ny prøve av vogn eller fører. Disse cortifikater er i almindelighet automobilklubbene bemyndiget til å utstede med påtegning av politiet eller den myndighet som ellers utsteder vognkort og førerkort (se Forskriftene %$ 62—04). Forskjellen på overenskomsten av 1900 og den av 1926 er bl. a. at efter den første utstedtes certifikat underett for vogn og fører, nu skal certifikatet deles — et for vognen og et for føreren. Ved. utformning av lovens § 27 og Forskriftene synes man ikke alltid å ha hatt for øie den internasjonale overenskomsts bestemmelser. T forbindelse med den internasjonale overenskomst bør nevnes, at da der i de fleste land er innførselstold på automobiler, må særskilte tollformaliteter ordnes ved de grense-tollstasjoner man passerer. "ollen for motorvognen må deponeres eller garanti stilles. Her har automobilklubbene, for å lette samferdselen, ingått overenskomster sig imellem og med landenes tollvesener, hvorved klubbene stiller sig som garantister for at utenlandske automobiler som kommer på turistferd eller midlertidig besøk enten vil bli utført igjen innen bestemt frist (højst 1 år) eller at tollen vil bli betalt. — I den anledning utsteder klubbene toll-passérsedler (triptyques) for enkelt land eller passérhefter (Carnet de passages en Douanes) for flere land, og disse dokumenter pitegnes (kuponger avrives) av tollvesenet ved enhver inn- og utførsel. (Se nærmere Kgl. Norsk Automobilklubs Rutebok og Aarbok, avsnittet om reiser i utlandet.) Ordningen har hittil i de fleste land kun vært gjeldende for turist-automobiler, men vil antagelig efterhånden bli utvidet også til annen automobiltrafikk. For å lette denne internasjonale trafikk er det av viktighet at de nødvendige formaliteter ved motorvogners passering av grensene og opnåelse av kjøretillatelse i fremmed land kan ordnes med minst mulig ophold og tidsspilde. I de fleste land ordnes alle formaliteter ved tollstationene og dette er mu også tilfellet hos oss for alle biler, som kommer landeveien. — Efter loven av 1912 skulde anmeldelse av utenJandsk vogn skje til politimesteren i det distrikt, hvor vognen først blev brukt. Fra tollstationen, hvor tollformalitetene blev ordnet, måtte vognen kjøres til politimesteren for å opnå kjøretillatelse m. v. — Dette må ennu skje når vognen innføres med jernbane eller dampskib, men i så fall vil i almindelighet politikamret være å finne på innførselsstedet. % Som sådant vidnesbyrd må efter den internasjonale overenskomst også godtas internasjonalt certifikatfor vogner (vognkort). * Se foruten loven $ 4 forskriftene $ 554 hvortil bemerkes. Opgave over vognens vekt uten last vil ialmindelighet finnes i vognens internasjonale eller nasjonale certifikat. Ifølge Forskriftenes $ 16.h skulde vekten, fullt lastet, kunne utregnes ved et tillegg av 75 kg. for hver person. Utenlandsk automobil forsynt med internasjonalt certifikat tilfredsstiller den internasjonale overenskomsts bestemmelser Disse er i alt vesentlig overensstemmende med vår lovs krav. I Overenskomsten inneholder dog ingen bestemmelse om største bredde eller akseltrykk. De aller fleste almindelige personbiler har en bredde mindre enn 1,80 m. * Kjøretillatelse gis skriftlig efter fastsatt skjema og uten særskilt gebyr. veiavgift, kfr. $ 28, note 3. * Se også Cirkulæret post 29. % Se Cirkulæret post 32. 10 Lovens $ 15 og Forskriftenes $ 55 b nevner norsk eller utenlandsk førerkort. Vedkommende regjeringsdepartement gir nærmere bestemmelser angående anmeldelse, registrering og kjøretillatelset for de i $ 27 omhandlede motorvogner og om garantien for erstatningsansvar i anledning av kjøring her i riket? Departementet bestemmer enn videre om og i tilfelle hvor stor avgift der skal betales for bruken av veiene, og gir nærmere regler for innbetalingen* Avgiftene fordeles og brukes på samme måte som i $ 26 bestemt. Grensetollopsynet kan pålegges å motta garantien og veiavgiften for motorvogner som kommer landeveien. 2 Til disse bestemmelser, Forskriftenes §§ 55—56 og 60—61 samt I Cirkulæret post 28—32, er henvist i det foregående. å Se Forskriftenes $ 57. For utenlandske vogner kreves garanti av samme innhold og omfang som for norske vogner. Ansvarsforsikring i utenlandsk selskap godtas som garanti på visse betingelser og når polise med premiekvittering medbringes. I Forskriftenos $ 57, 2. ledd er forutsatt dannet en forening av herværende forsikringsselskaper, hvis garanti-erklæringer er godtatt. Antagelig vil der også bli sørget for at utenlandske turister med motorvogn, som ikke kjenner garantibestemmelsene eller ikke kan opfylle betingelsene, vil kunne få tegnet ansvarsforsikring for kort tid — opholdstiden — gjennem den nevnte eventuelle forening av selskaper eller gjennem enkelte sådanne. Se Forskriftencs §§ 58 og 61, siste del samt Cirkulæret post 28—31. Avgiften for utenlandske vogner er fastsatt til I krone pr. dag for automobiler og 25 øre for motorsykler. Avgiften er den samme som i Sverige. Den er for kortere ophold betydelig nedsatt i forhold til bestemmelsene i loven av 1912, hvorefter minste avgift var kr. 20,00. Det vil ha betydning for kortere turistturer og for samferdsel i grensetraktene. Enn videre er det av hensyn til turisttrafikken bestemt, at avgiften bortfaller helt for de lands motorvogner, hvor norske motorvogner nyder samme begunstigelse. Blandt land, hvor avgift ikke kreves, kan nevnes Finnland, England (avgift betales ikke for de første 3 måneder). Med hensyn til de fastsatte regler om innbetaling av avgiften synes der å være en liten uoverensstemmelse mellem Forskriftenes § 61, siste punktum og Cirkulæret post 29, siste ledd. politiet, hvis der resterer avgift, mens post 29 siste ledd omtaler mulig efterskuddsavgift opkrevet ved tollstasjonen. | Efterskuddsavgift skulde ordinært ikke forekomme, idet av— gift erlegges for den tid som kjøretillatelsen er utstedt for, og betales påny, hvis tillatelsen forlenges. — Det må vel antas | at tollstasjonene ved utpassering kan opkreve efterskuddsevgift for kortere tid uten å sende vedkommende motorvogn — tilbake til politiet om kjøretilletelsen skulde være utløpet. + So Girkulæret post 35. KAPITEL VIL. | Straff og erstatning. Overtredelse av de i denne lov inneholdte bestemmelser eller de med hjemmel herav utferdigede forskrifter straffes med bøter eller med fengsel i inntil 3 måneder, medmindre forholdet rammes av en strengere straffehestemmelse.* Har føreren kjørt motorvogn i beruset tilstand, bør fengsel anvendes, når ikke særlige formildende omstendigheter er til stede? I Straffebestemmelsen i denne paragraf må leses sammen med reglene i $ 15, 4. og 6. ledd, men særlig med $ 18, hvorefter en persons kjørekort under visse omstendigheter, og særlig når han har overtridt motorvognlovens bestemmelser, kan tas fra ham for en viss tid eller for alltid. Det kan visstnok gjøre sig gjeldende adskillig tvil om den rettslige karakter av denne for motorvognens fører så skjebnesvangre følge av hans overtredelse av loven. Se herom nærmere $ 18. note 1. Hvad der imidlertid neppe er tvilsomt, er at det er reglene om fratagelse av førerkort, og ikke strafferegelen i $ 29, som i praksis blir den mest effektive garanti for at lovens forskjellige bestemmelser blir overholdt. Dette blev også fremholdt under lovens behandling i Stortinget. Det er overtredelse av alle i denne lov inneholdte bestemmelser» som er gjort straffbare. Eksempelvis forbudene i $ 17 om å kjøre motorvogn når man er påvirket av alkohol, og det i samme paragraf inneholdte betingede forbud mot å røke tobakk. Når ikke de enkelte bestemmelsers egen fatning peker i annen retning, må loven formentlig forstås slik, at det bare er de forsettlige forgåelser som skal straffes. Ubekjentskap med lovens bestemmelser vil regelmessig ikke kunne påberopes som frifinnelsesgrunn. I prosessuell henseende er forgåelser mot motorvognloven å betrakte som forseelser (jfr. strl. å Denne passus kom inn i loven gjennem veikomitéens innstilling. Innst. I (1926) side 8 jfr. 8. 16. Den rammer bare dem som kjører i «beruset» tilstand. er skjenket av vognens passasjerer. Erstatning kan dog ikke kreves når den s forsettlig har medvirket til skaden. Har han somhet, kan han ikke kreve erstatning, medmindre motorvognens eier eller fører også har gjort feil. I så fall bestemmer retten omfanget av den erstatning som skal betales? Er skade voldt på hund som går løs, plikter den som er ansvarlig for motorvognen ikke å erstatte skaden, medmindre den skyldes forsett eller uaktsomhet hos føreren. Når to eller flere motorvogner støter sammen, eller motorvogn støter sammen med skinnegangsvogn, gjelder ikke reglene i første og annet ledd den skade vognene gjør hverandre. Rammer skaden personer eller gods som befordres med motorvogn, kommer regelen i denne paragrafs første og annet ledd bare til anvendelse hvor der ydes betaling for befordringen. Fører av motorvogn og av tilhengervogn anses ikke som befordret med vognen. Heller ikke medhjelper for nogen av disse! å Loven uttaler her den hovedregel om motorkjøretøiers erstatningsplikt som blev slått fast gjennem loven av 1912: Den som er ansvarlig for vognen, skal svare erstatning, uten hensyn til om han eller føreren ved anledningen har vist skyld, d.v.s. forsett eller uaktsomhet. Den som er ansvarlig for vognen, er regelmessig dens eier, se nærmere herom $ 31. b. at den er voldt ved sbruken av motorvogns. Her som ellers plikter den som forlanger erstatning å føre bevis for at han er påfort et okonomisk tap gjennem bruken av motorvognen. Mh. t. den måte hvorpå skaden er tilfoiet, sa den gamle lov at erstatning skulde svares, når der var skjedd skade enten ved selve kjoringen, eller ved at veifarendes hester derved blir sky, eller på annen lignende måte.s Når den nye lov har stroket denne opregning, kommer de vanlige vilkår for erstatningsansvar her til å gjelde, nemlig at bare den skade skal erstattes som er en naturlig og påregnelig, eller som det tekniske uttrykk lyder adekvat følge av motorvognens bruk. Dette be tyr dog neppe nogen reell forandring fra den eldre bestemmelse som nettop er citert; når nemlig denne efter en rimelig fortolkning eksempelvis fritok bileieren for å tilsvare den skade som voldtes ved at hester som gikk på beite blev sky, vil regelmessig det samme resultat inntre efter den nye lov, i kraft av den nevnte regel om at årsakssammenhengen mellem kjøringen og skaden må være adekvat. Når loven pålegger et ubetinget ansvar for den skade som «bruken av motorvogn» fører med sig, er det sannsynlig at det her må gjøres en begrensning: Det er bare når vognen brukes som motorvogn at ansvaret er uavhengig av skyld, eller rettere, når skaden er resultatet av en egenskap ved vognen der er typisk for motorvogner, og som derfor kan formodes å ha diktert den avvikelse fra vår vanlige erstatningsregel, som bestemmelsen om det ubetingede ansvar representerer. Slike egenskaper ved motorvognene er «hovedsakelig deres fart, deres tyngde, deres motor, deres signaler og deres avhengighet av et komplisert maskineri» (professor Stang). Når det derimot ikke er nogen av disse egenskaper ved motorvognen som har fremkalt skaden, skulde antagelig den almindelige regel gjelde, om at erstatningsplikt ikke inntrer, medmindre uaktsomhet foreligger. Således når en bil og en vogn under en transport har stått og gnisset på hverandre, slik at skade er voldt, uten at det kan oplyses noget om hvem der er skyld i at de har fått den uheldige plasering. Likeledes når en kjelke aker på en stillestående bil og blir skadet, eller en slik bil blir påkjørt og volder skade i sin tur. Her kan imidlertid vanskelige grensetilfelle opstå. Så ubetinget og rummelig som $ 30 er formet, må det også medgis at de her antatte resultater ingenlunde er sikre. Ved «skade» forstår motorvognloven den økonomiske skade som er voldt ved ulykken. Herunder vil imidlertid også inngå den erstatning for tap i fremtidig erhverv som retten efter ikrafttredelseslovens $ 19 skal tilkjenne den erstatningsberettigede i den utstrekning den under hensyn til den utviste skyld og omstendighetene for øvrig finner billig. Likeså den erstatning for tap av forsørger, som den samme lovs $ 21 under de samme vilkår gir retten pålegg om å fastsette. — Åt begge disse erstatningsbestemmelser også finner anvendelse når erstatningen ilegges å henhold til motorvognloven, er fastslått i flere dommer i forholdet til den gamle lov, som i dette stykke er helt identisk med den nye. Jfr. eksempelvis Rt. 1920 s. 5, Rt. 1923 8. 419 og Rt. 1924 5. 9. Derimot er kravet på opreisning for «den ved handlingen voldte tort og smerte eller for annen skade av ikke-økonomisk art» knyttet til de særlige vilkår som opstilles i ikrafttredelseslovens 8$ 18 og 21: Den kan bare kreves når skaden er voldt dorsettlig eller av grov uaktsomhet», og det antas derhos at det aldri er andre enn den skyldige selv som kan tilpliktes å utrede den (Rt. 1913 s. 619). Jfr. $ 31 note 1. Denne annen passus i paragrafen gir regler for det meget praktiske tilfelle at den skadelidende selv har medvirket til skaden. Om dette forhold gav motorvognloven av 1912 en meget knapp forskrift, idet den hadde følgende tilføjelse til sin almindelige regel om eierens erstatningsplikt: «medmindre den skadelidende selv eller en tredjemann forsettlig eller ved grov uaktsomhet har forårsaket skaden». GE selv om den skadelidende hadde vist uaktsomhet, når bare den ikke kunde betegnes som grov. På den annen side var det ikke efter loven klart hvordan forholdet skulde ordnes, dersom den skadelidende vel hadde vist grov uaktsomhet, men heller ikke bileierens forhold var helt uklanderlig. — Det riktige var visstnok, overensstemmende med en H.R.D. av 18. desember 1926 å anta, at domstolen da hadde adgang til å tilkjenne den skadelidende delvis erstatning efter et rimelig skjønn om hvad samtlige foreliggende konkrete omstendigheter tilsa. Motorvognlovkomitéen fant at disse regler var urimelig hårde overfor dem som gjør skade ved motorvogn, og lempet derfor på dem. Ot. prp. nr. 41 (1924) fulgte her komitéen. Den ordlyd som bestemmelsen herved hadde fått, var imidlertid ikke ganske heldig, og i skrivelse til veikomitéen av 19. juni 1925 anbefalte Arbeidsdepartementet efter Justisdepartementets råd at reglene om den skadelidendes medvirkning fikk følgende form: «Skadeserstatning kan dog ikke kreves, når den skadelidende selv forsettlig har medvirket til skaden. Har han vist uaktsomhet, mens der ikke er begått feil fra motorvognens førers side, bestemmer retten om og i tilfelle i hvilket omfang skadeserstatning skal ydes. Det samme gjelder når der er vist uakt somhet fra begge sider, men den skadelidende har vist større uaktsomhet enn føreren. Veikomiteens flertall var imidlertid ikke villig til å gå med på dette forslag fra departementet, som efter hvad komitéen bemerket minket bileierens ansvar, når den skadelidende hadde medvirket: «Dersom ein vedtek paragraffen etter forelegget vil skadelidaren visseleg ha vandare for å få skadebot, ikkje minst av den grunn at det vert møkje meire rom for tvist med umsyn til graden av aktløyse hjå skadelidaren.» (Innst. 0. I (1926) side 9). I den form som bestemmelsen derefter fikk i veikomitéens innstilling, blev den efter en ganske heftig debatt, vedtatt i Stortinget. Dens hovedtrekk er disse: Har den skadelidende selv med vilje medvirket til skaden, får han ingen erstatning. — Derimot beholder han sitt fulle erstatningskrav på motorvognens eier, selv om han har optrådt uaktsomt, når bare ikke hans skjødesløshet er så kvali fisert, at den med rette kan karakteriseres som grov uaktsomhet. — I disse tilfelle spiller det, akkurat som efter loven av 1912, ingen rolle, enten vognens fører har optrådt korrekt eller også på sin side har latt det mangle på tilbørlig aktsomhet. Dersom det imidlertid er vist grov uaktsomhet fra den skadelidendes side, kommer dette moment efter den nye lov i betraktning: Når nemlig vognens eier eller fører også har gjort feil», bestemmer retten om det skal svares erstatning, og hvor stor del av skaden der i tilfelle skal erstattes. — Efter hvad ovenfor er referert om den i praksis antatte forståelse av den gamle lov,er det for øvrig ingen rettslig nydannelse vi her står overfor. «Gjort feil» eller som landsmålsteksten lyder gjort gale», er det samme som «vist uaktsomhet». Hvilke hensyn som skal være bestemmende for rettens avgjørelse av erstatningsspørsmålet sier ikke loven, men det er dens tydelige forutsetning at det er graden av skyld på begge sider som i første rekke er det avgjørende. Selvfølgelig ikke så, at når der er like grov uaktsomhet på begge sider, deles skaden likt. At den skadelidendes uaktsomhet ikke veier like tungt som vognførerens, viser jo loven klart ved sin regel om at den skadelidende alltid skal ha full erstatning når han bare ikke viser grov uaktsomhet, selv om vognens fører på sin side har optrådt feilfritt. Det kan da neppe være lovens tanke, at når den skadelidendes forsommelighet har overskredet den grove uaktsomhets grenser, skal den sammenlignes med vognførerens uaktsomhet på like linje, slik at skadens fordeling blir direkte avhengig av skyldens grad. Nogen matematisk formel for det forholdstall, hvori de to parters skyld skal influere på erstatningens størrelse, kan imidlertid selvfølgelig ikke gis. Heller ikke kan loven sies å gi bindende uttrykk for at den utviste skyld (derunder adekvansen) skal være det eneste moment domstolen tar hensyn til, når den måler erstatningen ut. Da også den nye lov, som det fremgår av ovenstående, tillegger grensen mellem den skadelidendes grove og simple uaktsomhet stor betydning, vil den praksis som under herredømme av den eldre lov hadde utviklet sig på dette område, beholde sin betydning. Som almindelig karakteristikk av denne praksis kan det visstnok sies, at Hoiesterett har stillet ganske store krav til skjødesløshet og likegladhet fra den skadelidendes side, før retten har stemplet hans optreden som grov uaktsomhet. Av stikk kan særlig fremheves: Rt. 1923 s. 419 og 569. Rt. 1925 5 og 590 og Rt. 1926 s. 220. — Dommer hvor Høiesterett efter omstendighetene fant kravene til grov uaktsomhet fra skadelidendes side fylt, er referert i Rt. 1923 s. 193, 1926 s. 204. Jfr. også den ovenfor nevnte H.R.D. av 18. desember 1026. Hvad angår bevisbyrden for de feil som fra begge sider påstås å foreligge, gjelder som almindelig regel, at den som mener at den annen part har optrådt uaktsomt eller forsettlig, har bevisbyrden for dette. Se H.R.D. i Rt. 1916 s. 844, 1918 8. 343 og 222. Det bør sluttelig fremheves, at den nye lov ikke, som loven av 1912, fritar vognens eier for erstatning, også når en tredjemann forsettlig eller ved grov uaktsomhet har vært med på å fremkalle skaden. Efter den nye lov minker ikke vogneierens ansvar av denne grunn. Han og den skadevoldende tredjemann blir solidarisk ansvarlig overfor den skadelidende. Forutsatt selvfølgelig, at tredjemann ikke har fremkalt skaden ved å bruke vognen uten tillatelse fra dens eier, jfr. $ 31. Særregelen om skade på hund som går løs, er ny i loven. Her gjelder nu den almindelige skyldregel: dersom hundens eier ikke beviser at vomnens fører har vist uaktsomhet, får han ingen erstatning. Kravet til styrken av dette bevis vil dog formentlig slappes i vesentlig grad, når hundens eier ikke selv har vært til stede. Er det bovist at føreren har skyld i ulykken, svarer bilens eier efter den almindelige regel i $ 31. Dersom føreren ikke er i dennes tjeneste, men i tjeneste hos en annen, som f.eks, har fått line bilen, er det også mulig at denne siste blir ansvarlig i kraft av N.L. 3—21—. Undtagelsesregelen gjelder bare «hund som er løs». Har skaden rammet hund som går i bånd, eller hvilket som helst annet dyr, skal dets eier ha erstatning, dersom han ikke for sitt vedkommende har vist egrov uaktsomhet». Se forrige not Også motorvognloven av 1912 blev — skjønt den ikke uttrykkelig uttalte sig om spørsmålet, — av praksis forstått slik, at den ikke fant anvendelse på den skade som rammet en motorvogn derved at den støtte sammen med en annen. Se HRD. i Rt. 1918 s. 222, Rt. 1925 8. 679 og 802. Ot. prp. nr. 41. (1924) fant imidlertid at regelen burde uttales uttrykkelig, og formet den derhen, at «de almindelige erstatningsreglers skulde få anvendelse på den skade som vognene ved sammenstøtet voldte hverandre. reglene i 1. og 2. ledd av paragrafen her ikke skulde finne anvendelse, og tok også det tilfelle med, at motorvogn støter sammen med skinnegangsvogn. Også for dette tilfelles vedkommende var regelen tidligere antatt i praksis. Se Rt. 1917 8. 601 og Rt. 1926 s. 345. — Meningen er tydeligvis, at når den særlige regel om erstatningsplikt uten hensyn til skyld, og de særlige regler om den skadelidendes medvirkning ikke skal anvendes, må det bli den almindelige skyldregel, og de almindelige regler om skadelidendes medvirkning som her får anvendelse. Disse regler har fått uttrykk i ikrafttredelseslovens $ 25, hvis bestemmelser overensstemmende med den presisering som de der nedlagte prinsipper har fått i sjøfartslovens § 220, forsåvidt skibssammenstøt angår, formentlig må lede til følgende resultater: Har on av bilene skylden for sammenstøtet, betaler denne bil hele skaden. — Er det ikke skyld på nogen av sidene, bærer hver bil sin skade. — Er det skyld på begge sider, skal enhver av de skyldige erstatte skaden i forhold til de feil som er begått. Har begge feilet like meget, deles eksempelvis den samlede skade likt mellem partene. Jfr. minoritetens votum i Rt. 1925 8. 802. Også her gjelder at bilens eier efter $ 31 må antas å være ansvarlig for den erstatning som pålegges bilen. Det skal imidlertid innrømmes, at man i praksis har vært tilbøielig til ved bilsammenstøt å anvende den gamle regel om kompensasjon av skyld i større utstrekning enn det i henhold til de foran fremstillede regler er korrekt: dersom det er på det rene at der er skyld på begge sider, lar man alt krav på erstatning falle bort. Jfr. en H.R.D.i Rt. 1923 8. 199. Ikke minst har våre forsikringsselskaper vært tilbøielig til å håndheve denne regel. — At denne ordning har kunnet få en viss hevd skjønt den lite stemmer med ikrafttredelseslovens rette forståelse, henger vel først og fremst sammen med at den skaper et lett og greit opgjør. Dernæst er skaden ved bilsammenstøt gjerne relativt liten, iallfall sammenlignet med sammenstøt på sjøen, og det or yderst vanskelig å gradere skylden på begge sider. Under disse omstendigheter har man i praksis fortsatt å håndheve den gamle kjente setning om compensatio culpae, uten å akte på at ikrafttredelsesloven, riktig forstått, ikke gav rum for den. Hvorvidt denne tilbølelighet også vil vare ved under den nye lovs herredømme er ikke godt å si. De foran fremstillede regler gjelder imidlertid bare når flere motorvogner støter sammen, når begge er i fart. Har derimot den ene stått stille den hele tid, er det ingen grunn til at den skal behandles anderledes enn en hvilken som helst annen vogn som blir påkjørt av en bil: erstatning skal svares selv om vognens fører ikke har optrådt uaktsomt. Se nærmere foran, note I. Det er videre bare den skade som vognene gjør hverandre, der efter loven skal falle utenfor ansvarsreglene i paragrafens 1. og 2. ledd. Altså ikke den skade som voldes utenforstående ved sammenstøtet. For den skade svarer de to bileiere solidarisk. Antagelig må loven imidlertid forstås slik at også den skade som tilføies personer eller gods som befinner sig i vognene, bare skal erstattes i henhold til skyldprinsippet, slik som dette efter almindelige erstatningsgrunnsetninger former sig overfor en skadesituasjon som denne. Når nemlig loven lar den objektive ansvarsregel tre tilbake, når det er en annen bil som er den skadelidende, søker dette sin grunn i at det her, hvor to «farlige bedrifter» er kommet i kollisjon med hverandre, ikke kan sies at den ene representerer en viss høiere grad av fare i forhold til den annen. Begge er i en viss forstand farlige for sine omgivelser; men i forhold til hverandre står de hvad farlighet angår på like linje, og de særlige grunner til å fravike skyldprinsippet foreligger derfor ikke. Men da bør også dette prinsipp anvendes overfor de personer eller det gods som befinner sig i de to biler, og som derved har solidarisert sig med bilene og deres skjebne. At dette er en riktig forståelse av loven, støttes også av loven om luftfart av 7. desbr. 1923 § 38. Lovens regler faller i det hele sammen med Motorvognlovens, men på det punkt det her gjelder uttaler den: «Opstår der ved sådant sammenstøt skade På noget av fartøiene eller på personer eller ting som befordres med noget av disse, kommer regelen i $ 37 (om det objektive ansvar) ikke til anvendelse. Nogen særregel for den skade som voldes under bilkappløp, gir loven ikke. Men en tankegang som er beslektet med den som har ført til at loven har undtatt skade ved bilsammenstøt fra sin regel om det objektive ansvar, vil formentlig også her føre til at den almindelige skyldregel får en vid anvendelse: De folk, biler eller vogner som innfinner sig på den bane hvor kappløpet holdes, må nemlig sies å ha akseptert den større risiko, som uvegerlig følger med slike kappløp, og nogen grunn til å fravike den almindelige skyldregel til fordel for dem er det da ikke. — Anderledes selvfølgelig, dersom skaden rammer folk, som i enhver henscende er kappløpet uvedkommende. Også for dette resultat gir luftfartsloven adskillig støtte: Den sier nemlig i $ 38, at regelen om erstatningsansvar uten hensyn til skyld sikke kommer til anvendelse når det gjelder skade på person eller ting, som befinner sig innenfor området av en godkjent Iandingsplass.». Denne bestemmelse hviler øiensynlig på en lignende tankegang som den der ovenfor er gjort gjeldende. I dette paragrafens siste ledd finnes der en åpenbar feil; istedenfor ordet «motorvogn» i det farste punktum av avsnittet skal det stå emotorvognen. Bestemmelsen cr hentet fra den gamle motorvognlov, hvor den i visse henseender hadde en annen form, men som på det punkt det her gjelder var aldeles tydelig: «Overfor skade på person eller gods som befordres med motorvognen, kommer dog regelen i første ledd alene til anvendelse, hvor det gjelder motorvogn som står til avbenyttelse for almenheten mot betaling. Da Motorvognlovkomitéen imidlertid optok bestemmelsen. innhold enn tilsiktet, og kom til å savne enhver fornuftig grunn og sammenheng. I denne lemlestede form passerte den imidlertid alle lov uivningsinstanser, inntil endelig det meningsløse i regelen blev påtalt under debatten i Odelstinget. (Ot. 1926 8. 95—96). Hertil svarte et av vei-komitéens medlemmer, hr. Heggelund, (Le. s. 97) at det såvidt han skjønte var en trykkfeil i innstil lingen. Det skulde stått den bestemte form «motorvognen, det man hadde siktet på dem som befordres med den vogn om selv forårsaket skaden. allikevel ha rett til å beriktige den åpenbare trykk- eller formuleringsfeil som her har gjort sig gjeldende, og altså bare anvende dette ledd av paragrafen på den skade som er voldt på den skadevoldende vogns egne passasjerer og medfølgende gods. — Reglene blir da følgende: Er der betalt for befordringen, har bilens eier ubetinget ansvar efter paragrafens første ledd, men kan efter omstendighetene bli fri efter annet ledd, når den skadelidende har vist grov uaktsomhet. Overfor gratispassasjerer er føreren bare ansvarlig når han har vist uaktsomhet, og den skadelidendes medvirkning bedommes efter de regler som er fremstillet under note 4. Hvad angår den nærmere fortolkning av lovens ord svor der ydes betaling for befordringen» bemerkes: Det kreves her ikke at kjøringen i enhver henseende skal være gratis, slik at passasjeren ingen som helst utgifter påføres ved transporten. Avgjørende er om der ydes betaling i den forstand at kjøringen får et erhvervsmessig anstrøk. — Om således et selskap kjører på deling, slik at et medlem holder bilen, og de andre bensinen, ydes der ikke betaling for befordringen i lovens forstand. Spørsmålet om bileierens ansvar overfor føreren av vognen og hans medhjelper var ikke uttrykkelig omhandlet i den gamle motorvognlov. Såvidt vites var det heller ikke løst i praksis. — Den nye lov har derimot en uttrykkelig regel om føreren og hans «medhjelper» — hvorunder i denne forbindelse også må forstås konduktør. I tilknytning til forskriften om, at når skaden rammer personer eller gods som befordres med motorvognen, kommer reglene i paragrafens første og annet ledd bare til anvendelse når der ydes betaling for befordringen, tilføier den nemlig: «Fører av motorvogn eller tilhengervogn anses ikke som befordret med vognen. Heller ikke medhjelper for nogen av disse. Hvilke rettsregler der efter dette skal gjelde disse folks erstatningskrav, er ikke helt lett å si. Efter vanlige tolkningsregler måtte man resonnere slik: Den regel som opstilles i spissen av dette avsnitt av § 30 og som går ut på, at det obektive erstatningsansvar bare skal få anvendelse overfor enbåde efter sin plass i loven og efter sitt innhold opfattes som en undtagelsesbestemmelse overfor de generelle erstatningsregler som finnes i paragrafens første og annet ledd. — Når da loven uttrykkelig stiller føreren og hans medhjelper utenfor disse undtagelsers rekkevidde ved å erklære at de overhodet ikke anses som befordret med vognen», blir den logiske følge herav, at de faller inn under lovens almindelige ansvarsregler. Og da disse, slik som de er formet i 1. og 2. ledd av § 30, også omfatter den skade som føreren og medhjelperen lider, må de også finne anvendelse overfor dem. + Dette resultat vilde neppe være synderlig heldig, forsåvidt angår det tilfelle at det er chaufførens eller medhjelperens | feil som har forårsaket skaden: iså fald vilde disse nemlig kunne | kreve full erstatning av bilens cier, når bare deres optreden ikke overskred grensen mot den grove uaktsomhet. Jir.$ 30, | annet ledd. | | Noget slikt har det sikkerlig ikke vært lovgivernes hensikt å bestemme. Tvertimot er det all grunn til å tro at lovkonsipistene har ment å gi uttrykk for det stikk motsatte: at føreren | og dennes medhjelper aldri skulde kunne påberope sig den objektive erstatningaregel, mon bare ha krav på erstatning, når det fra eierens side er utvist skyld. — Den måte loven har uttrykt sig på, gjør det imidlertid vanskelig eller umulig å undlate å anvende erstatningsregelen efter $30, 1. ledd også når det er chaufføren eller medhjelperen som er skadelidende, uten at det fra nogen kant er vist uaktsomhet. Denne løsning er heller ikke i sig selv uten indre urimelighet. Derimot tror jeg ikke at loven, selv efter den eiendommelige fatning som dens herhenhørende bestemmelse har fått, nødvendigvis må forstås slik, at også reglene for skadelidendes medvirkning i annet ledd av $ 30, blir anvendelige overfor den chauffør eller den konduktør som lider skade ved en bilulykke. Et slikt resultat vilde nemlig være i avgjort disharmoni med andre av var retts erstatningsrogler som ikke berøres av motorvognloven. SEE sin personlige skade erstattet av eieren, samtidig som han måtte stå denne til ansvar for skade som eksempelvis var tilføiet bilen. Det rette resultat er da formentlig dette: Lider chaufforen eller medhjelperen skade ved bilulykke, skal de ha erstatning hos eieren, selv om denne ikke har utvist subjektiv skyld, — Dersom de selv forsettlig eller uaktsomt har medvirket til ulykker faller deres erstatningskrav bort. Godtar man disse resultater — som ingenlunde er uomtvistelige — må man imidlertid pålegge chaufføren og medhjelperen å føre bevis for at den skjedde ulykke ikke skyldes uaktsomhet fra deres side. Da nemlig disse regelmessig er de eneste som kan oplyse om hvad det er passert, vil en annen fordeling av bevisbyrden utelukke sig selv. brukeren ansvaret istedenfor eieren* Det eieren svarer for er erstatningsansvaret efter $ 309. — Hvad det ligger i ordet serstatningsansvaret» er forklart foran, $30 note I i slutningen. — Når loven siden sier at det er ansvaret efter § 30) efter almindelig rettsregler har hjemmel til dette. Efter lovens ansvar som bilen gir anledning til, — enten det nu hviler på skyld eller ikke, — som cieren må svare for, dersom han da ikke or fri efter paragrafens annet ledd. På brukeren av bilen hviler derimot regelm. hvor langvarig enn kontrakten om bruken er. Slikt ansvar kan imidlertid bli følgen av lovens $ 32, som sier at lovens bestemmelser ikke gjør innskrenkning i den rett til å kreve skadeserstatning, som følger av almindelige rettsregler. — I henhold hertil vil brukeren være ansvarlig, når han a) selv volder skaden forsettlig eller uaktsomt eller b) hans folk volder skaden på denne måte (N. L. 3— — Derimot vil brukeren ikke være ansvarlig for den skade bilen volder ved ulykkelig hendelse (casus). — Når brukeren i henhold til disse regler er ansvarlig, får den skadelidende krav så vel på ham som på eieren. (Solidarisk ansvar) Også overfor føreren av bilen har den skadelidende efter almindelige erstatningsregler krav på å holdes skadesløs, dersom skyld er utvist. Om ansvarsordningen, når bilen er solgt på deiekontrakt», se lovens $ At eieren ikke skal svare når en uvedkommende tredjemann — £. eks. en tyv — bemektiger sig hans bil og gjør skade med den, er formentlig en innlysende riktig regel. — Loven utvider den imidlertid til å gjelde i alle tilfeller, når bruken av bilen finner sted uten eierens tillatelse. Også efter de vanlige erstatningsregler er ansvarsfrihet i så fall hovedregelen. Imidiertid kan det nok, i henhold til N. L. 3—21—2, tenkes at eieren blir ansvarlig også for den bruk av bilen som skjer uten hans tillatelse, nemlig når situasjonen ligger slik an, at folkenes bruk av bilen, på tross av den manglende tillatelse, må sies å være skjedd si tjenesten. — Står man overfor et slikt tilfelle, er det klart at eieren av bilen er ansvarlig efter $ 32, dersom føreren har voldt skaden uaktsomt. Jfr. en B.R-D.i 6. samling nr. 378. — Derimot er eieren ikke ansvarlig, når dette ikke er tilfellet. Den objektive erstatningsregel i § 30 første ledd er nemlig knyttet til bestemmelsen i $ 31 om hvem dette ansvar påhviler, og i henhold hertil er eieren alltid fri, når bilen brukes uten hans tillatelse. Jfr. også forrige note, forsåvidt angår det tilsvarende spørsmål ved «brukere» av motorvogner, — blir ansvarlig overfor den skadelidende på grunn av egen skyld, selv om føreren har brukt bilen uten hans tillatelse: nemlig når eieren har overlatt vognen til sig selv på en slik måte, at uvedkommende, ukyndige og uforsiktige personer, kan få ukontrollert adgang til å benytte den. Jfr. H.R.D.i Rt. 1917 8. 887, hvor domstolen imidlertid med rette antok, at det in casu intet var å bebreide eieren. Han hadde latt bilen stå på gaten, i en slik tilstand, at bare personer som var spesielt teknisk kyndige, kunde sette den i gang. I juridisk henseende innebærer denne bestemmelse den ciendommelighet, at loven pålegger eierne å stille sikkerhet — eller forsikre sig — mot følgene av en skade som de efter samme lovparagraf skal være uten ansvar for. Det sier sig selv at betydningen av den bestemmelse som er behandlet i forrige note, derved er blitt vesentlig redusert. i den rett til å kreve skadeserstatning som følger av de almindelige rettsregler? I Regelen i denne paragraf er allerede omtalt og belyst under de foregående bestemmelser i loven Se særlig § 31, note 1 og 2. KAPITEL VII. Forskjellige bestemmelser. § 33. I saker hvis avgjørelse efter denne lov henhører under fylkesveistyret, skal overingeniøren for veivesenet gis anledning til å uttale sig. § 34. Til bestridelse av utgifter ved den i §§ 8—13 og § 27 omhandlede registrering og kontroll svares for hver motorvogn en årlig avgift (kontrollavgift).! Betalingreglene for kontrollavgiften er de samme som fastsatt i $ 23 for veiavgiften. Likeledes skal der svares en avgift for prøvning av fører og utferdigelse av førerkort ($ 13). Vedkommende regjeringsdepartement fastsetter hvor store avgiftene skal være" og hvorledes de skal betales og brukes. Utgifter til kjennemerker utredes av motorvognens eier. Blir noget tilovers av disse avgifter, når utgiftene til kontroll er betalt, går det til et fond til beste for veivesenet3 | Stortinget fastsetter hvorledes fondet kan brukes. 21 Bierne av motorvogner pålegges her en fast årlig kontrollavgift. Efter loven av 1912 betaltes ingen sidan fast avgift. til loven hørende kgl. res. gjørelse for undersøkelse av motorvogn og prøvning av førere. og ved de senere undersøkelser som var beordret av politiet. | I de fleste politidistrikter blev denne undersøkelse ikke forei tatt så ofte som hvert år. Loven inneholdt for øvrig ingen bestemmelse om avgift for registrering eller kontroll. Som regel blev av politiet opkrevet | en mindre avgift ved registrering og utstedelse av vognkort og førerkort, men man kunde neppe si, at utgiftene til kontroll og registrering var pålagt motorvogneierne. 'Nu er den nye faste årlige kontrollavæift pålagt stil bestri delse av utgifter ved den i $ 8—13 og $ 27 omhandlede res strering og kontroll». I Cirkulæret er fastsatt, at de bilsakkyndiges lønn, kontorhold og reiser m. v. skal betales av kontrollavgiften (Cirkulæret post 11—14) likesom en viss del av avgiften skal anvendes til å dekke politiets utgifter til registrering og kontroll (Cirkulæret post 34). Grensetollopsynets kontroll efter lovens § 27, jfr. Cirkulæret post 35 skal også utredes herav. T det hele tatt søker Joven mu å føre alle utgifter ved regi strering og kontroll — og tillike ved alt det arbeide de bi sakkyndige skal utfore — over på motorvogneierne. Avgiftene er adskillig forhoiet, kontrollavgiften ikke minst derved at den nu betales årlig av alle motorvogner (og sykler). Beløpet er for motorvogner forhoiet fra 15 til 20 kroner. Avgiften for førerprøve er forhøiet fra 15 til 20 kroner, for prøve i ny klasse fra 10 til 20 kroner. Hertil kommer for fornyelse av førerkort, 5 kroner. ? Avgiftene må brukes innen den i paragrafens første ledd angivne ramme. Denne bestemmelse om, at mulig overskudd skal gå til et fond, bør ikke kunne medføre, at avgiftene settes høiere enn nødvendig av hensyn til utgiftene ved registrering og kontroll. § 35. For motorvogn som er solgt på leiekontrakt, anses leietageren som eier med hensyn til bestemmelsene i denne lov! «Solgt på avbetaling» eller som loven uttrykker sig spå leiekontrakt» er en motorvogn, når den visstnok er gått over i kjøperens (deietagerens») bruk, men selgeren («utleierems) har forbeholdt sig eiendomsretten til vognen, inntil hele kjøpesummen er betalt. Allerede den gamle motorvognlov måtte rettelig forstås slik, at når vognen forårsaket skade i dette tidsmm, måtte det bli deietageren» og ikke «utleieren» som i forhold til lovens ansvarsbestemmelser var å opfatte som vognens oeier». Se H.R.D. av 4. desember 1926. KAPITEL IX. Lovens ikrafttreden. $ 36. Bestemmelsene i denne lovs $ 19, 2net ledd, om innskrenkning av eller forbud mot motorvognkjøring £. eks. i teleløsningen og tilhørende straffebestemmelser i $ 29 trer i kraft straks. Fra samme tid opheves lov av 21 juni 1912 om bruk av motorvogner med tilleggslov av 6 juli 1923. De i henhold til ovennevnte lover utferdigede særlige bestemmelser blir — forsåvidt de kan lovlig vedtas i medhold av nærværende lov — gjeldende inntil de ved gyldig beslutning måtte bli satt ut av kraft. + Ved Kronprinsregentens resohusjon av I7 desember 1926 er det bestemt at den nye motorvognlov trer i kraft i sin helhet fra I januar 1927, dog siledes at bestemmelsene om garanti og erstatning for skade i $$ 10, siste ledd, 11 og 30—32 først trer i kraft fra 1. april 1927. LOV av 20 februar 1926 om forandring i loy om veivesenet av 21 juni 1912. Nedennevnte paragrafer i lov av 21 juni 1912 om veivesenet skal herefter lyde såled. $ 68. Kongen kan utferdige almindelige regler for all gående, kjørende og ridende trafikk på vei eller gate som er åpen for almindelig ferdsel, gjeldende for hele riket. Efter andragende av vedkommende herreds- eller bystyre og efterat på landet fylkesveistyrets og i by politimesterens uttalelse er innhentet, kan Kongen derhos utferdige særlige regler for vedkommende kommune. § 69. Forseelser mot forskrifter som er utferdiget i henhold til foregående paragraf, straffes med bøter og behandles i de for politisaker bestemte former. $75. Anmeldelser om overtredelser av denne lov innsendes til overingenioren for vedkommende fylkes veivesen, som efterat den anmeldte er gitt anledning til å uttale sig, sender saken til fylkesmannen. Denne bestemmelse gjelder ikke forseelser mot forskrifter utferdiget i henhold til § 68, jfr. $ 69. $ 78. Nærværende lovs bestemmelser skal også gjelde for ladesteder som ikke har eget kommunestyre. Kongen kan gjøre de av nærværende lovs bestemmelser som dertil finnes egnet, gjeldende for kjøpsteder og ladesteder som har eget kommunestyre, forshvidt de ikke allerede efter sitt innhold gjelder det hele rike (jfr. $ 68). TRAFIKKREGLER, gjeldende for hele riket fra I januar 1927, fastsatt i hendhold til Kronprinsregentens resolusjon av 17 desember 1926. I henhold til $ 68 i lov av 20 februar 1926 om forandring i lov om veivesenet av 21 juni 1912 fastsettes følgende aln delige regler for all gående, kjørende og ridende trafikk på wel eller gate (plass) som er åpen for slmindelig fordel, gjeldende for hele riket fra 1 januarl927. De i stedlige politivedtekter inneholdte regler om gående, kjørende og ridende trafikk gjelder ved siden av nærværende trafikkregler forsåvidt de ikke strider mot disse. Kapitel I. Hastighetsbestemmelser. § 1. Kjørehastigheten skal alltid være avpasset således at den ikke medfører fare for ulykker av nogen art og at den øvrige ferdsel minst mulig forstyrres. $ 2. Utenfor byer og tettbygde strøk gjelder for motorvogn følgende maksimalhastigheter i km. pr. time (gjelder også for tom vogn) Personbiler . + + + 35 25 'Varo- og lastebiler inntil | mole... | 90 20 over 2400 kg: $3. I byer og tettbygde strok skal hastigheten for motorvogn utstyrt med Inftringer ikke overskride 25 km. pr. time og for motorvogn med kompakte ringer ikke overskride 15 km. pr. time. Tettbygget strøk kan av fylkesveistyret uttrykkelig betegnes som sådant ved opsetning av skilter som angir den for strekningen bestemte største hastighet for motorvogn. Arbeidsdepartementet kan treffe endelig bestemmelse med hensyn til om et strøk skal anses som tettbygget. § 4. Maksimalhastighetene er bare tillatt når forholdene i enhver henseende — bl. a. med hensyn til fri utsikt og fri kjørebane — er sådan at vedkommende hastighet kan holdes uten at derved fare, skade eller ulemper av nogen art kan opstå. $5. I tett skodde (tåke) må kjørehastigheten ikke overstige T km. i timen. 16. Over broer som ikke har opslag om tillatt maksimalhastighet, må denne for motorvogn med luftringer og med et største akseltrykk i fullt lastet stand av inntil 2000 kg. ikke overstige 20 km. i timen. For andre motorvogner må hastigheten ikke overstige 10 km. i timen. $ 7. Særbestemmelser for enkelt vogn med stadig kjøring over samme veistrekning kan fattes av fylkesveistyret, for byer av formannskapet. Kapitel II. Øvrige ferdselsregler. $ 8. Med betegnelsen ikjoring (ridning) er det i efterfølgende ment all slags kjøring og ridning så vel med hest som med motorvogn, motorsykkel og almindelig sykkel og ferdsel med håndkjerre, likesom der med betegnelsen «kjørende dende)» er ment de personer, som under de anførte forhold foretar kjøringen (ridningen) m. v. $9. Kjøring (ridning) $ 10. Kjørende (ridende) skal ferdes på høire side av vei eller gate og siledes at ferdselen på fortau ikke generes. På landet kan der når utsikten fremover og til siden er fri kjøres (rides) midt i veien. På gatehjørner, i veikryss og veikurver skal der i alle tilfelle kjøres (rides) på høire side. Det er altså plikt å benytte yttersvingen når kjøreretningen tilsier det. Når to kjørende (ridende) samtidig skal passere veikryss, gatekryss eller åpen plass, har den vikeplikt som har eller ved svingning får den annen på sin høire hånd, se fig. 3 og 4. $ 12. Ved kjøring (ridning) tvers over forbindelsen mellem to fortan må der utvises særlig forsiktighet, se fig. 5. $ 13. Når utsikten over kjørebanen ikke er fri, ved svingning fra en gate eller vei inn i en annen, ved gate- eller veikyss, i skarpe kurver, når kjøretøiet eller rytteren skal krysse jernbane- eller sporvognslinje, eller passere hus som ligger nær veien, på smale broer, smale eller bratte veier eller gater med glatt eller slibrig kjørebane, skal der kjøres (rides) forsiktig og ikke hurtigere enn hest i almindelig trav (12 km. pr. time) så at kjøretøiet i fornødent fall kan stanses straks og under enhver omstendighet på en strekning av heist 3 meter. $ 14. Ved kjøring inn til eller ut fra eiendom ved offentlig vei eller gate, over torv i torvtiden, forbi sporvogn på holdeplass, når forholdene gjør det absolutt nødvendig at kjøringen for en mindre strekning foregår henimot eller langs venstre side av gate eller vei, på steder hvor mange mennesker er samlet eller passerer tversover kjørebanen, skal der kjøres (rides) særlig forsiktig og ikke hurtigere enn en voksen mann beveger sig i almindelig gang (5 km. pr. time) — således at der om fornødent kan stanses øjeblikkelig. $ 15. Møtende kjøretøier og ryttere passerer hverandre til høire og med forsiktighet. Når plassen for motning er trang, skal der kjøres (vides) med redusert fart. Kjørende og syklister (også motorsylister) skal holde sig efter hverandre, ikke side om side. $ 16. Når en kjørende (ridende) skal forbi en forankjørende (ridende) passerer han til venstre for denne, som da skal gi fornøden plass ved å vike til høire. Sådan forbikjøring må ikke finne sted omkring gatehjørner, i gate- eller veikryss i uoversiktlige kurver, på bakketopp eller noget annet sted hvor fare eller skade derved kan opstå. Enhver forbikjøring skal skje forsiktig. Den forbikjørende (ridende) skal før han passerer forbi en forankjørende (ridende) sikre sig at han ikke risikerer sammenstøt med veifarende som kommer i motsatt retning. Flere kjøretøier i rekke skal, om nødvendig, åpne tilstrek: kelig mellemrum for at forbipasserende kan vike til høire for — møtende. § 17. Kjørende (ridende) $ 18. Kjøring bakover (rygging) må ikke finne sted for| innen der er varslet og man har visshet for at ingen står bak eller på annen måte i veien. | $ 19. og disse ikke kommer tidsnok av veien, må den kjørende — (ridende) være særlig forsiktig for at ulykke ikke skal inntreffe, — og derfor om nødvendig helt stanse. | $ 20. rende (ridende) ferdes så forsiktig, at andre personer ikke tilskvettes under forbifarten. $ 21. Hestekjørere skal styre sin hest. Forspente hester som ikke kjøres av særskilt kjørekar, skal når praktiske hensyn ikke er til hinder herfor være forsvarlig bundet til det forangående kjøretøi, eller ved tømmer føres av den som kjører dette. § 22. Motorkjørende og syklister må være meget forsiktig både når de møter og når de bakfra ønsker å kjøre forbi hestekjørende (ridende), Iøshester eller andre husdyr. På tilrop, tegn eller annet varsel, når dyret er redd, urolig eller ikke kommer av veien, må de øieblikkelig stanse, inntil dyret er kommet forbi eller bragt til side. Hermed skal vedkommende om fornødent være behjelpelig. $ 23. Når motorkjørende og syklister på allfarvei i mørke møter hestekjørende som fører tendt rød lykt, skal de stanse til hesten er kommet forbi. I tilfelle som omhandlet i denne og foregående paragraf har den som benytter eller fører hest, rett til å velge på hvilken side av veien han vil passere. $ 24. Motorkjørende skal varsle omhyggelig og i tide med signalhorn, syklister med klokke, når dette er nødvendig for å velke opmerksomhet hos andre trafikerende. Unyttig og hensynsløs signalisering er forbudt. Det er også forbudt uten nødvendighet å bruke signalapparat i det: øieblikk man passerer andre kjørende, ridende eller gående. $ 25. Det er forbudt å kjøre inn i troppeavdelinger, liktog og prosesjoner, eller kjøre i veien for sådanne. Troppeavdelinger skal åpne for gjennemkjørsel og forbikjørsel. $ 26. Den almindelige trafikk skal vike, eventuelt stanse for sporvogner, kjøretøier i politiets tjeneste under utrykning samt for ambulansevogner, sykehusvogner og andre vogner under transport av syke som trenger hurtig hjelp. For brandvesenets kjøretøier under utrykning skal all annen trafikk vike, eventuelt stanse. Herunder må påses at kjørebanen i fornøden utstrekning holdes åpen for kjøretøienes passasje. Brandvesenets og politiets vogner samt ambulanse- og sykehusvogner er under utrykning ikke bundet av de almindelige regler om hastigheten. Under kjøring i henhold til denne paragraf skal der brukes flertonig signalhorn eller klokke, eller på annen hensiktsmessig måte varsles om sådanne vogners komme. § 27. Kappkjøring eller kappridning (konkurranseløp) på offentlig vei eller gate er forbudt. Dog kan vedkommende fylkesmann gi tillatelse til avholdelse av sådanne konkurranseløp på visse nærmere betingelser. Ved den slags løp må gjeldende bestemmelser bl. a. med hensyn til kjørehastigheten overholdes. $ 28. Kjøretøier må bare i kort tid bli stående uten tilsyn på offentlig vei eller gate, og i tilfelle settes lengst mulig til siden. De må ikke plaseres slik at de hindrer ferdselen, og således ikke i kurver og veikryss. Under særlige omstendigheter kan dog politiet tillate kjøretoier & bli stående uten tilsyn i noget lengere tid. Kjøretøiene må da plaseres efter anvisning og således at de er til minst mulig hinder for ferdselen. Motorkjoretoier som henstår på ubelyst vei eller gat skal være forsynt med tendt lykt, synlig i begge retninger. Når føreren forlater motorvogn, skal han sette motoren ut av virksomhet og såvidt mulig sørge for at vognen ikke kan settes i gang av uvedkommende. Hestekjorere skal sørge for at hesten er forsvarlig bundet. $ 29. Fører av motorvogn skal før kjøringen begynner overbevise sig om at vognen er i foreskreven stand, og at alle apparater virker godt. Særlig skal styreapparater, bremser, varselapparater og lykter være i orden. «Fri ekshaust» er forbudt i by eller tettbygget strøk. Likeså unødig rusning av motoren når kjøretøiet står stille. I mørke og skodde (tåke) skal lyktene være tendt. Under all møtning skal lyset dempes i fornøden utstrekning. Lyset skal enn videre dempes under kjøring i byer og tettbygget strøk når gaten (veien) er tilstrekkelig oplyst. § 30. Hestekjoretoier bor i mørke føre tendt lykt. På vinterføre skal hester være forsynt med bjelle. Hesteskobrodder må ikke henkastes på offentlig vei eller gate. Vare- og arbeidskjøretøier som trekkes av hest og som hører hjemme i by eller til stadighet ferdes der, skal være forsynt med tydelig angivelse av eierens navn. Dette kan skje ved maling bak eller på sidene av vognen, eller ved å feste et malt skilt på samme. $31. Almindelig sykkel skal foruten mulig frihjulsbremse alltid ha en bremse og klokke i god stand. Signalhorn er forbudt. I mørke og tett skodde (tåke) skal den ha tendt lykt foran. $ 32. Lessning av automobil må ikke foretas således, at nogen del av lasten ligger utenfor lasteplanets sider. For alle slags kjøretøier gjelder, at ingen del av lasten må slepe på kjørebanen, eller være anbragt således at fare eller ulempe kan opstå for andre. Lasten må være fastbundet eller anbragt sådan at den ikke bevirker unødig støi eller faller av. På langvogner med forskyvbar bakstilling må forbindelsesstangen, når vognen er ubelastet, ikke stikke mer enn 2,5 m. bakenfor bakakslen. Politiet kan tillate undtagelser fra bestemmelsene i denne paragraf. $ 33. På motorsykkel eller almindelig sykkel må ikke sitte fler enn syklen er bestemt for. $ 34. Alle kjørende (ridende) må være helt edru. å 35. Fotgjengere bør holde sig på fortauene og helst benytte det venstre. Hvor fortau ikke finnes, bør de gå på veikanten, fortrinsvis på venstre side, for ikke å bli påkjørt bakfra. Er der flere, bør alle vike til samme side. Når fotgjengere som benytter kjørebanen, møter kjørende (ridende), har de plikt og rett til å vike ut til veikanten. Møtende fotgjengere bør helst passere hverandre ved å vike til høire. Dog er ingen forpliktet til å tre fra fortau ut i kjørebane. ON Fotgjengere skal vise swrlig aktpågivenhet når de krysser kjørebanen. Gående med håndkjerre eller lignende skal holde sig i kjørebanen på høire side. Ingen må på offentlig vei, fortau eller gate føre med sig gjenstander på en sådan måte at det unødig hindrer ferdselen eller utsetter andre for skade eller ulempe. 6. Militære avdelinger og personer i større antall må ikke gå i takt over broer. $37. Inntreffer sammenstøt eller ulykkestilfelle, skal kjørende, ridende eller gående som med eller uten skyld har vært medvirkende til å fremkalle sammenstøtet eller ulykke straks stanse, på forlangende opgi navn og adresse samt yde tilskadekomne nødvendig hjelp. $ 38. Når det forlanges av politiet, av de bilsakkyndige, av veivesenets ingeniører og tilsynsmenn eller andre som ved forevisning av tegn godtgjør å være bemyndiget av vedkommende fylkesmann, skal kjørende (ridende) stanse til fornøden kontroll. $ 39. I byer kan bystyret (formannskapet) vedta bestemmelser siktende til å regulere ferdselen hvor forholdene gjør dette nødvendig, eventuelt helt eller delvis forby kjøring (ridning) For øvrig kan politiet i særlige tilfelle regulere ferdselen således som forholdene krever. Kapitel TIL. Tilhengervogn. Traktor. $ 40. Tilhengervogn til motorvogn må ikke brukes på offentlig vei eller gate uten skriftlig tillatelse, som meddeles inntil videre: for landet av overingeniøren for fylkets veivesen, og for by (eller ladested med eget kommunestyre) av formannskapet eller den som av dette bemyndiges. Under kjøringen skal føreren medføre bevis for tillatelsen. $41. Traktor med eller uten tilhengervogn må ikke brukes på offentlig vei eller gate uten skriftlig tillatelse som meddeles av samme myndighet som for tilhengervogner bestemt. Forseelser mot de i trafikkreglene inneholdte forskrifter straffes med bøter. Se $ 69 i ovennevnte lov om veivesenet, FORSKRIFTER utferdiget av Arbeidsdepartementet 20 desember 1926 i henhold til lov om motorvogner. av 20 februar 1926. Ved lov av 20. februar 1926 om motorvogner er Arbeidsdepartementet bemyndiget til å fastsette nærmere forskrifter angående: . Motorvogners størrelse, innretning og utstyr. . Motorvogners anmeldelse, undersøkelse og registrering samt prøvenummer. Førerkort og prøvning av førere. Kjøring med motorvogn. Avgifter av motorvogner hjemmehørende i riket. Motorvogn hjemmehørende i utlandet. Utstedelse av internasjonalt certifikat. Forskjellige bestemmelser. I henhold hertil skal følgende gjelde inntil videre fra det tidspunkt da nevnte lov om motorvogner trer i kraft (1. januar 1927). A. Vedkommende lovens kapitel I. Motorvogners størrelse, innretning og utstyr. Motorvogn hvis storste akseltrykk ved full belastning overstiger 2 tonn må ikke uten særskilt tillatelse brukes på vei eller gate som er tilgjengelig for almen ferdsel. Sådan tillatelse samt dispensasjon for breddebestemmelsen i lovens $ 4 meddeles: a, for by (eller ladested med eget kommunestyre) skapet eller av den som formannskapet dertil bemyndiger, b. for veier innen enkelt fylke av overingeniøren for veivesenet, &. Meddelt tillatelse kan tilbakekalles når vedkommende myndighet finner det påkrevet. Samtlige avgjørelser kan påankes til Arbeidsdepartementet. Inntil anken er avgjort skal den trufne bestemmelse stå ved makt. Almindelige personmotorvogner for inntil 8 personer samt varebiler som med full last ikke veier over 14, tonn, skal forsåvidt de ikke erholder dispensasjon være utstyrt med luftringer. Andre motorvogner kan ikke uten særskilt tillatelse brukes på offentlig vei eller gate med hjulringer av mindre dimensjoner eller annet materiale enn angitt i efterstående tabell. Dog kan Veidirektøren for bestemte merker og typer av sådanne motorvogner utferdige bestemmelse om hvilke dimensjoner av ringer de skal være utstyrt med forsåvidt luftringer angår. Akselteykk Luftringer 'Kompaktringer ved fullt lastet — — — mm vognikg. | Eng. m/m m/m 400 ar 105 Ikke 700 a 105 900 a)" 1300 Sel. 244" 18501. 2x 105, 1500 [Bel 2x4" 18501 2 105, 17006 ol. 2x 41/," 150 el, 2 120) 2000 — 8" el: 2x48/;" 150 el. For akseltrykk over 2000 kg. kreves særskilt kjøretillatelse, jfr. $ 1. Den dispenserende myndighet bestemmer om der skal brukes luft. eller kompakte ringer. Dimensjonene bør i almi delighet være som tabellen på neste side viser. Ringstørrelsene er forutsatt å tilsvare de tall som er påtrykt ringene. Dispensasjon fra bestemmelsene i denne paragraf meddeles av foran under $ I nevnte myndigheter. Ballongringer kan brukes uavhengig av foranstående dimensjonsbestemmelser. Der må ikke brukes kompakte ringer som er nedslitt til under 5 om.s tykkelse. lastet, vogn Ar Eng. 2700 7" el. 2X5" |180e1.2%135 8" (6), el. 200 (180) | 2x5" 3000 | Bel. 2x5" |20001.2x185 8" (7") el. 200 (180) 300 | 8" el. 2x6" /200 1.2% 150, 8" (7") el. 200 (180) 9800 | 9 el. 2x0" |2300.2x180. 107 (87) el. 250 (200) 480010" el. 27" 250 o1. 2180] 12" (107) el. 300 (250) Dei () anførte tall gjelder elektriske biler. $3. På is og holkeføre skal drivhjulene være forsynt med snekjetting eller på annen betryggende måte beskyttet mot glid. ning. Største avstand mellem tverrlenkene 150 mm. Under særlig vanskelige forhold skal også forhjulene være utstyrt på denne måte. $4. I det minste en bremseinnretning skal virke direkte på bakhjulene (drivhjulene) eller de maskindeler, som er fast forbundet med disse. Hvert av bremseapparatene skal være kraftig nok til på almindelig sommerføre å stanse vognen med full last nedover en heldning 1 : 5 eller ved 32 km. fart på horisontal vei på en lengde av 20 m. Ett bremseapparat må kunne stenges. Motorvogn hvis akseltrykk ved full belastning overstiger 2 tonn og som skal brukes under særlig vanskelige forhold ken av den dispenserende myndighet (jfr. $ 1) kreves utstyrt med stoppegaffel. Denne skal i tilfelle kunne betjenes fra førerens plass. Signalhornet skal være tilstrekkelig kraftig. Det skal være entonig og for motorvogn gi en dyp tone, for motorsykkel høi tone. Ruteautomobiler skal ha to varselapparater, hvorav det ene må være særlig kraftig og kunne betjenes ved hensiktsmessig anbragt trykknap. Politiets vogner samt ambulanse- og sykehusvogner kan utstyres med flertonig signalhorn. Lukkede ruteautomobiler for én manns betjening og med plass for mer enn 10 passasjerer skal være forsynt med nodutgan; dør anbragt bak i bilen og under ingen omstendighet på samme side som utgangsdøren. Lyskastere skal kunne reguleres fra førerens plass. Baklykten må ikke kunne slukkes fra førerens plass eller inne fra vognen. Lykten må være således anbragt og så kraftig at kjennemerket kan leses på en avstand av 15 meter. 59. Motorvogn skal være forsynt med en plate hvorpå angis: fra hvilken fabrikk understellet er levert, fabrikknummer, motorens eller maskinens størrelse, vognens vekt i driftsferdig stand. Platen festes på understellet således at den lett kan ses. Motorvogn skal være forsynt med en innretning hvorved man kan sikre sig mot at uvedkommende setter vognen i bevegelse. Lås for skjaltarmen. Tåsbar lenke om ett av hjulene. Det er også tilstrekkelig at man kan ta bort kontakten for tennledninger eller nøklen for brennstoffledningskranen ved eksplosjonsmaskiner eller strømbryteren (ved elektrisk drevne vogner) eller nøklen for påslipningskranen (ved dampdrevne vogner). Motorvogn skal være innrettet således at der fra førerplassen | er utsikt frem og til siden. Lasteautomobil hvis største akseltrykk med full last over stiger 2 tonn eller hvis samlede vekt med full last overstiger | 8 tonn kan kreves utstyrt med godkjent hastighetsregulator. Videre skal den være forsynt med et speil for chaufføren, anbragt således at han kan se kjoretoier som kommer efter, og som — ønsker å kjøre forbi — Uten tillatelse av den dispenserende myndighet må midten av lasteplanet (lasterummet) regnet fra bakkant av førersætet ikke komme bak bakakselcentret. Lasteautomobil som har dispensasjon fra bestemmelser om bredde, vekt eller hjulringer, skal ha en 15 mm. bred sortlakkert rand langs overkant av kjennemerkene. Lasteautomobil som aktes benyttet til personbefordring skal meldes til politiet. Sådanne vogner kan forsåvidt rutevogner angår av fylkesveistyret og for andre vogner av politiet kreves utstyrt på en for sådan bruk forsvarlig måte. $ 13. For motorsykler gjelder foranstående påbud og bestemmelser, forsåvidt de kan finne anvendelse på disse. $ 14. Tilhengervogner. I henhold til Trafikkreglenes kap. III $ 40 kreves særskilt tillatelse for å bruke tilhengervogn til motorvogn. Tilhengervogn (tilhengerslede) skal være underkastet motorvogn lovens almindelige bestemmelser med følgende undtagelser: a. De i lovens $ 5 punkt I omhandlede bremseapparater kreves ikke for tilhengervogn hvis vekt med full last ikke overstiger 3 tonn. Er vekten større, bør der kreves et bremseapparat som manøvreres fra trekkvomnen eller av særskilt fører på tilgenhervognen. med last. b. Det i lovens § 5 punkt 2 omhandlede horn (lur) kreves ikke, heller ikke de i samme $ punkt 3 omhandlede fremlykter, men derimot baklykt som i punkt 3 b nevnt. c. Garanti som omhandlet i lovens $ 11 (for vogner hjemmehørende i utlandet § 28) å. Forerprøvo og førerkort som omhandlet. i lovens kapitel TI, kreves ikke særskilt for kjøring med tilhengervogn. Hvad der i nærværende forskrifter er fastsatt for motorvogner skal også gjelde for tilhengervogner, forsåvidt bestemmelsene kan finne anvendelse på sådanne og dette ikke volder særlige vanskeligheter. 'Traktor, som gjennem lengere tidsrum skal brukes til t ran 8port på offentlig vei eller gate, skal være underkastet motorvognlovens almindelige bestemmelser med den undtagelse at der bare skal kreves I bremsenpparat. I tilfelle av tvist om forståelse av uttrykket dengere tidsrum» treffes avgjørelsen av Veidirektøren. I henhold til Trafikkreglenes kap. III $ 41, kreves der særskilt tillatelse for å bruke traktor på offentlig vei eller gate. Hvad der i nærværende forskrifter er fastsatt for motorvogner skal også gjelde for traktorer, forsåvidt bestemmelsene kan finne anvendelse på sådanne og dette ikke volder særlige vanskeligheter. B. Vedkommende lovens kapitel IL. Motorvogners anmeldelse, undersøkelse og registrering, samt prøvenummer. Anmeldelse av motorvogner. skjema som fås hos politiet. ning om: a. Eierens navn og bopel. b. Motorvognens bestemmelse (personbefordring, privat eller offentlig, lastkjøring, varekjøring eller lign.). 0. Fra hvilken fabrikk vognen (understellet) er levert samt fa. brikknummer. d. Motorens art (forbrenningsmotor, dampmaskin, elektromotor). ¢. For forbrenningsmotorer cylinderantall, eylinderdiameter og slaglengde, for elektromotorer antall motorer, volt og ampere, for dampmaskiner eylinderantall, cylinderdiameter, slaglengde og damptrykk. £. For forbrenningsmotorer og dampmaskiner brennstoffets art og beholderens størrelse i liter. g Vognens vekt i driftsferdig stand med fulle brennstoffbeholdere og vanlig utstyr samt tyngste til vognen hørende karosseri. 1h, Vognens vekt i fullt lastet stand (hver person — fører og passasjerer — regnes til 75 'kg. innbefattet reisetøi og håndbagasje). k. Største vognbredde samt ringdimensjoner og ringenes art (kompakt, luftkjerne, luft, ballong o.s.v.) særskilt for forhjul og bakhjul. I. Overstellets art. m. Hvor stor stigning motorvognen kan ta i fullt lastet stand og på lengere strekning. 0. For motorvogner som drives med damp skal der ved anmeldelsen også fremlegges tilfredsstillende attest for at kjelen er prøvet med koldtvannstrykk svarende til 50%, over kjelens normale arbeidstrykk. Sådan prøve skal gjentas hvert annet år. For motorsykler bortfaller post å til og med m. 17. I almindelighet skal enhver motorvogn registreres for den totalvekt som er forutsatt fra fabrikken. (Nyttelasten blir da forskjellen mellem totalvekten og vekten av chassis + karosseri) Undtatt fra denne bestemmelse er motorvogn hvor det fremgår av karosseriets konstruksjon at vognen er beregnet for en mindre nyttelast. Videre kan Veidirektøren i særlige tilfelle bestemme at en motorvogn skal registreres for en mindre last enn forutsatt fra fabrikken. Undersøkelse av motorvogner. $ 18. Den bilsakkyndige bestemmer hvor og når en motorvogn skal fremstilles til undersøkelse. Dette gjelder både undersøkelse for registrering og senere fornyet kontroll. Foreligger der ved anmeldelsen tilfredsstillende attest fra bil. sakkyndige i politiets eget eller i annet distrikt, registreres vognen uten ny undersøkelse, såfremt der ikke finnes særlig grunn til å forlange sådan. Ved undersøkelse i henhold til lovens §§ 9 og 10 skal bedømmes om de bestemmelser med hensyn til motorvognens konstruksjon og ytstyr er iakttatt som finnes i lovens kapitel I og i de i tilknytning hertil utferdigede forskrifter. Den sakkyndige skal såvidt mulig overbevise sig om at de i anmeldelsen meddelte oplysninger er riktige. De meddelte opgaver over vekter av hjultrylk kontrolleres av den sakkyndige ved efterveining, hvis dette anses påkrevet. Voieseddel plikter motorvognens eier i tilfelle å skaffe. I motsatt fall blir utgiftene ved efterveining å betale av eieren. Derefter prøvekjøres vognen. Finner den sakkyndige at vognen tilfredsstiller lovens bestemmelser og de utferdigede forskrifter, bevidnes dette i en attest som utferdiges efter fastsatt skjema og tilstilles politiet tillikemed mulige andre oplysninger. Registrering av motorvogner. § 22. Når der foreligger tilfredsstillende attest fra den bilsakkyndige og den i lovens $ 11 omhandlede garanti er deponert samt bevis fremlagt for at avgiftene i henhold til lovens $ 22 post I og $ 34, først avsnitt er betalt, opgir politiet eieren, hvilket kjennemerke vognen vil få. i og deres anbringelse er iakttatt. Er dette tilfelle, plomberer politiet kjennemerkene, utsteder kjøretillatelse (vognkort) og registrerer vognen. $23. Kjennemerkene skal bestå av bokstav og nummer, således at fylkene betegnes med følgende bokstaver: Oslo by»... A Rogaland L Østfold > +.B Bergens by o Akershus 10 Hordaland R Hedmark å D Sogn og Fjordane 8 Opland 2 EB More... kd Buskerud . . EF Sør-Trøndelag U Vestfold 116. Nord-Trøndelag sov 'Telemark 2 - Nordland W Aust-Agder . I Troms x Vest-Agder. . . . hvilke mummerserier de forskjellige pol registreringen. Kjennemerke skal anbringes så vel foran som bak på vognen. Kjennemerkene skal ha sorte typer på hvit bunn. Typene gis følgende størrelse i mm. enes Skiltets ———— ' 1 Foran +75 2 | 15 SER. os 120 20 | 300 B. Motorsykler: 1. Foran, 70 10 90 2. På det forreste skilt settes kjenningsbokstavet foran nummeret på samme linje. På det bakre skilt settes kjenningsbokstavet over nummeret. Kjennemerkene kan også anbringes i transparent på selve lykten. Skiltene skal anbringes på ioinefallende sted og så hot som kjøretøiets konstruksjon med rimelighet tillater. Det forreste kjennemerke på motorsykler skal anbringes parallelt med syklens lengderetning og være forsynt med kjenningsbokstav og nummer på begge sider. Andre kjennemerker skal anbringes vinkelrett på vognens lengderetning. Skiltene må ikke kunne klappes om og må aldri dekkes. Det påses spesielt at det bakre skilt ikke skjules av bagasjeholder eller lignende, samt at det forreste skilt ikke dekkes av motorsveiven. I så fall må sveiven under fart ophenges i en stropp. Skilter og baklykt skal til enhver tid holdes i sådan stand at kjennemerket lett kan leses. Hvis kjennemerket må fornyes, meldes dette til vedkommende politimyndighet som lar det nye skilt besiktige og plombere. Det kasserte innleveres samtidig: Prøvenummer kan av politiet tildeles eller for kortere tid utlånes til anbringelse på motorvogn som er godkjent av bilsakkyndig. Enn videre på motorvogn som ennu ikke er godkjent for å få den prøvekjørt for regulering, registrering eller salg. Vognen må i enhver henseende være innrettet i overensstemmelse med gjeldende regler bl. a. med hensyn til bredde, vekt og hjulringer. Provenummerne skal til enhver tid være forsynt med politiets plombe. § 29. For provenummer skal deponeres garanti efter regler som bestemt i motorvognlovens $ 11 § 30. Prøvenummer må bare benyttes av vedkommende firmas innehaver eller funksjonærer. § 31. For å føre motorvogn med prøvenummer på offentlig gate eller vei kreves at vedkommende er i besiddelse av norsk førerkort. meret ordet «Prøver. størrelse og anbringelse, reglene for almindelig kjennemerke. Prøvenummer skal i begynnelsen av januar hvert år fremvises for politiet eller efter dettes bestemmelse for den sakkyndige eller lensmannen. Samtidig skal fremvises kvittering for at veiavgift og kontrollavgift for året er betalt. § 34. Prøvenummer kan inndras efter hvert års utløp og for øvrig når som helst i tilfelle av misbruk. $ 35. Alle de med tildeling eller utlån, merkning, kontroll m.m. av prøvenummer forbundne utgifter bæres av den hvem det er tildelt. 536. Efter hvert som prøvenummer tildeles eller inndras sendes meddelelse herom til Veidirektoren, dog ikke for nummer utlånt for kort tid. 0. Vedkommende lovens kapitel II. Førerkort og prøvning av førere, § 37. Den som ønsker tillatelse til å føre motorvogn må sende skriftlig ansøkning til politimesteren på det sted hvor førerkort ønskes utstedt. fulle navn og bopel, samt for hvad slags vogn kjøretillatelsen ønskes. ner ham skikket til fører. Lægeattest angående ansøkerens syn, hørsel og helse. Ansokerens fotografi (brystbillede i visittkortformat). e. Oplysninger om ansokerens vernepliktsforhold, samt hvis han står i de militære ruller, oplysning om nummer og hvilken avdeling (regiment) han tilhører. Vernepliktsbok vedlegges, forsåvidt ansøkeren har fått sådan. £. Attest fra politiet på de steder hvor ansøkeren har bodd i de siste 3 år om at han i denne tid ikke har vært straffet for beruselse. &- Ansøkerens erklæring om hvorvidt og i tilfelle når og hvor han tidligere har søkt godkjennelse som fører av motorvogn. h. Forsåvidt angår personer som søker tillatelse til å føre motorvogn for offentlig personbefordring: Erklæring om at ansøkeren er bekjent med lov av 26. juni 1916, nr. 4 om pliktmessig avhold fra alkoholnydelse i visse stillinger. bilsakkyndige, som foretar den i lovens § 15 foreskrevne prøve till tid som den sakkyndige bestemmer. Prøve avlegges særskilt for de forskjellige klasser av motorvogner efter følgende inndeling a. Motorsykkel med eller uten sidevogn. b. Motorvogn drevet med: 4. mulige andre driftsmotorer. § 40. For å opnå almindelig førerkort for motorvogn med forbrenningsmotor avlegges prøven på hindsjaltet motorvogn Såfremt prøve blir avlagt på fotsjaltet motorvogn, kan førerkort bare utstedes for sådan. | Proven omfatter en teoretisk og en praktisk del. Ved den teoretiske prove eksamineres ansøkeren i: Motorvognens maskineri og innretning. Lover og forskrifter som angår motorvognførere. c. Hvordan man skal forholde sig under visse vanskelige forhold (eksempelvis når hjulene glir, ved ildsfare, ulykkestilfelle m.v). | Den praktiske del omfatter: d. Undersøkelse av bremser, styreinnretning, tennapparat m. v. | og igangsetning av vognen i motbakke. 0. En prøvetur dels på fri vei dels på sterkt beferdede steder. $42. — Førere som vil søke erhverv ved kjøring av motorvogn for offentlig personbefordring, skal underkastes ny særlig inngående så vel teoretisk som praktisk prøve for å få visshet for at vedkommende er skikket til sådan kjøring. Resultatet skal meddeles politiet og tilføies på førerkortet Før denne prøve må føreren fremlegge bevis for at han har kjørt motorvogn til stadighet i minst 6 måneder. Ved kjøring til førerkort skal den saklsyndige ta plass på motorvognen. For motorsykkel ordnes prøven på beste måte efter syklens art. Under sådan kjøring anses den som kjører vognen (syklen) som fører av samme. Under øvelseskjøring anses derimot den i lovens $ 15, 9de avsnitt nevnte ledsager som fører. Har en ansoker ikke bestått prøven hos den sakkyndige, kan ny prøve avlegges først 4 uker efter den foregående prøve. Den nye prøve må i tilfelle foretas av den samme sakkyndige som foretok den første prøve. Herfra kan undtagelse gjøres når ansøkeren bar flyttet til et nytt politidistrikt § 45. Er prøven bestått, utsteder politiet førerkort inneholdende: a. Kortets nummer. b. Førerens navn, fødselsdag, fødested og bopel. ¢. Forerens fotografi som stemples av politiet og forsynes med kortets nummer. § 46. Den som ønsker sitt førerkort fornyet når det er utløpet (3 år) fremlegger vidnesbyrd som godtgjør hvorvidt ansøkeren har vedlikeholdt sin kjøreferdighet. På forlangende av politiet skal også fremlegges ny lægeattest for syn, hørsel og helse. Den bilsakkyndige avgjør på grunnlag ov de fremlagte vidnesbyrd hvorvidt der skal avlegges ny prøve eller førerkortet kan fornyes uten sådan prøve. Til fornyelse av den bilsakkyndiges eget førerkort kreves ikke ny prøve og heller ikke vidnesbyrd om vedlikeholdt kjøreferdighet så lenge vedkommende innehar stillingen som bilsakkyndig. Førerkort som er utstedt i henhold til motorvognloven av 21. juni 1912 fortsetter å gjelde 5 år efter at loven av 20. februar 1926 er trådt i kraft. Fører som før den nye lovs ikrafttreden har ført motorvogn for offentlig personbefordring og som derhos godtgjør at han har kjørt motorvogn til stadighet i de siste 6 måneder, behøver ikke å avlegge den i lovens $ 15, tredje ledd omhandlede nye prøve for å kunne føre motorvogn bestemt til offentlig personbefordring. D. Vedkommende lovens kapitel IV. Kjøring med motorvogn. Den i lovens $ 19 siste avsnitt omhandlede tillatelse til for enkelt gang å kjøre motorvogn på veier hvor sådan kjøring ellers ikke er tillatt, må ikke gis, såfremt vedkommende ansøker er blitt nektet tillatelse av høiere myndighet, og ikke så ofte at det får karakteren av stadig kjøring. Som højere myndighet i forhold til lensmann og tilsynsmann anses overingeniøren for veivesenet. § 50. Utgifter til tjenstlige meddelelser som i sådanne tilfelle anses nødvendige, bæres av den som får tillatelsen. E. Vedkommende lovens kapitel V. Avgifter av motorvogn hjemmehørende å riket. $ 51. Den årlige veiavgift, kontrollavgift og årsavgiften for prøvenummer innbetales til statens skatteopkrever forskuddsvis for hvert kalenderår, og må være erlagt innen utgangen av februar I avgiftsåret — for 1927 innen utgangen av mars. $ 52. Skatteopkreveren utleverer i forbindelse med kvittering for betalte avgifter et av Veidirektøren fastsatt for året gjeldende avgiftsmerke (skilt). Avgiftsmerket skal anbringes lett synlig foran på venstre side av motorkjøretøiet. For prøvenummer skal avgiftsmerket anbringes på bakre kjennemerke. Plassen for avgiftsmerket kan anvises av den bilsakkyndige, når kjøretøiet — fremstilles til undersøkelse. $ 58. For motorvogn som eieren ikke akter å bruke bortfaller avgiften, hvis eieren i betimelig tid før avgiftsårets begynnelse gir Ft stig dere le. Verses Mjømmieden vå samtidig innleveres. Kjennemerkene blir å tilbakelevere eieren, når der for politiet fremvises kvittering for at avgiftene er betalt. Avgift av automobilgummiringer m. v. som innføres til riket beregnes samtidig med tollbehandlingen og erlegges til tolloppebørselsbetjentene på vedkommende sted efter regler fastsatt av Finans- og Tolldepartementet. Ved beregning av avgiften gjøres intet fradrag for vekten av den jernring, som kompakte gummiringer er bygget på. For ubrukte automobilgummiringer m. v. som ved motorvognlovens ikrafttreden er beroende hos importører, forhandlere og private, skal vedkommende straks sende opgave i to eksemplarer till politiet med angivelse av varens art, ringenes størrelse og vekt samt eierens navn og adresse. F. Vedkommende lovens kapitel VI. Motorvogn hjemmehørende å utlandet. $ 53. Ved den i lovens $ 27 påbudte anmeldelse — til grensetollopsynet for vogner som kommer landeveien og til politiet for vogner som innføres på annen måte — skal foruten de i lovens $ 270 nevnte vidnesbyrd fremlegges å. Opgave over vognens vekt i fullt lastet stand. Ovenstiger denne 2,5 tonn, opgis også største akseltrykk (herfra undtatt personbiler med inntil 8 sitteplasser). Er akseltrykket over 2 tonn, må særskilt kjøretillatelse erhverves i henhold til nærværende forskrifter $ I For å bruke vogner med større bredde enn 1,8 m. må likelikeledes særskilt tillatelse erhverves; jfr. lovens $ 4 og nærværende forskrifter $ 1 b. Norsk eller utenlandsk førerkort for den eller de personer som opgis å skulle føre vognen. Enhver personautomobil med luftringer forsynt med internasjonalt certifikat kan — når kjøretøiets bredde ikke overstiger 1,8 m. og største akseltrykk ved full belastning ikke overstiger 2 tonn — kjøres på alle offentlige veier i riket som er åpne for almindelig automobilteafikk. Som sikkerhet for dekning av erstatningsansvar skal der stilJes garanti av samme innhold og omfang som i lovens § 11 bestemt. Garantien skal, når den ikke er ordnet som i næste ledd omhandlet, deponeres hos den myndighet som meddeler kjøretillatelsen. Er ansvarsforsikring tegnet i utenlandsk selskap, godtas denne, såfremt selskapets forpliktelser er kontragarantert av et her i riket arbeidende selskap, hvis garantierklæringer er godkjent — eller av en forening av sådanne selskaper. Kontragarantien skal omfatte vedkommende motorvogneiers ansvar efter motorvognloven av 20. februar 1926. Som legitimasjon ved innreise her i riket tjener forevisning av polisen fra det utenlandske selskap med kvittering for erlagt premie for den løpende termin. Det selskap eller den forening som har stillet kontragaranti er pliktig til å motta søksmål for skade som forvolde ved motorkjøretøiets bruk her i riket. For bruken av veiene betales sådan avgift (for ophold inntil 1 år): for automobil 1 krone pr. for motorsykkel med eller uten sidevogn 25 øre pr. dag. Foranstående avgifter bortfaller for de lands motorvogner hvor norske motorvogner nyder den samme begunstigelse. Avgiften betales til den myndighet som utsteder kjøretillatelsen. For vogn som kommer landeveien, skal avgiften være betalt før vognen tillates å passere tollstasjonen. Innføres vognen med jernbane eller sjøverts, frigis den ikke av tollvesenet før der fremlegges kjøretillatelse fra politiet. Gummiavgift betales ikke for ringer som ved vognens ankomst til riket er montert på hjulene eller på reservehjul. Av ikke monterte ringer betales almindelig avgift, som tilbakebetales når ringene igjen utføres. Disse kjennemerker anbringes utenpå vognens egne kjennemerker. Kjennemerkene betales med deres fulle kostende av den som fører vognen inn. særskilt gebyr. Skjema nr. 252. kjøringen, og skal på forlangende fremvises for de kontrollerende myndigheter; jfr. Trafikkreglene kap. IT $ 38. Når utenlandsk motorvogn passerer ut av riket, innleveres kjøretillatelsen (kjørekortet) og eventuelt utleverte nummerskilter til tollvesenet (grensetollstasjoner, sjøtollsteder) eller hvis vognen utføres på jernbane, til stasjonsmesteren på innleveringsst: nen. Hvis der resterer avgift, henvises den som skal utføre vognen til politiet og vognen blir ikke utekspedert før skyldig avgift er betalt G. Utstedelse av internasjonalt cortifikat. 462. Kongelig Norsk Automobillslub og Norges Automobil Forbund har inntil videre rett til å utstede internasjonalt certifikat for kjørsel med norsk motorvogn innen de fremmede land som til enhver tid er tilsluttet den internasjonale overenskomst angående ferdsel med automobiler. Certifikatet må for å være gyldig forsynes med behørig påtegning av norsk politimyndighet. § 63. Internasjonalt certifikat må ikke utstedes medmindre: a) Motorvognen tilfredsstiller lovens krav, og der fremlegges gyldig vognkort samt bevis for at veiavgift og kontrollavgift er betalt. b) Føreren (førerne) har gyldig førerkort overensstemmende med motorvognlovens $ 15, jfr. foranstående § 37 flg. Til dekning av omkostningene ved utstedelse av internasjonalt certifikat samt anskaffelse og utlevering av nasjonalitetsmerke kan beregnes en godtgjørelse stor kr. 20,00 pr. motor vogn hvad enten det gjelder for en eller to førere. H. Vedkommende lovens kapitel VII. Forskjellige bestemmelser. § 65. Den i lovens $ 34 omhandlede årlige avgift for registre ring og kontroll av motorvogner fastsettes inntil videre således: a) For motorvogn som veier over 350 kg. prøvenummer... «vera rar rer . . 20 kroner b) For andre motorvogner og motorsykler med eller uten sidevogn . 2... § 66. Avgift forforerprove og forerkort skal erlegges således: eg Provning til forerkort for motorvogn . . =. | uten sidevogn. Tr ol + 6) | 4) Fornyelse av førerkort (efter 3 år) ; avlegges prøve eller ikke . . . Bestås proven ikke, erlegges samme avgift for ny prøve. | De i nærværende paragraf omhandlede avgifter betales til |-- politiet før prøve foretas. til politimestre, skattefogder, bilsakkyndige m. fl. i henhold til lov om motorvogner av 20 februar 1926. Bilsakkyndiges opnevnelse og ansettelsesvilkår. 1. Bilsakkyndige opnevnes av Arbeidsdepartementet og har å følge de bestemmelser og anvisninger som gis av departementet. De kan fratre eller opsies med 2 måneders varsel. Herav følger bl. a. at bilsakkyndige ikke uten efter opfordring av offentlig myndighet må avgi erklæringer som sakkyndige i bilspørsmål særlig sådanne som verserer for retten eller kan antas å bli innbragt for domstolene. Uten Arbeidsdepartementets samtykke i hvert enkelt tilfelle kan en bilsakkyndig ikke ha annet lønnet erhverv eller annen lønnet stilling. Ansøkning om sådant samtykke må være ledsaget av uttalelse fra overingeniøren for veivesenet og fra vedkommende politimester (politimestre). 8. Den bilsakkyndige må selv ha førerkort. De bilsakkyndiges arbeide. 4. Den bilsakkyndige skal på forlangende av politiet foreta undersøkelser av motorvogner for registrering samt prøvning av førere — alt i henhold til motorvognloven og de av Arbeidsdepartementet utferdigede bestemmelser. hensyn til forholdene på det sted hvor vognen skal sendes hen, f.eks. når det må foretas veining 0.1, som vanskelig lar sig utføre på bestemmelsesstedet. 5. Videre skal den bilsakkyndige på eget initiativ så vel som efter politiets anmodning føre kontroll med at alle motor vogner som ferdes innen hans distrikt til enhver tid er i forsvarlig og forskriftsmessig stand. |-- nøden utstrekning utføres under trafikken på veier og gater. | dette øiemed foretar den sakkyndige fornødne reiser i sitt distrikt. Sådanne reiser foretas efter konferanse med politiet og overingeniøren for veivesenet. — forhånd kunngjorte kontordager i distriktet. 6. Ved undersøkelse og kontroll av motorvogner må særlig | opmerksomhet vies de maskindeler som kan bevirke fare for den almindelige trafikk, hvis de svikter mens vognen er i bevegelse. I den anledning undersøkes bl. a. at intet ledd i styremekanismen viser for stor sviktning eller varig deformasjon under bruk, av styringen virker lett, sikkert og uten nevneverdig dødgang. Ved firehjulsbremser må styreinnretningen være helt eller delvis selvsperrende (selvsperringen er tilstrekkelig når man med et kraftig tak med begge hender på et av forhjulene såvidt kan bevege rattet), at rattsøile og alle stag er fast lagret, at alle forbindelsesledd er tilfredsstillende og alle skrueforbindelser forsvarlig sikret, at forhjulenes forbindelse med forakslen er tilfreds stillende og at forhjulene kan svinges lett og tilstrekkelig, at så vel fotbremse som håndbremse er forsvarlig dimensjonert og disses betjeningsledd riktig innstillet og virker lett, sikkert og jevnt på begge sider. Hver av bremsene må på tørt godt veidekke kunne stanse vognen med en hastighet av 32 km. i timen på en lengde av 20 meter. Videre undersøkes: at alle grep og håndtak til betjening av vogn og maskineri er således anbragt at føreren lett og uten fare for forveksling kan benytte disse, at brennstoffbeholdere og rørledninger med nipler, kraner og forbindelsesstykker er tette og i god stand samt så. ledes anbragt at man såvidt mulig er sikret mot eksplosjon og ildsfare, at vognen er forsynt med forskriftsmessige lykter, signalhom samt med den i forskriftenes $ 10 nevnte innretning til sikring mot at uvedkommende setter vognen i bevegelse. at maskineriet er således innrettet at unødig støi, røk og vond lukt kan undgås. For kjøretøier som drives med damp skal der foruten den almindelige sakkyndige undersøkelse fremlegges tilfredsstillende attest for at kjelen er prøvet med koldtvannstrykk svarende til 50 % over kjelens normale arbeidstrykk. Sådan prøve skal gjentas hvert annet år. Dessuten påses at karosseriet er forsvarlig bygget og gir tilstrekkelig plass for det antall personer det er beregnet på. Ved lastebiler at lasteplanet (lasterummet) ikke er lenger enn tillatt. For brukte motorvogner skal undersøkelsen være meget grundig, særlig skal det påses at der ikke er opstått nevneverdig slitasje i styre eller bremseorganer samt i fjærbolter, at alle forbindelser fremdeles er i tilfredstillende stand, at alle hjul er forsvarlig festet og riktig innstillet og at ingen del er skadet eller deformert således at dette må antas å bevirke fare for trafikksikkerheten. Den påbudte prøvekjøring skal vare så lenge at den bilsakkyndige får full visshet for at vognen i enhver henseende er driftssikker under forskjellige hastigheter. Prøven skal om mulig foretas i sterke stigninger, bratte fall, skarpe kurver 0. 8. v. 7. De bilsakkyndige skal på politiets forlangende gi uttalelser og betenkninger i alle spørsmål vedkommende motorvognkontrollen som blir dem forelagt. Derhos skal de på forlangende bistå veivesenets overingeniører og byens myndigheter (formannskap, veivesen) ved behandlingen av forskjellige automobilsaker, således vedkommende dispensasjonsansøkninger, spørsmål om rutekjøring, innskrenkning å adgangen til å kjøre motorvogn på visse veistrekninger m.v. 8. Ved prøvning av førere skal der foretas em prøvetur dels på fri vei og dels på sterkt beferdede steder. Proveturen skal foregå under mest mulig forskjelligartede forhold og må vare så lenge at den sakkyndige med sikkerhet kan avgjøre om ansøkeren kan betroes førerkort. Den sakkyndige sender snarest mulig efter endt prøve melding til politiet om resultatet. 9. Den bilsakkyndige fører fortegnelse over motorvogner i den utstrekning som er nødvendig for hans arbeide. Videre fører han journal over utført kontroll av motorvogner og over de personer som fremstiller sig til førerprøve. Stedfortreder for den bilsakkyndige. 10. Arbeidsdepartementet kan forlange at den bilsakkyndige antar en stedfortreder for å fungere under hans fravær. Stedfortrederen som må godkjennes av Veidirektøren, betales av den bilsakkyndige. Stedfortrederens arbeide kan i almindelighet begrenses til undersøkelser og førerprøver som ikke kan utsettes til den sakkyndige selv kan foreta dem I kontrolldistrikter med flere bilsnkkyndige fordeles arbeidet av den som av departementet utpekes som kontorets leder. De bilsakkyndiges godtgjørelse. for førerkort og beregnes inntil videre efter følgende skala av de samlede inntekter i kontrolldistriktet i året: I distrikter hvor der opnevnes 2 eller flere bilsakkyndige med felles kontor skal vederlaget for hver enkelt sakkyndig beregnes på samme måte, men bare av den del av den samlede inntekt som fremkommer ved å dele denne med antallet av bilsakkyndige. For hver måned får de bilsakkyndige adgang til å heve et forskudd som nærmere vil bli fastsatt av Arbeidsdepartementet — med opgjør ved årets utgang. 12. Foruten det vederlag sont beregnes på foran nevnte måte vil der eventuelt bli tilstått de bilsakkyndige en særskilt godtgjørelse, fastsatt av Arbeidsdepartementet efter utløpet av hvert ar for den bistand som de i henhold til foranstående post 7 har ydet veivesenets myndigheter. Godtgjarelsen beregnes på grunnlag av rapport over den utførte arbeidsmengde. innsender til Veidirektoren forslag til fastsettelse av godtgjørelsen for det særlige arbeide som den sakkyndige har utført. 13. Til fornødent kontorhold m. v. får de bilsakkyndige en godtgjørelse som inntil videre beregnes med kr. 2,50 pr. registrert motorkjøretøi i kontrolldistriktet ved årets utgang. I di strikter hvor kontorholdsgodtgjørelsen beregnet på denne måten overstiger 3 000 kroner forutsettes engasjert fast kontorhjelp. For øvrig kan de sakkyndige ordne sig med tilfeldig hjelp på kontoret og i distrikter med lite antall kjøretøier, eventuelt selv utføre kontorarbeidet. Der kreves i almindelighet at de sakkyndige sørger for at der kan mottas og gis nødvendig beskjed når han tr ute eller fraværende på reiser. Utgifter til anskaffelse av kontorinventar, protokoller, skjemaer 0.1. hæres av den sakkyndige. Dog kan der tilstås særskilt godtgjørelse for spesielt inventar m. v. Kontorholdsgodtgjørelsen forutsettes regulert senere når man får erfaring for hvad der kreves I de forskjellige distrikter. I kontrolldistrikter med 2 eller flere sakkyndige med felles kontor blir kontorutgiftene å dekke efter regnskap på grunnlag av et på forhånd opstillet og godkjent budgett. I sådanne di strikter blir også utgifter til inventar, skjemaer, protokoller m. v. dekket efter regning. De ved de bilsakkyndiges kontorer til enhver tid beroende arkiver (registre, protokoller, skjemaer m. m.) blir bilkontrollens eiendom. Likeså inventar m.v. 14. For reiser i tjenesteanliggender tilstås de sakkyndige skyss- og kostgodtgjørelse som bestemt i regulativ for Statens tjenestemenn. Utgiftene hertil dekkes, likesom kontorholdsgodtgjørelsen av kontrollavgiftene m.v. 15. Veining av motorvogn for beregning av veiavgift og for å fastslå akseltrykkene skal hvor det lar sig gjøre med rimelige omkostninger foretas på offentlig vekt. I mangel av sådan på privat vekt. I siste tilfelle skal vektopgavene være attestert av 2 troverdige menn, hvis den bilsakkyndige selv ikke er tilstede ved veiningen. Til bruk i distrikter hvor der ikke er nogen tilgjengelig vekt av tilstrekkelig størrelse kan der på ansøkning, gjennem Vei direktørens foransteltning bli anskaffet transportable vekter til disposisjon for den bilsakkyndige. 16. Når vekten av motorvogn overensstemmende med motorvognlovens § 22, punkt 1, er fastslått beregner den bilsakkyndige veiavgiften i henhold til de til enhver tid gjeldende satser. 17. Foruten den vektopgave som kreves for beregning av veiavgiften skal der for alle last- og varebiler som med full last veier over Pj, tonn samt for personbiler med mer enn 8 sitteplasser også skaffes opgave over akseltrykkene på for- og bakaksel ved full belastning inkl. 2 mann på førersætet (I mann når setet bare avgir plass herfor) og for øvrig vognen i komplett driftsferdig stand og med tyngste til vognen hørende karosseri. Da det i de fleste tilfelle vil være forbundet med vanskeligheter eller store ulemper å foreta. veining av vognen med full last, kan veiningen også for dette øiemed foretas uten last. I så fall skal der for hver mann hvortil førersætet avgir plass tillegges 75 kg. (for almindelige voner fordelt med 50 kg. på fo aksel og 25 kg. på bakaksel). Akseltrykkene ved full belastning beregnes derefter på sådan måte som angitt i omstående eksempel og illustrasjon. For omnibusser og andre større personbiler regnes hver person med reisetøi og håndbagasje til 75 kg. Akseltrykt. Bilens vekt uten last ifølge veieseddel: foran 800 kg. bak 1172 kg. sum Med tillegg for 2 mann på førersetet: foran 900 kg. bak I 222 ke sum 2 a. Akselavstand . . . b. Lasteplanets lengde (innvendig ifall kasse) . . = c. Horisontal avstand fra loddrett linje gjennem basket ales onde av lødeplnet (um vendig ifall kasse) . . . >. 2. 1,26 m. HEE) P, Bilens lasteevne (nyttelnst). . . «+ + + + = 2300 kg. Lasten fordeler sig: 'Total vekt av bil med last 4422 kg. NB. Midtpunktet av lasteplanet må ikke være bak bakakselcentret. Ved omnibusser og større rutebiler med tverrsæter, måles D. I8. Viser beregningen at motorvognens største akseltrykk ved full belastning overskrider 2 tonn, underretter den bilsakkyndige eieren om at vognen må ha særskilt tillatelse for å kunne brukes på offentlig vei eller gate samt opgir hos hvilke myndigheter sådan tillatelse skal søkes. På samme måte forholdes hvis vognens bredde overstiger 1,80 m. Register over motorvogner. 19. Politiet skal fore register over de i distriktet hjemmehørende motorvogner. konstruksjon, utstyr m. v. samt vektopgavene og avgiftens størrelse. Derhos innføres datum for vognens registrering. Endelig noteres fornødne oplysninger om garanti samt angående bevilling til rutetrafikk, drosjetrafikk o.1. Foreligger der ved anmeldelsen tilfredstillende attest fra bilsakkyndig i politiets eget eller i annet distrikt, registreres vognen uten ny undersøkelse, såfremt der ikke finnes særlig grunn til å forlange sådan. Politiet sender melding om sådan registrering til den bilsakkyndige som senere skal føre kontroll med vognen. Anmeldes at motorvogn er overgått til ny eier innen registreringsdistriktet noteres i registret — efterat garantien for den nye eier er bragt jorden — den nye eiers navn og bopel samt eventuelt det nye nummer. Vognen kan om det anses hensiktemessig beholde sitt nummer. Skal motorvogn overføres til et annet distrikt sendes den bilsakkyndiges attest og andre registreringsdokumenter vedkommende vognen til politiet i det nye distrikt. For motorvogn som midlertidig er satt ut av bruk og hvis kjennemerker er beroende hos politiet noteres det fornødne i registret uten at vognen strykes av dette. Melding om vogn som går ut av registret samt om eierskifte innen distriktet sender politiet uten ophold til vedkommende bilsakkyndige. Sådan melding sendes også om vogn som midlertidig settes ut av bruk, likeså når eieren får skiltene tilbake for på nytt å ta vognen i bruk. Politiet skal enn videre snarest mulig og efterhvert sende registreringsavskrift gjennem Hærens Automobilkorps til Veidirektøren, likeså meddelelse om forandringer i registret efterhvert som sådanne finner sted. Fortegnelse over førere. 20. Politiet skal likeledes føre register over de personer som får førerkort og såsnart et førerkort er utstedt sendes avskrift av dette til Veidirektøren, likeså når et førerkort er fornyet. Er føreren innført i de militære ruller sendes avskriften gjennem vedkommende militæravdeling påført oplysning om hvilken militæravdeling (regiment) føreren tilhører. Politiet skal samtidig notere i vernepliktsboken at vedkommende har fått førerkort, datoen for kortets utstedelse, samt oplysning om hvilken klasse av motorvogner det gjelder. Inndragning (for alltid eller for kortere tid) av førerkort skal av politiet straks innberettes til Veidirektøren. Gjelder inndragningen for alltid underretter Veidirektoren vedkommende militæravdeling. Veidirektøren underrettes enn videre om når nogen er anmeldt for å ha ført motorvogn uten å ha førerkort. Tildeling av kjennemerke m. v. 21. Når en motorvogn er meldt til registrering, anføres kjennemerket på anmeldelsen (skjema nr. 221) som derefter sendes den bilsakkyndige bilagt med en melding (skjema mr. 223) til vedkommende skatteopkrever med opgave over eierens navn og adresse, motorvognens kjennemerke, fabrikat og nummer m.v. Samtidig henvises vogneieren til den bilsakkyndige for sakkyndig undersøkelse av motorvognen. Kjennemerket opgis ikke til vogneieren før avgiftene er betalt og garanti er stillet. 22. Når vognen er godkjent av den bilsakkyndige sender denne anmeldelsen tilbake til politiet med påført avgiftsberegning og godkjennelsesattest. Den fra politiet mottatte melding (skjema nr. 223) sender den bilsakkyndige til skatteopkreveren, efterat avgiftenes størrelse også er anført på denne melding som skal følge skatteopkreverens regnskap som bilag. 23. Hvis motorvognen på grunn av manglende eller dårlig veiforbindelse vanskelig kan fremstilles for politiet kan dette bemyndige den bilsakkyndige eller lensmannen til å utføre plomberingen. På samme måte kan forholdes ved eventuell senere fornyelse av skilter eller plomber. 24. Kjøretillatelsen (vognkort) må ikke gis før der fremvises kvittering for at avgiftene er betalt og garanti er deponert. 25. Før prøvenummer tildeles sender politiet melding til skatteopkreveren (skjema nr. 235) hvori nummeret, avgiftsbeløpene og frist for disses innbetaling er anført. Nummeret opgis ikke til eieren. Når garanti er stillet og kvittering fremvist for politiet for at avgiftene er betalt utleveres prøvenummerskiltene i plombert stand. Politiet sender den bilsakkyndige melding om tildelt prøvenummer. For prøvenummer som utlånes for kort tid betales avgiften til politiet før prøvenummeret utleveres. Politiet fører fortegnelse over de innkomne avgifter. Innkrevning av avgift m.v. Om innkrevning av veiavgift, kontrollavgift og årsavgift for prøvenummer samt angående regnskapsførselen, vil der senere bli utferdiget nærmere regler. Inntil videre skal avgiftene for en til registrering anmeldt vogn og årsavgift for prøvenummer betales til vedkommende oppebørselsbetjent (skattefoged, byfoged, skifteforvalter). Beløpene opføres på en avgiftsopgave (skjema nr. 230) inneholdende eierens navn, vognens kjennemerke, samt fabrikat og understellets nummer. Skjemaet fås ved henvendelse til Veidirektørkontoret. 27. Av de av importører, forhandlere og private til politiet avgitte opgaver over ubrukte automobilgummiringer m. v:, beroende på lager ved lovens ikrafttreden sender politiet straks det ene eksemplar til statens almindelige oppebørselsbetjent. Det annet eksemplar sendes Arbeisdepartementet efterat den kontroll som finnes nødvendig er foretatt. Oppebørselsbetjenten beregner og innkrever avgiften og innbetaler efterhvert beløpene til Norges Bank på konto: «Avgift av motorvogner (veiavgifter)», samtidig som vanlig innberetning sendes Arbeidsdepartementet. Straks efter utløpet av hver måned innsendes derhos til Arbeidsdepartementet spesifisert opgave over de i månedens løp innbetalte gummiaygifter, bilagt med de fra politiet mottatte opgaver. Motorvogner hjemmehørende i utlandet. 28. Kjøretillatelse for motorvogner hjemmehørende i utlandet (jfr. motorvognlovens $ 27) meddeles skriftlig (skjema nr. 252) og uten særskilt gebyr. Kjøretillatelsen skal blandt annet inneholde opgave over vognens kjennemerke, eierens navn, stilling og bopel, stillet garanti, erlagt avgift, når og hvor vognen passerer inn i riket samt for hvilken tid kjøretillatelsen gjelder. For motorvogn hvis største akseltrykk overstiger 2 tonn eller hvis største bredde overstiger 1,80 m. må kjøretillatelse ikke gis før der er erhvervet dispensasjon av vedkommende myndighet, se forskriftene $ I jfr. § 55. Veiavgiften for disse vogner opkreves av den myndighet som gir kjoretillatelsen. 29. På grensetollstasjonene skal der føres fortegnelse over utenlandske motorvogner som passerer inn eller ut av riket over vedkommende tollstasjon. Fortegnelsen skal bl. a. inneholde opgave over stillet garanti, for hvor lang tid kjøretillatelsen er meddelt samt over den erlagte avgift. Melding om så vel innsom utgående vogner skal bilagt med den erlagte avgift uten ophold sendes politimesteren i det distrikt hvor tollstasjonen er beliggende. For inngående vogner benyttes skjema nr. 251 og for utgående vogner kjøretillatelsen, skjema mr. 232. For utgående vogner må anføres hvor disse er kommet inn i riket. Kjøretillatelsen (kjørekortet) og eventuelt utleverte nummerskilter skal ved utpassering påses innlevert til vedkommende grensetollsted som videresender kortet og eventuelt skiltene til politiet. Kortet påføres tidspunktet for utpassering og bilegges med mulig innkrevet efterskuddsavgift. 80. Motorvogn hjemmehørende i utlandet som innføres over jernbane- eller sjøtollsted må ikke frigis av tollvesenet før der fremlegges kjøretillatelse fra politiet for midlertidig bruk her i riket. 31. For utenlandsk motorvogn som utføres over sjøtollsted eller på jernbane skal kjøretillatelsen og eventuelt utleverte nummerskilter påses innlevert til henholdsvis tollvesenet og stasjonsmesteren. Nevnte myndigheter kontrollerer at avgiften er betalt for hele den tid vognen har vært her i riket. Hvis der resterer avgift henvises vognens eier til politiet og vognen må ikke utekspederes før skyldig avgift er beriktiget. Kortet med påført datum for utekspedering og eventuelt skiltene sendes snarest mulig til politiet. 32. Politiet fører særskilt register over utenlandske motorvogner, jfr. lovens $ 27 e, hvori også noteres når og hvor vognen har passert inn og ut av riket. For vogner som passerer ut sendes melding herom til politiet i det distrikt hvor vognen bar passert inn. Utskrift av registret med opgave over når og hvor innog utpassering har funnet sted sendes snarest mulig og efterhvert til Veidirektøren (skjema nr. 253). Politiets avleggelse av regnskap. | 39. Politiet fører regnskap over innkomne avgifter: | 2) for prøvenummer utlånt for kort tid, jfr. post 25; — bl for motorvogner hjemmehørende I utlandet, jfr. post 28—31; | 6) for prøvning av førere og utferdigelse av førerkort, jfr. for skriftene $ 60. Beløpene sendes hvert kvartal til Norges Bank til innsettelse på konto således: | De under a og b nevnte avgifter av prøvenummer og motorvogner bjemmehørende i utlandet på konto: Avgift av | motorvogner (veiavgifter). De under 0 nevnte avgifter for prøvning av førere og ut| ferdigelse av førerkort på konto: Kontrollavgift vedkommende motorvogner. Innberetning om innbetalingen sendes samtidig Arbeidsdepartementet. Politiets utgifter til registrering og kontroll m. v. register. Justisdepartementet fastsetter nærmere bestemmelser om beløpets anvendelse. Grensetollopsynets godtgjørelse. av veiavgift m.v. antall inn- og utpasserte motorkjøretøier, summen av de innkomne avgifter m. v. Distrikt Stajon Antall 1. Oslo by ee | Unovälsv. 80" | 4 Oslo 2. Akor politidistrikt . + + + + + + + + +| Ullevälsv.80' | 3 Follo politidistikt | 1 11100000) åker og Follo sorenskriverier med Drøbak: Son, Holen, Hvitsten) 3. Av Romerike og Vinger politidistrikter .| Zillotrom — | I Nedre Romerike, Eidavoll og Nes 60: å. Mos politidistrikt + wos | Moss 1 (Moss by og herred, Råde, Våler, Hobel, Rygge, Spydeberg: Skiptvedt) 5. Sarpaborg politidisirikt vos os « Sarpsborg 1 (Garpsbotg, Trøgstad," Aukim, Rakke: Stad, Eidsberg," 17 Skjeberg, Varteig, Tune) I Fredrikstad politidistrilt. (Fredrikstad, Borgo, Torsnes, Glemmen, Krökeroy, Onsoy, Rolvsoy) 6. Fredrikshald politidistrikt . : +. .| Fredrikshald | I (Fredrikshald, Aremark, Øymark, Idd; Berg, Hvaler) 7. Hamer politidistrikt + ++ 2204] Hamar 2 (Hank Sor: 08 Nord Hödmark sörön: Av Glåmdal politidistrikt: 8. Av Romerike og Vinger politidistrikter: I £ (Lillehammer by, Sør. og Nord-Gudbrandsda! sorenskriverier) Vestopland politidistrikt . . . . . . . (Gjovik by, Toten, Hadeland og Land; Valdres sorenskeiverier) Drammen poktidistrikt . - . >> (Drammen by, Lier, Røyken, Hurum; Nedre Biker, Skoger) Ringerike politidistrikt . « + +... (ones by, Ringerike og Hallingdal sorenskriverier samt Modum, Sigdal, Krødsherad) Nord-Jarlsberg politidistrikt Ge re ik, |Jarlsborg undtagen Skoger, Mellem. Farlsberg sorenake) Tønsberg politidistrikt (Tønsbørg by, Mellem-Jarlsberg soron Skriver) Larvik politidistrikt. (Larvik by og sorenskriveri) Skien politidistrikt (Skien by) Telemark politidistrikt (Porsgrund, Brevik, Langesund, Stat helle, Bamie, Gjerpen, Vest-Telemark sorenskriverier samt Lunde) Notodden politidistrikt « . . . (Notodden by, Heddal sorenskriveri, | Bø, Sauherad og Seljord) ee (Riser, Tvedestrand, "Arendal; Grim! Stad, Lillesand) Agder Pollidistrikter) undtagen Fue Fjord sorenskriver. tavanger og det meste av Rogaland politidistrikt) Haugesund politidistrikt. « + + + + + Å Av Rogaland. politidistrikt: Karmsund.. boroaskriveri. samt Nod: strand, Vikedal, Sandeid, Imsland, Sand, Sauda, Svodal ' ylke(undtøgen ovenfor gneve distrikter) aa Mess EN (Ålesund, Molde," Kristiansund) " Trondhjem by. . + + + Sor-Trondelag fylke Nord-Trondelag fylke (Levanger, Steinkjer, Namsos)
|
maalfrid_7fd756a113c7c47c5168d412e493b9626087b9aa_210
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
no
|
0.769
|
2012–2013 213 Nasjonal transportplan 2014–2023 Energiforbruk er tatt med i figurene ettersom det kan være utslipp forbundet med produksjon av energi. Miljøeffekten er størst ved overgang fra bil til sykkel og gange. Overgang fra buss til sykkel og gange gir også betydelig klimaeffekt. Videre har buss i gjennomsnitt om lag 30 pst. lavere CO2- utslipp enn bil per passasjerkilometer. Lange reiser står for om lag 30 pst. av transportarbeidet. Figur 12.5 viser miljøegenskaper for ulike transportmidler. Jernbanen har svært lave utslipp sammenliknet med andre transportformer. En viktig forutsetning for lave utslipp er at gods- eller persontransportomfanget er stort nok.
|
maalfrid_16f7f3c592e111d405c80611cfda4e83bace407d_41
|
maalfrid_nve
| 2,021 |
no
|
0.772
|
AS Kartlegging av områder med potensiell fare for kvikkleireskred Rapport 920033-1 Dato: Oktober Rev.. NG. Kartbladet Grong 1823 IV, M = 1:50 000 Rev. dato: Vedlegg C Side: C9 Det kan være ønskelig å rette ut rørgrøften i forhold til bekketraséen. Dette kan gjøres dersom en undergraving av skråningen. Ved undergraving av skråningen på kortere eller lengre partier bør geoteknisk sakkyndig kontaktes, se fig. C7a og b. Se også 2 AV GRØFTER". Bekk alternativ h:.)- Figur Lukking av bekkeløp. Rargroftalternativ "a" reduserer sikkerheten vesenllig og betinger vurdering av geoteknisk sakkyndig. Alternativ "b" har liten innvirkning på sikkerheten og kan gjennomfares. C3.2.2 Massefmy'iytning I hovedsak bør planering i skredfarlige områder skje ved at massene for hvert skjær med doseren, skyves fra toppen av skråningen og helt ned i bunnen. Derved vil man helt kunne midlertidige depoter og tipper, se fig. C8. F igur C8 Planering av sk7-'åninger-' Figwr C9 Massedepoler og ved skråning bør unngås l\fhndis\rap\vedl-c.
|
maalfrid_b22417836d97a529dad2ecc27f0aa9eaa778f632_69
|
maalfrid_nve
| 2,021 |
no
|
0.848
|
det i dag et noe større areal enn dette som er dekket av skog enn det som framgår av denne oversikten. Dette gjelder spesielt områder på Sutadalsfjellet og Ramnabjørfjellet. Bjørkeskog dominerer, men her inngår også spredte furuer og noe rogn. På skjermede og lune partier finnes små arealer med edelløvskog. Det utøves ikke skogbruk innenfor mølleparken i dag, men det har vært noe uttak av enkelte eiendommer. Det er ikke utarbeidet skogbruksplaner for noen av eiendommene som ligger innenfor området for mølleparken. Ved bebyggelsen på Hersdal, Askeland og Rossabø ligger det en del innmarksbeite og dyrka mark. Innmarksbeitene ligger delvis i traseer for atkomstveiene til mølleparken. • I kraftledningstraseen er det relativt sett lite dyrka mark og innmarksbeite, da traseområdet er preget av skog og annen utmark. Veitraseene inn til molleparken går delvis gjennom skog. Dette gjelder områdene ved Hersdal og Askeland der veiene går gjennom løvskog med høy bonitet. Anslagsvis 75 % av kraftledningstraseens ligger i skog. Furuskog dominerer helt, men også noe bjørkeskog og edelløvskog vil bli berørt. Det meste av skogen er produktiv, men i de mer høyereliggende deler av skogområdet finnes det også noe uproduktiv skog. I furuskogområdene, som stort sett ligger mellom Rossadal og Heggelifjellet utøves det noe skogbruk. Da vindparker normalt etableres i noe høyereliggende og eksponerte områder vil de sjelden komme i berøring med viktige jordbruksområder annet enn utmarsksbeite. Tilhørende infrastruktur, som atkomstveier til mølleparken, kan derimot i større grad berøre mer produktive lavereliggende landbruksområder. De viktigste problemstillingene i forhold til jordbruk vil arealbeslag av beite, forstyrrelser i anleggsperioden og økt tilgjengelighet med anleggsveier. Basert på erfaringer fra Danmark, er ikke støy fra vindmøllene vurdert å være en negativ faktor i forhold til husdyr (NVE et al. 2003). En utbygging av vindmølleparker vil normalt få relativt små virkninger for skogbruk og skogareal. Dette har sammenheng med at skog i liten grad er utbredt på de eksponerte og vindutsatte høydedragene der vindmøllene blir etablert. Derimot vil tilhørende anlegg i større grad berøre skogområder og skogbruksinteresser, da både anleggsveier og kraftledninger gjerne føres gjennom lavereliggende områder med skog. Problemstillingene i forhold til skogbruk er som ved jordbruk direkte arealbeslag, driftsulemper og økt tilgjengelighet. For kraftledninger vil det i tillegg til direkte arealbeslag med mastene, også være et indirekte arealbeslag ved at det blir båndlagt et belte i tilknytning til disse. I kraftledningsgatene blir skogen ryddet og holdt nede, og her vil det ikke være mulig å drive skogproduksjon. Størrelsen på det båndlagte beltet/ ryddesonen vil være avhengig av spenning/størrelsen på mastene. Atkomstveier til molleparken og interne veier i parken kan permanent legge beslag på skogarealer. Omfanget av arealbeslaget for vei er imidlertid ofte begrenset. For skogbruket vil økt tilgjengelighet til skogarealer delvis kunne oppveie de skogbruksrelaterte ulempene ved mølleparken. Bedre tilgjengeligheten inn i mølleparkens arealer vil også kunne øke tilgjengeligheten til tilgrensende områder.
|
wikipedia_download_nbo_Ratchet & Clank_107279
|
wikipedia_download_nbo
| 2,021 |
no
|
0.852
|
'''''Ratchet & Clank''''' er en serie med actionspill for PlayStation 2, PlayStation Portable, PlayStation 3, PlayStation 4 og PlayStation Vita. Handlingen i spillet går ut på at romheltene Ratchet og Clank reiser rundt i en galakse langt borte og kjemper for galaksens frihet. Det har også blitt laget en film med tittelen ''Ratchet & Clank''; filmen hadde premiere i 2016. Spilluniverset er fylt av ulike typer skapninger, noen er biologiske skapninger og andre er roboter eller maskiner. *'''Lombaxer''' er kattelignende skapninger. De går oppreist på to bein, men har spesielle ører, og dessuten hale. Lombaxer kan ha flere farger – Ratchet er gul med brune striper, mens general Alister Azimuth er hvit med røde striper. Kvinnelige lombaxer påstås å ikke ha hale. Lombaxene flyktet til en ukjent dimensjon etter et angrep tidlig i spillenes historie. Ratchet og hans far ble igjen, men Ratchets far ble drept. I ''A crack in time'' møter Ratchet general Alister Azimuth, som også er lombax. Det viser seg at de to er de siste lombaxene igjen i sin dimensjon. *'''Valkyrier''' er kvinnelige skapninger med særdeles fremtredende kvinnelige former (store bryster og brede hofter). Valkyriene er leiemordere. De tre sjefsvalkyriene er Cassiopeia Carina og Libra. *'''Zonier''' er hverken biologiske eller roboter, de er skapninger som består av ren energi, men for å kunne leve i galaksene i spillene må de leve i et spesielt metallskall. Zoniene er meget intelligente skapninger, og de har stått for utviklingen av mye avansert teknologi i Ratchet & Clank-spillene. I ''A crack in time'' kan man samle zonier i en spesiell zonibeholder, og ettersom man samler blir Aphelion, Ratchets romskip, oppgradert. *'''Fongoider''' er middels store skapninger (på ''Ratchet & Clank''-skalaen) med blå hud og store gule neser. De fleste fangoider grynter litt når de snakker. I spillene får man se både kvinnelige og mannlige fangoider, og både voksne og barn. Fangoidene lever i landsbyer. Noen fangoider er krigere, disse kan, ved hjelp av sine staver, skade fiender. De er likevel relativt hjelpeløse sammenlignet med Ratchet. *'''Agorianere''' er svært dumme skapninger. De omtales slik i ''A crack in time'': «Agorianerne er de skapningene i galaksen som har utviklet seg minst de siste (ukjent antall år). Faktisk er det ikke registrert noen utvikling siden rasens opprinnelse». Agorianerne er store, kraftige skapninger med rød pels og underbitt. Man møter på agorianerkrigere flere ganger i spillet, og de kan ha forskjellige våpen; sverd, flammekaster, klasebombe- og bombekaster, og dessuten kan de ha skjold. *'''Ratchet''' er en ung «lombax» fra planeten Veldin. I begynnelsen av det første spillet er han mekaniker, helt til Clank krasjlander rett ved huset hans og eventyret deres begynner. Ratchet veier 68 kg og er 152 cm høy. Han har gul pels med brune striper, og grønne øyne. Hovedvåpenet hans er en skiftenøkkel, men utover i spillene samler han opp et stort arsenal av våpen. Han har også en rustning som man kan oppgradere utover i spillene. Han har et romskip som heter Aphelion. Ratchet er foreldreløs og har ingen biologisk familie, men Ratchet & Clank blir nære venner etterhvert som spilluniverset utvikles for hvert spill. *'''Clank''' er hjernen i duoen Ratchet og Clank. Clank ble skapt av Orvus (i spillet ''A crack in time'') i en av fabrikkene til Chairman Drek. Etter at han og Ratchet beseiret Drek, ble han Ratchets bestevenn og makker. Det er eksempler på at de har kranglet (som for eksempel på Jawai, planeten Pokitaru i det første spillet i serien), men de har aldri kranglet lenge. Clanks egentlige navn er XJ0461. *'''Kaptein Qwark''' er en fyr (rase ukjent) i grønn superheltdrakt. Qwark fremstiller seg selv som en tøffing og et geni, mens han i grunnen er en pyse. Han har en kjendisposisjon i Ratchet & Clank-universet, og man hører ham blant annet på radio i blant. Han er glad i å kle seg ut – et eksempel på dette er sykesøster-kostymet (søster Shannon, eng. nurse Shannon) han tidvis bruker i spillet ''A crack in time''. *'''Doktor Nefarious''' er et ondt geni som hater Captain Qwark mer enn noe annet. Hvorvidt han egentlig er doktor – enten lege eller i besittelse av en doktorgrad – er et diskusjonstema blant de andre figurene i spillet. Dr. Nefarious' stemme er spilt av Armin Shimerman. Dr. Nefarious og Captain Qwark har kjent hverandre siden de gikk på high school. Dr. Nefarious planla å bruke «Bio-Blitorator» til å gjøre alle levende om til roboter, slik at han selv kunne få verdenskontroll. Dr. Nefarious var først et romvesen, helt til han ble sterkt skadet i en av kampene mellom ham og Qwark. Da gjorde reparasjons-roboter ham om til en cyborg. Senere dukket han opp igjen med en plan om å manipulere tiden for å skape en ny virkelighet hvor heltene alltid taper. Dermed ble Dr. Nefarious den første skurken i Ratchet & Clank-universet som dukket opp som hovedskurk i mer enn ett spill. *'''Lawrence''' er butleren til Dr.Nefarious, og gikk på S.F.B.M.G.S – «Skole For Butlere Med Gale Sjefer». Lawrence ble opprinnelig laget for å være kelner på Maktar Hotell, men da han kom med jordbæris istedenfor sjokoladeis til en «agorianer» (som knuste hele hotellet), fikk han sparken. Da han ble ansatt som butler, bestemte han seg for å bli rockestjerne. Da Doktor Nefarious ble slått av Ratchet for annen gang, dro Lawrence til Kerwan og startet et nytt liv. *'''Lord Vorselon''' er en ond figur. Kroppen hans er av metall, og han har bare hodet igjen fra sitt liv som biologisk skapning – hodet flyter i en tank på toppen av metallkroppen hans. *'''General Alister Azimuth''' er en «lombax». Han var venn av Ratchets far, og i spillet ''A crack in time'' får Ratchet sin fars svevestøvler av Azimuth. Azimuth var tidligere en lokal opprører. Det viser seg utover i spillet at han forrådte lombaxene, og han forråder og forsøker å drepe Ratchet i ''A crack in time'', fordi han vil skru tiden tilbake og redde lombaxene. *'''Chairman Drek''' *'''«Big» Al''' er en nerdete tekniker som figurerte allerede i det første ''Ratchet & Clank''-spillet. Han har gitt Clank den såkalte Heli-pakken, som har dukket opp i mange senere spill. *'''Mr. Finswritchet''' er direktøren for selskapet Megacorp. *'''Angela Cross''' er også kjent som «the unknown thief». Hun er klønete og forfulgt av uflaks. Hun figurerte første gang i spillet ''Ratchet and Clank 2 Going Commando''. Det er uklart hvilken rase hun tilhører, men hun har mange likheter med lombaxer, bortsett fra at hun ikke har noen hale. *'''Stuart Zurgo''', også kjent som Qwark Fanboy, var en stor fan av kaptein Qwark. Han dukket først opp i ''Ratchet & Clank: Going Comando'', der han proklamerte at Ratchet var fienden hans. Senere solgte Ratchet ham en Qwark statue i bytte mot en «armor magnetizer». Han var hovudskurken i ''Ratchet & Clank: Q-Force''. I det spillet hevdet Stuart Zurgo at Qwark hadde sviktet som helt, og at det var dette som var grunnen til at han selv var blitt skurk. Han ble tilslutt beseiret av Ratchet, Clank og Qwark, og ble deretter kastet ned fra en stor bro. . *'''Klunk''' var en robot laget av Dr. Nefarious som var laget for å erstatte Clank i ''Up Your Arsenal''. Han ble senere beseiret av Ratchet i Metropolis. Han var også siste boss i spillet ''Secret Agent Clank'', der han hadde fått Ratchet i fengsel og planla å tilintetgjøre alle planetene i galaksen, mens han selv utga seg for å være Clank. Han ble bekjempet av Clank og senere gjort om til en støvsuger. Det er ukjent om han er i live eller ikke. *'''Gleeman Vox''' *'''Dallas''' *'''Huanita''' *'''Skrunch''' *'''Sasha Phyronix''' figurerte første gang i spillet ''Up Your Arsenal'', der hun var kaptein på Starship Phoenix. Sasha er datteren til president Phyronix, og Ratchet er forelsket i henne. I ''Ratchet Gladiator'' «''Ratchet Deadlocked''» er Sasha blitt president i Metropolis, mens Ratchet er blitt kaptein på Starship Phoenix. *'''Max Millian''' er skurken i serien ''Secret Agent Clank''. Han er også bossen i mobilspillet ''Ratchet & Clank: Going Mobile''. Spillerne møter ham første gang i spillet i ''Ratchet & Clank: Up Your Arsenal'' (dette spillet ble gitt ut med tittelen ''Ratchet & Clank 3'' i Europa). *'''Keiser Tachyon''' er en «cragmitt», men han ble oppdratt av lombaxer fra planeten Fastoon. Egget hans ble funnet på Kreeil-kometen av noen lombax-gravere. Men da han oppdaget at han var en cragmitt, og at lombaxene hadde fanget cragmittene i en annen dimension med Dimensionatoren, bygde han en hær av drophyder fra planeten Zaurik, og angrep lombaxene. Men han hadde ingen ide om hvor onde cragmittene var. Lombaxene flyktet til en annen dimensjon med Dimensionatoren. Bare to ble igjen. Ratchet og faren hans. Ratchets far voktet dimensionatoren og sendte Ratchet til Solana-galaksen. Tachyon viste ingen nåde og drepte Ratchets far. Mange år senere oppsporet Tachyon Ratchet og angrep han i Metropolis. Men Ratchet flyktet til Cobalia og litt senere bekjempet Ratchet Tachyon på planeten Fastoon. *'''Cronk og Zephyr''' var var noen gammle krigsroboter som passet på Talwyn Apogee etter at faren Max Apogee forsvant. De kjempet samen i den store krigen, og det største slaget var mot keiser Percival Tachyon. Når Ratchet og Clank kom til romstasjonen prøvde de og drepe dem. Etter de oppdaget at Ratchet var en lombax hjalp de han med å finne Lombax hemeligheten. Etter at Keiser Tachyon var bekjempet var de på Apogee og «Lekte» slaget mellom Ratchet og Tachyon, men stoppet når Clank ble kidnappet av Zoniene. I All 4 One dro de til Planeten Magnus etter at Ratchet, Clank, Qwark og Dr. Nefarious ble kidnappet av Ephemeris, men de satt seg fast i et astroidefelt. De klarte å kontakte Ratchet og Clank via navenheten, og noen Apogee kapsler de kunne bruke til å sende Ratchet, Clank, Qwark og Nefarious våpen. De kom igjen på slutten av spillet der Lawrense hadde hjelpet dem ut av astroidefeltet, men Nefarious og Lawrense stakk av med skipe deres.I ''Ratchet & Clank: Nexus'',de får Polaris forsvarsstyrken der de fraktet Venda Prog i Nebulox VII fangeskip der de skulle sende henne i et sikkert fengsel. Vendra over skipet og tar strømmen. Ratchet og Clank må sikre henne, mens Cronk og Zephyr fikser strømmen. Etter at strømmen er fikset kommer broren til Vendra Prog, Neftin Prog og angriper skipet med en hær av Bandit & Co, og fester bomber på skipet. Cronk og Zephyr blir overbemannet. De blir bindt sammen. Når Ratchet og Clank kommer, blir de fanget av Vendra. Vendra sprenger skipet, vinduene på broen sprekker, og Ratchet og Clank blir dratt ut. Men Cronk og Zephyr kommer ikke ut og de blir drept i eksplosjonen. De blir sett i slutten av spillet der de har gått inn i etterlivet og drar ned på robotkirkegarden får å sjekke ut noen damedroider. *'''Talwyn''' *'''Smugleren''' er en skapning med grønn hud som har mange likhetstrekk med Indiana Jones. Han hjelper Ratchet med å bygge Ryno-våpnene. *'''Libra''' (latin «rettferdighet», stjernetegnet/-bildet Vekten) er en av de tre sjefsvalkyriene. Libra har kvinneutseende, men mannsstemme. *'''Zahn''' er en avdød fongoidehelt som har sitt eget tempel i en fongoidelandsby. *'''Mac''' (terrachnoid) er vert på «Battleplex», der Man kan snakke med et hologram av han i lobbyen der. *'''Pollyx''' *'''Phylax-sektoren''' består av et antall planeter samt av månene Phylax Alfa og Phylax Beta og av det såkalte Phylax-depotet. Sektoren har tre radarer og (ukjent antall) oppdrag fra innbyggere. *'''Corvus-sektoren''' (av latin «svart», «ravn», stjernebildet Ravnen) består av et antall planeter samt av månene Corvus Alfa og Corvus Beta og det såkalte Corvus-depotet. Sektoren har (ukjent antall) radarer og (ukjent antall) oppdrag fra innbyggere. === Ratchet and Clank (PS2) Dette er det første spillet i serien. Den onde blargen Chairman Drek har bygget en rekke forurensende fabrikker som ødelegger atmosfæren på hjemplaneten hans, Orxon. Derfor bestemmer han seg for å lage en ny planet av delene til andre planeter. Men en dag spyr en av robotfabrikkene hans ut en liten robot som ikke vil følge ordrene til Drek, fordi den skjønner at det Drek gjør er galt. Han rømmer i et miniromskip, men Drek sender ut vakter etter ham. En av vaktene skyter robotens romskip i stykker, og han krasjlander på planeten Veldin. Ratchet, som er en lombax fra Veldin, redder roboten ut av de brennende restene av romskipet. Til gjengjeld fikser roboten et romskip Ratchet holdt på å reparere. Roboten sier at Ratchet må hjelpe ham å finne Captain Quark, og det er Ratchet villig til. De flyr til planeten Novalis, og Ratchet begynner å kalle roboten Clank. === ''Ratchet & Clank: Going Commando'' (''2'') (PS2) Det andre spillet i serien starter med at Mr. Finswritchet, direktøren i Megacorp, et stort firma i Bogon-galaksen, trenger hjelp. Han vil stjele tilbake et blått, lubbent vesen kalt «Eksperimentet» fra en mystisk tyv. Tyven slipper unna først, men Ratchet klarer å gi Eksperimentet tilbake til direktøren. Det viser seg imidlertid at det lille vesenet, som kalles «Protopet», er svært farlig. Ratchet og Clank blir med tyven for å stoppe Mr. Finswrichet I å selge det farlige dyret. I slutten av spillet viser det seg at den ekte direktøren Megacorp har blitt tatt til fange, og at han som ga oppdraget til Rachet og Clank egentlig er Captain Qwark i forkledning. Etter å ha stoppet et stort Protopet, ble Qwark straffet og alt gikk tilbake til det normale. === ''Ratchet & Clank: Up Your Arsenal'' (''3'') (PS2) Clank har hovedrollen i en Holo-vision-serie kalt ''Secret Agent Clank''. I denne serien har Ratchet bare en bi-rolle, og det er han ikke fornøyd med. Derfor blir han nesten glad når Dr. Nefarious angriper Veldin, hjemplaneten hans. Men etter å ha stoppet Dr. Nefarious onde plan, aksepterer Ratchet at han må spille annenfiolin innimellom. === ''Ratchet Gladiator'' (PS2) Spillet er kjent som ''Ratchet: Deadlocked'' utenfor Europa og Australia), og ble utgitt i Nord-Amerika i oktober 2005 og i Europa og Japan i november 2005. Spillet ble lansert etter ''Ratchet & Clank: Up Your Arsenal'', og før ''Ratchet & Clank: Going Mobile''. Handlingen i dette spillet dreier seg om at Ratchet og Clank blir fanget av to store roboter mens de er ombord i det store romskipet Starship Phoenix. Derfra blir de ført til en stor romstasjon kalt DreadZone station, og tvunget til å bli med i Gleeman Voxs Holo-vision-program Dreadzone. Det er en slags sport der gladiatorer kjemper mot hverandre, ikke med sverd og skjold, men med toppmoderne våpen. I ''Ratchet: Gladiator'' er det bare elleve våpen (inkludert skiftenøkkelen). Det er heller ikke noe R.Y.N.O.-våpen, men i stedet er det et våpen med navn The Harbinger, som ødelegger vel så mye som R.Y.N.O. === ''Ratchet & Clank: Going Mobile'' (mobiltelefon) Spillet handler om at Ratchet og Clank har blitt fanget inni din mobil og prøver å komme seg ut. Spillet har 8 forskjellige våpen (pluss skiftenøkkelen) og 12 forskjellige baner, inkludert en boss-arena. Der kjemper spilleren mot Max Millian. På svakere mobiler er det ingen arena, bare nesten som et helt normalt nivå, og ingen Max Millian, bare en kanon som skyter ut små blå robothunder. === ''Ratchet & Clank: Clone Home'' (mobiltelefon) Spillet begynner der ''Ratchet & Clank: Going Mobile'' slutter. Spillet ble lansert i USA og Canada den 1. september 2006. Spillet er utviklet av Hanheld Games, som ''Going Mobile''. Spillet ble lansert etter ''Going Mobile'' og før ''Ratchet & Clank: Size Matters'' (PSP). === ''Ratchet & Clank: Size Matters'' (PSP/PS2) Spillet begynner når Ratchet and Clank møter en jente som trenger hjelp til å finne faren sin, men på veien forstår de at hun er egentlig en slem robot som vil ta over galaksen og drepe alle heltene. === ''Ratchet & Clank Future: Tools of Destruction'' (PS3) Spillet begynner når Ratchet and Clank krasjlander etter å ha fått et nødstilkalling fra Kaptein Qwark som blir angrepet av cragmittenes nye prins Percival, som skal finne et spesielt lombax-våpen for å kalle cragmittene tilbake. === ''Secret Agent Clank'' (PSP) I dette spillet, er Clank—som Secret Agent Clank, en tophemmelig agent—hovedkarakteren. === ''Ratchet & Clank Future: Quest for Booty'' (PS3) Ratchet og Talwyn er på leting etter et holoskop som skal hjelpe dem med å finne Clank, men på veien må de bekjempe Captain Slag og Captain Darkwater. === ''Ratchet & Clank Future: A Crack in Time'' (PS3) Dette spillet er fortsettelsen på eventyret som startet i slutten av ''Ratchet and Clank: Tools of Destruction'', med nye sektorer med mange planeter og måner man kan utforske. I starten av spillet er Ratchet og Clank ikke sammen, og spilleren opptrer tidvis som Ratchet og tidvis som Clank, inntil de to møtes igjen et stykke ut i spillet. Clank befinner seg da i Den store klokken, mens Ratchet forsøker å redde både Clank og resten av galaksen. Spilleren beveger seg fritt mellom sektorer og planeter, og kan utforske mange forskjellige steder med ulik flora og ulike fiender på hvert sted. I spillet samler man Ryno V-deler, gullbolter og zonier. === ''Ratchet & Clank: All 4 One'' (PS3) Spillet ''All 4 One'' ble lansert i 2011. Dette spillet må spilles av fire spillere, som fordeler rollene som Ratchet, Clank, Captain Qwark og Dr. Nefarious mellom seg. Spillet har en alternativ handlingslinje som tegneseriene om Ratchet and Clank leder opp til. === ''Ratchet & Clank: Full Frontal Assault'' (''Q-Force'') (PS3) I dette spillet kan man styre Ratchet, Clank og Qwark, drive baseforsvar og overmanne den andre basen. === Ratchet & Clank Nexus (PS3) Dette er et originalt ''Ratchet & Clank'' spill, der Ratchet bærer Clank på ryggen. Spillet skulle bringe Ratchet og Clank-historien tilbake til hovedsporet, etter at de siste spillene hadde vært spin-off-utgaver. === ''Ratchet & Clank'' (PS4) ''Ratchet & Clank'' for PlayStation 4 er en ny versjon av det originale spillet fra 2002. Spillet er stort sett det samme som originalen, men med noen endringer i historien og arsenalet. Spillet handler om at Formann Drek og Dr. Nefarious bruker et våpen kalt Avplanetifikator (Deplanetizer) til å ødelegge planeter i galaksen for å bruke delene til å lage en ny planet. === ''Ratchet & Clank Rift Apart'' ''Ratchet & Clank Rift Apart'' skal etter planen lanseres i 2021 som det første Ratchet & Clank-spillet som kommer up på plattformen Playstation 5. ''Ratchet & Clank'', en film om spillserien, hadde premiere den 29. april 2016. Filmen forteller den samme historien som spillet ''Ratchet & Clank'' (PS4) men handlingen har flere detaljer. Foretaket Insomniac Games bistod med filmens produksjon, manus, karakterutvikling og animasjon.
|
wikipedia_download_nbo_Commit_455146
|
wikipedia_download_nbo
| 2,021 |
no
|
0.882
|
'''commit''' er innen informatikk og dataforvaltning noe som gjør et sett med foreløpige forandringer permanent. En populær bruk av dette er ved slutten av en databasetransaksjon, hvor foreløpige forandringer blir gjort permanent. I det distribuerte operativsystemet LOCUS 845 var commit et systemkall.
|
maalfrid_d1078457b84adeaea940dbbdfe3020a53345ad1c_70
|
maalfrid_legemiddelverket
| 2,021 |
no
|
0.752
|
dagers tilbakeholdelsestid for egg. Konsekvensen av at antibakterielle legemidler med få unntak ikke fi nnes tilgjengelige for verpehøns med bakterielle infeksjoner innebærer at dyrene må gå igjennom sykdomsforløpet uten behandlingsforsøk, noe man må sette spørsmålstegn ved med hensyn til dyrevernet. Muligheten for å velge passende antibakterielt legemiddel basert på agens og resistensmønster er i praksis ikke tilstede. Det er også ulykkelig at en akutt bakteriell infeksjon med f. eks. den uttalt penicillinfølsomme Erysopelotrix rhusiopathiae må behandles med et bredspektret antibiotikum på grunn at alternativer ikke er tilgjengelige. Erfaringene med frittgående høner eller også økologisk eggproduksjon viser både i Norge og Sverige at de gamle problemene med f. eks. erysipelas og pasteurellainfeksjoner vil øke om denne trenden fortsetter. Navle-/plommesekk-/tidlige E.coli-infeksjoner forebygges, som tidligere sagt med en god rugeeggs- og rugerihygiene. Ved omfattende problemer kan infeksjoner i Norge behandles med Terramycin 20% oppløselig pulver (20% oxytetracyclin) eller Clamoxyl (51% amoxicillin). I Sverige fi nnes bare Terramycin registrert. Tidlig behandling (før 3 dagers alder) er forutsetning for effekt. Ved Infeksiøs artritt er erfaringene med en antibiotikabehandling stort sett negative. Infeksjonene hos småkyllinger kan behandles med Terramycin eller Clamoxyl i Norge, i Sverige kun med Terramycin. Senere infeksjoner kan behandles med Terramycin både i Norge og Sverige, men i Norge er tilbakeholdelsestid for slakt 14 dager, mens den i Sverige er 7 dager. Clamoxyl som er registrert bare i Norge har en tilbakeholdelsestid for fjørfeslakt på 3 døgn. Pasteurellose kan opptre hos kalkuner i oppdrett fra ca. 10 ukers alder. Terapiforsøk med antibiotika fungerer, men ca. 14 dager etter at man har sluttet med medikamentet er dyrene oftest syke igjen. Der det for øvrig måtte være behov for av medikamenter for fjørfe må enten rekvireres som rensubstans fra apoteket eller tas inn som spesialitet på registreringsfritak. Begge disse veiene tar tid, og det kan ta alt fra en til fl ere dager før et egnet medikament er kommet fram til apoteket. Dette har spesielt vært en vanlig erfaring i forbindelse med koksidioseutbrudd. I tillegg kommer at prisene fra for eksempel Sverige til Norge fordobles på veien. Når imidlertid et klinisk utbrudd diagnostiseres er en rask behandling en forutsetning for at skaden skal kunne begrenses. Derfor kan legemiddelsgrossister på oppfordring ha slike midler på lager med den avtalen at veterinæren kan rekvirere midlet per telefon, men må ettersende søknadspapirene for bruk av et uregistrert middel på etterhånd. Dermed skal midlene kunne tas i bruk forholdsvis raskt etter at en diagnose er stilt. Forskrivning av rensubstanser er et alternativ til å ta inn medikamenter over regisreringsfritaksordningen. Fenoksymetylpenicillin-K ble i 1995-1996 brukt til behandling mot NE som rensubstans. 15g pulver ble laget via NMD. Bruken var mer omstendelig i bruk enn med Clamoxyl. Det var derfor grunn til å tro at salget ville opphøre, hvilket også har skjedd. Sulfonamider som rensubstans har ikke blitt brukt i koksidioseterapi på fl ere år. • Tilbudet av antibiotisk aktive substanser, registrert på regulær måte, med indikasjonen bakterielle infeksjoner hos fjørfe er ikke tilstrekkelige. • Forskrivning via registreringsfritaksordningen er brysom og øker prisen for medikamenter vesentlig.
|
maalfrid_0834c5a84d1a8d3c41b85f0c3632d54ca648bc9d_8
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
no
|
0.911
|
skridende trusler innebærer at norske sikkerhets interesser i dag også må ivaretas gjennom å bidra til stabilitet utenfor det euro-atlantiske området. Siden 1947 har Norge bidratt i mer enn 40 in ternasjonale fredsoperasjoner, og omlag 120 000 kvinner og menn har deltatt. Utenlandsoperasjo ner har utviklet seg til å bli en integrert del av For svarets virksomhet. I stadig større grad er derfor deltakelse i utenlandsoperasjoner også en naturlig del av en militær karrierevei, og mange må forvente å reise ut flere ganger. Deltakelse i utenlandsoperasjoner er kompe tanseoppbyggende for Forsvaret, og det gir den enkelte medarbeider verdifull erfaring enten man velger å fortsette i Forsvaret eller ikke. Samtidig er det også viktig å understreke at det er risiko knyttet til å delta i slike operasjoner. Det trussel bilde og den sikkerhetssituasjonen våre soldater møter har i den senere tid blitt stadig mer kreven de. I tillegg står soldatene overfor personlige stressfaktorer som frykt, høy arbeidsbelastning, fremmed kultur og klima, samt fravær av familie og venner. Dette er faktorer som tilsier at vi må ha et spesielt fokus på oppfølgingen og ivaretakelsen av dette personellet. Regjeringen så tidlig behovet for å styrke opp følgingen av, og rettighetene til veteranene. I 2006 nedsatte regjeringen to arbeidsgrupper for å vur dere veteranenes økonomiske rettigheter ved per sonskade og arbeidsgivers ansvar for personell som har deltatt i utenlandsoperasjoner. Regjerin gen har iverksatt en rekke tiltak for å styrke inn satsen på dette området. Særlig har det vært vik tig å sørge for forutsigbarhet for personellet på det økonomiske området. Det vises her til regje ringens forslag om å styrke erstatningsvernet, jf. Ot.prp nr. 67 (2008-2009). Denne meldingen er en videre oppfølging av arbeidsgruppenes rapporter og anbefalinger. Flere tiltak for å styrke veteranenes rettigheter og oppfølgingen av disse er allerede gjennomført, og andre er under iverksetting.
|
maalfrid_8afa2177922828e5ebdb0718a2b9464daf4c32b7_34
|
maalfrid_ptil
| 2,021 |
no
|
0.865
|
"Grønn linje" mellom fartøyet og innretningen som kontrollerer at ventiler, instrumenter og utstyr fungerer som tiltenkt. Dersom grønn linje brytes, vil lastepumper stoppes og ventiler stenges automatisk I tillegg til det automatisk aktiverte nødavstengningssystemet kan operasjonen stanses manuelt. Lekkasjedeteksjon er følgelig viktig for raskt å kunne gripe inn og stanse en lekkasje før den utvikler seg til en alvorligere hendelse eller ulykke, samt for å begrense utslippsmengden. Som diskutert i ref. /5/ viser en gjennomgang av granskningsrapporter at det i all hovedsak ikke har vært effektiv deteksjon av oljelekkasje fra innretningen, lasteslangen eller undervannsinnretninger med påfølgende alarmer og nedstengning, hvilket kan forklare at det har tatt lang tid før akutte oljeutslipp har blitt oppdaget Termografiske kameraer for deteksjon av oljeutslipp Uavhengige tekniske systemer for å overvåke skytteltankerens posisjon ved lasting, med potensiell kobling til grønn linje eller "weak link" i lasteslangen. I tillegg til de ovennevnte punktene refereres det til de generelle risikoelementene og risikoreduserende tiltakene som beskrevet i kapittel 4.1. Det har på norsk sokkel vært en rekke hendelser knyttet til brudd på lasteslanger og utslipp til sjø. Videre har det vært flere kollisjoner og nesten-kollisjoner mellom skytteltankere som har utført lasteoperasjoner mot lastebøyer eller innretninger. Et utvalg av relevante hendelser er gjengitt i Tabell 4.3. Som vist i denne tabellen er det kun inkludert to hendelser med tap av posisjon, hvorav én av disse førte til kollisjon. En gjennomgang av IMCA-rapporter, ref. /10/, viser at det har blitt rapport flere hendelser med posisjonstap for skytteltankere de siste 15 årene. Flere av disse hendelsene har antakeligvis forekommet på norsk sokkel, men på grunn av anonym rapportering, er ikke dette helt sikkert. Sannsynligheten for hendelser knyttet til posisjonstap kan likevel antas å være høyere enn hva Tabell 4.3 gir inntrykk av. 2016 Statfjord A. En person om bord på skytteltankeren Navion Britannia fikk en del av pekefingeren klemt av i forbindelse med frakopling av en lasteslange. Personen ble fraktet med SAR-helikopter til sykehus i Bergen for videre behandling. Ref. /30/ 2015 Under lasting fra Statfjord A via lastesystemet OLS B til skytteltankeren Hilda Knutsen, lakk anslagsvis 6-7 m 3 råolje til sjø. Oljeutslippet ble oppdaget av mannskap på broen om bord på Hilda Knutsen. Oljeutslippet oppsto som følge av gjennomgående lokal korrosjon i stålmaterialet i ett slangesegment. Olje strømmet ut til sjø gjennom en flenge i slangesegmentets ytterlag. Ref. /31/ 2013 I forbindelse med lossing fra Norne-skipet til skytteltankeren Amundsen Spirit ble det detektert gass i området A12 akterskip og produksjonen stengte ned i henhold til nedstengingsfilosofien. Sannsynlig årsak er avgassing fra lastetanker på skytteltankeren kombinert med vindstille forhold. Ref. /7/ 2010 Under lasting fra Gullfaks SPM 2 måtte skytteltankeren Navion Norvegia avbryte operasjonen da fartøyet mistet sin posisjon grunnet en drive-off. Fartøyet var 5 m unna lastebøyen før de fikk kontroll. Hendelsen medførte mindre skader på lasteslangen. Direkte årsak var feil konfigurering av referansesystemet Artemis. Artemis sendte 20 signaler i sekundet, men mottaker-PC var satt opp til å motta ett signal per sekund. Det førte til overbelastning av PCen. Personellet hadde mangelfulle kunnskaper om hvordan systemet virket, og leverandør leverte ikke kurs om temaet. De hadde ikke to referansesystemer tilgjengelig, det var i en periode ingen og en liten stund bare ett referansesystem tilgjengelig. Ref. /7/ 2008 I forbindelse med lasting av olje fra Draugen til skytteltankeren Navion Scandia oppstod en uønsket hendelse som resulterte i at lasteslangen ble brutt. Dette førte til akutt utslipp av om lag 6 m 3 olje til sjø. Lasteslangen mellom lastebøyen på Draugen og skytteltankeren Navion Scandia var utstyrt med en såkalt breakaway-kobling.
|
maalfrid_649158d9f1aa715603b2189e6d3345a36226df72_73
|
maalfrid_oslomet
| 2,021 |
en
|
0.958
|
was later discovered to be caused by an increased use of rapeseed ingredients in the feed from year 2000 which has an inhibitory effect on iodine uptake and excretion in the milk (55). However, iodine concentration in milk was probably fairly constant during the years of datacollection by the MoBa FFQ as we found no evidence of differences in UIC by year of birth in MoBa eTox after controlling for maternal milk/yoghurt intake and supplement use ( ). Compared to other large pregnancy cohorts in areas with mild-to-moderate ID where UIC has been measured, iodine status was lower in MoBa (median UIC: 68 µg/L). In ALSPAC (UK, n=1040) median UIC was 91 µg/L (37), in the Gestational Iodine Cohort (Australia, n=228) it was 81 µg/L (38, 118), and in the INMA cohort (Spain, n=1522) it was 137 µg/L (119). In the Generation-R cohort (the Netherlands, n=1156) the median UIC indicated adequate iodine intake (203 µg/L) (120). In women with a low iodine intake from food, breast milk iodine concentration is also low (60). In MoBa, >80% of women initiated breastfeeding, and the mean duration of breastfeeding was 9 months (121). A recent study from Oslo, Norway documented that the median iodine concentration of breastmilk samples from n=175 women was 68 µg/L (60).
|
maalfrid_1bd7c250bb5e0e2e3409b06c95194a7e7e06feaa_62
|
maalfrid_konkurransetilsynet
| 2,021 |
no
|
0.514
|
Store forandringer bevitnes når ATC-koder blir utsatt for konkurranse. Med unntak av én ATC-kode faller samtlige originalpreparater i pris aggregert sett. Det har blitt påpekt at en relativt stor andel av dette prisfallet kan tilskrives reduksjoner i maksimalpriser for ATC- kodene. Allikevel opplever flere originale ATC-koder et større prisfall i GIP og AUP enn reduksjonen i maksimalpris skulle tilsi (tabell 4.5, s. 57). Dette er en indikator på at generisk konkurranse og trinnpris påvirker prisingen av originalpreparater. Fra tabell 4.6 (s. 60) knyttes det usikkerhet til om den generiske omsetningen i seg selv påvirker originalpreparatenes priser. Imidlertid er det tydelig at trinnprisen har påvirkning, da en rekke av originalpreparatene opplever markante økninger i maksimalprisavviket. Ved å analysere den generiske omsetningen levner det liten tvil om at de generiske preparatene selges til trinnpris (refusjonspris). Imidlertid står grossister og apotek fritt til å selge originalpreparater til trinnpris hvis dette skulle være mer lønnsomt. For at originalpreparatet skal bli foretrukket solgt til trinnpris må originalprodusenten være konkurransedyktig på GIP. Tallene tyder på at originalprodusenter stort sett velger å holde en høy GIP relativt sett til de generiske produsentene. Parallellimporten synes å ha liten innvirkning i konkurransegruppen. Dette synspunktet underbygges av den lave omsetningen og volumet. Parallellimportens aggregerte maksimalprisavvik er negative fem prosent. Avviket kan skyldes at enkelte parallellimporterte preparater prises noe lavere enn sammenlignbart originalpreparat, eller være et resultat av påvirkning fra generisk konkurranse og trinnpris. ATC-kode Maksimalpris AUP GIP Bruttomargin Maksprisavvik Omsetning i tusen kr DDD i tusen B01AC04 [18] 5,90 (0,64) 5,86 (0,56) 3,72 (0,27) 0,37 (0,02) -0,01 (0,02) 113 (183) 19 (32) B01AC06 [-] - - - - - - - C09CA01 [-] - - - - - - - C09CA03 [-] - - - - - - - C09CA04 [4] 5,18 (0,30) 4,77 (0,61) 2,90 (0,50) 0,39 (0,03) -0,07 (0,07) 198 (133) 42 (34) C09CA06 [8] 3,90 (0,07) 3,78 (0,24) 2,45 (0,05) 0,35 (0,03) -0,03 (0,04) 3 303 (1 778) 874 (440) C09DA01 [40] 5,72 (1,57) 5,53 (1,60) 3,64 (1,13) 0,34 (0,04) -0,03 (0,05) 1 040 (884) 188 (102) C09DA03 [22] 7,40 (0,61) 7,14 (0,75) 4,95 (0,39) 0,31 (0,04) -0,03 (0,05) 37 (28) 5 (4) C09DA04 [5] 6,54 (0,02) 6,10 (0,41) 3,91 (0,22) 0,36 (0,01) -0,06 (0,06) 252 (179) 41 (31) C09DA06 [-] - - - - - - - J01CA08 [-] - - - - - - - L04AA06 [-] - - - - - - - N02AA05 [-] - - - - - - - N02CC03 [4] 18,85 (0,04) 17,97 (0,44) 11,36 (0,03) 0,37 (0,01) -0,05 (0,02) 34 (31) 2 (2) N06AB10 [34] 6,34 (0,30) 5,47 (1,18) 3,20 (0,08) 0,41 (0,15) -0,10 (0,14) 387 (200) 71 (50) N07BC01 [-] - - - - - - - R03DC03 [4] 12,80 (0,76) 12,26 (0,14) 6,14 (0,86) 0,50 (0,07) -0,04 (0,06) 1 044 (1 182) 85 (96)
|
maalfrid_b12642c9c9fe6018b83e1e8b4c8fd907dfaa3d9e_43
|
maalfrid_naturfag
| 2,021 |
no
|
0.813
|
Et undervisningsopplegg i teknologi og design starter vanligvis med å sette opp en kravsspesifikasjon, - # gjerne med å lage en liste over egenskaper eller krav som produktet skal oppfylle.Den settes opp på forhånd eller i begynnelsen av undervisningsopplegget. I den virkelige verden gjøres dette sammen med kunde eller oppdragsgiver. Også et teknologisk produkt – utviklet av en ingeniør eller realist – må gjennom en designprosess som startet med en kravspesifikasjon. En designer eller ingeniør må kunne presentere og formidle sine løsninger. Er man flink i denne kommunikasjonen får man kanskje "solgt" varen sin! I klassen vil noen krav og rammer være satt opp av læreren (tidsrammer, materialforbruk, …), andre krav settes opp av eleven. I noen grad binder kravspesifikasjonen utviklingsprosessen og hva som er mulige eller ønskelige løsninger eller produkter (closed end).Dette betyr ikke at løsningen er bundet til slike ting som bestemt virkemåte, form, farge, materialer. Prosessen krever oppfinnsomhet og kreativitet for å finne den optimale løsning. Dette er en ny måte å tenke på for naturfagslæreren og som skiller seg fra arbeidsmåter i for eksempel laboratoriet. Eksperiment i tradisjonell naturvitenskap skiller seg fra produktutvikling. Under arbeid med et eksperiment skal en ha et åpnet sinn for de resultater som eksperimentet frambringer (open end). Det kan sammenliknes med kunstneren som er åpen for hvor prosessen fører han/henne - i kampen foran lerretet eller steinblokken. En kravspesifikasjon kan inneholde ønskede funksjonsbeskrivelser, materialvalg, kostnadsrammer, ergonomi, miljøkrav med mer, hvilket binder prosessen til visse løsninger. En industridesigner må også ha tanke for de maskinelle prosesser som kan frambringe produktet når det skal settes i produksjon. En designer, ingeniør, e.a. må også sørge for god nok dokumentasjon (portefølje) i form av tegninger og forklaringer slik at kunden eller oppdragsgiveren kan ta stilling til produktet før det eventuelt settes i produksjon. I tillegg er det viktig, ikke minst i skolesammenheng, å evaluere selve designprosessen. Hvordan har eleven(e) ynglet ideer, systematisk utprøvd muligheter, utviklet en presentabel mappe (portefølje), bidratt til gruppesamarbeid, osv? Har eleven lært en arbeidsmetode som er overførbar til nye prosjekter eller oppgaver – utover det sluttprodukt som er frambragt? Det er denne kompetansen som skal vurderes (Metalæring.) Læreplanen utrykker bare den kompetansen eleven skal ha tilegnet seg. Derimot sier den lite om metode og innhold, noe som er opp til læreren, skolen eller skoleeierne å velge. Men når disse to nevnte fagplanene formuleres såpass likt, er det nærliggende å utvikle felles tverrfaglige prosjekter – eller andre former for samarbeid på tvers av fagene. Indirekte synes læreplanen her å si noe om metode for fagområdet ToD. Matematikkfaget skal også bidra til ToD-opplegg, i følge stortingsvedtaket i innledningen. Matematikklærere må definere faget sitt inn og "se" hvor det kan legges inn måling, målestokk, konstruksjon, beregning, statistikk, tabeller og grafer, beregne kostnader med mer. Det første eksempelet nedenfor kunne passe for kompetansemålet sitert i innledningen som "… produkter som gjør bruk av elektronikk …": Eksempel 1 Bordvifte – passer på ungdomstrinnet: Kravspesifikasjon • Bordmodell, ingen mål større enn 15 cm • Plast som materiale, valg av farge(r) • Prosess, knekking med knekkeapparat ("line-bender") • Elektrisk 6 – 9 V motor med propell • Hastigheten skal kunne varieres med motstander.
|
maalfrid_1096e690c4568e966d25c9e18d37555975db0bba_83
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
de
|
0.205
|
*82 84 (forts.). Sambandsstatene D.Produksjon E. Detalj- "110.1 F. Verdi av' utenrikshandelen (1. Volum av utenrikshandelen H. Bytteforhold I. Moody 's rAvareindeks J. Engr-- . prisindeks K. KonpHs' indeks L. Timefortieneoe. Valuta. behold • nine a) Produksumsindeks,. Industri b) Stålproduksjon 1c) I nnforsel lb) l' Innforsel lb) I• t- Israel 1960 = 100 Mill. 1000 tonn stk. Milliarder S Mill.S 1960 = 100 $ Millt 86 77,3 5 135 16,7 12 732 17 700 2058f 97 84,7 6 728 18,0 14 988 17 376 104 90,1 7 14 652 20 304 100 100 2,26 17 80( 101 S8,9 109 89,2 16 398 20 950 20,5 17 148 22 375 565 295 26 458 140 128 105 103 102 107 2,61 1406( 144 121,7 10 330 25,3 26 632 29 414 .. .. .. 106 105 110 2,71 1323( 120 9,6 940 21,4 1 541 2 061 2,53 15 62( 123 9,2 691 21,9 1 578 2 123 9,5 340 22,3 1 575 2 15 66( 123 9,7 701 22,3 1 546 2 235 126 103 98 100 2,57 15 64( 121 10,5 492 21,4 1 548 2 155 131 2,53 15 61( 125 10,2 794 21,7 1 698 2 197 132 130 104 99 100 105 2,66 1557( 127 10,5 1 031 22,8 1 642 106 2,58 15 47( 128 10,7 599 115 106 100 101 106 2,59 1499( 129 11,2 1 125 22,9 1 861 2 755 161 105 100 101 106 2,59 14 64( 130 10,9 1 018 22,8 1 833 2 380 830 2 230 151 126 106 104 102 107 2,61 1431( 133 10,5 880 23,7 1 741 2 256 128 124 106 104 102 107 2,61 1423( 133 10,3 445 23,6 1 854 2 333 136 121 106 106 102 107 2,59 1417( 132 9,0 592 23,8 1 865 2 324 141 124 105 103 102 107 2,63 1418€ 133 8,4 1 010 24,2 1 885 2 342 157 104 104 102 107 2,64 14 20( 135 8,0 1 058 24,7 1 952 2 408 14C 137 8,7 1 043 24,8 1 892 2 356 169 103 108 2,66 1406( 139 9,6 950 25,1 2 948 2 274 143 122 105 2,67 1407€ 140 9,3 918 25,0 2 005 2 374 143 126 105 112 105 81€ 141 11,0 1 090 25,5 2 068 2 569 174 156 104 109 105 109 2,68 1374€ 142 10,5 963 24,9 2 109 2 359 162 143 105 107 105 109 2,70 1367€ 143 11,1 949 24,5 2 063 2 411 162 145 103 107 105 109 2,70 1358€ 144 10,3 986 25,4 2 135 2 490 170 141 105 109 105 110 2,71 1353€ 145 9,8 625 25,4 2 205 2 456 .. .. .. 110 106 110 2,71 1341€ 145 10,1 212 25,6 2 113 2 455 .. .. .. 107 106 110 2,70 1332€ 145 10,2 747 25,7 2 301 2 542 .. .. .. 103 106 2,74 13 36( 146 10,4 985 25,6 2 262 2 583 .. .. .. 100 105 2,75 1331€ 146 9,9 981 25,6 2 192 2 486 .. .. .. 100 105 2,76 1326€ 146 9,5 924 25,4 2 231 2 415 .. .. .. 101 105 111 2,77 1323€ 145 9,6 797 25,7 2 296 2 620 .. .. .. 100 105 2,77 1320€ 143 9,1 r 660r 25,5 2 204 2 601 .. .. .. 100 105 111 2,78 1316€ 144 9,9 837r 25,8 2 185 2 571 .. .. .. 99 105 112 2,79 1318€ 143 .. .. 25,7 2 224 2 660 .. .. .. 98 105 112 2,80 101 105 .. .. .. 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 April Mi Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Des. Jan. Feb. Mars April Mai Juni Juli. Aug. Sept. Okt. Nov. Jan. Feb. Mars April Mai Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Des. 1967. Jan.. Feb. Mars April Mai Juni Oppgaven gjelder salg fra fabrikkene. Månedlig gjennomsnitt for år; total for måned a Korrigert for sesongvariasjoner. I industri. Gullbeholdning led utgangen av år og måned.
|
altaposten_null_null_20150521_47_94_1_MODSMD_ARTICLE37
|
newspaper_ocr
| 2,015 |
no
|
0.8
|
Trine Noodt (V) forsøker fortvilet å hjelpe de gha nesiske asylbarna. - Behandlingen denne famili en har fått er rett og slett inhu man, sier venstrelederen i Alta, som allerede har tatt opp situ asjonen til Seth og Ernest, som har bodd i Norge i snart fem år, med sentralstyret i Venstre og partileder Trine Skei Grande personlig.
|
maalfrid_5781866cb36649a5b8e935e771e94d9ee9125ed9_40
|
maalfrid_fylkesmannen
| 2,021 |
nn
|
0.707
|
2. Grunneigar, eller andre på vegne av eller med samtykkje frå grunneigar, kan søkje om løyve til rydding og brenning av vegetasjon. Kapittel 5 omtalar aktuelle skjøtselstiltak nærare. Naturvernlova av 1970 vart avløyst av "Lov om forvaltning av naturens mangfold" (naturmangfaldlova) frå 1.7.2009. I følgje overgangsregelen i § 77 i naturmangfaldlova gjeld framleis eldre verneforskrifter. Likevel gjeld naturmangfaldlova § 48 i staden for den generelle dispensasjonsheimelen i gamle verneforskrifter. Dette betyr at søknader om dispensasjon ikkje skal handsamast etter den generelle dispensasjonsheimelen i denne verneforskrifta (punkt VIII), men etter reglane i § 48 i naturmangfaldlova. Den spesifiserte dispensasjonsheimelen i verneforskrifta (punkt VI) gjeld derimot framleis. (dispensasjon frå vernevedtak): " " Av teksten ovanfor går det fram at naturmangfaldlova § 48 opnar for at det kan gjevast dispensasjon dersom det ikkje kjem i strid med føremålet med vernet og ikkje kan påverke verneverdiane nemneverdig, eller om sikkerheitsomsyn eller omsynet til vesentlege samfunnsinteresser gjer det nødvendig. Vilkåret om at tiltaket " inneber at dispensasjonstilgangen er snever. Dette gjeld i første rekkje bagatellmessige inngrep eller forbigåande uroingar som har stor verdi for søkjar, men som ikkje fører til nemneverdig ulempe for verneverdiane. Om det er usikkert kva verknader eit tiltak kan ha for naturmiljøet, bør føre-var-prinsippet leggast stor vekt på.
|
maalfrid_fb84aaf24728acf6ef547a46b2dc0e2416e0a7d7_30
|
maalfrid_ngu
| 2,021 |
en
|
0.129
|
G14x0 6854474 399319 G14x171(xG12) 6854410 399146 G14x312 6854347 399017 G15x0 6854246 399138 G15x95,5(xG12) G1x0 6854406 398977 G1x43,5(xG5) 6854443 399003 G1x147,5 6854541 399037 G2x0 6854602 398975 G2x135 6854501 399062 G2x232 6854439 398123 G2x438 6854259 399239 G3x0 6854245 399140 G3x93(xG2) 6854293 399208 G3x156,5 6854337 399258 G4x0 6854462 399305 G4x169(xG2) 6854416 399144 G4x287 6854353 399045 G5x0 6854168 399234 G5x32 6854183 399206 G5x79 6854224 399183 G5x140 6854286 399175 G5x275(xG4) 6854380 399081 G5x375,5(xG1)
|
maalfrid_81cae61bcff71735b9d478bbc70f825126254c7b_102
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
no
|
0.832
|
TURSTREKNING sted/adresse Til kommune og sted/adresse A utfyllingen har satt gjentagelseser startpunktet for neste. Husk at også returkjoring tomkjøring på måte (jf. eksemplene følgebrevet) inkl. last På eventuell tilhenger(e) Dersom tilhenger(e) I trekkvognas svingskivelast) Tid påinkl. Kjøretid inkl. ferjebruk. (Ta .med tid for avlessing) minutdet ble brukt ftuerrjeen, antall ninger. det ferje) bilens og eventuelt tilhengers lasteevne er utny v v a (sknv 1= Mange! Til # " i, 1 PA _ " " Til " "
|
maalfrid_982d19659588fc825cc782fd71259927cd730f2d_53
|
maalfrid_norad
| 2,021 |
en
|
0.973
|
female-headed households. Moreover, many of the services provided (e.g. solar-powered water pumps and improved cooking stoves) were explicitly aimed at reducing women's work burdens and time poverty. See also Box 2. Finally, in the Mozambican agriculture sector projects, women have benefited from enhanced ownership to land, seeds and training.Although support to cash crop production was initiated without an explicit gender focus, interventions focused increasingly on women as locally based government and aid organisations confronted realities on the ground. the project helped around 540 farmers, including almost 250 women, obtain legal ownership of their farmland. While production of soya has put women in the difficult situation of having to balance the need for income with the need to spend time on food production, an explicit strategy of empowering women through adult education has put women in a better position both in agricultural production and in domestic space. Almost 3,500 people graduated from the literacy programme, two-thirds of them women. over 6,000 people, mostly women, participated in the nutrition training– even though the evaluation recognises there are no data to measure the real impact on household food habits. 3.2.2 Changes in participation of women and girls within the household and broader community Although participation of women and girls itself does not automatically lead to material improvements, it is very often a precondition for change and, according to international human rights treaties (e.g. the UN Convention on the rights of the Child; the UN Convention on the elimination of All Forms of Discrimination Against Women), a right to which all people are guaranteed. Again, here the projects we assessed ranged from demonstrating positive contributions at this level to showing very limited progress. the most positive examples were found in the agriculture sector project in Mozambique, where women were organised into associations both to enhance their market participation and to facilitate their involvement in adult education opportunities; and the energy project in Nepal, where the embassy's support has seen increased participation of women from planning through to implementation and upkeep. However, our findings were unable to confirm whether quotas had translated into meaningful participation of women. one of the reasons identified in focus group discussion and in-depth interviews was that most women and people from socially excluded groups were nominated on the basis of seniority (in line with local customs) rather than eligibility. With limited awareness and education, they are unable to play a substantial role in decision-making. Moreover, in some instances, men attend meetings on behalf of women, saying women have to attend to their chores or are menstruating. Nevertheless, we feel the 33 percent representation quota in community electrification and 50 percent representation in related income-generating projects have improved women's involvement in the micro hydropower and productive energy use programme components.
|
maalfrid_b3bf0eaabe46ef4688f23603e3aafbba917b9623_10
|
maalfrid_nve
| 2,021 |
no
|
0.937
|
4. Oppsummering av evalueringen fra møtene Deltakerantallet på de regionale møtene om lokal kraftsystemplanlegging 1997 var høyt, l62 deltakere med arrangører og innledere (l5l uten). Ca. 80 % av alle møtedeltakerne (ikke foredragsholdere) har svart på alle spørsmål på evalueringsskjemaet. NVE har all mulig grunn til å være fornøyd med de arrangementstekniske sidene av møtene. Rundt 90 av de som leverte inn evalueringsskjema var enig i at innbydelse, påmelding og den praktiske gjennomføringen av møtene fungerte bra. Variasjonen i deltakernes bedømmelse av foredragene må i noen grad tilskrives fremføring/form og i noen grad innhold og interesse. Møtedeltakeme har nok svært ulik erfaringsbakgrunn og av den grunn finner ulike emner interessante. Gjennomsnittlig svarte 86 % at de var enig eller delvis enig i at foredragene var nyttige. Best tilbakemelding fikk NVE i Hammerfest der 96 % av de som svarte på evalueringsskjemaene var enig eller delvis enig i at foredragene var nyttige. Totalt sett må det sies at innholdeti foredragenefikk god mottakelse,men flere av møtedeltakemesyntes det var for mye "promotering" fra konsulentene. Vi hadde gitt alle konsulentene anledning til kort å presentere seg selv i første del av foredragene. De fleste klarte å begrense seg til ca. 5 min presentasjon av eget selskap. Det kan imidlertid virke vel mye når hele 7 konsulenter skal si noe om seg selv. Flere av konsulentene kan bidra med de samme tjenestene. Det ble derfor en del gjentakelser. Neste møteserie om lokal lqaftsystemplanlegging skal arrangeres høsten 1999. NVE bør ved neste møteserie også ha med innlegg om erfaringer fra utarbeidelse av kraftsystemplanene hos everkeneog mer om sammenhengenmellomkraftsystemplanleggingog kommunalplanlegging.Vi bør også vurdere å ha med færre foredragsholdere.Mer utdypningav de uliketemaenekan være fornuftig. NVEs regionalemøter om lokalkraftsystemplanleggingble i hovedsak positiv mottatt av møtedeltakeme.25 av de 36 som deltok på tilsvarende møteserie i 1995 fant profilen på årets møter som mer nyttig (6 svarte ikke på dette spørsmålet). Norges vassdrags- og energiverk 1997 4:
|
maalfrid_e9774607f8c49be6ca78d59e04289d5023de128a_111
|
maalfrid_ntnu
| 2,021 |
no
|
0.803
|
Periodens bevilgning fra Kunnskapsdepartementet* 27982 27044 - brutto benyttet til investeringsformål av periodens bevilgning (-)** Periodens tilskudd/overføring fra andre departement* 63158 42339 Andre poster som vedrører tilskudd og overføringer fra andre departement (spesifiseres) Periodens tilskudd/overføring 1 0 0 Periodens tilskudd/overføring 2 0 0 Andre tilskudd/overføringer i perioden* Salgs- og leieinntekter 1 -1827 53 Salgs- og leieinntekter 2 0 0 Andre salgs- og leieinntekter* Andre poster som vedrører tilskudd/overføringer fra andre statlige forvaltningsorganer (spesifiseres)
|
wikipedia_download_nno_Chardaval fylke_145805
|
wikipedia_download_nno
| 2,021 |
nn
|
0.746
|
'''Chardavol fylke''' (persisk شهرستان چرداول) er eit fylke i Ilam-provinsen i Iran. Det administrative senteret i fylket er byen Sarableh. I folketeljinga i 2006 var innbyggjartalet i fylket 56 225. Fylket er delt inn i dei tre distrikta Sentral-distriktet, Shirvan-distriktet og Holeylan-distriktet. Fylket har dei fire byane Lumar, Sarableh, Asemanabad og Towhid. Fylket vart kalla Shirvan og Chardavol (persisk شهرستان شیروان و چرداول) fram til 30. juni 2013. *''Denne artikkelen bygger på «Chardavol County» frå , den 2. april 2021.''
|
maalfrid_c9ea5fb9911e229af7c564124024f678bd148615_235
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
no
|
0.87
|
Regjeringen la i 2012 fram Meld. St. 10 (2012– 2013) God kvalitet – trygge tjenester. Meldingen ble behandlet av Stortinget 23. april 2013. Stortinget sluttet seg til alle tiltakene i meldingen. Regjeringens overordnede mål for kvalitets- og pasientsikkerhetsarbeid er: – et mer brukerorientert helse- og omsorgstilbud – økt satsing på systematisk kvalitetsforbedring – bedre pasientsikkerhet og færre uønskede hendelser Meldingen legger til grunn at det er behov for økt oppmerksomhet på innhold og kvalitet og at en tjeneste av god kvalitet setter pasient og bruker i sentrum. Meldingen tar utgangspunkt i at kvalitetsarbeidet må skje i virksomhetene og er et lederansvar på alle nivå. Regjeringen og sentrale helsemyndigheter har et ansvar for å støtte opp under tjenestens arbeid med kvalitet og pasientsikkerhet på samfunns- og systemnivå, og etterspørre resultater på kvalitet. Meldingen varsler at virkemidler og tiltak som kan støtte kommunene i deres kvalitets- og pasientsikkerhetsarbeid skal gjennomgås og systematiseres og mange kommuner vil har behov for bistand til å utvikle dette arbeidet. Tiltakene i meldingen utgjør en samlet politikk for å bedre kvalitet og pasientsikkerhet i hele helse- og omsorgstjenesten. Det gjennomføres tiltak på følgende områder for å nå de overordnede målene: – Mer aktiv pasient- og brukerrolle – Strukturer som støtter kvalitetsarbeidet – Kvalitetsforbedring i tjenesten – Større åpenhet om kvalitet og pasientsikkerhet – Mer systematisk utprøving av nye behandlingsmetoder – Bedre kvalitet gjennom kunnskap og innovasjon. Flere av tiltakene i meldingen er allerede startet opp eller under utvikling. Stortinget har vedtatt endringer i pasient- og brukerrettighetsloven om å styrke pasienters, brukeres og pårørendes stilling i tilsynssaker og ved uønskede hendelser i helse- og omsorgstjenesten, jf. Innst. 388 L (2012– 2013). Utvalget som skal gjennomføre en bred utredning om hvordan samfunnet bør følge opp alvorlige hendelser og mistanke om lovbrudd, er nedsatt. System for metodevurdering ved innføring av ny teknologi og nye behandlingsformer ble innført fra 2012. Publiseringsløsning for nasjonale kvalitetsindikatorer er tatt i bruk på www.helsenorge.no. Det vises til kap. 781, post 21 for omtale av kvalitetsindikatorer. Det femårige programmet for pasientsikkerhet starter i 2014, jf. omtale under kap. 725. Det foreslås å sette i verk en nasjonal forsøksordning med kvalitetsbasert finansiering av sykehusene fra 2014, jf. kap. 732, post 71. Det er satt som mål for helseforetakene i 2013 at utprøvende behandling som hovedregel skal gis gjennom kliniske forskningsstudier, og i henhold nasjonale prinsipper for dette. Arbeid med HelseOmsorg21-strategien er satt i gang, jf. omtale under Forskning og innovasjon, del III. Øvrige utviklingstiltak er gitt i tildelingsbrev og oppdragsdokument til underliggende etater og regionale helseforetak. Disse følges opp i årlig rapportering og brukes i budsjettproposisjonen.
|
maalfrid_d2f4c77fb0a2635799e8d2d8e50c67e6a06c0816_6
|
maalfrid_uio
| 2,021 |
en
|
0.96
|
Consider a labor market with many identical potential firms; Firms want to hire workers to produce final good by adopting a constant return to scale technology with labor as the sole input; Firms are risk-neutral, price-taker and profit maximizer; The price of the firm's output is equal to one; Workers differ in productivity, distributed according to; is the reservation wage of workers, i.e. the gain they might obtain by working at home.
|
maalfrid_b2d23fdd8f1b96b3282fc04874c0e6369ffe88cb_54
|
maalfrid_uio
| 2,021 |
en
|
0.63
|
Peters, Guy B (1999) 'Institutional Theory in Political Science – the 'New institutionalism', London, Pinter. Peterson, John (1995) 'Decision-making in the European Union: Towards a Framework for Analysis', Journal of European Public Policy, Vol. 2, No. 1, pp. 69-93. Pierson, Paul (1996) 'The Path to European Integration: A Historical Institutionalist Analysis', Comparative Political Studies, Vol. 29, No. 2, pp. 123-63. Powell, Walter W. and Paul J. DiMaggio (eds.) (1991) 'The New Institutionalism in Organizational Analysis', Chicago, The University of Chicago Press. Puchala, Donald J. (1999) 'Insitutionalism, Intergovernmentalism and European Integration: A Review Article', Journal of Common Market Studies, Vol. 37, No. 2, pp. 317-31. Richardson, Jeremy (1996) 'Actor-based Models of National and EU Policy Making' in Kassim, Hussein and Anand Menon (eds.) 'The European Union and National Industrial Policy', London, Routledge, pp. 26-51. Risse, Thomas (1999) 'Approaches to the Study of European Politics - ECSA Review Forum', ECSA review, Vol. 12, No 2, pp. 6-7. Risse-Kappen, Thomas (1996) 'Exploring the Nature of the Beast: International Relations Theory and Comparative Policy Analysis Meet the European Union', Journal of Common Market Studies, Vol. 34, No 1, pp-53- 80. Risse, Thomas et al. (eds.) (2000) 'Transforming Europe. Europeanization and Domestic Change', Itacha, Cornell University Press, Forthcoming. Rometsch, Dietrich and Wolfgang Wessels (eds.) (1996) 'The European Union and member states: towards institutional fusion?', Manchester, Manchester University Press. Ross, George (1995) ' Jacques Delors and European integration', Oxford, Polity Press.
|
maalfrid_79c53101c89e44ad7fb63528b66169b64d2dce2e_317
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
da
|
0.349
|
«Konsulatberetninger» udkommer i to udgaver, en ugeudgave og en maanedsudgave. Kan i Kristiania .Farmand.s for uge- #og maanedsudgaven pr. aar og for udenbysboende porto 20 ore. Aarsberetning for 1905 fra konsul W. Tornoe, Leith. Nedenstaaende tabel viser den norske skibsfartsbevægelse paa distriktet i aaret 1905. Dampskibe. Norge. Med last.ballast. Ant. Tons. Ant. Med last.I ballast. Tons. Ant. I Tons. Ant. Tons. Ant. Tons. Fra andre lande. Leith Aberdeen Alba Ardrossan Ayr Boness Burntisland Charlestown Dundee Fraserburgh Glasgow Grangemouth Granton Greenock . Lerwick Methil Macduff Montrose Peterhead Port Glasgow St. Davids Stornoway Troon Wick . .. 862 11 3 562 39 815 296 152 110 3 395 4 363 22 888 40 689 4 862 1 942 3 897 3 260 18 996 12 324 2 271 8 658 .
|
maalfrid_9d669b8f79e502a38b67dbd815e90cb52a1869bd_95
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
da
|
0.885
|
ved Naturalvejarbejde paa de offentlige Veie. Kr. Restancer af Herredsskat ved Aarets Begyndelse. Kr. Afskrevet som uerholdeligt eller eftergivet. Restancer af Herredsskat ved Aarets Udgang. Kr. Kr. 13 I 14 15 16 17 De enkelte Skolekredses Udredsler. Amtsskat udlignet paa Amtets Matrikulskyld. Ialt Herredsog Amtsskatter samt Skolekredses Udredsler. Værkers og Brugs Bidrag: til Skolevæsenet. til Fattigvæsenet. Kr. Kr.
|
maalfrid_761c042e100621f03523199cf460c8592e9bb49e_21
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
nn
|
0.495
|
Dette gjeld årstalet for når bygningen kom i museumsforvalting. Det vil seia kva år han blei del av ei samling for første gongen (aksesjon). Her er det litt uklart kva årstal som skal gjelda, jf. museumsreforma. Mange bygningar har vore «museale» som kommunalt eigde eller privateigde bygdetun eller liknande før dei blei konsoliderte. Det varierer noko frå museum til museum kva årstal dei har valt å rapportera inn. Ein skal gje opp om bygningen står «på rot» eller er flytta. Det siste gjeld om bygningen er flytta av museet i samband med at bygningen blir del av samlinga. Musea skal gje opp bruken av bygningen, og her er det ulike alternativ å velja mellom (fleirval). Til sist er det eit kommentarfelt, som er det einaste fritekstfeltet. Det varierer musea imellom i kva grad dei har nytta dette feltet. Jærmuseet har brukt kommentarfeltet aktivt og har mellom anna opplyst om sikringstiltak for kvar bygning. Kulturrådet har ikkje konsentrert seg om dette i undersøkinga, sjølv om dei årleg deler ut 10 millionar i sikringsmidlar til musea. Då arbeidet med bygningsvernundersøkinga blei sett i gang, var det ingen museum som hadde budsjettert med dette, korkje i tid eller pengar. Det er såleis interessant å sjå kva undersøkinga har kravd av ressursar.
|
maalfrid_33d5ff453cdd9b000f8cdf9eee50e5517db3bca9_2
|
maalfrid_uio
| 2,021 |
no
|
0.834
|
University of Oslo 3 vurdere hvor ofte emner skal tilbys justere den faglige profilen i emnegruppene gjennomføre de vedtatte endringene i årsenheten i nordisk språk og litteratur, samt 60- og 80-gruppen i nordisk språk og litteratur innenfor LAP med tanke på å møte det endrede behovet i skolen støtte tiltak for økt studiepoengsproduksjon, gjennomstrømning og rekruttering til masterstudier utvikle studiepoengsgivende videreutdanningsemner videreføre arbeidet med å integrere Granavollen-seminaret (veiledningsseminar) for alle masterstudenter ved instituttet, mål inneværende år:
|
maalfrid_d310715a1aefc774b9508a19301b8f267d1fe7fc_9
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
no
|
0.524
|
Eksportoverskott (underskott-) A. Varer Utførsel fob. b) Innførsel cif. 1) 2) 1) 2) Av dette Av dette I alt2 utenom handelsstat. 2 I alt utenom handelsstat. C. Tjenester b) Andre tjenester netto (inntekter + utgifter —) G. ll.= utlandet (netto) Fra utlandet (netto) Til skott—) ( un derte- #og Rennadsskott over- skott -) stø- (ur derregusk. D + G driftsskott På B. Skip a) b) Utførsel Innførsel Nettovalutafraktera a) D) E. Stønader F. Fordelingen på kvartaler bygger dels på skjønn. Fra 1. kvartal 1957 er utførselen av hvalolje o. a. direkte fra fangstfeittt tett med i handelsstatistikken. a Fordelt på kvartaler som Norges Banks tall for netto innkasserte frakter. Tallene er rettet.
|
maalfrid_c3be4f9e819b12b4f6323d9b8f65807ef9157b6f_2
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
nn
|
0.543
|
2010–2011 3 med fagfolk frå tredjestatar (MEDIA Mundus) vert innlemma i artikkel 9 nr. 4 i protokoll 31 i EØS-avtala. Liechtenstein skal fritakast for deltaking i og finansielt bidrag til programmet. I artikkel 2 er det slått fast at avgjerda tek til å gjelde dagen etter at EØS-komiteen har motteke alle meldingar i medhald av artikkel 103 nr. 1 i EØS-avtala. Ho skal nyttast frå 1. januar 2011. Det totale budsjettet for MEDIA Mundus er 15 millionar euro for åra 2011 til 2013, det vil seie 5 millionar euro per år. Den norske delen er rekna ut til å vere 2,9 millionar kroner for alle åra ved ein eurokurs på 8 kroner. Bidraget i 2011 vil vere på ca. 360 000 kroner og vil auke til 740 000 kroner i 2012 og 1,8 millionar kroner i 2013. Det vil verte tilsett ein nasjonal ekspert i tilknyting til programmet. Årlege utgifter til dette er rekna ut til å vere 1,5 millionar kroner og vil kome i tillegg til programkostnadene. Kostnadene til programmet og den nasjonale eksperten vil verte dekte over Kulturdepartementets budsjett. I Prop. 1 S (2010-2011) for Kulturdepartementet vart det tatt høgd for deltaking i programmet for 2011. Utgiftane for 2012 og 2013, inklusiv utgiftane til ein nasjonal ekspert, vil bli dekte av Kulturdepartementet innan gjeldande budsjettrammer. Det er ei målsetjing i Kulturløftet II at norsk film skal hevde seg internasjonalt. Det er vidare eit mål at Noreg skal verte leiande i Norden på film, TV-drama og dokumentar. Eit viktig verkemiddel for å nå desse måla er auka internasjonalisering av norsk filmproduksjon. Noreg underteikna difor 9. juli 2009 Europarådets konvensjon om samproduksjon av film. Dei midlane som vert tildelte samproduksjonar frå Norsk filminstitutt, er auka. Norsk filminstitutt satsar aktivt på auka internasjonalt samarbeid. Ei deltaking i MEDIA Mundus vil vere i tråd med denne strategien. Noreg har gode røynsler med deltaking i dei fire MEDIA-programma. Dei ulike ordningane har ført til auka kompetanse og nettverksbygging for norske filmskaparar og filmprodusentar, jf. St. meld. 22 (2006-2007) Noreg har òg dei fleste åra motteke meir pengar frå dei ulike tilskotsordningane enn Noreg har betalt i bidrag. MEDIA Mundus legg til rette for samarbeid med land i Asia, Latin-Amerika og Afrika, som har rike kulturelle tradisjonar og er veksande audiovisuelle marknader. Programmet vil kunne vere ein døropnar mot desse områda og medverke til at norske filmskaparar og filmprodusentar får tilgang til nye marknader som i dag er dominerte av Hollywood. Ei norsk deltaking i MEDIA Mundus vil såleis kunne vere viktig både med omsyn til kulturelt mangfald og for å sikre marknadsadgang og inntening for norske filmprodusentar. Ei norsk deltaking i MEDIA Mundus vil kunne medverke til å stette måla i norsk audiovisuell politikk slik dei er formulerte i Kulturløftet II og Deltaking i programmet medfører ikkje lov- # eller forskriftsendringar. Kulturdepartementet tilrår at Noreg tek del i avgjerda i EØS-komiteen om innlemming av programmet MEDIA Mundus i EØS-avtala. Utanriksdepartementet sluttar seg til dette. Utanriksdepartementet t i l r å r : At Dykkar Majestet godkjenner og skriv under eit framlagt forslag til proposisjon til Stortinget om samtykke til deltaking i ei avgjerd i EØS-komiteen om innlemming i EØS-avtala av eit støtteprogram for audiovisuelt samarbeid med fagfolk frå tredjestatar (MEDIA Mundus).
|
maalfrid_9835bc341e2d19f1b9210881eb1f5cf7eda41d13_70
|
maalfrid_norad
| 2,021 |
en
|
0.77
|
5.12 Evaluation: Real-Time Evaluation of Norway's International Climate and Forest Initiative. Lessons Learned from Support to Civil Society Organisations 4.12 Evaluation of the Health Results Innovation Trust Fund 3.12 Evaluation of Norwegian Development Cooperation with Afghanistan 2001-2011 2.12 Hunting for Per Diem. The Uses and Abuses of Travel Compensation in Three Developing Countries 1.
|
altaposten_null_null_20080505_40_102_1_MODSMD_ARTICLE51
|
newspaper_ocr
| 2,008 |
no
|
0.919
|
En garasje ble totalskadd i brann ved Bredbukt nesveien i Kautokeino i formiddag. toret i Alta er dyktige brarmetter forskere, så jeg tror vi skal be om ekspertise derfrå, sier Klemet Klemetsen. - Alt slikt må vi finne ut av sei nere, sier lensmannen. - Er det store verdier som er gått tapt i denne brannen? - Det er for tidlig å si noe om, det vil etterforskningen vise, sier han. Det var ingen hjemme da bran nen startet, men kona i familien kom hjem litt etter at garasjen var brent ned. Det skal angivelig ha vært frysebokser og også en del reinkjøtt lagret i garasjen. Da politiet la seg på hjul etter mannen, ga han gass. Politijakten endte med utforkjøring. Alta tingrett avsa nylig dom i saken mot en mann som sto tiltalt for kjø ring i beruset tilstand, for å ha brutt fartsgrensen og for uaktsom kjø ring. På natta 16. september i fjor fikk Alta-politiet melding om en mulig promillekjøring, og i Bossekop ble den aktuelle bilen observert, kjø rende i retning mot Hjemmeluft. Politiet startet etter, og forsøkte å stanse bilen ved å blinke med lang lysene og bruke blålys. Men i stedet for å stanse, trykket sjåføren på gasspedalen. Ifølge de to politivitnene hadde bilen så høy hastighet at betjentene ikke fant det forsvarlig å holde samme fart. Speedometeret viste da cirka 140 kilometer i timen, og til tross for dette klarte de ikke å innhente til talte. Rundt Nato-svingen mistet de til talte av syne, og fortsatte kjøringen mot Hjemmeluft. Det politiet ikke fikk med seg, var at mannen hadde kjørt ut i Nato svingen. I høyrekurven kjørte til talte rett fram, ut av veien og fort satte cirka 50 meter innover før bilen stanset. Politiet skjønte etter hvert at bilen måtte ha havnet utfor veien et sted den hadde vært ute av syne, og snudde derfor for å kjøre tilbake mot Bossekop. I veikanten ved ulykkesstedet fant de tiltalte og to jenter stående. De stoppet og så da at tiltaltes bil hadde kjørt av veien. Vitneforklaring fra den ene jenta tilsa at det ikke var andre personer som kunne ha kjørt bilen. Seiv husket ikke mannen noe fra den aktuelle natta. Mannen, som er i midten av 30 -årene, er ifølge dommen i Alta ting rett tidligere straffet for overtre delse av vegtrafikkloven, herunder promillekjøring. Også denne gangen hadde han promille. Da det ble tatt blodprøve, tre timer etter utforkjøringen, hadde han 1,73 i promille. - Det betyr at promillen har vært på minst 2,0 da kjøringen fant sted, skriver retten. Retten slår fast at han også kjørte for fort, men grunnet at det var snakk om en omtrentlig måling ved hjelp av speedometer, legger retten til grunn at hastigheten var «minst 100 kilometer i timen». Mannep ble dømt til 36 dagers fengsel, en bot på 34.000 kroner og tap avførerretten i to år. I tillegg må han ut med 1.500 i saksomkost ninger.
|
maalfrid_fc36f6cdb9c51742a746d5a522c24e9917a6d7a8_1
|
maalfrid_hjelpemiddeldatabasen
| 2,021 |
no
|
0.6
|
Endringskatalogen bygges opp slik at det lages endringsavtale til denne loggen. Ved endringer fylles endringsloggen ut av Kunden, samt at det lages en endringsavtale som begge parter signerer. ENDR. NR KAP. NR SIDE NR ENDRING OMFATTER ENDRINGEN GJELDER FRA UTFØRT AV 3 Intern oppdatering, alle artikler er lastet med varighet inkl. alle opsjoner. 01.01.2020 ML 2 Avtalen forlenges i ett år til og med 15.5.2020. 16.5.2019 ML 1 6.2 36 Bilag 1 Behov- og kravspesifikasjon punkt 6.2.3 Felles regler for reise- og oppholdskostnader i forbindelse med tjenesteutføring er oppdatert. Ordlyden i punkt 6.2.3 i bilag 1 har på en utilsiktet måte ført til at leverandørene har kunnet fakturere for vesentlig lengre reiser enn det som faktisk er foretatt. Punkt 6.2.3 er nå endret og ny ordlyd presiserer at dersom leverandøren, eller underleverandør, har adresse nærmere leveringsstedet/utførelsesstedet enn NAV hjelpemiddelsentral, skal den adressen tas som utgangspunkt. 1.5.
|
maalfrid_5f605ea6ea6f3287ed25cc4938ab1e44ac1e459e_85
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
no
|
0.929
|
oden fra 2000 fram til i dag markerer et markant brudd med 1990-tallet da Zambia opplevde fallende vekstrater og økt fattigdom og sosial nød. Myndighetene har i økende grad lagt vekt på fattigdomsreduksjon og dette er fullt integrert i den nye femårige nasjonale utviklingsplanen (2006-2010). Det ble holdt president-, parlaments- og lokalvalg i september 2006. Det har vært en generelt positiv utvikling i arbeidet med menneskerettigheter, demokrati og antikorrupsjon. Målet for samarbeidet med Zambia er å bidra til fattigdomsbekjempelse gjennom støtte til myndighetenes fattigdomsstrategi og støtte til sivilt samfunn. Samarbeidet vil konsentreres om sektorene utdanning, styresett, naturressursforvaltning og matvaresikkerhet samt budsjettstøtte. Strategisk støtte til petroleumssektoren og til det regionale handelsnettverket vil bli vurdert. Bevilgningen i 2007 skal bidra til: – økt effektivitet og kvalitet i det nasjonale sektorprogrammet bl.a. gjennom desentralisering og forbedret finansforvaltning, – videreutvikling av tilleggsinnsats gjennom private organisasjoner, spesielt rettet mot sårbare grupper. – styrket vern av miljø og mangfold i og rundt nasjonalparkene, balansert mot en utnyttelse av inntektsskaping gjennom turisme, – økt matvaresikkerhet og inntektsskaping hos småbønder og utsatte grupper gjennom samspill mellom landbruksproduksjon og god naturressursforvaltning. – styrket offentlig finansforvaltning med støtte til Zambias nasjonale finansforvaltningsreform og styrking av riksrevisjonen, – korrupsjonsbekjempelse gjennom støtte til nasjonale anti-korrupsjonsprogram og styrket finansforvaltning innen sektorer der Norge er tungt engasjert, – styrket kvinnebevegelse med særlig vekt på lokale kvinnegrupper og nettverk, – styrket institusjonell kapasitet for gjennomføring av valg, konstitusjonsarbeid og deltakelse i demokratiske prosesser. – effektiv gjennomføring av landets fattigdomsstrategi. Den norske støtten bidro til ansettelse av nye lærere, bygging av nye klasserom og innkjøp av lærermanualer og tekstbøker. Andelen barn som starter skolegang er stor, men mange slutter før fullført utdanning. Institusjonssamarbeidet mellom fagdepartementene i Norge og Zambia bidro til opplæring av skolerådene i sørprovinsen, styrking av læremetoder for grunnskolen og introduksjon av interaktive læremetoder for bekjemping av hiv/ aids. Total norsk støtte til utdanning var på 130,7 mill. kroner, hvorav 110 mill. kroner over landrammen og 15,7 mill. kroner over regionbevilgningen. Støtten til South Luangwa Nasjonalpark ble videreført med styrking av parkforvaltningen. Støtten til Kafue Nasjonalpark bidro til mindre krypskyting og til at infrastrukturen for turisme ble forbedret. Viltforvaltningen ble styrket lokalt og regionalt.
|
firdafolkeblad_null_null_19511001_46_74_1_MODSMD_ARTICLE15
|
newspaper_ocr
| 1,951 |
no
|
0.551
|
AnkerløUken skal levera gruvevogner til Australia. ? Det er F. Selmer som skal ha dei. Ankerløkkens Mek. Verksted her i Florø har fått tinging på 30 gruvevogner som skal leverast til Australia, får «Firda Folke blad» opplyst. Det er ingeniør firmaet F. Selmer som skal ha vognene til det store utbyggings arbeidet i Australia Øog partiet skal leverast ved årsskiftet. No med det fyrste skal dei gå i gang med produksjonen. 7 Konfirmantane i Holmedal. I går var det konfirmasjon i Holmedal. Konfirmantane var desse 16: Norvald Ottor Andalsvik i Svein Agnar Haugland, Odd Gisle S. Helle, Jarl Jostein Iversen, Per Dagmund Nedrebø, Håkon H. Ri vedal, Arne S. Skarstein, Rolv R. Skarstein, Kjell Norvald Lange nes Solvik, Helge Søgnen, Jan S. Vårdal, Oddvar Årevoll, Kjell Ås nes, Klara Kleppe, Halldis Sørebø Øog Aud P. Rivedal. Lastebil utfor stup i Årdal. Ein lastebil fullsett med trelast har køyrt ut for eit stup i Stig ane ovafor Årdal i Sogn. Sjåfør en var åleine i bilen Øog greidde å hoppa ut i siste augneblink. Bi len vart heilt smadra, melder Sogn Folkeblad. Justisministeren på kant med helgedagslova ? «Vårt Land» fortel at justis minister Gundersen tala på po litisk møte i Bergen kl. 12,30 førre sundagen. Bladet meiner at den tilstellinga var i strid med hel gedagslovgj evinga.
|
maalfrid_030d7fbf6c2dd9f2ed15f8b4215999c3b55791c0_99
|
maalfrid_ssb
| 2,021 |
da
|
0.785
|
LIV Udgifter : Gruben: Bergbrydning . . . Kr. 20 200,73 Vand- & Bergfordring 1 000,00 Skeidning . . 601,00 Materialforbrug 4 412,97 Diverse . . . 1 243,60 Anlægskonto . . . 2 500,00 Kjørsel af Malin til Hytten . 5 400,00 Kr. Hytten: Arbejdsløn .Kr. 1 5 894,52 Materialforbrug- 34 714,90 Anlægskonto . 228,60 Diverse . 6 003,22 Kr. 60 841,24 3 600,00 Administration Tilsammen Kr. 99 799,54 Driften har hovedsagelig været indskrænket til Grube No. 1, hvor Gangen vedligeholder sin Mcegtighed med temmelig regelmæssigt Fald og StrOg. Lidt Skjærpningsarbeide har foregaaet ved Archbolds og Arundels Gruber, som antagelig vil blive fortsat adaare. 6) Espedals Gruber ligge under Frist. 7) Ho sanger Nikkelforekomster tilhørende Varalds0 Mining Company. a) Claudets Grube : Udbrudt i Ort . . 170 Sænk .30,53 - Strosse57,53 258,80 b) Barrys Grube, beliggende i Bratlien un1d,9e1r Gaarden Nonaas. Udbrudt i Ort .. 4 - Sænk 1 - Strosse 96,61 Berg altsaa ialt ved Gruberne hvoraf er udvundet ved Claudets Grube ca 600 Tons Malm 2 9 Kobber og 2 Nikkel. Ved Barrys Grube har ingen Sortering fundet Sted, men antagelig vil der af det udbrudte Ty udvindes ca. 300 Tons af samme Nikkelgehalt. Udgifter Kr 27 264,66 Arbeidsstyrke . . . . 28 Mand. Under Befaringen dette Aar viste det sig, at disse meget interessante Erts - forekomster have været Gjenstand for adskilligt Undersøgelsesarbeide. Claudets Grube, ogsaa kaldet Osterøens Grube No. 1, frembød ved sine mange Drifter i forskjellige Niveaus og Betninger, foraarsaget ved Kast af Forekomsten ved for-. skjellige Sletter og ved Fortrykninger af den i det Hængende optrædende amfibolitiske Bergart, et godt Billede paa en Labyrinth. Ved alle disse Drifter mod O., S., V. og N. er det konstateret, at Forekgmsten er stokformig, stemt Fald med Længderetning mod S. og N.
|
maalfrid_295c44eaf507617312023b9009ed626c638b3b7b_71
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021 |
no
|
0.738
|
74 2002–2003 Om lov om endringer i barneloven mv. Fylkesmannen i Aust-Agder mener at fylkes nemnda som forvaltningsorgan ligger nærmest det prinsipale med ordningen, at foreldrene selv skal bli enige om en ordning til barnets beste. For øvrig støtter de andre høringsinstansene mindretallets forslag om at fylkesnemndene omgjøres til fylkesvi se særdomstoler. Hovedargumentene til de instansene som øns ker en overføring av barnefordelingssakene er at fylkesnemndene anses å ha opparbeidet seg/kunne opparbeide seg størst barnefaglig kompetanse, og at temaene i barnevernsaker og barneforde lingssaker til dels er de samme. Fra Fylkesnemndene for sosiale saker sin fellesut talelse gjengis følgende: «Fylkesnemndene slutter seg i hovedsak til mindretallets forslag og begrunnelse for å legge barnefordelingssakene til fylkesnemndene slik de er gjengitt på s. 72 og 73, men vil i tillegg fremheve følgende: 1. Fylkesnemndene er godt etablerte og har en saksbehandlingstid på mellom 1 og 2 må neder. Den enkelte nemnd (12 i alt) dekker et eller to fylker, og vil gjennom antall saker hurtig tilegne seg nødvendige erfaring med den nye sakstypen og den foreslåtte mek ling. 2. Nemndene har i enkeltsaker en god sam mensetning (jurist, to sakkyndige og to al minnelige medlemmer) som generelt har god kompetanse til å vurdere barns om sorgssituasjon og fremtidige forhold med barnets beste for øye. Med denne sammen setningen vil det normalt heller ikke være behov for eksterne sakkyndige utredninger, som ofte forsinker sakene i dag. 3. Samme organ vil behandle saker både etter barneloven og barneverntjenesteloven, slik at en unngår unødige forsinkelser i de saker som innbefatter begge lover. 4. Nemndene har egne utvalg med erfarne sakkyndige, som kan bistå ved mekling mv. 5. Fylkesnemndene er selvstendige og uav hengige forvaltningsorganer som arbeider etter samme grunnregler som domstolene. De kan derfor lett omgjøres til særdomstoler/familiedomstoler.» Fylkesmannen i Møre og Romsdal uttaler: «...Fylkesnemnda har gjennom sitt arbeid med barnevernsaker opparbeidet seg stor kunnskap og kompetanse om barn. Vidare har fylkes nemnda erfaring når det gjeld bruk av sakkun nige i saker som rører ved barn sin omsorgssi tuasjon. Det er mykje som talar for at saker et ter lov om barneverntjenester og saker etter barnelova bør handsamast av samme organ. I begge desse lovene har vi som oftast med fami liar i krise å gjere og der det er naudsynt å vur dere framtida til barna. Norsk rettstradisjon er forankret i et alminnelig domstolsvesen som behandler alle typer saker. I St.meld. nr. 23 (2000–2001) Førsteinstansdomstole ne i fremtiden, som hadde som formål å gi Stortin get anledning til å drøfte prinsipielle spørsmål knyt tet til førsteinstansdomstolenes arbeidsområde, or ganisasjon mv., har Justisdepartementet fremhevet at det ikke bør opprettes særdomstoler uten at det foreligger tungtveiende grunner for dette. Departe mentet siterer fra side 49 i meldingen: «Dømmende oppgaver bør som hovedregel leg ges til de alminnelige domstolene. Dette vil sik re at ulike rettsområder blir sett i sammenheng, og at den enkelte sak får en allsidig og bred vur dering. Dersom det ved avgjørelsen av en sak eller saker av en bestemt type er behov for sak kyndighet, vil dette behovet kunne ivaretas ved mer omfattende bruk av eksterne sakkyndige, og/eller ved at retten oftere settes med fagkyn dige meddommere. Det må også, om ønskelig, kunne skje en viss grad av spesialisering innen for de større domstolene». I Innst. S. nr. 242 (2000–2001) sier justiskomitè en seg enig i at det ikke bør opprettes særdomsto ler uten at det foreligger tungtveiende grunner for dette, og at de dømmende oppgaver i utgangspunk tet bør legges til de alminnelige domstoler for å sik re at de ulike rettsområder blir sett i sammenheng. I samme innst. s. 2 gir komitèen på mer gene relt grunnlag uttrykk for at dagens ordning der de alminnelige domstolene behandler alle typer saker, best sikrer at domstolene i fremtiden forblir sam funnets mest sentrale tvisteløsningsorgan, og ko mitèen legger vekt på at den enkelte dommer skal være generalist. Komitèen støtter videre Justisde partementets syn med hensyn til at det viktigste ved utøvelsen av domstolenes virksomhet er at de sikrer borgerne den nødvendige trygghet og ivare tar den enkeltes rettssikkerhet på en betryggende måte. Komitèen mener at domstolene må være til gjengelige, at de må ha den nødvendige tillit i be folkningen, og at sakene må bli avgjort innenfor ri melige og fastsatte tidsrammer. Overordnende krav til fremtidens førsteinstans domstoler slik de går fram ovenfor, synes etter Barne- og familiedepartementets syn å være godt i overensstemmelse med de krav som må stilles til behandlingen av barnefordelingssaker.
|
Subsets and Splits
No community queries yet
The top public SQL queries from the community will appear here once available.